Equilibrio tra mobilità,velocità e ambiente

si diceva :

• Negli anni ’70 che non c’erano i limiti allo sviluppo• Negli anni ’80 che erano lontani• Negli anni ’90 che la tecnologia e il mercato avrebbero

risolto i problemi ambientali• Negli anni dopo il 2000 che non sempre il mercato e la

tecnologia offrono le soluzioni per cui meglio il PIL

Dal 2010 sia ammette che se si fosse stati in grado di limitare la crescita non ci si sarebbe imbattuti in questi problemi

Obiettivo 20-20-20(pacchetto clima 2008)

• riduzione del 20% delle emissioni di gas a effetto serra

• accrescimento dell'efficienza energetica del 20%

• aumento delle rinnovabili del 20%

Entro il 2020!?

La mobilità bisogno derivato?

Il trasporto è stato a lungo considerato esclusivamente come un bisogno derivato, connesso cioè alla necessità di soddisfare altri bisogni primari:

spostamenti casa-lavoro (casa-campagna)

trasporto delle merci

Due approcci al problema

• LA IMPOSTAZIONE TRADIZIONALE RIDUTTIVA, secondo la quale il viaggio è espressione esclusivamente di una domanda derivata:

– quindi il viaggio ha soltanto una utilità negativa;– risparmiare tempo nei viaggi comporta soltanto

benefici;

– bisogna adottare politiche per ridurre la congestione, incrementando i costi di viaggio o avvicinando origini e destinazioni.

• LA IMPOSTAZIONE ESPERIENZIALE ESTESA, secondo la quale il viaggio ha anche una utilità positiva intrinseca, per cui talvolta:

– il viaggio è l’attività che si desidera fare, e cioè è esso stesso una attività;

– il movimento costituisce il motivo della attività, mentre la destinazione risulta secondaria rispetto al movimento;

– il desiderio di viaggio può generare il viaggio stesso.

l’utilità di uno spostamento è scomponibile in 3 componenti

1. l’utilità dell’attività da effettuare a destinazione (bisogno derivato);

2. l’utilità delle attività che si possono svolgere durante il viaggio (ascoltare musica, parlare con un amico, pensare o rilassarsi, parlare al telefono, lavorare con un PC portatile, leggere, ma anche la stessa attività della guida, ecc.);

3. l’utilità intrinseca del viaggio in sé (cambiare aria, curiosare)

La mobilità è un bisogno umano innato

1. la mobilità non derivata ha una componente che corrisponde al desiderio di qualcosa che non è immediatamente disponibile

2. La necessità della mobilità per l’uomo è legata alla necessità di affermare l’io. Infatti attraverso il movimento la realtà diventa dinamica e l’io realizza la coscienza di sé dalla interazione con situazioni e spazi nuovi

Una divagazione…

• A volte è più importante il viaggio altre volte la meta. E più il percorso è difficile e la meta lontana e più il viaggio è seducente. Sfuggire temporaneamente a se stessi, al proprio mondo visto come limitazione, ritrovarsi in luoghi stranieri.

Ulrich Fulleborn

• A Parigi o in un villaggio africano il tempo medio di mobilità è circa uguale a 1,1 ore per giorno. Mediamente ciascun uomo sembra avere dentro di sé la stessa quantità di desiderio di mobilità: se un uomo si sposta molto di più o molto di meno, soffre

• se si prende in considerazione la mappa dei villaggi della antica Grecia e si sovrappongono le superfici dei singoli villaggi in modo da farne coincidere il baricentro (figura), si ha che la superficie del villaggio tipo corrisponde ad un quadrato con lato pari a circa 3 km. In tal caso, per spostarsi a piedi dalla estremità del villaggio fino al centro e tornare indietro (probabile spostamento medio di un abitante dell’epoca) è necessario un tempo di circa un’ora.

(tratta da: Marchetti, C. (1994). Anthropological invariants in travel behavior. Technological forecasting and social change

3 km

3 km

• Monte Sannace 400x600 m

Monte Sannace (Gioia del Colle)

• Azetium diam 800 m

Azetium (Rutigliano-Noicàttaro))

In un’ora… la dimensione della città è sempre stata

regolata dalla possibilità degli abitanti della periferia di andare al centro e ritornare indietro in un tempo di circa un’ora. Nel momento in cui si sono resi disponibili modi di trasporto più veloci, la città si è espansa fino a raggiungere le dimensioni corrispondenti alla possibilità di andare a lavorare e di ritornare alla propria abitazione ogni giorno in un tempo di circa un’ora.

Dal macro al micro…

il soddisfacimento di una domanda crescente di mobilità (sinonimo di benessere) ci invita a livello locale a fare nuove strade…ma attenzione!!!

Vi è una trappola…

sviluppo = infrastrutture di trasporto

sostenibilità≠ infrastrutture di trasporto

Paradosso di Braess

l’aumento di capacità di un sistema, riduce immancabilmente la sua efficienza

Il paradosso di Braess

un’azione atta ad accrescere l’offerta di mobilità, nel lungo periodo, peggiora la congestione anziché migliorarla. Secondo questo principio il traffico tende a crescere su una qualsiasi nuova arteria fino a compensare la nuova capacità raggiunta dal sistema delle arterie di quella zona

per ogni 10% di aumento della capacità della rete stradale, il traffico aumenta del 9% (Università di Berkeley –California)

PIU’ STRADE… PIU’ TRAFFICO!

• Costruire nuove strade e autostrade significa più inquinamento, più morti e feriti per incidenti, più consumo di territorio ed in prospettiva, maggiore congestione e maggiore inquinamento

Nuove strade generano quindi nuovo traffico, assorbendo quella che inizialmente poteva definirsi domanda “latente”. Il solo numero di viaggi latenti è valutato intorno al 30%.

Domanda latente

sulla nuova infrastruttura affluiscono tutti quelli che prima non la utilizzavano (attori con utilità marginale) o non accedevano al quel sistema stradale perché espulsi o non attratti dall’eccessiva congestione.

Nemmeno l'aumento di linee ferroviarie, di autobus e di metropolitane può aiutare ad alleviare il problema del traffico.

le persone sono sempre in attesa di spazio in più sulle strade, e una persona che prende l'autobus lascia solamente spazio per una nuova auto.

Allora, cosa ci può aiutare?

I ricercatori dell'università di Toronto ci offrono un suggerimento: "Congestion Pricing".

Le persone vogliono usare la macchina? Se si vuole meno traffico, è necessario rendergli più difficile muoversi con il proprio automezzo.

Cosa fare?

1. Mobilità sostenibile

2. Organizzazione del territorio

3. Sensibilizzazione e formazione dei cittadini (anche nella scelta dei loro leader…)

Mobilità sostenibile

• Per quanto riguarda la viabilità urbana, potrebbero essere possibili le seguenti azioni:

Mobilità urbana Azione 1

definizione di standard elevati per la qualità di progettazione ed esecuzione delle strade

urbane e delle loro pertinenze:• estetica• funzionalità• sicurezza stradale• protezione dal clima atmosferico avverso• presenza di nodi intermodali

Mobilità urbana Azione 2

• incentivazione fiscale per le famiglie senza auto di proprietà

• integrazione delle funzioni tradizionali (di controllo) degli ausiliari del traffico con quelle di sostegno alla mobilità pedonale (in particolare per ragazzi, anziani, ecc.)

• disincentivo all’utilizzo del mezzo privato attraverso la introduzione di un pedaggio nelle aree più congestionate ed elevando la tariffazione della sosta

• disincentivazione dell’uso dei veicoli a due ruote motorizzati

Mobilità sostenibile

Per la viabilità extraurbana:• la limitazione e controllo della velocità sulle

strade non a pedaggio• la limitazione dei km annui percorribili con la

singola auto privata• gli incentivi (per esempio sui premi assicurativi,

sulle tasse per il rinnovo della patente, ecc.) per le auto con chilometraggi bassi

• la tariffazione delle strade a pedaggio proporzionalmente alla velocità di percorrenza e così via.

Organizzazione del territorio

• l’allontanamento dei parcheggi privati dalle destinazioni• la distribuzione delle ubicazioni delle attività in modo

tale che le distanze degli spostamenti tipici delle famiglie siano compatibili con le forme di mobilità pedonale e ciclistica

• la progettazione, organizzazione e costruzione di vere e proprie “reti” di viabilità pedonale e ciclistica

• l’organizzazione e razionalizzazione delle reti di trasporto pubblico

• gli incentivi per le aziende che costruiscono parchi e servizi per la mobilità ciclo-pedonale per i dipendenti (per esempio tra i parcheggi periferici e la sede lavorativa)

Sensibilizzazione e formazione dei cittadini

• ottenere il consenso diffuso prima e l’adeguamento comportamentale poi, soprattutto se tali principi implicano la necessità di limitare parzialmente alcune libertà individuali a favore del bene comune. Tale processo richiede pertanto il coinvolgimento prima di tutto dei soggetti culturali capaci di individuarlo e di segnalarlo, poi quello dei soggetti sociali più sensibili che possano provvedere ad una prima diffusione e infine dei soggetti istituzionali e politici che possano intervenire con gli strumenti a loro disposizione per procedere alla implementazione degli interventi necessari.

Ma la realtà…

Il rapporto 2013 di Euromobility: tante possibilità ma progetti ancora in fase

embrionale. Poche le auto e le bici 'condivise' tra i cittadini, mentre in Europa si investe su queste alternative. E così nel

nostro Paese le polveri sottili uccidono ottomila persone ogni anno

nel centro Europa esistono investitori disposti a scommettere: trasporto pubblico decoroso ed efficiente, spazio alle bici, sostegno ad auto a basso impatto ambientale, conti in pareggio grazie al road pricing (Londra).

bike sharing (Dati 2009-2010)

• a Bruxelles ci sono 2.500 bici collettive con 180 stazioni,• a Parigi oltre 20.000 bici con 1.800 stazioni,• a Lione 4.000 con 340 stazioni,• a Barcellona oltre 6.000 bici con 428 stazioni, • a Siviglia 2.500 bici con 250 stazioni,• a Londra oltre 6.000 bici con 400 stazioni. • in Italia solo a Milano si dispone di un numero con 4

cifre: 1.400 bici.

car sharing (Dati 2009-2010)

a Bruxelles ci sono 227 auto per 140.000 abitanti.

a Brema (Germania) 167 auto per 547.000 abitanti,

a Monaco 345 auto per 841.000 abitanti.

il car sharing in Italia nel 2010:

113 a Torino105 a Roma86 a Milano73 a Genova47 a Venezia36 a Palermo. Sembrano flotte aziendali, più che un parco

auto cittadino!!!

Polveri sottili (Dati 2009-2010)

• Appena 19 città sulle 50 esaminate sono in regola per le PM10.

• La media annuale di PM10 più elevata si è registrata a Torino (50 microgrammi al metro cubo, superiore al limite consentito di 40), seguita da Ancona (48,4) e Napoli (48.0).

• L'aria più buona si respira invece a Genova, dove si sono registrati solo 5 superamenti, e a Potenza, che ha una media annuale di 22 microgrammi al metro cubo

Mobility manager (Dati 2009-2010)

Anche i mobility manager non aumentano rispetto all'anno precedente: solo 41 le città in cui è presente almeno un mobility manager d’area. Mancano a Campobasso, Cagliari, Catanzaro, L'Aquila, Latina, Pescara, Livorno, Sassari e Taranto

• Dopo dodici anni si contano 67 uffici d’area e poco più di 800 mobility manager di azienda

• Mobilità ciclabile: è noto che in numerosi contesti urbani molti spostamenti, seppur fattibili a piedi o in bicicletta per via della breve percorrenza, vengono effettuati con veicoli a motore privati (auto, motocicli).

Crisi e sostenibilità

• L’approccio del mobility manager permette di realizzare iniziative a breve termine ed individuare soluzioni economiche che consentono l’adozione da parte del cittadino di modalità di spostamento eco-compatibili

• Occorre presa di coscienza a livello centrale delle istituzioni per strategie Governo-Regioni-Industria-Parti sociali

il tema della sostenibilità ambientale, non come mera scelta ideologica ma come modello di sviluppo, viene assunto come fondamentale nelle politiche industriali e istituzionali del Paese

E’ necessario innescare un percorso virtuoso che premi le aziende che introducono il mobility management quale requisito per godere di vantaggi sul piano finanziario e/o fiscale o per l’adozione di strumenti volontari, quali ad esempio le certificazioni ambientali o i bilanci di Responsabilità Sociale di Impresa

Car sharing

• Indagine customer satisfaction realizzata da ICS – Iniziativa Car Sharing per stabilire l’interesse del servizio, il gradimento degli abbonati e l’immagine percepita:

• l’utente che sceglie il car sharing ha generalmente problemi di parcheggio sia perché non possiede un box per il ricovero dell’auto sia perché la sosta su strada è tariffata. Tutto questo spiega il fatto che la scelta di rinunciare all’auto di proprietà per passare al car sharing sia più spontanea nelle grandi città.

Car pooling

• Il metodo migliore che induce il cittadino a fare car pooling è offrire delle agevolazioni a fronte di un sacrificio richiesto (condividere l’auto con degli sconosciuti non piace a nessuno) dovuto a restrizioni contingenti o necessarie

• Esempio: un’azienda avendo pochi posti auto a disposizione dei propri dipendenti e trovandosi in una zona con la sosta tariffata, decide di garantire la sosta gratuita all’interno del parcheggio aziendale proprio per gli equipaggi in car pooling.

Cosa fare per una mobilità più sicura e più sostenibile a

livello economico, energetico ed ambientale?

redazione di PUMS-Piani di Mobilità Urbana Sostenibile (obbligatori per Comuni con popolazione superiore ai 100.000 abitanti)

proposte di Euromobility sul Mobility Management

abbassamento a 100 dipendenti della soglia prevista dal Decreto per la nomina del mobility manager e la redazione del Piano Spostamenti Casa – Lavoro (PSCL) e dalla reiterazione dell’obbligo anche per poli commerciali, zone artigianali e industriali.

proposte di Euromobility sul Mobility Management

• Grandi potenzialità possono avere i meccanismi di credito di imposta da riconoscere alle aziende per le spese sostenute per l’attuazione dei PSCL come ad esempio rastrelliere per le biciclette e navette dedicate.

proposte di Euromobility sul Mobility Management

• Corsi obbligatori di tecniche di eco-guida che consentono il perseguimento dell’obiettivo della riduzione dei consumi e delle conseguenti emissioni in atmosfera e al contempo quello della riduzione dell’incidentalità (conseguimento patente o recupero punti).