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Facoltà di Architettura di Siracusa - Pianificazione dei Trasporti 1

CRITERI PER LA PROGETTAZIONE STRADALE

Corso di Pianificazione e Progettazione di Sistemi di Trasporto 2

NORME FUNZIONALI E GEOMETRICHE

PER LA COSTRUZIONE DELLE STRADE

D.M. INFRASTRUTTURE E TRASPORTI

5 Novembre 2001

1. Definizioni e riferimenti normativi

2. Le reti stradali

3. Classificazione delle strade e criteri

compositivi della piattaforma

4. Organizzazione della sede stradale

PER LA COSTRUZIONE DELLE STRADE

CLASSIFICAZIONE DELLE RETI STRADALI

Sono stati individuati alcuni fattori fondamentali che, caratterizzando

le reti stradali dal punto di vista funzionale, consentono di collocare la

rete oggetto di studio in una classe precisa:

• tipo di movimento servito (di transito, di distribuzione, di

penetrazione, di accesso); il movimento è da intendersi pure nel

senso opposto, cioè di raccolta progressiva ai vari livelli;

• entità dello spostamento (distanza mediamente percorsa dai

veicoli);

• funzione assunta nel contesto territoriale attraversato

(collegamento nazionale, interregionale, provinciale, locale);

• componenti di traffico e relative categorie (veicoli leggeri, veicoli

pesanti, motoveicoli, pedoni, ecc.).

RETI STRADALI

INTERCONNESSIONI

CLASSIFICAZIONE DELLE STRADE

(Codice della Strada)

A. Autostrade (extraurbane e urbane)

B. Strade extraurbane principali

C. Strade extraurbane secondarie

D. Strade urbane di scorrimento

E. Strade urbane di quartiere

F. Strade locali (extraurbane e urbane)

COMPONENTI DI TRAFFICO E FUNZIONI AMMESSE

CATEGORIE DI TRAFFICO

1. PEDONI

2. ANIMALI

3. VEICOLI A BRACCIA E A TRAZIONE ANIMALE

4. VELOCIPEDI

5. CICLOMOTORI

6. AUTOVETTURE

7. AUTOBUS

8. AUTOCARRI

9. AUTOTRENI E AUTOARTICOLATI

10. MACCHINE OPERATRICI

11. VEICOLI SU ROTAIA IN SEDE PROMISCUA

12. SOSTA DI EMERGENZA

13. SOSTA

14. ACCESSO PRIVATO DIRETTO

ELEMENTI COSTITUTIVI DELLO SPAZIO STRADALE

larghezza

corsia

Cat. A

AUTOSTRADE

Cat. A

AUTOSTRADE

Cat. B

EXTRAURBANE

PRINCIPALI

Cat. C

EXTRAURBANE

SECONDARIE

Cat. D

URBANE DI SCORRIMENTO

Cat. E

URBANE DI

QUARTIERE

Cat. F

LOCALI

PISTE CICLABILI (D. Min. LL.PP. 557 del 30/11/1999)

piste ciclabili in sede propria (con spartitraffico)

piste ciclabili in corsia riservata (di norma sulla destra della corsia

destinata ai veicoli a motore)

percorsi promiscui pedonali e ciclabili

percorsi promiscui ciclabili e veicolari

Qualora il traffico ciclistico sia tale da giustificarlo, possono realizzarsi piste

a doppia corsia, sempre a destra della contigua corsia per veicoli a motore.

Tale soluzione è obbligatoria per flussi di biciclette di almeno 1.200

unità/ora in almeno due periodi di punta di quindici minuti in 24 ore.

PISTE CICLABILI

larghezza minima: 1,50 m (corsia singola) – 1,25 m (corsia doppia)

la larghezza può ridursi a 1 m per brevi tratti (piste ciclabili su sede

propria o corsia riservata)

larghezza minima spartitraffico: 0,50 m

velocità di progetto: 20-40 km/h

coefficiente di aderenza trasversale: max 0,35

pendenza max: 5% (10% per rampe di attraversamento)

pendenza media: non superiore al 2%

raggi di curvatura: min 5 m (eccezionalmente 3 m)

GEOMETRIA DELL’ASSE STRADALE

poligonale d’asse

inserimento raccordi circolari

inserimento raccordi a raggio variabile

pendenza trasversale

andamento altimetrico dell’asse

coordinamento plano-altimetrico

PROGETTO DELLE INTERSEZIONI STRADALI

INTERSEZIONI STRADALI

Si definisce intersezione stradale l’area su cui due o più arterie si

intersecano sotto qualsiasi angolazione dando luogo a reciproche

soggezioni di marcia per i veicoli in transito

(Circ. Min. LL.PP. 3/1/63)

PER LA COSTRUZIONE DELLE INTERSEZIONI STRADALI

D.M. INFRASTRUTTURE E TRASPORTI

19 aprile 2006

intersezioni a raso

intersezioni a

livelli sfalsati

PUNTI DI CONFLITTO

manovre di convergenza

manovre di divergenza

manovre di intersezione

Rispetto raggi minimi di curvatura

Ogni veicolo a motore deve potersi inserire in una corona circolare

avente raggio esterno di 12.50 m e raggio interno di 5,30 m. (CdS)

punti di conflitto

ISOLE DI CANALIZZAZIONE DEL TRAFFICO

isole divisionali

isole a goccia

isole direzionali

isole divisionali

L = 1,20 – 1,50

a = max 1 m

c = 4-6 m

isole direzionali

isole a goccia

inibizione manovre scorrette

controllo della velocità

controllo angolazione delle convergenze

REGOLAZIONE DELLE INTERSEZIONI

con semplice precedenza a destra

con diritto di precedenza

con circolazione rotatoria

con regolazione semaforica

CIRCOLAZIONE A ROTATORIA

riduzione dei punti di conflitto

elementi

geometrici di

una rotatoria

elementi

geometrici di

una rotatoria

REGOLAZIONE

SEMAFORICA

è definita da:

–numero delle fasi

– sequenza delle fasi

–durata delle fasi e del

ciclo semaforico

REGOLAZIONE SEMAFORICA

sistemi di regolazione semaforica:

a tempi fissi

a programmi

attraversamenti a chiamata pedonale

attuata dal traffico

a priorità per il trasporto pubblico

REGOLAZIONE DEL TRAFFICO AI FINI DELLA SICUREZZA

SICUREZZA (SAFETY)

– le vittime della strada in Italia, negli ultimi dieci anni,

ammontano a 97.000 morti e 2.500.000 feriti

– in Italia il 75% degli incidenti avvengono in ambito urbano

(media europea pari al 66%) e comportano il 44% delle

morti ed il 71% dei ferimenti

–è opinione comune che in ambito urbano la sicurezza possa

essere incrementata attraverso la realizzazione di opere che

consentano una migliore integrazione tra le diverse

componenti di traffico

AMBITI URBANI DI INTERVENTO

–Zone a Traffico Limitato (ZTL)

–Strade residenziali

–Zone 30

–Isole ambientali

INTERVENTI

–interventi puntuali

–interventi lungo l’asse

–interventi coordinati

INTERVENTI PUNTUALI

attraversamento pedonale

attraversamento pedonale con isole salvagente

INTERVENTI PUNTUALI

attraversamento pedonale su pavimentazione speciale

INTERVENTI PUNTUALI

dosso con

attraversamento

pedonale

INTERVENTI PUNTUALI

dosso su strada con piste ciclabili ai lati

INTERVENTI PUNTUALI

caratteristiche dimensionali dei dossi

INTERVENTI PUNTUALI

attraversamento pedonale su platea rialzata

INTERVENTI PUNTUALI

cuscino berlinese

INTERVENTI PUNTUALI

avanzamento dei marciapiedi per la moderazione della velocità

INTERVENTI PUNTUALI

avanzamento dei marciapiedi per la moderazione della velocità

INTERVENTI PUNTUALI

avanzamento dei marciapiedi e

visibilità pedonale

INTERVENTI PUNTUALI

restringimento della carreggiata

INTERVENTI PUNTUALI

chicane INTERVENTI PUNTUALI

chicane

INTERVENTI PUNTUALI

isola salvagente INTERVENTI PUNTUALI

fermata del bus con avanzamento del marciapiede

INTERVENTI PUNTUALI

INTERVENTI LUNGO L’ASSE

strada residenziale

INTERVENTI

LUNGO L’ASSE strada residenziale

CAPACITÀ E LIVELLI DI SERVIZIO

Quando si vuole verificare il funzionamento di un SdT esistente, assegnata una

certa domanda di mobilità, o si vuole progettarne uno nuovo, bisogna

determinare l'offerta, ovvero la “qualità” del servizio offerto, correlandolo con

degli indici caratteristici del SdT in questione.

All'uso di un SdT si può associare:

un costo monetario (biglietto, carburante, ecc.);

un tempo di permanenza nel sistema (ingresso, attesa, viaggio, ecc.);

una quantità di comfort relativa al servizio (pensiline, posti a sedere, ecc.).

•In totale essi costituiscono il costo generalizzato del servizio, che è una funzione

crescente con la domanda di trasporto.

•Esso infatti aumenta in genere con l'aumentare del nr di utenti che richiedono il

servizio (tempi di sosta dei bus, discomfort, congestione, ecc.).

•Ad ogni classe di costo generalizzato può farsi corrispondere un LdS.

•È evidente che il LdS dipende oltre che dalle caratteristiche del sistema anche da

quelle della domanda.

capacità massimo tasso orario di veicoli che può transitare attraverso una sezione stradale

(ovvero massima portata)

livello di servizio (NORME FUNZIONALI E GEOMETRICHE PER LA COSTRUZIONE DELLE STRADE)

“Si intende per livello di servizio una misura della qualità della circolazione in

corrispondenza di un flusso assegnato. Per qualità della circolazione si intendono

gli oneri sopportati dagli utenti, i quali consistono prevalentemente nei costi

monetari del viaggio, nel tempo speso, nello stress fisico e psicologico. La scelta

del livello di servizio dipende dalle funzioni assegnate alla strada nell'ambito

della rete e dall'ambito territoriale in cui essa viene a trovarsi”

Circolazione stradale in condizioni di flusso ininterrotto

Parametri del deflusso

flusso o portata (veic/h) – q

nr di veicoli che attraversano una sezione di infrastruttura nel tempo unitario

velocità (km/h) – v

densità (veic/km) – k

nr di veicoli che in un certo t sono contenuti in un tronco unitario di infrastruttura

q=k·v

Curve caratteristiche del deflusso

EQ DI STATO

Relazione portata - velocità

Livelli di servizio

Calcolo dei livelli di servizio (Highway Capacity Manual, TRB)

Suddivisione delle strade

autostrade (strade a carreggiate separate)

strade a carreggiata unica

strade bidirezionali a due corsie

Caratteristiche geometriche

– tracciato pianeggiante

–corsie larghe non meno di 3,60 m e banchine di almeno

1,80 m

–velocità media di progetto pari a 112 km/h

–distanza di visibilità non inferiore a 450 m (strade a due

corsie)

CONDIZIONI IDEALI

Caratteristiche ambientali

– tempo buono

– luce diurna

Caratteristiche della corrente veicolare

– sole autovetture

–utenti abituali

CONDIZIONI IDEALI

LIVELLI DI SERVIZIO PER LE AUTOSTRADE

capacità di una corsia in condizioni ideali: 2000 veic/h

coefficienti di riduzione delle portate di servizio – sezione stradale

coefficienti di riduzione delle portate di servizio – veicoli pesanti

Determinazione della sezione stradale

–determinazione della portata (flusso alla 30a ora)

–ipotesi di dimensionamento della sezione

–verifica del livello di servizio

PARCHEGGI E AUTORIMESSE

Dimensionamento di base

– dimensioni medie autovetture: m 4,50x1,70

– dimensioni posto auto: lunghezza 5 m; larghezza 2,20-2,50 m

– dimensioni box chiuso: lunghezza 5,50 m; larghezza 2,70-3,30 m

– larghezza posti auto per disabili: m 1,70 per l’auto + m 1,30-1,50 per la

discesa/salita

– occorre riservare 1 posto auto per disabili ogni 50 o frazione di 50

Disposizione degli stalli

– a 0° (in linea)

– a 30°

– a 45°

– a 45° con incastro

– a 60°

– a 90° (a pettine)

Autorimesse multipiano

– fuori terra (max 7 elevazioni)

– interrati (max 6 elevazioni)

Altezza dei piani

– min 2,40 m

– sotto trave: min 2,00 m

Occorre prevedere corsie di accesso separate dalla viabilità principali e

abbastanza lunghe da consentire l’incolonnamento dei veicoli in attesa di

entrare senza ripercussioni sulla circolazione esterna al parcheggio.

Circolazione

Circolazione interna

– circolazioni separate

– circolazioni unite

Circolazioni separate

una rampa a

doppio senso

due rampe a

senso unico

Circolazioni separate

una rampa

perimetrale a

doppio senso

rampa a

doppia elica a

senso unico

Circolazioni unite

piani sfalsati

piano rampa

– rampe a senso unico: larghezza min 3 m

– rampe a doppio senso: larghezza min 4,50 m

– pendenza max 15% (20% antincendio)

– raggio di curvatura: min 7 m (senso unico) – 8,25 m (doppio senso)

misurato sul filo esterno

Compartimentazione

senza impianto fisso di

spegnimento

automatico (sprinkler)

con impianto fisso di

spegnimento

automatico (sprinkler)

Misure per lo sfollamento

Parcheggio fuori terra con rampa elicoidale

Parcheggio fuori terra con rampa perimetrale

Parcheggio interrato con rampa a doppia elica

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