Post on 29-Jun-2015
transcript
Scenari futuri e futuribili per Porto Marghera: tra bonifica, riconversione
industriale e sviluppo sostenibile
8 novembre 2013
Marghera 2.0:
Fondaco dei Turchi o Fondaco dei Tedeschi?
Paolo COSTA Autorità Portuale Venezia, Presidente
Indice
1. Ambito portuale
2. L’evoluzione portuale industriale a Marghera
Le ragioni del declino e le ipotesi di nuovo sviluppo
3. Responsabilità urbanistica
4. Le radici strategiche del nuovo sviluppo : La piattaforma portuale d’altura
Perché un porto offshore?
Obiettivi
Aspetti finanziari
5. Le radici strategiche del nuovo sviluppo : Riconversione portocentrica di aree dismesse a
Porto Marghera
Situazione attuale
Costi
Area Montefibre/Syndial
Area ex Alumix
6. Il Parco tecnologico-scientifico VEGA
7. Conclusioni
Ambito portuale MargheraAMBITO PORTUALE da PRP VIGENTE
• APV cogestore urbanistico dell’area ricompresa nell’ambito portuale
• Tutta l’area industriale di Marghera è ricpmpresa nell’ambito portuale
L’evoluzione del porto industriale
1916-1929
1930-1939
1903-1915
1955-1990
1965-1972
1956-1978Fondali 12m
1967-1972
1909-1916Fondali 7 m
XVIII-XIX sec.Fondali 4,50 m
1915Fondali 11 m
1915Fondali 10 m
La nascita e l’evoluzione del porto industriale a Marghera
Le ragioni dello sviluppo
A Marghera, il porto di Venezia si caratterizza per lungo tempo come porto industriale.
Il porto fungeva da “bocca di miniera” per una serie di industrie pesanti insediate
nell’area. Attraverso il porto venivano approvvigionate le materie prime da lavorare negli
stabilimenti industriali lì collocati.
Le ragioni di questo sviluppo industriale erano:
Energia elettrica a basso costo
Abbondanza di spazi per gli insediamenti industriali accessibili dal mare
Abbondanza di manodopera non specializzata a basso costo
Oggi energia elettrica e manodopera a basso costo non più disponibili, resta il vantaggio
localizzativo della accessibilità dal /al mare
Occupazione nell’area portuale industriale di Marghera
• Appare chiaro come, nel corso degli ultimi 50 anni, il modello produttivo di porto Marghera abbia subito una profonda trasformazione, con una progressiva riduzione del settore industriale a favore di un comparto più legato alla logistica
• Di conseguenza i traffici sono andati ricomponendosi a favore dei traffici commerciali
Tendenze traffici commerciali e industriali
Il traffico commerciale cresce, il traffico industriale cala
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
14,7 %
PETROLI
COMMERCIALE INDUSTRIALE
38,8%
46,5 %
Fig.2: incidenza dei settori sul traffico totale 2002-2012
Incidenza settori di traffico sul traffico tot. 2002-2012
Evoluzione «spontanea» in assenza di regia strategica
• Nonostante gli accordi per la riconversione di Marghera del 1998 e seguenti, prevalenza di «confusione strategica» oscillante tra
--conferma ad oltranza del modello incentrato su petreolchimica e metallurgia di base e
-- ricerca di improbabili waterfront da sfruttare come loisir di complemento allo sviluppo turistico di Venezia
Per un nuovo sviluppo portuale - industriale di Marghera• La riconversione di Marghera è oggi possibile:-- perché si è esaurito un ciclo produttivo che ha perso da tempo alcuni dei suoi vantaggi comparativi (l'energia e manodopera a costi comparabili con i paesi produttori concorrenti)
-- perché persistono vantaggi comparativi (vicinanza al mare --e quindi vicinanza alle materie prime e al mercato--, ricchezza di infrastrutture, forza lavoro qualificata, focolai di ricerca e innovazione, economie di agglomerazione)
I vantaggi sopravvissuti sono oggi sfruttabili solo da chimica e metallurgia non di base o da ogni
manifattura leggera e dalla loro logistica.
APV pronta ad esercitare la sua responsabilità urbanistica su Marghera
Possibilità/dovere di esercitare questa responsabilità (art. 5, legge 84/94)
L’APV è pronta a mettere in campo la revisione del Piano Regolatore Portuale
necessario per favorire lo sviluppo portuale e portuale industriale centrato su:
1. La realizzazione di una piattaforma portuale d’altura in acque profonde
(porto offshore) che consente lo sviluppo innovativo di un sistema portuale
offshore-onshore
2. riconversione a fini portuali e logistici di aree dismesse a Porto Marghera
(porto onshore) e adeguamento dell’accessibilità terrestre.
Responsabilità urbanistica
La piattaforma offshore
Le opere:
1. Diga foranea di 4,2 km (8 miglia al largo della bocca di porto di Malamocco)
2. Nuove infrastrutture portuali in altura terminal petrolifero terminal container porto rifugio
3 Nuove infrastrutture portuali a terra Primo terminal container onshore in area MonteSyndial
4. Il collegamento offshore-onshore del petrolio via pipeline dei container via e chiatte e navi portachiatte
5. Gli allacciamenti alle reti stradali, ferroviarie e di navigazione interna
L’accesso al porto di Venezia è limitato a
causa dei pescaggi massimi ammessi (-12
mt). L’escavo dei canali all’interno della
laguna è limitato per ragioni ambientali.
Il terminal offshore:
consente di preservare l’equilibrio
lagunare fornendo banchine in grado di
ricevere le grandi navi oceaniche
valorizza il patrimonio infrastrutturale
esistente di Porto Marghera
convertendo alla logistica ampie
superfici
Perché un porto offshore?
Offshore obiettivi
LOCALI
Estromettere il traffico petrolifero dalla Laguna di Venezia
Consentire l’accessibilità nautica al Porto di Venezia pur in presenza del MoSE
Contribuire alla riconversione a fini portuali e logistici di ampie aree portuali e industriali
dismesse a Porto Marghera.
REGIONALI, NAZIONALI ED EUROPEI
Dare base portuale al sistema logistico del Nord Est
Mettere in valore il sistema di navigazione interna lungo il Po e i canali connessi
Mettere il sistema portuale italiano in condizione di ricevere anche le più grandi porta
container oggi in costruzione
Contribuire, insieme agli altri porti dell’Alto Adriatico all’abbattimento della "tassa
logistica" impropria che oggi grava sulle imprese manifatturiere italiane e del Nord Est
Offshore aspetti finanziari
COSTI DI COSTRUZIONE AGGIORNATI A SETTEMBRE 2013
C
A A
CB
C
TERMINAL OFF SHORE
TERMINAL ON SHORE (Marghera- area Montesyndial)
Componenti Progettuali Euro/mln
- Diga perimetrale foranea 385- Molo container offshore 507Totale (A) 892
- Terminal Petrolifero 584Totale (B) 584
- Equipment offshore 185- Terminal onshore (convenzionale e offshore) 160- Equipment onshore (convenzionale offshore) 194- Mezzi nautici 85Totale (C) 625
Totale (A) + (B) + (C) 2.101
www.offshore.port.venice.it
Riconversione : situazione attuale
Esaurimento condizioni di competitività dell' industria pesante (petrolchimica e metallurgica)
Crescenti condizioni di competitività per trasporti e logistica.
Possibilità di inserimento:
Trend portocentrico della manifattura mondiale (es. London gateway)
Evoluzione da produzione a logistica anche per settori caratteristici (es. Burghausen) e beni
intermedi importati via mare (es. Sumitomo e ILVA)
Sfruttamento del vantaggio localizzativo della vicinanza al mare come garanzia di
sostenibilità economica nel lungo periodo: Fondaco dei Turchi o Fondaco dei Tedeschi?
Esiste una vasta gamma di soluzioni intermedie, che vanno dalla manifattura di seconda
e terza lavorazione alla logistica industriale, tutte attività ad alto valore aggiunto rispetto
al continuare a trasformare bauxite in alluminio o petrolio in PVC e limitarsi a far passare
per Marghera solo container chiusi
Riconversione: esempi
London Gateway: un porto per navi oceaniche direttamente collegato ad uno dei parchi logistici più grandi del mondo
Burghausen: polo chimico industriale tedesco, centro del del ‘‘triangolo bavarese della chimica’’ i cui prodotti generano un giro d’affari di circa 8 mld. €/anno
possibili s
oluzioni so
no comprese tra
Marghera: fondaco lungo la catena logistica Europa-Asia
Marghera: bonifiche per la riconverisone
• Condizione per l’avvio del nuovo ciclo di sviluppo industriale portocentrico e logistico globale occorre che la bonifica di Marghera proceda spedita
• APV sta contribuendo con la bonifica di canali ed aree
Costi per bonifiche/dragaggi
OPERA COSTO
Dragaggi e smaltimenti fanghi contaminati/non contaminati (dal 2004) 150.000.000 €
Bonifica area ex Montefibre 12.000.000 €
Bonifica area ex Alumix (parte in capo ad APV e parte al concessionario) 24.000.000 €
Bonifica area ampliamento Parco Ferroviario/Via dell’Azoto 4.500.000 €
Bonifica area Darsena Canale Ovest 600.000 €
Bonifica area via Elettricità 650.000 €
Interventi di marginamento ai fini ambientali finanziati da APV 54.000.000 €
Interventi finanziati interamente da APV o tramite Project financing
Area Montefibre/Syndial
I lavori prevedono: Realizzazione di interventi di
messa in sicurezza delle aree maggiormente contaminate
Installazione di impianti di trattamento in situ
Scavi e smaltimento di terreni contaminati
e dureranno complessivamente 5 anni.
APV ha avviato i lavori di bonifica a ottobre 2011 dopo aver aggiudicato l’appalto relativo al primo stralcio dei lavori Montefibre (Investimento € 12 milioni).
Costo totale stimato per la bonifica dell’area Montesyndial: 26.000.000 € circa
Area Montefibre/Syndial – anno 2010
Area Montefibre/Syndial 2013- messa in sicurezza
Area ex AlumixArea di circa 36 ettari ubicata nel Comune Venezia – Fusina
Per oltre 30 anni sede di produzione di alluminio primario, partendo dall’allumina
Per il sito oggetto di intervento è prevista, come fase propedeutica alla realizzazione del Terminal, l’esecuzione del progetto di bonifica e messa in sicurezza dell’area con costo stimato di 55.000.000 €
Area ex Alumix
Ritrovamento di materiali contenenti amianto nel corso della bonifica (2013)
Maggiori costi per smaltimento di materiali contenenti amianto circa 8.000.000 euro.
Case Study: BurghausenEsempio riconversione chimica-logistica: sito industriale chimico di Burghausen
Terminal container e spazio per compagnie di servizi ad esso collegate
Espansione industriale di Haiming (periferia di Burghausen)
Espansione infrastrutture trasporti (trasporti regionali e locali con comune e WiföG)
Agevolazioni per investitori ed imprese localizzate nell’area (triangolo chimico bavarese e posizionamento strategico nella Greater Munich Area)
Potenzialità di mercati orientati al futuro per ulteriori industrie manifatturiere e servizi innovativi
Zone Industriali: appross. 373 ettari
Futuro sviluppo pianificato: 40 ettari
Zone commerciali: 161,000 m²
Lindach business park: 139,804 m² (disponibile per affitto: 41,268 m²)
Gewerbehof Nord: 21,200 m² (disponibile o divisibile per affitto: 2,000 m²)
Parco Tecnologico-Scientifico Vega
• Nessuna grande riconversione né industriale né portuale può oggi avvenire senza contate su innovazione tecnologica continua
• La rivitalizzazione del PTS VEGA è essenziale per sostenere Marghera 2.0
Conclusioni
Filiere produttive utili per costruire a Marghera la nuova base economica del veneziano:
ricerca, innovazione, trasferimento di tecnologie da irrobustire attorno al Vega, il
parco scientifico tecnologico
evoluzione della chimica verso produzioni eco-sostenibili da irrobustire attorno ad
attività vitali come quelle di Polimeri Europa
evoluzione del polo energetico, petrolifero e carbonifero, verso centrali alimentate da
fonti sostenibili (oli vegetali da alghe e non, solare, etc)
irrobustimento delle attività di riciclaggio e incenerimento a emissioni zero di rifiuti
filiera “Porto – logistica - manifatturiera leggera” (necessario rendere compatibile lo
sviluppo portuale con la salvaguardia di Venezia attraverso l’escavo di canali interni
con pescaggi non superiori a – 12 metri, l’estromissione dalla laguna del traffico
petrolifero e lo sviluppo di un porto container d’altura)
Grazie per l’attenzione
Prof. Paolo COSTA Presidente
Autorità Portuale Venezia
apv.presidenza@port.venice.it