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UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PAVIA Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali
La mobilità urbana a Pavia:
un quadro d’insiemeun quadro d’insieme
Sabrina Spaghi
Università degli Studi di Pavia
Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali
Pavia, 5 luglio 2012
UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PAVIA Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali
Mobilità e territorio
La mobilità cittadina è strettamente legata al luogo di lavoro e residenza degli abitanti
• Demograficamente nel periodo 1981-2007: ↓17% dei residenti in città, ↑ 46,5% dei • Demograficamente nel periodo 1981-2007: ↓17% dei residenti in città, ↑ 46,5% dei residenti nei Comuni di cintura (ragioni economiche e sociali)
• Popolazione giovane (e mobile) in periferia e nei Comuni limitrofi, popolazione anziana nel centro città: nel 2007 gli over-65 a Pavia erano il 26% dei residenti
• Pavia attira traffico soprattutto per motivi di studio e lavoro (Università, Poli sanitari Policlinico-Mondino-Maugeri); i Comuni di cintura soprattutto per ragioni residenziali e commerciali (Centri Commerciali)
• Modello di sviluppo economico centrifugo: la popolazione dei Comuni limitrofi dipende dal centro città, si sposta verso il centro per motivi di studio/lavoro
Fonte: Elaborazioni su dati Annuario Statistico Regionale
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Mobilità e territorio
N. totale % sui residenti
Albuzzano 2.256 40,2%
Belgioioso 5.357 28,1%
Borgarello 1.609 49,0%
Carbonara al Ticino 1.289 38,5%
Cava Manara 5.321 38,3%
Certosa di Pavia 3.320 37,7%
Tab. 1: Popolazione residente che si
sposta giornalmente dal Comune di
residenza (2001)
Certosa di Pavia 3.320 37,7%
Corteolona 1.906 27,1%
Cura Carpignano 2.145 45,4%
Giussago 3.915 36,5%
Linarolo 2.172 41,0%
Pavia 71.214 13,1%
San Genesio ed Uniti 3.396 45,5%
San Martino Siccomario 5.055 41,7%
Torre d'Isola 1.857 42,8%
Travacò Siccomario 3.580 45,3%
Valle Salimbene 1.353 48,5%
Zeccone 1.158 46,1%
Fonte: Elaborazioni su dati Annuario Statistico Regionale
In alcuni Comuni quasi il 50%
della popolazione residente si
sposta giornalmente dal Comune
di residenza
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Mobilità e territorio
Fig. 1: Viaggi primari con
destinazione Pavia (mezzo pubblico
e privato, motivo di studio e lavoro)
Fonte: Regione Lombardia,
Indagine o/d 2002
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Mobilità e territorio
Viaggi primari
Spostamenti interni 49.053
Spostamenti pendolari interni (Istat, 2001) 25.371
Spostamenti in uscita (o/d RL 2002) 29.013
Spostamenti in ingresso (o/d RL 2002) 71.556
Tab. 2: Composizione della mobilità in Pavia (giorno feriale tipo). Fonte: PUM 2007, Istat 2001
Pavia attrae traffico dai Comuni
Spostamenti in ingresso pendolari (Istat, 2001) 23.2 62
Quota spostamenti pendolari su interni totali 51,7
Quota spostamenti pendolari in ingresso sui totali in ingresso 32,5
Comuni limitrofi
Il traffico in ingresso proviene da (Fonte: Regione Lombardia, Indagine sui flussi di traffico del
2002):
� 73% provincia di Pavia (di cui: 25,6% Comuni di cintura, 17,2% Comuni area nord,
12% Comuni area nord-est)
� 27% area extra-provinciale (di cui 60% dalla provincia di Milano)
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Distanze di viaggio
La valenza territoriale degli spostamenti influenza le scelte modali
• Nei viaggi interni l’auto è usata nel 53% dei casi
• Nei viaggi in entrata/uscita da Pavia l’auto è usata nel 70-80% dei casi• Nei viaggi in entrata/uscita da Pavia l’auto è usata nel 70-80% dei casi
• La mobilità sostenibile (TPL, bicicletta, piedi) copre il 57% degli spostamenti interni e circa il 41% degli spostamenti di scambio
• I mezzi non motorizzati coprono almeno il 30% degli spostamenti interni (dato sottostimato)
• Il TPL è prediletto negli spostamenti in ingresso (19%) rispetto a quelli interni (13,5%) e in uscita (8%). Il massimo utilizzo del TPL (50%) si ha per gli spostamenti diretti verso Milano (ragioni di efficienza ed efficacia del TPL + disincentivi all’uso dell’auto nella zona di Milano)
Fonte: Regione Lombardia, Indagine sui flussi di traffico del 2002
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Distanze di viaggio
Gr. 1: Ripartizione modale degli spostamenti interni a Pavia (tutti i motivi) -
Composizione percentuale per modo utilizzato (2002)
Fonte: PUM 2007
Mobilità sostenibile ~ 40%
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Distanze di viaggio
La scelta del mezzo dipende, oltre che dalla distanza percorsa, anche dal motivo di viaggio
• L’auto privata è il mezzo preferito (55-60%) da chi si sposta per motivi di lavoro, sistemici ed operativi
• Il TPL è il mezzo preferito (28%) da chi si sposta per motivi di studio (scuola, università)
• La bicicletta riporta valori percentuali sostanzialmente costanti per i diversi motivi di viaggio (15-20%)
Fonte: Regione Lombardia, Indagine sui flussi di traffico del 2002
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Tempi di viaggio
La durata breve (< 15 minuti) dei viaggi in città non disincentiva fortemente all’uso dell’auto privata
2/3 degli spostamenti interni a Pavia ha durata inferiore a 15 minuti (Fonte:
Istat, 2001)Istat, 2001)
Gr. 2: Ripartizione modale degli spostamenti degli occupati,
durata < 15’. Fonte: Istat, 2001
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Viabilità primaria
Fig. 2-3: Principali vie di ingresso in città
Fonte: Comune di Pavia, PGT - Documento di Piano (Bozza), 2010
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Flussi veicolari:
ora di punta - mattinaFig. 4: Flussi di traffico mattutino nelle principali vie di ingresso in città
Fonte: Comune di Pavia, Il nuovo PGT: studi sulla viabilità (Bozza), 2011
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Flussi veicolari:
ora di punta - seraFig. 5: Flussi di traffico serale nelle principali vie di ingresso in città
Fonte: Comune di Pavia, Il nuovo PGT: studi sulla viabilità (Bozza), 2011
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Aree di sosta
La gestione dei parcheggi (sia come scarsità fisica, sia come tariffazione) rappresenta un buon disincentivo all’uso dell’auto
privata e dirotta le preferenze verso la mobilità sostenibile
• Circa il 30% di coloro che si muovono a piedi lo fanno per difficoltà di
parcheggio
• Circa il 20% di coloro che si muovono in bici lo fanno per difficoltà di
parcheggio
• Circa il 50% di coloro che si muovono in autobus lo fanno per difficoltà di
parcheggio
Fonte: Università di Pavia, Dipartimento di Scienze Sanitarie Applicate e Psicocomportamentali, 2008
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Aree di sosta
Uno schema di tariffazione dei parcheggi fortemente scalare (tariffa alta nel centro città, tariffa bassa o assente in periferia) induce all’uso dell’auto soprattutto nelle zone periferiche, riducendo la mobilità
veicolare nel centro città
• Negli scorsi anni si è verificata una significativa riduzione della domanda di parcheggio nelle zone centrali e semi-centrali di Pavia, a fronte di una offerta pressochè stabile (grazie all’aumento della tariffazione oraria della sosta)
• Le zone semi-centrali, con tariffa oraria più conveniente del centro città, sono predilette dagli automobilisti per soste di medio-lunga durata (eccesso di domanda rispetto all’offerta, se si considera anche la sosta residenziale)
• Nei diversi quartieri cittadini si evidenzia una carenza dell’offerta rispetto alla domanda per motivi residenziali e di servizi
• I parcheggi di interscambio periferici sono sotto-utilizzati
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Università, parcheggi
e piste ciclabiliFig. 6: Piste
ciclabili e aree di
sosta a servizio
delle strutture
universitarie
Fonte: Comune di Pavia, PGT - Documento di Piano (Bozza), 2010
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Ospedali, parcheggi e
piste ciclabiliFig. 7: Piste
ciclabili e aree di
sosta a servizio
delle strutture
ospedaliere
Fonte: Comune di Pavia, PGT - Documento di Piano (Bozza), 2010
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Piste ciclabili
Pavia è una città ideale per l’uso della bicicletta, ma va rafforzata l’offerta di piste ciclabili per stimolare la domanda
• Pavia ha 14,97 m. eq. di piste ciclabili/100 abitanti: 5° posto fra i capoluoghi lombardi di piccole dimensioni
• Pavia ha 14,97 m. eq. di piste ciclabili/100 abitanti: 5° posto fra i capoluoghi lombardi di piccole dimensioni
• Le piste ciclabili sono discontinue
• Le piste ciclabili mancano o sono incomplete o pericolose lungo le direttrici principali del traffico (vie di collegamento a raggiera fra centro e periferia)
• Mancano piste ciclabili totalmente strutturate fra i principali attrattori di traffico cittadino (Stazione dei treni, Policlinico, facoltà scientifiche dell’Università, Mondino, Maugeri, residenze universitarie, ecc.)
• La rete ferroviaria crea una barriera per la continuità dei tragitti ciclabili
• Ridotta sicurezza della rete ciclabile che disincentiva l’uso della bicicletta
Fonte: Legambiente, Ecosistema Urbano 2011
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Piste ciclabili
Fig. 8: Rete mobilità ciclabile al 2016
Fonte: Comune di Pavia, PUM, 2007
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TPL
Il Trasporto pubblico locale può rappresentare una valida alternativa all’uso dell’auto privata, ma al momento nel complesso è sotto-
utilizzato
• Pavia è un nodo ferroviario rilevante fra le direttrici nord-sud (Milano-• Pavia è un nodo ferroviario rilevante fra le direttrici nord-sud (Milano-
Genova) e est-ovest (Cremona-Alessandria): la città è quindi facilmente
raggiungibile da tutte le zone limitrofe, inoltre molti Comuni di cintura sono
serviti da ferrovia (con distanze < 20 minuti e costi contenuti)
• Il TPL su gomma serve tutta la città usando varie linee (l. di forza, l. della
maglia fondamentale, l. complementari, l. studenti, l. serali, ecc.). Tutte le
zone della città sono coperte dalla rete, le corse sono ben distribuite e con la
digitalizzazione dei tempi di tragitto l’utente trova molti vantaggi. Punti critici
sono: tariffe troppo elevate, tempi di viaggio non competitivi (in caso di
cambio linea), poca sensibilità all’utilizzo da parte di chi ha l’auto privata
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TPL
2000 2010
Varese 68,2 72,6
Como 107,2 115,8
Tab. 3: Domanda di trasporto pubblico nei comuni lombardi capoluogo di provincia - Anni
2000-2010 (Passeggeri annui trasportati per abitante)
Lecco 70,9 66,2
Sondrio 5 6
Milano 608,3 702,3
Bergamo 200,2 281,5
Brescia 151,8 173,5
Pavia 112,7 104,8
Lodi 27,1 23,8
Cremona 30,7 23,5
Mantova 44,8 109,4
Fonte: ISTAT, Indicatori ambientali urbani, 2010
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Mobilità e inquinamento
atmosferico
Gr. 3: Confronto delle concentrazioni di Benzene a Pavia fra il 2003 e il 2009
… effetto
Fonte: Fondazione S. Maugeri - Centro di Ricerche Ambientali, “Progetto Comuni”, 2009
… effetto tangenziale?!
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Mobilità e inquinamento
atmosferico
Fig. 9:
Distribuzione
Fonte: Fondazione S. Maugeri - Centro di Ricerche Ambientali, “Progetto Comuni”, 2009
Distribuzione
urbana di
benzene (Pavia,
19 marzo
2009)
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Mobilità e inquinamento
atmosferico
121 121113
108100
103120
140
Gr. 4: N.° di giorni di superamento a Pavia del limite giornaliero previsto per il PM10 (50µg/m3).
76
100
54
0
20
40
60
80
100
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Fonte: nostre elaborazioni su dati ARPA e Legambiente, 2012
N.° max giorni/anno in cui si può sforare il limite di 50 µg/m3
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Mobilità e progetto
Il progetto Pavia Mobility
Avere nuovi dati sugli spostamenti che coinvolgono Pavia (in particolar
modo dei dipendenti dell’università e
degli enti pubblici partner del progetto)
Gestire la mobilità cittadina a 360° sul
Sensibilizzare la cittadinanza alla mobilità sostenibile,
attraverso conferenze e workshop
Il progetto Pavia Mobility Manager aiuta a:
Negli enti pubblici partner del progetto,
creare la figura dei mobility manager aziendali e sviluppare iniziative aziendali a favore della mobilità
sostenibileMigliorare le scelte modali dei dipendenti pubblici, orientandole verso l’uso di mezzi
sostenibili: intensificare la mobilità sostenibile in città e ridurre l’uso dell’auto
privata per motivi di lavoro
cittadina a 360° sul territorio, creando tavoli
di lavoro con gli enti
maggiori attrattori di
traffico in città
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