20111007_Atti_Convegno

Associazione

Italiana

degli Analisti

Finanziari

7 Ottobre 2011 Fiera di Genova

Associazione

Italiana

degli Analisti

Finanziari

The Fair Market Value of the Bulk Shipping Business Unit

AIAF Project “Valutazione Imprese Locali”

Associazione Italiana degli Analisti Finanziari 3

Agenda

1. Caratteristiche Fondamentali ed Ambiti di Applicazione

2. Soggetti Coinvolti, Sviluppo del Territorio e del Sistema Locale

3. Economics of Bulk Shipping Sector

4. IFRS for Bulk Shipping

5. CAPM

6. The Fair Market Value

7. Shipping Finance

8. Outlook

9. Q&A

“IN THE SEA THERE IS HOPE” - Christopher Columbus


Caratteristiche Fondamentali ed

Ambiti di Applicazione

Il Quaderno intende fornire una panoramica sui principali metodi valutativi per le imprese

operanti nel BULK SHIPPING, non ancora affrontati in maniera organica e strutturata nella

letteratura finanziaria

Il BULK SHIPPING riguarda il trasporto via mare di prodotti alla rinfusa, ovvero di prodotti che

vengono immessi direttamente all’interno delle cisterne delle navi senza previo

condizionamento.

Il criterio merceologico prevede una prima suddivisione che individua i due sub-comparti delle

rinfuse solide o secche (DRY BULK MARKET) e delle rinfuse liquide (TANKER MARKET).

DRY BULK MARKET

TANKER MARKET

Riguarda il trasporto di merci solide, principalmente carbone, metalli

ferrosi, cereali, bauxite e alluminia, che nell’insieme, costituiscono le

cosiddette “five major”, cui si aggiunge un’ampia gamma di rinfuse

minori (fosfati, fertilizzanti, cemento, sabbia, argilla, coke, ecc.

Riguarda il trasporto di merci liquide, prima di tutto petrolio greggio,

derivati, gas liquefatti, prodotti chimici, alimentari, ecc.


Caratteristiche Fondamentali ed

Ambiti di Applicazione

Il lavoro è il risultato di un’attività promossa e svolta dai soci e dai simpatizzanti AIAF della

sezione LIGURE in collaborazione con autorevoli esperti del settore;

In LIGURIA, per naturali ragioni geografiche, il settore dello SHIPPING è particolarmente

rilevante quanto a numero di aziende, addetti e in generale culture d’impresa;

Gli elementi essenziali del Progetto “FAIR VALUE BULK SHIPPING” sono riconducibili ai

seguenti fattori fondamentali di sviluppo (Key Factors):

Crescente ruolo dello Shipping Finance all’interno del settore del trasporto marittimo di merci alla rinfusa

Presumibile sviluppo delle attività di M&A e di Private Equity nel medio periodo, dato il gap che ci

distanzia dagli altri paesi occidentali

Presenza di differenti modelli di business (armatore, operatore, trader) all’interno del settore economico,

con peculiari modelli di analisi finanziaria e di valutazione

Crescente attenzione del sistema bancario italiano vs. il settore marittimo, attraverso la creazione di desk

specialistici all’interno delle strutture di Divisione Corporate & Investment Banking a supporto

dell’attività di M&A e Capital Markets


Soggetti Coinvolti, Sviluppo Territoriale

e del Sistema Locale

Sotto il profilo organizzativo, l’idea che ha ispirato il presente lavoro è stata quella di creare

un maggior spirito di gruppo e, indirettamente, dare maggiore visibilità ai soci ed alle sezioni

minori di AIAF sul territorio, COINVOLGENDOLE DIRETTAMENTE SU PROGETTI DI

ANALISI ECONOMICO-FINANZIARIA A MAGGIORE VALENZA LOCALE / SETTORIALE.

In questo senso il Quaderno si inserisce in una logica di percorso BOTTOM-UP in cui sono i

soci locali che concepiscono, progettano, realizzano il documento di ricerca, e lo promuovono

direttamente sul territorio, creando specifica CULTURA D’IMPRESA,

“A tale proposito il prezioso lavoro dei responsabili liguri AIAF

sul territorio (Giacomo Burro e Stefano Volante) ha permesso

di coinvolgere in maniera operativa la principale Banca di Origine

Locale, l’Associazione degli Industriali genovese, la Facoltà di

Economia dell’Università di Genova ed alcune importanti aziende

del settore anche di livello internazionale”.


Soggetti coinvolti, Sviluppo territoriale

e Sistema Locale

Il presente quaderno è suddiviso in cinque sezioni:

FINANCE

FAIR VALUE CAPM

IFRS

ECONOMICS

BULK SHIPPING


Soggetti coinvolti, Sviluppo Territoriale

e Sistema Locale

Configurazione del quaderno e analisi delle singole sezioni:

ECONOMICS

IFRS

CAPM

FAIR VALUE

FINANCE

Analisi ed approfondimenti relativamente al commercio mondiale

ed ai Trasporti Via Mare, agli elementi quantitativi e qualitativi del

Mercato Bulk Shipping, all’equilibrio D/S nei principali sub-settori.

Analisi ed approfondimenti relativamente ai Principi Contabili

Internazionali per le Shipping Firms, con particolare riguardo ai

Revenues, Property Plant and Equipment, Tonnage Tax, Lease

Accounting.

Analisi ed approfondimenti relativamente alla stima del rischio

nella valutazione dell’impresa di Bulk Shipping, alla formula gen.

e singole componenti tasso di sconto, all’applicazione pratica.

Analisi ed approfondimenti relativamente al NET ASSET VALUE,

al DISCOUNTED CASH FLOW METHOD, all’ECONOMIC VALUE

ADDED, alla MARKET MULTIPLES METHODOLOGY, all’applicazione

pratica.

Analisi ed approfondimenti relativamente al Financing Sources of

Shipping, agli elementi fondamentali dello Shipping Finance, alla

Tipologia dell’Operazione e Bancabilità, alle Forme Alternative di

Copertura Finanziaria (Bonds, Private Equity, Mezzanine Financing).


Economics of Bulk Shipping

TRASPORTO

MARITTIMO

Ruolo fondamentale nel processo di

scambio di materie prime e di prodotti

tra i paesi su scala internazionale.

Caratteristiche fondamentali

Crescita dei quantitativi trasportati delle merci ricche collegata allo sviluppo delle

tecnologie ed alla standardizzazione delle unità di carico (containers)

Oggetto prevalente del Bulk Shipping (Dry Bulk, Wet Bulk) sono le Risorse Naturali –

materie prime energetiche e industriali e prodotti agricoli

Domanda di trasporto via mare delle Risorse Naturali non è funzione unicamente del prezzo

di servizio (nolo) ma anche e soprattutto della quantità richiesta e del prezzo del bene oggetto

del trasporto (Domanda “Derivata”)

Livello della domanda di trasporto via mare delle Risorse naturali si caratterizza per

un’importante componente strutturale che, soprattutto per determinate categorie

merceologiche, rende la domanda parzialmente indipendente dal ciclo

L’andamento dei traffici “Bulk Shipping” risente dell’andamento economico generale (fattori

congiunturali) e può risentire dell’impatto di fattori stagionali o occasionali.

All’interno dei cicli macroeconomici di lungo periodo, nel breve periodo il mercato del Bulk

Shipping segue un andamento ciclico proprio, all’interno del quale continui aggiustamenti dei

noli bilanciano i movimenti della domanda e dell’offerta.


Economics of Bulk Shipping

Dry Bulk Wet Bulk Container

• Cape Size/ Panamax/ Handy • Crude/ Product/ Chemical Tankers

• LNG/LPG/Ethylene Carriers • Container Ships

General Cargo Offshore Support Offshore Production

• RoRos

• Reefers

• Car Carriers

• Platform Supply Vessels/ AHTS

• Construction Vessels / MSV

• Maintenance Rigs

• Heavy Lift Ships

• Semi-Submersible Rigs

• Jack Up Rigs

• FPSO / FSO

• Drilling Ships


HIGHLIGHTS of Bulk Shipping

• Il trasporto alla rinfusa costituisce in volume ca i 2/3 dell’intero trasporto marittimo di merci e interessa oltre 5.600 milioni

di tonn., per il 53% rinfuse secche e per il restante 47% rinfuse liquide

• I materiali destinati all’industria siderurgica rappresentano oltre il 30% delle rinfuse solide (la percentuale arriva al 50% se

si tiene conto delle rinfuse minori come coke, pig iron, rottami e prodotti siderurgici), mentre il mercato delle rinfuse liquide è

quasi totalmente riferito all’industria della raffinazione

• Nel periodo 1985 -2009 si osserva un tasso medio annuo di crescita del mercato globale pari al 3% con una dinamica

lievemente più vivace per le rinfuse solide rispetto a quelle liquide

• le principali rotte del trasporto di iron ore e coaking coal vedono come origine i principali paesi produttori: Australia, Brasile, e

poi India e Sudafrica per l’iron ore, Australia e poi Canada, Cina e Stati Uniti per il coking coal. Cina, Giappone e Europa rimangono

le destinazioni principali

• Le principali rotte del trasporto di petrolio greggio partono dal Medio Oriente, dall’Africa occidentale e dai Caraibi, con

principali destinazioni quali Nord America, Sud ed Est Asia, Europa e Giappone

• La flotta rinfusiera che rappresenta ca i 2/3 dell’intera flotta mercantile mondiale è ripartita quasi equamente tra navi tanker e

dry bulk carrier con rispettivamente 500 e 448 milioni di tonnellate di portata lorda nel 2010


IFRS for Bulk Shipping

I principali temi nell’ambito accounting e reporting finanziario che le shipping companies

stanno cercando di gestire in questo periodo di turbolenza dei mercati riguardano:

Revenues

PPE

Leasing

Tonnage Tax

La rilevazione dei ricavi legati all’attività di trasporto può avvenire

utilizzando metodi di contabilizzazione diversi ed in particolare,

con il “metodo della percentuale di completamento” o con il

“metodo del viaggio completato”. Le applicazioni pratiche

nell’ambito due metodi evidenziano peraltro policy contabili molto

divese seguite dagli operatori. Ciò rende difficile la comparazione

dei dati per gli investitori.

Le problematiche di applicazione dei principi internazionali alla

categoria Property, Plant and Equipment sono molteplici. Le

principali sono relative alla determinazione del valore residuo

delle navi, all’individuazione delle componenti di costo, alla

scelta del periodo di ammortamento, al trattamento dei costi di

posizionamento iniziale nonché delle coperture in valuta sulla

costruzione e alla capitabizzabilità degli oneri finanziari.

Tema a parte e di estrema rilevanza in questo periodo di

mercato è quello dell’ Impairment test (IAS 36)

L’Exposure Draft emesso da IASB e FASB in tema di

contabilizzazione dei leasing evidenzia cambiamenti nella

contabilizzazioni di tali operazioni che potrebbero avere impatti

rilevanti sui bilanci delle società di shipping.

La tonnage tax non è una tassa sul reddito in senso stretto e la

sua presentazione in bilancio va gestita correttamente.


IFRS for Bulk Shipping

Impairment test on assets

Il valore contabile di un bene (book value) deve essere confrontato con il suo valore recuperabile, che è il

maggiore tra: il fair value al netto dei costi di vendita ed il valore atteso generato dall’uso continuativo di tale

attività (value in use). Se il book value è maggiore del valore recuperabile il bene va svalutato per la

differenza.

Si possono testare i singoli beni o le c.d. Cash Generating Unit: ciò che conta è l’identificazione delle unità

che generano flussi di cassa indipendenti. Quindi il test non va fatto necessariamente sulla singola nave ma

posso allargarlo ad esempio ad una linea.

Per il fair value si possono usare valutazioni di uno o più broker indipendenti. L’esperienza in questo

periodo mostra che le valutazioni divergono molto e ciò perché probabilmente ci sono poche transazioni

osservabili.

Il valore d’uso secondo lo IAS 36 è il valore attuale dei flussi futuri che si prevede abbiano origine

dall’attività o dalla CGU. I due parametri chiave sono l’ammontare dei flussi di cassa stimati ed il tasso di

sconto utilizzato.

Per lo IAS 36 l’orizzonte temporale da considerare non dovrebbe eccedere i 5 anni. Gli anni successivi

dovrebbero prevedere crescita zero o tassi di crescita molto bassi. Non si considerano nuovi investimenti

se non per mantenere invariata la produttività degli assets. Va considerato il valore terminale (c.d. salvage

value”).

Il tasso di sconto (WACC) non è quello del detentore del bene ma deve riflettere quello dei principali

operatori del mercato aggiustato considerando fattori di rischio addizionali (paese, liquidità, di forecasting).


CAPM for Bulk Shipping

Il Valore d’impresa secondo il metodo finanziario del DCF (Discounted cash flow) è pari

all’entità dei flussi di cassa che essa produrrà nel futuro, attualizzati ad un tasso che rifletta la

rischiosità degli investimenti aziendali (rischio di business) e della struttura finanziaria

prescelta per realizzarli (rischio finanziario);

Maggiore è l’incertezza circa l’effettiva produzione dei flussi di cassa più alto deve essere il

tasso di sconto adoperato per attualizzarli;

In questi termini i due elementi centrali in ambito valutativo sono dati dai flussi di cassa e dal

tasso di sconto, che rappresentano rispettivamente la « misura del tempo» e la «misura del

rischio» nell’ambito del processo valutativo;

Il tasso che è in grado di cogliere gli aspetti sopra delineati è il costo medio ponderato dei

capitali investiti (meglio noto come WACC, Weighted average cost of capital) che rappresenta la misura di quanto costa all’impresa finanziarsi sul mercato alla luce della sua struttura finanziaria: si tratta di una media ponderata dei costi delle diverse fonti di finanziamento – debito finanziario, capitale netto – utilizzate dall’impresa per finanziare i propri investimenti;

Il WACC, che rappresenta al contempo il tasso di rendimento minimo che l’impresa deve produrre per non «distruggere valore», si determina con una serie di parametri e formule;

Il Quaderno tratta dei principali «parametri» medi del settore e presenta un case history


I dati medi del campione d’imprese

Costo del Capitale Netto Peso del Capitale Netto

Costo del debito finanziario

Peso del debito finanziario

Fattore β (beta): misura del rischio d’impresa (CAPM)

Lo studio è stato

condotto sui dati

delle 32 imprese

(distinte per

segmento di mercato

prevalente)

monitorate nella

sezione Shipping

Equity, dalla rivista

Capital Link

Shipping.


L’ipotetica impresa del settore: il Conto

Economico

Prima di applicare il

metodo del DCF

introduciamo il Conto

Economico e lo Stato

Patrimoniale

riclassificato di una

ipotetica impresa del

settore operante con

flotta di proprietà e

flotta a noleggio nel

settore Dry Bulk e

Tanker

I ricavi dell’impresa di shipping derivano quasi esclusivamente dalla vendita dello spazio stiva

Il Time Charter Equivalent è la trasformazione del nolo in termini corrispondenti alla rata di Time Charter

(dollari/giorno). Il procedimento è utilizzato per consentire analisi economiche e valutazioni di mercato in termini

omogenei

I costi di viaggio sono rappresentati dalle spese per carburante (bunker), portuali e per l’attraversamento dei

canali che sono pagati dal noleggiatore (parte contrattuale che paga per il trasporto del carico) o Il costo del bunker incide molto sul costo complessivo del singolo viaggio arrivando a rappresentare circa il 50%

I Running costs sono l’ammontare speso per permettere alla nave di operare. Sono rappresentati da salario dei

marittimi, assicurazioni, certificazioni, lubrificante, riparazioni al motore e immagazzinaggio

CONTO ECONOMICO 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

(USD mln)

Ricavi da flotta a noleggio 377 348 307 283 302 332 344 359 354 374

Ricavi 2,261 2,090 1,843 1,700 1,810 1,994 2,065 2,153 2,126 2,244

Costi portuali 151 139 123 113 121 133 138 144 142 150

Costo del bunker 603 557 492 453 483 532 551 574 567 598

Ricavi da flotta di proprietà 1,507 1,394 1,229 1,133 1,206 1,329 1,377 1,435 1,417 1,496

Totale Ricavi (TC equivalent earnings) 1,884 1,742 1,536 1,416 1,508 1,662 1,721 1,794 1,771 1,870

Running Cost 499 552 625 464 480 555 543 543 552 574

Costi della flotta a noleggio 388 429 486 361 373 431 422 422 429 446

Totale cost i Gest ione nave 887 981 1,111 825 853 986 966 965 981 1,020

Costi del personale amm. 116 128 145 108 111 129 126 126 128 133

Spese varie amm. 53 59 66 49 51 59 58 58 59 61

Consiglio di amm. 53 59 66 49 51 59 58 58 59 61

Totali cost i amministrat ivi 222 245 278 206 213 247 241 241 245 255

Totale costi 1,109 1,226 1,389 1,031 1,066 1,233 1,207 1,206 1,226 1,276

EBITDA 775 516 147 385 442 429 514 588 545 594

Ammortamenti 324 250 173 309 294 244 286 277 211 206

Svalutazioni 5 5 5 5 12 2 4 6 -3 14

Ammortamento e Svalutazioni 329 255 178 314 306 246 290 283 208 220

EBIT 446 261 -31 71 136 183 224 305 337 374

Gest ione finanziaria nave -86 -69 -57 -57 -56 -52 -49 -50 -53 -55

Utile prima delle tasse 360 192 -88 14 80 131 175 255 284 319

Tasse -27 -15 7 -1 -6 -9 -12 -18 -20 -22

Utile 333 178 -81 13 75 122 163 237 264 297


L’ipotetica impresa del settore: lo Stato

Patrimoniale

STATO PATRIMONIALE 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

(USD mln)

Magazzino 28 35 50 40 40 40 40 40 40 40

Crediti commerciali 139 129 114 105 112 123 127 133 131 138

Debiti commerciali 134 148 167 124 129 149 146 145 148 154

CapCircolanteCommerciale 34 16 -4 20 23 14 22 27 23 25

Attivita e passivita a breve termine -93 5 -29 -13 64 136 157 171 215 230

CCN -59 21 -33 7 87 150 179 198 238 255

Flotta 2,730 2,771 2,507 2,425 2,413 2,458 2,487 2,574 2,633 2,725

Immobilizzazioni Finanziarie 683 693 627 606 603 615 622 643 658 681

Fondi vari 55 55 54 59 71 73 77 83 80 94

Capitale invest ito 3,299 3,430 3,047 2,979 3,032 3,150 3,211 3,332 3,449 3,567

Debito a m/l termine ipotecari 2,494 2,593 2,304 2,252 2,292 2,381 2,428 2,519 2,607 2,697

Debiti ai soci per finanziamenti 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Obbligazioni 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Debito a breve 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

(Crediti finanziari) -312 -324 -288 -282 -287 -298 -303 -315 -326 -337

(Cassa) -104 -108 -96 -94 -96 -99 -101 -105 -109 -112

IFN 2,078 2,161 1,920 1,877 1,910 1,985 2,023 2,099 2,173 2,247

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Capitale sociale 178 218 242 218 209 209 205 199 202 205

Altre voci di patrimonio 710 873 967 871 838 835 820 797 810 818

Utile netto 333 178 -81 13 75 122 163 237 264 297

Patrimonio netto 1,221 1,269 1,127 1,102 1,122 1,166 1,188 1,233 1,276 1,320

In uno Stato Patrimoniale shipping è importante evidenziare la voce Flotta la cui perdita / incremento di

valore viene verificato attraverso il test dell’impairment

Con una certa periodicità, la flotta viene assoggettata alla messa in bacino (dry dock) per ispezione,

riparazione e pitturazione della parte sommersa dello scafo. Il dry dock in condizioni normali viene effettuato

ogni 2,5 - 3 anni. I costi di dry dock possono essere capitalizzati (e quindi portati ad incremento del valore

della Flotta). In alternativa è possibile creare un fondo dry dock e procedere ogni anno all’accantonamento

per costi di dry dock

Per l’impresa armatoriale il fabbisogno di capitale fisso è superiore a quello del circolante (bisogno di

capitale da destinarsi a impieghi immobilizzati): ciò ha portato ad un crescente indebitamento nei confronti

delle banche, con conseguente sottocapitalizzazione delle imprese del settore

Lo Stato Patrimoniale

di un impresa shipping

presenta una

configurazione in grado

di evidenziare le

grandezze chiave

delle società del

settore

Associazione Italiana degli Analisti Finanziari

L’ipotetica impresa del settore: il flusso di

cassa utilizzato nel DCF

Come anticipato precedentemente, al fine di applicare il metodo del DCF è essenziale definire i flussi di

cassa che l’ipotetica impresa produrrà nel futuro e attualizzarli ad un tasso pari al WACC: con i flussi cosi

determinati e il WACC precedentemente proposto il valore dell’ipotetica impresa è circa 3 USD bn

Calcolo DCF (USD mln) 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 TV

EBIT 71.00 136.00 183.00 224.00 305.00 337.00 374.00 467.50

Tax rate 7.0% 7.0% 7.0% 7.0% 7.0% 7.0% 7.0% 7.0%

NOPAT 66.03 126.48 170.19 208.32 283.65 313.41 347.82 434.78

Ammortam. e svalutaz. 314.00 306.00 246.00 290.00 283.00 208.00 220.00 271.26

D CCN -40 -80 -63 -29 -19 -40 -17 -13.2

Investimenti/Disinvestimenti Flotta -227 -282 -290 -315 -363 -270 -298 -253

Investimenti /disinvestimenti FINANZIARI 21 3 -11 -7 -22 -15 -23 -20

Investimenti /disinvestimenti Altre imm. 0 0 0 0 0 0 0 0

FCF 134 73 52 147 163 196 230 4,600

Wacc 9.86% 9.86% 9.86% 9.86% 9.86% 9.86% 9.86% 9.13%

Fattore di sconto 0.9 0.8 0.8 0.7 0.6 0.6 0.5 0.5

FCF scontati 122 61 39 101 102 112 119 2,495

EV 3,151

Nella valutazione di una impresa shipping è importante capire se in corrispondenza dell’ultimo anno di piano (2017 nel

nostro esempio) ci sarà o meno la sostituzione della flotta

In ipotesi di non sostituzione della flotta, il terminal value coinciderà con il valore di scrap della nave (valorizzazione

dell’acciaio presente sulla nave) e la società cesserà di operare quando le navi avranno raggiunto l’età massima: sarà

quindi necessario capire quale sarà la vita utile residua della flotta in essere (e quindi la vita utile residua della società

stessa)

In ogni caso sarà necessario distinguere tra flotta di proprietà e flotta a noleggio:

o Flotta di proprietà: la vita utile della flotta coincide con l’anno dell’ultima nave in ordine e con consegna più

scadenzata il flusso di cassa da considerare nell’analisi DCF è solo quello derivante dalla flotta esistente o in

ordine

o Flotta a noleggio: l’ipotesi alla base sarà quella di mancato rinnovo dei contratti di noleggio passivo il flusso di

cassa da considerare nell’analisi DCF è solo quello derivante dai contratti in essere

Il modello di creazione

del valore (EVA) è

perfettamente coerente

con l’approccio basato

sul DCF: EVA e DCF

portano alla

determinazione del

medesimo valore di

impresa

18

Associazione Italiana degli Analisti Finanziari

Un metodo di valutazione importante nello shipping è il Metodo del Net Asset Value (NAV) anche se

appare più idoneo alla valutazione del singolo asset (nave)

Valore azienda = f.v. Attivo + f.v. Altre Attività (Passività) – Posizione Finanziaria Netta

Gli steps da seguire nel valutare una nave con il metodo del NAV sono:

o Trovare transazioni comparabili per età della nave e DWT

o Aggiustare il prezzo delle ultime transazioni comparabili secondo l’età e il DWT della nave analizzata

o Il valore di mercato della nave analizzata è la media dei prezzi aggiustati per età e DWT

o Se la nave analizzata è impiegata in un contratto Time Charter (TC) è importante capire se il contratto performa

meglio o peggio del mercato e contemplare questo maggiore o minore valore nella valutazione a fair value dell’asset

A titolo di esempio proponiamo la valutazione di una 75 K DWT Panamax Bulk Carrier costruita nel 2008

Ne consegue che la valutazione tramite il NAV è fortemente impattata dall’esposizione finanziaria che una

società detiene ed in particolare dal debito allocato sulla nave stessa. Il debito è una delle possibile risorse

finanziarie in sede di acquisizione delle navi (cosi come l’equity)

L’importanza del metodo del NAV nel

mondo shipping

f.v. Attivo 32,869,060

Valorizzazione del Contratto Time Charter (TC) 1,888,438

f.v. Altre Attività (Passività) 200,000-

f.v. Indebitamento Finanziario 30,000,000-

W 4,557,498 Esem

plif

icativo

19


SHIPPING FINANCE

Obiettivo fondamentale della presente ricerca è quello di introdurre una prima valutazione del

FINANCING SOURCES OF SHIPPING, con particolare riguardo all’approvvigionamento delle

risorse da destinare all’acquisto di navi, ovvero alla rassegna delle alternative maggiormente

convenienti per il sostegno finanziario delle imprese operanti nel settore del Bulk Shipping.

DEBT and EQUITY sono ugualmente analizzati e valutati, con particolare attenzione

all’analisi dei vantaggi e svantaggi, sia dal punto di vista del Borrower che del Lender, al fine

di individuare le forme di finanziamento dei specifici progetti di investimento in navi e la

Struttura Finanziaria Target delle Shipping Firms, alla luce delle recenti innovazioni finanziarie

nel mercato dei capitali.

Non è scopo di questo studio individuare la migliore soluzione in assoluto, in quanto la scelta

del finanziamento varia con il tempo in ragione della liquidità del mercato finanziario e degli

armatori, ovvero del livello di capitalizzazione delle Corporation del settore e del volume di

Funding desiderato.

Le decisioni centrali inerenti il reperimento dei capitali vertono sulle condizioni di costo e

rimborso delle fonti ed, in particolare, sulle conseguenze dell’impatto di quest’ultime sulla

struttura finanziaria preesistente. Le imprese che intendono attivare fonti di finanziamento di

terzi ovvero attrarre capitali a condizioni vantaggiose devono presentare progetti di business

in grado di generare valore e soprattutto illustrarlo efficacemente agli investitori.


SOURCE OF FINANCE

EQUITY EQUITY

SENIOR DEBT

BONDS

PRIVATE EQUITY

MEZZANINE

Rappresentato dal capitale sociale e dalle operazioni di

suo aumento e dall’autofinanziamento generato dagli utili

conseguiti e non distribuiti

Inteso come ricorso al debito bancario puro, rappresenta la

forma più diffusa per la costruzione di navi per il trasporto

via mare di rinfuse solide e liquide (Bulk Shipping)

Inteso come apporto di risorse finanziarie da parte di

operatori specializzati, sotto forma di partecipazione al

capitale azionario o di sottoscrizione di titoli obbligazionari

convertibili in azioni, per un periodo medio-lungo

Inteso come strumento di finanziamento / investimento che

si colloca in una posizione intermedia, in termini di rischio e

di costo / rendimento, fra capitale di debito e capitale di

rischio e come tale in grado di completare il quadro delle

opportunità finanziarie offerte alle Shipping Firms

Rappresentato dalle emissioni obbligazionarie, prevede un

debitore (l’impresa emittente) e un creditore iniziale (primo

sottoscrittore del titolo), con possibilità di negoziazione sul

Mercato (titolo mobiliare)


OUTLOOK

“L’attuale condizione di criticità dei mercati finanziari e la conseguente

nazionalizzazione di un certo numero di istituzioni finanziarie a livello globale

hanno determinato una maggiore focalizzazione dello Shipping Finance su

base domestica e, prevalentemente, su players nazionali legati al core

business del trasporto marittimo”.

“Inoltre i maggiori vincoli sul capitale imposti alle banche dalla normativa

internazionale hanno attenuato l’attenzione sulle operazioni di finanza

strutturata, concentrandosi prevalentemente su nuove transazioni su base

Club Deal”.

“Di conseguenza il pricing per i nuovi deals si sta posizionando su livelli

più alti rispetto al passato pre-crisi, favorendo, di conseguenza, strutture

finanziarie più robuste in termini di qualità del credito”.


http://www.aiaf.it

[email protected]

Grazie per l’attenzione – Q&A

Date post:	22-Jan-2018
Category:	Documents
Upload:	gabriele-cipriani
View:	118 times
Download:	1 times

20111007_Atti_Convegno

Documents