21
2/2018 Italia eMobility nel trasporto urbano Al salone IAA, MAN ha presentato il nuovo autobus Lion’s City E, completamente elettrico
2/20
18
Italia
eMobility nel trasporto urbanoAl salone IAA, MAN ha presentato il nuovo autobus Lion’s City E, completamente elettrico
LA PERFEZIONEIN CITTA’.
Un autobus urbano di assoluta nuova concezione con i migliori geni MAN nel proprio DNA: la perfezione fatta autobus. La nuova generazione del MAN Lion’s City supera senza problemi le sfide di tutti i giorni e fissa nuovi standard con ogni suo componente grazie alle numerose innovazioni tecniche sia interne che esterne, come ad esempio il Life Cycle Costs (LCC), la postazione di guida evoluta e l’illuminazione. Con il suo inconfondibile accento su efficienza, comfort ed ergonomia il nuovo MAN Lion’s City regala un piacere di guida mai provato prima. Oggi e in futuro. www.bus.man
Il nuovo MAN Lion’s City.Bellezza ed efficienza su strada.
03
2/2018
04 Discoteca su ruote Un autobus con pista da ballo e bancone bar al posto dei sedili
06 In marcia per prestare aiuto Nuovo TGM come struttura mobile di squadra per la THW
08 Il padre del Leone compie 175 anni Il pioniere Heinrich Büssing ha introdotto il logo del Leone nella storia dei veicoli commerciali.
10 Innovazione da toccare con mano In occasione della fiera IAA Veicoli Commerciali, MAN ha attirato numerosi visitatori sul proprio stand.
16 Molto più che solo eMobility MAN sviluppa l’elettromobilità quale approccio olistico per il traffico cittadino.
22 Notizie dall’Italia Grazie ai MAN Lion’s City, ATV Verona offre da anni un servizio di qualità nel trasporto urbano e, sempre nel Veneto, Barzi Service, si dedica al trasporto persone da tre generazioni: gli autobus MAN e Neoplan sono parte integrante della sua flotta.
30 Riduttore di CO2 I motori a gas riducono le emissioni di anidride carbonica. Alla IAA un nuovo motore a gas ha festeggiato la sua Première.
34 Viaggio in direzione del profondo Sud Attraverso la Patagonia con un autobus NEOPLAN Cityliner per arrivare fino alla città più a Sud dell’Argentina.
04
30
22
CONTENUTO06
Gas come alternativa: gli autobus a gas migliorano il bilancio di CO2 del trasporto persone anche in Corea.
Italia
COLOPHONMANmagazine è pubblicato due volte l’anno in 16 lingue. EDITORE MAN Truck & Bus, Stefan Klatt (V.i.S.d.P.), Dachauer Straße 667, 80995 München CAPO REDATTORE & RESPONSABILE Joachim Kelz, Tel.: +49. 89. 1580-1175, [email protected], www.man.eu CASA EDITRICE C3 Creative Code and Content GmbH, Heiligegeistkirchplatz 1, 10178 Berlin, www.c3.co CONTENT DIRECTOR Klaus-Peter Hilger REDAZIONE IN ITALIA Erica Zaffaroni GESTIONE DEL PROGETTO Sarah-Mira Ruder, Isabel Barthel (collaborazione freelance), GRAFICA Christian Kühn; collaborazione freelance: Isabel Barthel, Tom Märkl REDAZIONE GRAFICA Elke Maria Latinovic COPERTINA Mario Wezel LETTORATO Lettorato Sud PRODUZIONE C3 Creative Code and Content GmbH STAMPA Gotteswinter und Aumaier GmbH, Joseph-Dollinger-Bogen 22, 80807 München RISTAMPA con citazione della fonte ammessa. Le modifiche sono da concordare con la Redazione. SERVIZIO ABBONAMENTI Thomas Mahler GmbH, Postfach 50 04 65, 80974 München, Tel.: +49. 89. 1580-3724, [email protected] INSERZIONI PUBBLICITARIE Zeitzeichen Vertriebs GmbH, Radka Neumann, Tel.: +49. 8323. 9984630, [email protected] COPYRIGHT ©2018 bei MAN und C3 Creative Code and Content GmbH
04
Rock’n’Rollsu ruote
05
2/2018
PARTY FUN per ben 18 metri: il MAN Bus Modification Center ha trasformato un auto-bus articolato Lion’s City in una discoteca su ruote. Già la configurazione esterna dimostra che non si è lesinato su nulla: sedute con scoc-ca rigida, salottino, pista da ballo e bancone bar. La potenza delle casse da ben 3.500 watt e le luci a LED sfavillanti fanno andare su di giri gli ospiti del party. Anche al bancone si va alla grande: la birra appena spillata non rischia di rovesciarsi, grazie agli appositi bicchieri che aderiscono perfettamente alle superfici di appoggio, dotate di strisce magnetiche. A bordo non mancano i frigoriferi per tenere fresche le bibite e vi è anche una toilette. I monitor dei social media consentono agli ospiti di pubblicare le foto scattate nel disco-bus. “Le foto sono condivise ed è possi-bile mettere un «like»”, afferma Luc Reis, che ha sviluppato e segue il disco-bus per il grup-po aziendale lussemburghese Sales-Lentz.
Rock’n’Rollsu ruote
1. Le luci a LED perimetrali nel living garantiscono effetti
affascinanti. 2. Fredda e appena spillata, la birra nel party-bus
non è un problema. 3. Il particolare allestimento
Party-bus è stato fatto su un autobus articolato della serie
Lion’s City. 4. Una striscia magnetica garantisce un
posizionamento sicuro dei bicchieri a bordo.
1
I party nel disco-bus su Facebook:
> www.facebook.com/partybusbySL
2
3
4
© R
üdig
er S
chre
iber
, Sal
es-L
entz
06 07
2/2018
QUANDO QUALCUNO si trova in una situazione di emergenza, i soccorritori dell’Agenzia federale del soccorso tecnico (Technisches Hilfswerk – THW) accorrono subito in aiuto. Essi non si limitano a localizzare e prestare aiuto, ma garantiscono la fornitura di corrente e acqua e supportano la ricostruzione di ponti e strade danneggiati. Per queste ragioni godono di un’ottima fama sul territorio nazionale e all’estero.
Affinché, anche in futuro, i soccorritori volontari possano raggiungere rapidamente il sito operativo, l’Ufficio Acquisti del Ministero Federale degli Interni (BMI) ha assegnato a MAN l’appalto per la fornitura di 210 autocarri in uso alle squadre. Nel caso dei camion si tratta di MAN TGM 18.290 con trazione integrale 4x4, sospensione a balestra sull’asse anteriore e posteriore, cabina doppia e un interasse pari a 4.200 mm. La carrozzeria cassonata/telonata, prov v ista di una sponda di carico, è fornita dalla società Freytag Karosseriebau GmbH & Co. KG. Il capocommessa per l ’ intero progetto di approvvigionamento di BMI è MAN.
Holger Mandel, Presidente della Direzione di MAN Truck & Bus Germania: “Apprezziamo questo appalto di grande portata come una straordinaria dimostrazione della fiducia accordataci da BMI. È un’altra pietra miliare di un rapporto commerciale pluriennale e di successo”.
essere subitoEcco come
Il veicolo in uso alla squadra: l’agenzia federale THW riceverà nuovi camion per poter prestare soccorso.
sul posto
© M
AN
08
QUANDO, NEL 1903 è stata fondata la fabbri-ca specializzata H. Büssing per autocarri e omnibus a motore, c’era solo una persona che potesse immaginare la marcia trionfale del costruttore di omnibus e autocarri: il fonda-tore stesso. Infatti, Heinrich Büssing, classe 1843, traboccava di ottime idee e, nei suoi 86 anni di vita, elaborò quasi 250 brevetti. Non c’è quindi da meravigliarsi se molte delle sue invenzioni hanno caratterizzato in modo decisivo l’evoluzione della storia dei veicoli commerciali, come per esempio i motori piat-ti, gli pneumatici e gli omnibus a due piani.
175 anninel segno del Leone
Le innovazioni di Büssing rivoluzionarono la produzione di veicoli commerciali, tanto che, fin dal 1904, la sua società costruì per l’Inghilterra 400 telai che fungevano da sotto-struttura per i primi omnibus londinesi prov-visti di piano superiore. Nel 1924 fu presentato il primo omnibus a tre assi con due assi moto-ri posteriori. Quando nel 1971 fu suggellato il rilevamento della società Büssing AG da parte di MAN, ad essere tramandata fu anche questa storia straordinaria, contraddistinta dal Leone di Büssing che, da allora, decora la griglia del radiatore dei veicoli.
Da fabbro di paese a pioniere industriale: Heinrich Büssing.
1924 Camion Büssing tipo IV GnL nello stabilimento di Braunschweig.
Quest’anno, il pioniere Heinrich Büssing, le cui conquiste sono state determinanti per l’industria dei veicoli commerciali, avrebbe compiuto 175 anni.
IL LEONE COME LOGO: a partire dal 1913, Büssing ha per la prima volta utilizzato il Leone di Braunschweig per scopi pubblicitari. Il Leone divenne, a partire dagli anni ’20, il marchio di fabbrica che decorava anche lo stabilimento di Braunschweig.
©
MA
N T
ruck
& B
us B
ildar
chiv
09
2/2018
1924 Omnibus di Büssing davanti al Reichstag di Berlino.
IL PRIMO DELLA CLASSE:il primo omnibus a sei ruote di Büssing con due assi motore posteriore è stato, al tempo stesso, il primo omnibus a tre assi prodotto di serie nel mondo.
DIVERTIMENTO A BORDO PER DODICI PERSONE: dal 1906, a Berlino, la Allgemeine Berliner Omnibus AG fece circolare i primi omnibus motorizzati.
1903 Il primo autocarro a motore di Büssing.
1904 L’omnibus a due piani di Londra.
1906 Uno dei primi omnibus Büssing davanti a un dipartimento di Polizia di Berlino.
10
Sono circa 250.000 i visitatori affluiti alla fiera IAA Veicoli Commerciali 2018. Gran parte di loro ha visitato anche lo stand MAN, dove il costruttore di Monaco ha presentato diverse prime mondiali.
Un’area di grande attrattiva per il pubblico: lo stand MAN, dal layout aperto, ha attirato molti visitatori IAA grazie ai veicoli esposti.
Momenti clou©
Tho
mas
Koy
1010
2/2018
IAA1111
1212
il CitE!”. Una prima mondiale! Si tratta di un concept truck, un camion per la distribuzio-ne, completamente elettrico, con cabina di guida ergonomica, almeno 100 chilometri di autonomia e un sistema di videocamere a 360°. Il veicolo da 15 tonnellate è stato svilup-pato nel tempo record di 18 mesi da un team agile. Dal veicolo CitE, MAN desidera ricavare i modelli di serie. “È nata una stella”, afferma il presentatore. Di fatto, il veicolo MAN CitE dovrebbe essere promosso e diventare, per dieci giorni, il “piatto forte” assoluto della fie-ra, per i visitatori. “Il CitE è qualcosa di più di un veicolo concept. È la nostra risposta alle esigenze del trasporto merci in città” spiega il
I Cityliner e gli Skyliner si presentano con il sistema sostitutivo dello specchietto OptiView.
Hannover, area fiera, padiglione 12. È il 20 settembre 2018, sono le 11:30 quando l’Amministratore Delegato, Joachim Drees, calca la scena. A grandi lettere ecco comparire sull’enorme schermo
a LED il pensiero dominante di MAN: “Simpli-fying Business”. “La nostra industria si trova al bivio di un mutamento radicale. Ecco perché, oggi più che mai, i nostri clienti sono alla ricer-ca di un orientamento. E per noi vale lo stesso principio: offrire risposte semplici a domande complesse”, afferma il CEO di MAN. Servizi di-gitali, veicoli autonomi, trasporto pulito nei grandi centri urbani, tanto per citare solo alcu-ne sfide. Joachim Drees è convinto: “In quanto costruttori di veicoli commerciali non siamo parte del problema, ma parte integrante della soluzione”.
UN’UTOPIA? NIENTE AFFATTO... “E le novità non finiscono qui”, annuncia il CEO di MAN: i techno-beat ritmici cominciano a risuonare, gli effetti luminosi creano spettacolo, le mac-chine del fumo assicurano la teatralità del momento. Ecco entrare in scena un camion futuristico. “MAN è orgogliosa di presentare
Un’entrata in scena alla grande: alla IAA, MAN ha presentato il CitE come concept per la prima volta al pubblico.
2/2018
13
Non siamo parte del problema,ma parte integrante della soluzione”.Joachim Drees, CEO di MAN
Anne Skarke, Responsabile del Parco Veicoli presso le imprese di trasporti BVG di Berlino, è soddisfatta dell’acquisto dei furgoni eTGE.
80 %di tutte le linee busurbane può essere gestita elettricamente.
responsabile MAN alla conferenza stampa di inaugurazione.
SUL PROPRIO STAND IAA, MAN ha molto di più da offrire, per esempio nel segmento del trasporto elettrico urbano per la distribuzio-ne con un veicolo di serie già in uso. Subito accanto al palco principale del CitE si vedono alcuni clienti del veicolo elettrico della casa del Leone, il MAN eTGE esposto, la versione completamente elettrica del primo furgone MAN. Si tratta di clienti che vengono da Berlino e appartengono alla società BVG, una delle principali aziende europee del trasporto pubblico urbano. Anne Skarke, Responsabile del gruppo del parco veicoli interno di BVG, è soddisfatta dell’acquisto del primo eTGE: “In-tendiamo creare una flotta verde ed elettrifi-care completamente i nostri veicoli di offici-na e da cantiere entro il 2025. L’eTGE è uno dei primi veicoli elettrici che soddisfa le nostre esigenze. Con l’elettromobilità, BVG vuole essere anche d’esempio per il settore privato a Berlino. E naturalmente, tutti i nostri veicoli elettrici viaggiano al 100% con energia verde”.
D’altra parte, l’elettromobilità è il grande tema di tendenza del salone IAA Veicoli Commerciali 2018, come dimostra MAN con l’eTGE e l’eTGM. Anche il prototipo del bus ur-bano Lion’s City E suscita grande attenzione. È così che i l responsabile del lancio, Florian Rott, spiega l’interesse: “Con il Lion’s City E completiamo la gamma di prodotti MAN che prevede anche autobus con motore diesel e CNG.
Con il nostro nuovo autobus urbano elet-trico agevoliamo il più possibile il passaggio al l ’elet tromobil ità , fedeli a l lo slogan
“Simplifying Business”. Per il proprio autobus urbano elettrico, MAN ha optato per la carica in deposito mediante spina e con un’elevata capacità della batteria. Per esempio la versio-ne da 12 metri del Lion’s City E dispone di una capacità batteria pari a 480 kWh, che gli ga-rantisce un’autonomia fino a 270 chilometri. Secondo le indagini condotte da MAN Transport Solutions, le aziende del trasporto pubblico urbano riescono a gestire i servizi di trasporto passeggeri, per l’80% delle loro linee bus, senza modificare gli orari. “Altro vantaggio: scompare il notevole spazio dedi-cato al vano motore, nella parte posteriore del veicolo, garantendo così ulteriori 4 posti per i passeggeri”, afferma Florian Rott.
ALLORA, NEL CASO DEL VEICOLO ELETTRICO
È TUTTO ORO QUELLO CHE LUCCICA? Non necessariamente. “Per il trasporto urbano MAN propone, oltre ai veicoli con motore die-sel Euro 6, anche la versione a gas”, afferma ©
M
ario
Wez
el, T
hom
as K
oy
14
l’esperto MAN Viktor Schaub. MAN continua quindi a puntare sull’ulteriore sviluppo dei motori a gas e alla fiera IAA presenta la nuova generazione dell’autobus urbano MAN Lion’s City G con il sistema start-stop MAN Efficient-Hybrid. Lo specialista dell’autobus urbano Viktor Schaub spiega i vantaggi del veicolo in-novativo. “L’autobus dispone del nuovo moto-re a gas E18, basato sul propulsore diesel D15. La cilindrata è inferiore rispetto al precedente motore, ma può contare su una notevole cop-pia. Così facendo, i nostri clienti consumano meno carburante e aumentano l’autonomia senza dover scendere a compromessi in ter-mini di potenza”. Inoltre, lo spazio riservato ai passeggeri è stato arricchito con luci a LED che ne ottimizzano il flusso durante la salita e la discesa con la luce di segnalazione verde oppure rossa, naturalmente disponibili anche nei veicoli con il motore diesel ed elettrico.
OLTRE AI VEICOLI PROVVISTI DI motori alternativi, ad attirare i visitatori sono natu-ralmente anche i camion. Un’ampia area dello stand fieristico è dedicata alla serie TG appe-na aggiornata, a livello globale, dove a saltare all’occhio come elemento innovatore è la ver-sione del MAN TGS per il trasporto di cisterne e silos. Il modello esposto in fiera è dotato del nuovo motore D15, il quale si contraddistin-gue per un ottimo rapporto tra peso, dimen-sioni e consumi. Inoltre, il veicolo dispone dell’innovativo sistema di svolta con video VAS. La presenza di questo innovativo sistema è stata importante per convincere all’acquisto Christian Schlögel, Amministratore Delegato della società Bärnreuther Transport GmbH: “Per i nostri autisti non c’è nulla di peggio che un incidente con danni alle persone. Ecco per-ché abbiamo ammodernato la nostra flotta con l’aggiunta di un sistema di svolta. Il nuo-vo TGS dispone del sistema di serie, cosa per noi importante”. È così che, al salone IAA, la società Bärnreuther Transport GmbH ha sottoscritto un contratto d’acquisto per sei trattori TGS. “I camion MAN sono affidabili e molto richiesti dagli autisti”, afferma Schlögel.
A VANTARE UNA TECNICA INNOVATIVA non sono solo i camion, anche negli autobus da
Con il Lion’s City E, MAN completa la propria offerta di motori alternativi”.Florian Rott, Responsabile del Lancio del Lion’s City E
Il nuovo sistema di svolta con video
VAS garantisce una panoramica sicura
a 360°.
Il nuovo motore diesel D15 ha suscitato gran-de attenzione presso il pubblico specializzato.
15
2/2018
turismo c’è qualche novità. Gli Skyliner e i Cityliner NEOPLAN si presentano con un nuo-vo sistema di specchietti retrovisori. Le videocamere ai due lati dei veicoli forniscono immagini in tempo reale su due display montati sul cruscotto di guida dell’autista, eliminando quindi l’angolo cieco. “Il sistema OptiView MAN offre numerosi vantaggi: le videocamere a distanza ravvicinata e a grandangolo assicurano una panoramica ottimale a 360°, anche in caso di pioggia oppure di notte. Il sistema risparmia spazio e riduce la resistenza dell’aria, il che diminuisce il consumo e i rumori del vento”, afferma Fatih Pilevne, esperto settore autobus di MAN.
TRA I VEICOLI ELETTRICI e a gas, i camion
e gli imponenti autobus tradizionali , sullo stand è presente un’area dedicata ai servizi MAN Digital Services per fornire dettagliate informazioni ai clienti. “Con le no-stre applicazioni uniamo due mondi”, spiega il Responsabile Prodotto Manfred Resch, pre-
sentando il marketplace della piattaforma RIO: “Attualmente offriamo circa 15 servizi che supportano i nostri clienti, per esempio, nell’analisi dell’efficienza oppure nel tracking del carico. Da agosto 2017, tutti i nostri camion Euro 6 sono realizzati con il RIO-box. Finora sono circa 70.000 i veicoli dotati del sistema che, gradualmente, soppianterà il vecchio sistema MAN TeleMatics. Con il RIO-box consentiamo ai nostri clienti di accedere a servizi digitali a valore aggiunto, percorrendo coerentemente la strada verso la logistica del futuro collegata in rete”, afferma l’esperto digitale.
250.000 SONO STATI I VISITATORI DELLA 67° edizione del la f iera I A A Veicol i Commerciali: mai visti così tanti. La presenza di MAN, di grande effetto, può essere quindi annoverata tra i momenti clou assoluti della fiera. Joachim Drees traccia, soddisfatto, un bilancio: “Abbiamo presentato soluzioni specifiche per i nostri clienti, più sostenibili e a prova di futuro”.
400CV di potenzaÈ questa la forza sviluppata dalla versione più potente del nuovo motore D15, un’altra novità della fiera.
©
Mar
io W
ezel
Il Lion’s City E, completamente elettrico, vanta un’autonomia fino a
270 chilometri.
Per ulteriori informazioni su MAN alla IAA Veicoli Commerciali 2018 consultare il sito:
> www.iaa.man
1616
L’eMobility come sviluppo globale nel
futu roIl fatto che la mobilità delle città stia mutando a livello globale è evidente. La trasformazione necessaria si compie in modo più evoluzionario che rivoluzionario.
17
2/2018
Suona come una dura rottura con una tecnica collaudata nel corso di molti decenni: stiamo parlando del passag-gio dal motore diesel al moto-re elettrico. Tutta l’industria
automobilistica ci sta lavorando intensa-mente. Ma, ciò che sembra essere una rivoluzione, si compirà e procederà come uno sviluppo continuo: Stefan Kretschmann ne è convinto. Il principio si applica soprattut-to per il trasporto pubblico locale. “Natural-mente è tanta la pressione politica sulle azien-de dei trasporti comunali affinché le città siano decongestionate velocemente. La ridu-zione delle emissioni, come anidride carboni-ca, ossidi di azoto, polveri sottili e rumore, co-stituisce una forte molla per il cambio del motore”, afferma il Project Manager Lion’s City E di MAN Truck & Bus. “Ma questo svilup-po deve essere compiuto in modo tale che sia anche economicamente sostenibile. Tutte le aziende valutano attentamente i costi com-plessivi e il costo totale di proprietà. Ed esse riescono a tenerli sotto controllo solo se non cambiano il parco drasticamente, ma continuano a svilupparlo costantemente, compiendo piccoli passi alla volta”.
Un ulteriore sviluppo del trasporto urbano: gli autobus elettrici,
come il Lion’s City E, segnano il passaggio all’elettromobilità.
©
MA
Nfutu ro
1818
PROPRIO PER QUESTO CAMMINO verso l’elettromobilità, Kretschmann sviluppa con il proprio team l’autobus elettrico per il tra-sporto urbano. “Prima di iniziare a sviluppare il nostro eBus, ci siamo occupati intensamen-te di sondaggi presso i clienti e ricerche di mercato”, spiega Kretschmann. “Poi abbiamo deciso di porre al centro della nostra attenzio-ne un concetto globale dal punto di vista dei clienti”. Con la nuova generazione di autobus per la città, presentati recentemente, MAN vanta una buona base per diversi motivi: come piattaforma dotata di sistema modula-re, il Lion’s City può essere ben adattato alle esigenze dell’elettromobilità. Molte parti di questo veicolo sono già note anche ai clienti, consolidate e in uso. Ai clienti risulta quindi più facile lavorare subito con i nuovi veicoli elettrici. “Abbiamo ripreso il più possibile: assi, interno, postazione di guida dell’autista e altro. Ad orientarsi velocemente sul nuovo eBUS non sono solo gli autisti che già cono-scono il prodotto MAN. Anche i meccanici dell’officina e del deposito sanno come man-tenere in efficienza e riparare molte parti dei veicoli”, afferma Kretschmann.
Naturalmente ci sono grandi differenze, per esempio nella catena cinematica. Il motore elettrico è sostanzialmente più ridot-to del motore a combustione; scompare l’area del vano motore nella parte posteriore del veicolo. “Si tratta di un ulteriore aspetto posi-tivo per l’eBus perché, così facendo, si otten-gono quattro posti a sedere in più”, afferma Kretschmann.
A ESSERE CORRELATA A COSTI ELEVATI è si-
curamente l ’ infrastruttura di r icarica. “L’autobus elettrico, ricaricato nel deposito durante la notte, è molto più facile da intro-durre nella maggior parte delle città rispetto a un sistema che prevede la ricarica continua-mente lungo il percorso”, Kretschmann lo sa. Non solo perché l’infrastruttura di ricarica può essere limitata ai depositi delle aziende di
autobus, anziché dover realizzare stazioni di carica distribuite in tutta la città. “I procedi-menti di autorizzazione per le stazioni di ca-rica intermedie sono complicati, lunghi e dif-ficili. In una città come Monaco verrebbero coinvolte diverse autorità e divisioni”, affer-ma Kretschmann. Per motivi economici e di tempo, l’autobus a batteria con un’autonomia di un giorno rappresenta quindi la soluzione migliore.
MAN vede ben tracciata la strada verso l’e-lettromobilità del trasporto pubblico locale. Ci saranno numerose fasi intermedie prima di arrivare alla scomparsa totale degli autobus urbani a motore diesel oppure a gas. L’esperto MAN Kretschmann afferma: “Anche nel 2030, un terzo dei veicoli del trasporto pubblico locale non viaggerà ancora in moda-lità completamente elettrica. “Ma per il de-congestionamento delle città, la politica e i cittadini non dovranno aspettare molto a lungo. Oltre ai motori elettr ici puri, M A N Ef f ic ientHybr id , prov v isto del dispositivo automatico start-stop per i motori diesel e a gas, contribuisce a ridurre le emis-sioni. “Con la nostra ampia offerta siamo ben attrezzati per supportare le aziende del tra-sporto locale nell’evoluzione della loro flotta di autobus, con motori collaudati e anche con motori nuovi”. Kretschmann ne è convinto.
66 %dei veicolidel trasporto pubblico locale, nel 2030 viaggerà in modalità completamente elettrica.
©
Julia
n W
ezel
, Dom
inik
Gig
ler
Nel Lion’s City E scompare la torretta del motore degli autobus diesel, il che genera spazio per quattro posti a sedere in più.
L’uomo dell’energia elettrica: Stefan Kretschmann, Project Manager MAN Lion’s City E
19
2/2018
LE AZIENDE DI TRASPORTO ad Uppsala, Svezia, vogliono essere pronte in ogni caso. Ancora prima che aumenti la pressione poli-tica volta a ridurre a zero le emissioni degli autobus per il trasporto urbano, Gamla Uppsala Buss (GUB) vuole sapere come poter passare dal classico diesel all’eMobility.
“Inizialmente c’è stata tutta una serie di questioni su come poter implementare l’elet-trificazione”, afferma Alexander Adler di MAN Transport Solutions. Egli fa parte del team di sei tecnici, sotto la direzione di Stefan Sahlmann, che consiglia alle aziende come rendere la loro pianificazione della mobilità a prova di futuro. “Molti clienti hanno ben chiara la meta, ma come arrivarci, rappresenta per loro un rompicapo”.
QUALI PREPARATIVI saranno necessari quando il primo autobus elettrico entrerà in funzione? Come deve essere adattata l’infra-struttura nella propria azienda? Quando e quanti autobus si caricheranno e dove? Il chilometraggio giornaliero potrà essere rag-giunto anche in inverno, quando i veicoli devono anche essere riscaldati? Che anda-mento avranno i costi di esercizio? Sono molte le domande a cui dover rispondere.
“All’inizio occorrono investimenti elevati, ad esempio per l’infrastruttura di caricamen-to e l’approvvigionamento energetico neces-sario”, spiega Fachmann Adler. Questo dovrebbe essere infatti concepito subito e non solo per i primi veicoli, in modo tale da non dovere elaborare un nuovo progetto per ogni autobus che viene ad aggiungersi. “Abbiamo consigliato ad Uppsala di converti-re gradualmente la flotta di autobus, costitu-ita da circa 150 veicoli, in autobus elettrici; all’inizio si dovrebbe mettere in funzione un
numero compreso tra 12 e 20 veicoli muniti di motore elettrico”, afferma l’ingegnere industriale.
Affinché il passaggio ad Uppsala avvenga senza alcun intoppo, Adler si concentra con i suoi colleghi e gli esperti del cliente sullo stu-dio delle particolarità locali. “Noi dobbiamo considerare la lunghezza del percorso di ogni singola autolinea affinché l ’e-bus svolga un’intera giornata di lavoro oppure un turno con una carica della batteria. Dobbiamo anche considerare la topografia del percorso e il livello di utilizzo dei veicoli, e naturalmente anche le condizioni climatiche”, afferma Alexander Adler. Tutto incide sul consumo di corrente durante l’esercizio.
“Per molte aziende di trasporto, la sfida principale è sicuramente la conversione dei depositi degli autobus e dei piazzali”, af ferma Stefan Sahlmann, Direttore di MAN Transport Solutions. Poiché, nella maggior parte delle città, gli e-bus devono es-sere ricaricati di notte per essere di nuovo operativi al mattino successivo, essi necessi-tano non solo di un deposito, ma anche di sta-zioni di carica. “Gli investimenti a tale scopo arrivano velocemente a 60.000–70.000 euro”, Sahlmann ne è consapevole. “Un inve-stimento che si ammortizza grazie a una ge-stione intelligente di carica ed energia per via dei costi di esercizio nettamente ridotti”.
La cosa più semplice consiste nel costruire un deposito autobus completamente nuovo. Come avviene attualmente ad Uppsala. Qui non ci si limita ad installare le colonne di carica. Piuttosto si considerano fin da subito le esigenze di un’officina specializzata sul motore elettrico, infatti, con la conversione al l ’elettromobilità cambiano anche la manutenzione e la riparazione dei veicoli.
Fin nel dettaglioChi nel passaggio all’eMobility vuole evitare errori costosi, deve
pianificare a lungo termine. Ad aiutarvi è MAN Transport Solutions.
La sfida principale è la conversione dei depositi autobus”.Stefan Sahlmann, Direttore di MAN Transport Solutions
2020
LA BATTERIA PUÒ ESSERE ANNOVERATA TRA
i componenti fondamentali per l’elettromobi-lità. È proprio nel caso dell’impiego nell’eBus che essa deve soddisfare i massimi requisiti, come per esempio un elevato chilometraggio dei veicoli, cicli di carica giornalieri e un con-sumo energetico elevato. Nel corso della vita del veicolo, la capacità delle batterie diminui-sce, al punto che un giorno non si riesce più a garantire l’autonomia necessaria. Per le batte-rie utilizzate nel proprio eBus, MAN si aspetta un utilizzo pari ad almeno sei anni. Gli autobus urbani viaggiano in media dodici anni; si può quindi supporre che le batterie siano sostituite, di norma, una volta.
Ma cosa succede alle batterie che hanno ancora una possibilità di utilizzo prima di raggiungere il limite della durata di vita? Smaltirle direttamente non è né ecologico né economico. Le società Verkehrsbetriebe H a m b u r g - Ho l s t e i n Gm bH ( V H H ) e MAN Truck & Bus vogliono quindi testare in sinergia un secondo utilizzo di queste batte-rie in un accumulatore fisso.
QUESTO COSIDDETTO accumulatore di se-condo utilizzo impedirà i picchi di fabbisogno energetico durante la carica degli autobus (peak shaving) caricando l’accumulatore nelle ore di consumo minimo. “Ciò consente di
risparmiare sui costi e di stabilizzare l’utilizzo massimo della rete di corrente”, spiega il Project Manager Alexander Adler. Ci si ripro-mette di acquisire ulteriori conoscenze sul comportamento di invecchiamento delle bat-terie, sui cicli di vita delle batterie future, nonché sulle possibilità di stabilizzare la rete di corrente grazie all’eMobility. Un prototipo dell’accumulatore fisso sarà realizzato ad Am-burgo nei prossimi mesi.
MAN supporta Amburgo nel rendere più ecologico il trasporto pubblico locale:
> www.man.eu/hamburg-emission-free
A servizio terminato si riprende a funzionareLe società Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein GmbH (VHH) e MAN Truck & Bus analizzano in sinergia il secondo utilizzo degli accumulatori a batteria usati provenienti dall’impiego di autobus elettrici.
Sostenibile: MAN offre una gestione globale per le batterie
dei veicoli: dall’esercizio all’accumulatore energetico fisso.
©
Dom
inik
Gig
ler
People
For more information visit www.continental-truck-tires.com
You‘re responsible for your passengers. We help keep them safe.
If you‘re in the business of transporting the most valuable cargo of all, then your top priorities are safety and comfort. Just as they are for the people portfolio from Continental, our latest Generation 3 tires, which have been specifically designed for coaches. Our innovative tire technologies mean better performance for you, your passengers and your business.
GENERATION 3. DRIVEN BY YOUR NEEDS.
Conti Coach HA3 Conti CityPlus HA3
ContiPeople_MAN_220x280_Bus_Mrz18.indd 1 26.02.18 10:25
22
Un servizio di qualità
23
2/2018
ATV, un acronimo fin troppo semplice, Azienda Trasporti Verona, con una storia abba-stanza recente: è stata infatti fondata nel dicembre del 2010 dalla fusione di AMT, total-
mente controllata dal Comune di Verona, e APTV, sotto il controllo della Provincia vero-nese. Facile intuire che la nuova compagine societaria riuniva sotto un unico tetto i tra-sporti urbani e quelli interurbani. Incontriamo, in occasione della cerimonia di consegna di sei nuovi MAN Lion’s City G A23 snodati a metano e 27 Lion’s City A78 che fan-no parte di un lotto di complessivi 42 nuovi bus consegnati da MAN Truck & Bus Italia all’azienda veronese, Massimo Bettarello, Presidente di ATV Verona, che proprio in quegli anni prendeva le redini dell’azienda.
Un servizio di qualità Virtuosi, efficienti e al servizio dei passeggeri: ATV Verona è un esempio di come il trasporto pubblico può fornire un servizio di qualità e fare utili… con i MAN Lion’s City!
Da sinistra: Stefano Zaninelli e Massimo Bettarello, rispettivamente Direttore generale e Presidente ATV; Massimo Stoppini e Antonio Provesan, Amministratore delegato e Direttore parco rotabile di FNM.
24
“CHI HA MEMORIA, si ricorderà che il 2010 fu un anno tragico per il trasporto pubblico, con un pesante taglio dei fondi pubblici e una generale difficoltà di gestione, situazione che non ha risparmiato ovviamente nemmeno la neonata ATV, racconta Bettarello. Il rischio del tracollo era reale e infatti il 2011 lo abbiamo chiuso in perdita, ma già nel 2012 eravamo in attivo e il trend è proseguito con gli oltre 3 milioni di utili del 2013. Da allora si è inne-scato un circuito virtuoso che non ha conosciuto sosta e oggi ci possiamo vantare di fare utili offrendo alla cittadinanza un ser-vizio di alta qualità. Nel 2017, la Provincia di Verona ha ceduto la propria quota del 50% alle Ferrovie Nord Milano che sono diventate i soci di riferimento e io sono stato confermato Presidente”.
Oggi ATV gestisce 21 linee urbane e 80 linee extraurbane con una flotta di 600 bus, dei quali oltre 100 sono MAN. I dipendenti sono 850, 700 dei quali autisti e il resto ammi-nistrativi e i meccanici dell’officina che prov-vede direttamente alla manutenzione dei veicoli. I passeggeri giornalieri variano da 150 a 180 mila, con una stima su base annua di 55/60 milioni di persone trasportate.
“Già da questi numeri si capisce perché ATV è una società che produce utili, sottoli-nea Massimo Bettarello. Tutto è finalizzato al servizio agli utenti e alla qualità dell’offerta: gli autisti sono il nostro fiore all’occhiello, le persone a contatto con il pubblico e devono essere preparati e motivati, mentre le altre funzioni vengono gestite da strutture snelle che non pesano eccessivamente sui costi ge-nerali. Con la contrazione delle sovvenzioni pubbliche, il ricambio della flotta ha potuto procedere attraverso l’autofinanziamento ed è anche grazie a questo che abbiamo portato a termine il più importante acquisto della no-stra gestione: 67 nuovi autobus, dei quali 42 MAN Lion’s City, che ha contributo sensibil-mente ad abbattere l’età media del nostro par-co. Un massiccio piano di rinnovamento reso possibile da un investimento complessivo di 19 milioni di euro e, proprio grazie alla solidi-tà finanziaria e alla credibilità di cui godiamo tra i fornitori, siamo riusciti ad acquistare veicoli di notevole qualità. I bus MAN sono un prodotto robusto, affidabile e apprezzato dai
nostri passeggeri, soprattutto per il notevole comfort di bordo. Del resto MAN ha vinto la gara perché il nostro capitolato voleva pre-miare la qualità del veicolo e anche i giudizi degli autisti sono stati tenuti in grande considerazione”.
Proprio sulla potenzialità di ATV di inve-stire risorse nella qualità del servizio mette l ’accento il Direttore generale di ATV, Stefano Zaninelli: “Un’operazione di questa portata è sostenibile solo grazie alla capacità sviluppata negli ultimi anni dalla nostra azienda di generare valore: la buona gestione e gli utili realizzati ci consentono oggi di cogliere le varie opportunità di finanziamen-to regionale, nazionale ed europeo per il rinnovo del parco autobus”.
“Siamo orgogliosi di questa pluriennale collaborazione con ATV e della fiducia che questa azienda ripone e riconosce ai nostri prodotti. MAN è una azienda di Verona ed è per noi importante che i cittadini possano ap-prezzare la qualità del trasporto pubblico a bordo dei nostri autobus. Questa consegna sancisce e rafforza il consolidato rapporto di collaborazione tra MAN e ATV”, ha ribadito David Siviero, Direttore Vendite e Prodotto Bus di MAN Truck & Bus Italia.
“VEICOLI DI ELEVATA QUALITÀ, ma anche servizi sempre più mirati alla soddisfazione dell’utente finale, spiega Massimo Bettarello. Abbiamo sviluppato nuove linee che offrono
Oggi ATV gestisce 21 linee urbane e 80 lineeextraurbane con 600 bus,dei quali oltre 100 sono MAN”.Massimo Bettarello, Presidente ATV Verona
25
2/2018
opportunità di trasporto a cittadini e turisti e che garantiscono utili anche alla nostra azien-da: penso alle linee express che portano diret-tamente in città lavoratori e studenti, ma an-che a quelle che collegano l’aeroporto e la città al Lago di Garda nel periodo estivo: in 30 minuti i turisti possono raggiungere il lago o le bellezze artistiche di Verona. Abbiamo allo studio nuove iniziative, come quella già ope-rativa per i trasporti al termine dei concerti all’Arena o un biglietto cumulativo con le li-nee extraurbane e urbane con convenzioni per la visita ai musei e ad altre bellezze artisti-che. Tutte queste iniziative hanno generato un milione di euro di utili già nell’ultimo anno. Gli autisti vendono i biglietti in autobus con un leggero sovrapprezzo, loro hanno un piccolo utile e noi abbiamo inferto un colpo significativo ai “portoghesi”. Infatti, al centro delle nostre attenzioni c’è anche la sicurezza a bordo: nei recenti sondaggi abbiamo riscon-trato con piacere che c’è stata una crescita nella percezione di sicurezza da parte dei no-stri passeggeri. Inoltre, recentemente abbia-mo attivato una squadra di pronto intervento che viene chiamata dall’autista tramite un ap-posito pulsante sulla plancia di guida in caso di situazioni critiche”.
Un’azienda pubblica che fornisce un servizio di qualità nell’ambito del trasporto persone e fa utili. “Allora è possibile” viene da affermare!
Qui sopra, una parte dello schieramento dei MAN Lion’s City A78; in basso, uno degli snodati MAN Lion’s City G A23.
Al centro, da sinistra, Marco Lazzoni, Direttore generale di MAN Truck & Bus Italia; Massimo Bettarello, Presidente ATV e Federico Sboarina, Sindaco di Verona.
I MAN Lion’s City di ATV Verona
Il MAN Lion’s City G CNG A23 è un autobus snodato classe I a tre assi, alimentato a metano, della lunghezza di 18 metri per un totale di 38 posti a sedere, 121 in piedi e un posto carrozzella che può essere rimpiazzato, se non ci sono portatori di handicap a bordo, con due strapuntini per altri due posti a sedere. La propulsione è affidata a un motore MAN D2876 a sei cilindri con una cilindrata di 12,8 litri, la potenza è di 228 kW a 2.000 giri/min e la coppia di 1.250 Nm da 1.000 a 1.700 giri/min. La trasmissione è completata dal cambio automatico con rallentatore idraulico ZF6. Le sospensioni sono di tipo pneumatico integrale a controllo elettronico con un sistema che permette al veicolo, in concomitanza alle fermate, di inclinarsi e abbassarsi per agevolare la salita e la discesa dei passeggeri. Le porte sono tre e i veicoli sono dotati di climatizzazione con potenza di 41 kW in raffreddamento e 76 kW in riscalda-mento. Completano le dotazioni gli indicatori a led con avviso audio/video interno di prossima fermata e annuncio esterno di linea e destinazione, teleca-mere per il controllo delle porte posteriori e della retromarcia, sistema di videosorveglianza interna, conta passeggeri e impianto per lo spegnimento dei principi di incendio nel vano motore, oltre al rilevamento di eventuali fughe di gas.
Il MAN Lion’s City LE U A78 è un autobus classe II Low Entry a due assi lungo 12 metri per un totale di 43 posti a sedere, 32 in piedi e un posto disabili che può essere rimpiazzato da altri quattro posti in piedi. Il motore è un MAN D0836 turbodiesel a sei cilindri con una cilindrata di 6,8 litri, la potenza è di 213 kW a 2.300 giri/min e la coppia di 1.100 Nm da 1.100 a 1.750 giri/min. La trasmissione è completata da un cambio automatico con rallentatore idraulico ZF6. Le sospensioni sono di tipo pneumatico integrale a controllo elettronico con il sistema di sollevamento e inginocchiamento. Le porte sono due e i veicoli sono dotati di clima-tizzazione con potenza di 32 kW in raffreddamento e 40 kW in riscaldamento. Completano le dotazioni il sistema audio interno con lettore cd/mp3, gli indicatori a led con avviso audio/video interno di prossima fermata e annuncio esterno di linea e destinazione, telecamere per il controllo della porta posteriore e della retromarcia, sistema di videosorveglianza e impianto per lo spegnimento dei principi d’incendio nel vano motore.
26
Barzi Service: tre generazioni votate al trasporto persone con la costante di essere i primi in svariate situazioni, dall’acquisto di nuovi veicoli all’intuizione di nuove opportunità di business.
Loro sono il primo MAN Lion’s Cen-tenario 13 metri e il primo Lion’s Coach 14 metri, immatricolati nel Veneto; primi a cogliere l’occasione offerta da Flixbus per ampliare il proprio raggio d’azione… e la lista
potrebbe continuare ancora, anche se il prima-to di cui Otello Barzi va più fiero risale agli anni Settanta e Ottanta, in cui l’azienda di fa-miglia è stata l’importatore in Italia di Neoplan, allora non ancora sotto l’egida MAN.
UNA STORIA QUELLA DELLA BARZI SERVICE che si dipana su tre generazioni e promette nuovi sviluppi per il futuro. A raccontarla è Otello Barzi, anello di congiunzione, con la so-rella Francesca, tra il fondatore, suo padre Ugo, e la terza generazione, suo figlio Diego. “Non ho mai capito perché mio padre, raccon-ta Otello Barzi, decise di abbandonare l’attività di escavazione e trasporto della
ghiaia dal Piave per dedicarsi agli autoservizi pubblici. Io ero ancora piccolo, era il 1953 e fu dalla sua intuizione che mosse i primi passi la Barzi Autoservizi con una clientela prevalen-temente privata, dai primi servizi turistici al trasporto dei dipendenti dai paesini della Marca Trevigiana verso le nascenti industrie di Treviso e dintorni. Allora la sede era già a Candelù di Maserada sul Piave, a pochi chilo-metri da Treviso, ma in un piccolo garage. Sono degli anni Sessanta le prime due linee pubbliche che segnano un ulteriore passaggio nella lenta ma costante crescita un po’ in tut-ti gli ambiti: turistico, servizi per le aziende e pubblico. Gli anni Settanta sono caratterizza-ti dall’incontro con Neoplan, che abbiamo avuto l’onore di rappresentare in Italia per una decina d’anni e con cui abbiamo parteci-pato anche a un Salone dell’auto di Torino. Ma non era quella la nostra vocazione e così gli anni Ottanta ci hanno visto puntare con ancora più determinazione sui servizi di traspor to persone, costituendo la Barzi Service Srl che veniva poco dopo affiancata dalla Viaggi Barzi, un’agenzia viaggi che doveva supportare e ampliare la nostra of fer ta di traspor to in ambito turistico”.
In oltre mezzo secolo di attività il logo aziendale ha subito vari restyling documentati da questa carrellata.
Al passo coi tempi
Tre generazioni votate al trasporto persone.
Otello Barzi con la sorella Daniela e suo figlio Diego.
27
2/2018
IL LAVORO E L’AZIENDA CRESCONO, ma nel 1994 arriva un brusco stop: un incendio di-strugge tutto. “Ci siamo trovati a ripartire praticamente da zero, ricorda Diego Barzi che proprio allora fece il suo ingresso in azienda. Furono anni terribili, ma la determinazione non è mai mancata, tanto è vero che alla fine degli anni Novanta ponemmo le basi per la nuova sede, inaugurata nel 2001. In quegli anni siamo stati anche i primi a introdurre stabilmente una figura importante e innova-tiva nel nostro settore: il responsabile commerciale, incarico ricoperto da Massimo Orlandoni marito di Francesca, che con deter-minazione e intuito ha creato, in collabora-zione con noi tutti, molteplici opportunità di lavoro nel settore del trasporto privato.
Si arriva così ai giorni nostri caratterizza-ti, come un po’ tutta la nostra storia, dalla vo-lontà di essere presenti da protagonisti in tut-te le realtà del trasporto persone. Possiamo scherzare sulla nostra “fissa” di avere i nuovi modelli per primi, e sono ancora dispiaciuto di essermi fatto sfuggire il primo Neoplan Tourliner della nuova gamma immatricolato in Italia, ma è anche vero che siamo stati i pri-mi a credere nei minibus da 16-20 posti e ora ne abbiamo un discreto numero in flotta e siamo impazienti di poter ordinare i l MAN TGE. Così come siamo stati i primi a inaugurare, il 18 luglio del 2015, il primo viag-gio Flixbus in Italia sulla linea Milano- Venezia-Milano, proprio in occasione della fe-sta del Redentore. Se l’agenzia turistica Viaggi Barzi è il nostro principale cliente in ambito turistico, possiamo contare anche su altre or-ganizzazioni che apprezzano la qualità del no-stro servizio: i due Neoplan Tourliner e i due MAN Lion’s Coach immatricolati di recente sono proprio a conferma di questa scelta di qualità. Non per questo però trascuriamo i servizi interregionali e nazionali, in partner-ship con Flixbus, sulle linee da Venezia a Milano o Firenze e da Treviso a Torino, i servi-zi internazionali con una linea fissa Udine- Venezia-Milano-Lucerna-Berna e poi i servizi TPL con una serie di linee interurbane nella Provincia di Treviso, a cui si aggiunge un ser-vizio interprovinciale che collega l’aeroporto di Treviso a Venezia con 12 corse giornaliere dirette via autostrada: anche qui siamo stati i
primi privati ad aprire una linea del genere nel Veneto. I trasporti per le aziende hanno cambiato tipologia: una volta portavamo gli operai dai paesini alla città, mentre ora li por-tiamo dalla città alle nuove sedi, sempre in re-gione, dove le aziende hanno delocalizzato. Senza dimenticare i servizi per le ASL per i tra-sporti sociosanitari di disabili e dializzati. Per tutti questi servizi disponiamo di una flotta di 55 veicoli, dei 40 bus di maggiori dimensio-ni la metà sono MAN e Neoplan, una percen-tuale destinata a salire con i prossimi ordini”.
Dei nostri 40 bus la metà sono MAN e Neoplan, una percentualedestinata a salire”.Diego Barzi, Responsabile organizzativo
“Adesso, stiamo introducendo un nuovo e innovativo sistema gestionale che prevede l’uso di uno smartphone dedicato a tutti gli autisti, con il quale possono avere un contatto diretto interattivo con la nostra sede oltre a poter accedere a una banca dati con tutte le informazioni sensibili sui tempi di guida, nor-mative, informazioni sul traffico e sui miglio-ri percorsi, conclude Diego Barzi. Un’evoluzio-ne che conferma la nostra volontà di trovare sempre nuove soluzioni per migliorare il lavo-ro dei nostri autisti e il servizio ai nostri pas-seggeri: la scelta di MAN e Neoplan è parte in-tegrante, ma sarebbe più giusto dire uno dei capisaldi di questa strategia, per la nostra piena soddisfazione relativa al prodotto, all’assistenza pre e post vendita e in generale al rapporto con MAN. Dopo tanti anni non abbiamo ancora perso la voglia e la curiosità di migliorarci e diversificare per trovare nuove opportunità”.
Alcune foto storiche: dalla Ferrari F1 alle città d’arte i bus di Barzi Service sono sempre presenti.
Dall’album dei ricordi dell’azienda: dai purosangue alla Ferrari Formula 1, i bus Barzi sono sempre protagonisti.
Il ricordo di una visita a Maranello con i bus della Barzi a fianco alla Ferrari F1 di Michele Alboreto.
Al passo coi tempi
28
Uno degli obiettivi del nuovo corso che la filiale italiana del costruttore tedesco si è data come opzione strategica per conquistare nuovi consensi nel nostro Paese è investire sul proprio brand o,
meglio, sui contenuti e sulla percezione che all’esterno si ha di MAN. Data per scontata l’affidabilità ed efficienza dei veicoli, è importante che tutto il mondo che ruota attorno a MAN percepisca non solo gli aspetti strettamente tecnici, ma comprenda anche l’organizzazione che la sostiene. Questo impegno deve essere prima di tutto percepito all’interno, ecco perché il focus sui dipendenti MAN Italia è diventato un obiettivo prioritario. Un percorso in linea anche con il Future Lab di casa madre, il nuovo ambiente di lavoro creato con l’obiettivo di sviluppare “il futuro del lavoro in MAN”: un’area sperimentale di circa 300 mq, pensata per il mondo del lavoro di domani, con metodi di lavoro innovativi e le più recenti attrezzature informatiche.
I NUMERI RACCONTANO di un programma di espansione che porterà gli attuali dipendenti a essere quasi raddoppiati nei prossimi quattro anni. Un traguardo importante che non può prescindere dall’altro, altrettanto fondamentale, obiettivo: lavorare in MAN deve costituire la realizzazione delle proprie ambizioni personali e una crescita generale dell’individuo, solo così si avrà personale davvero motivato e quindi proattivo. Per attuarlo abbiamo pensato ad un processo di ricerca di una dimensione diversa, un progetto sperimentale focalizzato non sulla selezione e valutazione di competenze e skills professionali, ma sui valori rappresentativi
Crescere non solo nel businessRaddoppiare il personale in quattro anni non è solo enunciare dei numeri, ma un obiettivo che prevede una crescita organizzativa e una nuova dimensione lavorativa.
dell’Azienda MAN e delle persone che ne fanno parte. Un percorso di selezione e assessment di giovani talenti orientato ad individuare e attrarre i Millenials le cui qualità e caratteristiche comportamentali risulteranno più in linea con quelle proprie della cultura aziendale e valoriale MAN. Un’esperienza introspettiva e formativa unica che permetterà ai partecipanti, a prescindere dal risultato finale, di sviluppare una maggiore consapevolezza di sé, lavorando su aspetti e dinamiche della personalità, qualità e atteggiamenti individuali, abilità sociali, comunicative e gestionali, ovvero su quanto possa far emergere, oltre all’intelligenza razionale, anche e soprattutto quella emotiva, che è alla base della creatività, nelle arti come nel lavoro. Un percorso non usuale, che avanza parallelamente a quello di massimizzazione del business, e con il quale non è assolutamente in antitesi. Si inserisce in questo contesto la volontà di cogliere tutte le opportunità che la legislazione italiana prevede per l’inserimento dei giovani nel mondo del lavoro, da “Garanzia Giovani” all’alternanza scuola/ lavoro, alla partnership con numerose università italiane per la creazione di gruppi di lavoro con il coinvolgimento degli studenti. I numeri parlano chiaro: oggi in MAN Italia l’età media è di 44 anni, con 15 “under 30” assunti nell’ultimo anno e 7 stage trasformati in assunzioni. Tutto questo grazie anche ad oltre 1.100 ore di formazione e ad altre iniziative interne non sempre con finalità tecniche: per esempio, incontri con personalità del mondo della cultura, arte e sociologia, workshop “filosofici” organizzati all’interno dell’azienda dove docenti universitari, dirigenti e dipendenti, spesso anche stagisti, si confronta
29
2/2018
significati, modi di pensare che determinano il terreno su cui si fonda la cultura aziendale, spiega. Già nella selezione dei futuri dipen-denti, agli aspetti legati alle competenze, abbiamo voluto affiancare qualità e peculia-rità personali come l’entusiasmo, il coraggio, la motivazione e altre caratteristiche pretta-mente personali che servono però a connota-re il carattere della persona. Desideriamo che la condivisione dei nostri valori sia centrale anche tra le scelte di vita del nostro dipenden-te. Per questo parlo di una dimensione diver-sa: sul lavoro e nei tanti stage che organizzia-mo, ci impegniamo a creare un percorso che possa essere prima ancora di crescita perso-nale umana oltre che professionale e di con-solidamento delle competenze tecniche spe-cifiche. Si tratta di dare sempre più spazio al senso umanistico dell’impresa facendolo pre-valere e trasferendolo nelle attività e dinami-che aziendali. Mi piace riassumere questi concetti con il termine “generosità d’impre-sa”: può sembrare esagerato, ma è importante comprendere che siamo tutti impegnati in un percorso virtuoso che non ha il solo scopo di puntare al nostro interesse, ma va oltre, verso una dimensione più etica e di responsabilità sociale dell’impresa”.
“Nello specifico, conclude Biasibetti, stia-mo sviluppando queste linee guida su alcuni progetti mirati. Naturalmente, nei metodi di selezione del personale, diamo uno spazio im-portante alle attitudini dei candidati a essere creativi e propositivi, cercando di trasferir loro fin da subito lo spirito con il quale stiamo lavorando e le motivazioni che ci animano. A questo è legato il concetto di “non solo business” quale diversa prospettiva e finalità aziendale, che, senza dimenticare lo sviluppo del mondo del digitale e comunicazione so-cial, ricerca per i propri dipendenti tutte quel-le misure e iniziative che possono migliorarne il benessere, non solo attraverso l’applicazione rigorosa dei piani di Welfare, ma anche offren-do tempi e spazi da dedicare a programmi educativi in tema di stili di vita e salute. Tutto ciò viene organizzato in collaborazione con Istituti universitari, tramite la partecipazione a seminari, work shop o eventi culturali con l’obiettivo di porre i nostri dipendenti prima ancora del nostro business”.
no in gruppi in modo trasversale per far comprendere il concetto di come chi lavora in MAN sia coinvolto in tutte le attività a 360°. Coinvolgere i dipendenti affinché non vivano l’attività lavorativa in modo passivo ma si sentano protagonisti del progetto MAN che ha come obiettivo quello di valorizzare cia-scuna risorsa umana ponendola al centro del-la propria attività di business.
L’intero settore del trasporto è prossimo a un’autentica rivoluzione: trazioni elettriche e guida autonoma sono sempre di più una realtà e questo aumenta l’attrattività per un comparto che è pronto a recitare un ruolo da protagonista negli scenari futuri. In tale con-testo si inseriscono anche i nuovi MAN Center di Roma, Brescia, Venezia e Milano (a cui ne seguiranno presto altri), elementi primari di crescita per tutta l’organizzazione e nuove op-portunità di lavoro per il territorio dove sono insediati.
A G E S T IR E Q U E S T O A R T I C O L AT O E RIVOLUZIONARIO PROCESSO è Eva Biasibetti, d i r e t t o r e H u m a n R e s o u r c e s d i MAN Truck & Bus Italia, avvocato, da 15 anni in azienda e quindi con una lunga esperienza diretta delle dinamiche interne. Capire il si-gnificato “dell’essere contemporanei” e “vive-re la contemporaneità” è una questione e una domanda che ci siamo posti, a livello azienda-le, quale punto di partenza per un percorso comune di ricerca del complesso dei valori,
A questo è legato il concetto di ‘non solo business’ quale diversa prospettiva e finalità aziendale”.Eva Biasibetti, direttore Human Resources di MAN Truck & Bus Italia
La sede di Dossobuono, alle porte di Verona, di MAN Truck & Bus Italia.
30
A TUTTO GAS I motori a gas sono impiegati da decenni presso le aziende del trasporto pubblico urbano, con successo, in tutto il mondo:
dalla Corea fino alla Francia. Al salone IAA 2018, MAN ha presentato il motore a gas E18, di recente sviluppo.
Il motore a gas è efficiente ed economico”.Gero Hildebrandt, Marketing del Prodotto Autobus ©
M
AN
31
2/2018
S e u l , l a s u p e r m e t r o p o l i in piena espansione, può essere annoverata con i propri dieci
milioni circa di abitanti tra le città del mondo più grandi e più densamente popolate. Come tutte le megacittà, la capitale sudcoreana com-batte contro il collasso del traffico. Il 70% circa dei lavoratori fa la spola tra la periferia e la city. Chi gira in auto, passa in media un’ora e mezza al giorno seduto al volante, queste le cifre rese note dal Ministero dei Trasporti. Le autorità c e r c a n o , q u i n d i , l a s o l u z i o n e n e l trasporto pubblico urbano, continuamente potenziato e modernizzato. La rete metropoli-tana e ferroviaria lunga 1100 chilometri con tre milioni di utenti al giorno gestisce già un traf-fico passeggeri enorme. Ma a fare la parte del leone è, come sempre, il sistema autobus di elevata efficienza: circa sette milioni di coreani utilizzano ogni giorno le 355 autolinee della re-gione. Per migliorare la qualità dell’aria, fin dal 2010 si è iniziato ad impiegare solo gli autobus CNG ecologici. Lo stesso principio si applica in altre grandi città, come per esempio Busan, Incheon oppure Daegu. La Corea è, in un certo senso, la mecca del trasporto di persone con autobus a gas.
Prima della comparsa sul mercato di MAN, in Corea non esistevano gli autobus a pianale ribassato con motore a gas.
Nella capitale della Corea si impiegano solo gli autobus CNG, ora anche quelli MAN.
32
urbano attribuiscono un’importanza mag-giore al benessere dei passeggeri, alle salite senza barriere e agli spazi per i passeggini. Inoltre, finora, nel traffico urbano si sono im-piegati solo autobus high-floor e low-entry. Con i propri autobus moderni a pianale ribas-sato a tre porte, MAN dispone anche di una vera e propria argomentazione esclusiva di vendita. A differenza dei concorrenti, i nostri veicoli CNG pongono i passeggeri e gli autisti al centro”. Un concetto di successo: alla fine del 2018, MAN Truck & Bus Corea ha ordinato oltre 100 autobus CNG per evitare lunghi tempi di consegna dall’Europa. Carmen Fakler è convinta che i veicoli troveranno presto un acquirente.
ANCHE IN EUROPA SI IMPIEGANO gli autobus urbani CNG di MAN da molti anni, che si tratti di Parigi, Copenaghen oppure Varsavia. Molte aziende continueranno a puntare su questa tecnologia collaudata. Ma altre città che si muovono ancora soprattutto con i motori diesel convenzionali si trovano oggi di fronte a una decisione difficile: oseranno fare subito il salto nell’elettromobilità oppure punteranno prima su motori alternativi? Per entrambe le forme di motore occorre effettuare un investimento iniziale per l’in-frastruttura che si ammortizza solo dopo al-cuni anni. Che fare allora? Gero Hildebrandt, Marketing del Prodotto Autobus presso MAN Truck & Bus Germania, crede a un mix di tecnologie: “Il trend del medio termine va sicuramente in direzione degli autobus elet-trici. Ed è così che, al salone IAA 2018, MAN ha presentato il MAN Lion’s City E, il quale tutta-via dimostrerà la propria affidabilità solo in test reali di ampia portata nel trasporto pub-blico urbano. Ma il passaggio ai motori a bat-teria avrà veramente senso solo quando sarà completata la svolta energetica verso l’elettri-cità verde”. Fino ad allora, il motore a gas può continuare a mettere in evidenza i propri punti di forza ancora per molto tempo: gli autobus CNG sono molto affidabili, economi-ci, estremamente puliti grazie alla conformità Euro 6 e, con i gas a ridotto impatto climatico, ottenuti dalla biomassa oppure dall’energia eolica, viaggiano quasi neutralmente in termini di CO2.
320cavalliè la potenza del nuovo motore a gas E18. La sua semplice struttura modulare riduce i costi di assistenza.
PER MOLTI ANNI, A SERVIRE il mercato sudcoreano degli autobus sono stati esclusi-vamente i costruttori coreani. Troppo compli-cate le condizioni per l’omologazione, troppo stretti i rapporti tra i fornitori locali e le aziende di trasporto. Ma dal novembre 2017, anche MAN si impone sulla scena della penisola, grazie a motori CNG testati e puliti. Carmen Fakler, Project Manager, parlando dell’ingresso nel mercato della Corea del Sud, volge indietro lo sguardo ai primi passi: “Il no-stro obiettivo iniziale era quello di penetrare nel mercato di massa, partendo dal mercato di nicchia. Di conseguenza abbiamo introdot-to, inizialmente, gli autobus turistici “panora-mici” e quelli a due piani che i nostri concor-renti non avevano nell’offerta. In secondo luogo abbiamo sviluppato e introdotto gli au-tobus CNG per il mercato di massa”. Con oltre 30 autobus CNG consegnati nel 2017, il successo è arrivato in fretta. Inoltre, Carmen Fakler ha puntato sulle caratteristi-che di comfort europee per convincere gli operatori coreani: “Molti autobus in Corea sono relativamente vecchi, non sono percepi-ti come un mezzo di trasporto per le persone, ma solo come un mezzo per raggiungere una meta, ovvero per spostarsi da A a B. Ora, però, si sta verificando un cambio di mentalità e sempre più aziende del trasporto pubblico
Il nuovo motore a gas E18Una nuova proposta a gas: l’E18 è un motore a sei cilindri in linea e quattro valvole da 9,5 litri, in grado di soddisfare il livello di emissioni Euro 6.
©
MA
N
33
2/2018
coppia eroga una potenza maggiore rispetto al suo predecessore E28, e questo con una riduzione percettibile del consumo di carbu-rante. Inoltre, il nuovo motore a gas, come pure il gruppo diesel può essere abbinato al sistema MAN EfficientHybrid. Proprio in combinazione con il funzionamento a biogas, il nuovo motore è quasi imbattibile dal punto di vista economico ed ecologico.
I PRIMI MAN LION’S CITY con motore E18 saranno consegnati a partire da settembre 2019. Grazie a una maggiore regolarità di fun-zionamento, gli autobus saranno particolar-mente silenziosi. Inoltre, l’aumento del carico utile consente di trasportare un maggior nu-mero di persone. Il nuovo autobus vanta anche alcune innovazioni, come per esempio le pare-ti divisorie illuminate a seconda della situazio-ne per ottimizzare il flusso di passeggeri. Grazie a tutte queste novità, i nuovi autobus MAN sono pronti per affrontare il futuro.
PERTANTO, MAN, in quanto leader di mercato europeo degli autobus urbani a gas, desidera continuare a scrivere la storia di successo CNG. A tale scopo occorre però adattarsi alle nuove esigenze dei clienti e svi-luppare una nuova generazione di veicoli, come spiega l’esperto MAN Robert Staimer: “Dal 2013, il motore a gas E28 in versione Euro 6, con i suoi 13 litri di cilindrata, è stato il nostro cavallo di battaglia nel segmento CNG. Dopo aver prestato il proprio leale servizio ai nostri clienti, è stato ora soppiantato dal motore E18”.
Gli ingegneri della fabbrica di motori di Norimberga hanno ricavato la versione a gas E18 sulla base del nuovo motore diesel D15 (vedi p. 18). “In linea di principio, il blocco è identico nei due tipi di carburante e presenta solo un alesaggio leggermente più grande. Il motore a gas presenta un alesaggio da 118 mm anziché i 115 mm del diesel, di qui anche la designazione del tipo”, afferma Staimer. Gli sviluppatori puntano sul principio di dow n si z i ng: l ’ E18 c on 9 ,5 l i t r i d i cilindrata, ma con 320 CV e 1.400 Nm di
75 anni di motore a gasNEL 1943, IL PRIMO AUTOBUS URBANO MAN con motore a gas ha festeggiato il proprio debutto, impiegato nel trasporto pubblico urbano di Norimberga. A causa della mancanza di materie prime durante la Seconda Guerra Mondiale, il veicolo pioniere viaggiava con il gas ricavato dalla gassificazione del carbone. Nel corso dei decenni, MAN ha ampliato ulteriormente la propria esperienza nei veicoli a gas: fin dal 1972, gli autobus MAN con motore a gas trasportavano gli atleti e i visitatori dei Giochi Olimpici a Monaco e dintorni. 20 anni dopo, la prima linea di autobus MAN SL 202 con motore CNG è entrata in servizio regolarmente.
Per maggiori informazioni sull’autobus MAN Lion’s City G consultare il sito:
> www.man.eu/gasbuses
Circa sette milioni di passeggeri utilizzano ogni giorno il sistema autobus di Seul. Il Paese dell’Asia Orientale può essere annoverato tra i maggiori mercati CNG del mondo.
34
Alla fine del mondo
4.700 chilometri attraverso l’America del Sud, lungo la
Panamericana e la Carretera Austral. Passando per vulcani e
laghi, strade sterrate infinite e valichi andini. A bordo di un
NEOPLAN Cityliner, appartenente alla flotta dell’operatore turistico
World Wide Gruppenreisen di Dachau.
35
2/2018
La meta del viaggio suona quasi fin troppo esotica per poter essere vera: Ushuaia nella Terra del Fuo-co, la città più a Sud del mondo. E addirittura con l’autobus. Impossi-bile. Effettivamente. Ma solo per
chi se ne sta a casa, per gli eterni indecisi. Ma non per Avanti. L’autolinea di Friburgo, nota per viaggi spettacolari e particolari, è balzata agli onori della cronaca, fin dal 2008, con un tour da Friburgo a Pechino, più tardi addirittu-ra con un giro del mondo. E ora si dovrebbe raggiungere la fine del mondo.
4.700 km verso SudDalla partenza a Santiago del Cile fino ad Ushuaia nella Terra del Fuoco, il NEOPLAN Cityliner e i suoi passeggeri mostrano una resilienza autentica.
Bolivia
Perù
Cile
Ushuaia
Santiago de Chile
Uruguay
Argentina
Brasile
Hans-Peter Christoph (a destra), fondatore ed amministratore delegato di Avanti, organizza il viaggio attraverso la Patagonia con un autobus di Konrad Pramsohler, Direttore di World Wide Gruppenreisen.
La city riflessa nel Cityliner: l’autobus NEOPLAN a Santiago
del Cile all’inizio del tour in direzione sud, verso Ushuaia,
la fine del mondo.
©
Sasc
ha B
öhn
ke, F
otol
ia
Questo viaggio comincia nella vivace, congestionata Santiago e finisce nell’arida Islas de Tierra del Fuego, popolata dai pingui-ni, che si trova già quasi nelle immediate vicinanze dell’Antartide. Un viaggio con l’autobus che finisca più a Sud è semplice-mente impossibile. Un viaggio delle sfide, per quanto riguarda sia le schede di memoria del-le macchine fotografiche, sia la tecnologia dell’autobus. Infatti, tanto più ci si spinge verso Sud, quanto più selvaggio diventa il paesaggio, quanto più estreme diventano le strade.
LE STRADE STERRATE per centinaia di chi-lometri senza una casa sono tanto normali quanto i tratti stretti che si snodano attraver-so foreste pluviali, dall’aspetto fiabesco, lar-ghi quanto basta per consentire il passaggio dell’autobus. Interrotte al massimo da ponti in legno, poco rassicuranti. E il tempo cambia continuamente. Un attimo splende il sole, un minuto dopo a sferzare l’aria è una pioggia fredda interminabile. In ogni caso, c’è il vento che fa oscillare costantemente il veicolo al punto che sterzare diventa una sfida e persi-no allungare la mano verso la bottiglia dell’acqua diventa un’azione rischiosa.
S O N O C I R C A 4 .7 0 0 I C H I L O M E T R I percorsi dal Cityliner per arrivare ad Ushuaia, lo specchietto esterno destro, il fanale destro, la serratura destra del bagagliaio e la luce di posizione posteriore destra si sono persi per strada. Il meccanismo di apertura della salita
36
Valparaíso
Terra del Fuoco
Patagonia
Pampa
Santiago de Chile
El Callafate
Ushuaia
Caleta La Arena
Saltoa del Laja
Collegamento via traghetto: salita e discesa pongono autobus e autista di fronte a sfide inconsuete quando lungo la strada verso la Terra del Fuoco si deve attraversare un corso d’acqua.
posteriore crea qualche problema. E, a un cer-to punto del viaggio, il convertitore da 220 volt si è rotto a causa delle piste polverose. Ma il resto funziona perfettamente. Il telaio del Cityliner affronta le strade malridotte senza problemi. Si è dimostrato che 80 km/h è la ve-locità migliore per procedere sulle strade sconnesse - per quanto possibile – senza scos-soni. Ad emozionare lungo l’intero tragitto resta la praticabilità dei percorsi quando, per esempio, la pioggia del giorno prima genera il caos su numerose strade di grande comunica-zione. L’autobus NEOPLAN, non è un veicolo 4x4, ha comunque un’altezza da terra che gli consente di affrontare abbastanza agevol-mente percorsi accidentati senza riuscire però ad evitare di imbrattarsi di fango. Meno bello è, a fine giornata, ripulire l’autobus, dopo che fango e palta si sono attaccati su un’ampia superficie dell’autobus. E ciononos-tante, giorno dopo giorno, si dimostra che l’impossibile non esiste, non in questo tour, non per questo gruppo, non per questo autobus.
Valparaíso, la capitale culturale del Cile, merita una visita più attenta.
©
Sasc
ha B
öhn
ke
37
UNA SFIDA è rappresentata sempre dai passaggi via traghetto: per andare da Santiago alla Terra del Fuoco, occorre attraversare numerosi fiumi, laghi e fiordi. Per l’autobus, quasi ogni salita e discesa dal traghetto è una piccola avventura. Solo con tavole spessorate, poste sotto le ruote, l’autobus riesce a salire a bordo. L’esperienza e la preparazione del personale dei traghetti consente di superare agevolmente i problemi.
È interessante notare che ci sono due aspetti che ricordano i viaggi attraverso il Nord Europa, la Norvegia: per l’appunto i passaggi via traghetto ricorrenti e il paesaggio a fiordi. Somiglianze di due regioni che non potrebbero essere più distanti tra di loro: il fascino della Terra.
56 593abitantiad Ushuaia, la città più a Sud del mondo, quasi nelle immediate vicinanze dell’Antartide.
Una violenta frana nel Cile del Sud costringe, alla fine, a un viaggio durante la notte, della durata di otto ore, non previsto, a bordo di un traghetto d’emergenza per aggirare un tratto del percorso bloccato. I passeggeri e l’autista devono trascorrere questa notte sulle panche del traghetto, per fortuna imbottite. Il capitano ha riscaldato l’interno del traghetto. Di notte può diventare spiacevolmente freddo. Inoltre, il traghetto non è molto affollato cosicché per ogni viaggiatore c’è una panca dove potersi distendere e fare un pisolino. Nessuno si lamenta, contro le forze della natura non esiste una ricetta miracolosa. Del resto è sorprendente, o meglio si dovrebbe scrivere gratificante, l’entusiasmo inesauribile con il quale i passeggeri affrontano ogni giorno di questo viaggio. A parte l’inizio di questo tour che comincia nel caos della grande città, l’attraversamento del Cile del Sud e dell’Argentina meridionale è un viaggio attraverso la natura. Forse è proprio questa la spiegazione del fatto che l’umore a bordo resta molto alto anche durante le lunghe giornate di viaggio.
IL MATTINO DOPO IL PASSAGGIO NOTTURNO,
la deviazione attraversa strade con arbusti che sembrano foglie di rabarbaro enormi, dall’aspetto fiabesco. È così che deve essere a Pandora, il pianeta del film “Avatar”, con la differenza che il gruppo Avanti sull’autobus si trova nel bel mezzo della vita vera.
Ma, improvvisamente, la corsa lungo la strada della foresta pluviale si ferma. La caduta di un’albero preclude il passaggio. Chiamare il servizio di emergenza? Se per centinaia di chilometri non esiste un insediamento umano, a mancare sono anche le reti telefoniche. Ecco che allora, sotto la guida dell’accompagnatore Eric, il gruppo afferra il coltello da formaggio a mo’ di machete e si spiana la strada. Per fortuna si tratta di legno dolce da spaccare, cosicché la sosta imprevista dura solo 20 minuti.
Il ricordo dell’ultima notte sul traghetto è ancora vivo nel gruppo, ma l’accompagnatore promette per il tardo pomeriggio l’arrivo in un lodge che potrebbe far dimenticare qualsiasi fatica. In mezzo a una stazione termale naturale si trova l’hotel Termas de
Su strade sterrate attraverso la natura: la vegetazione ricorda il film “Avatar”, come si può vedere qui, dopo l’attraversamento del Rio Palena nel Cile del Sud.
Un lavoro di squadra: i passeggeri rimuovono un albero dalla strada per poter proseguire il viaggio verso Sud a bordo del NEOPLAN Cityliner.
38
Puyuhuapi & Spa, dove il gruppo sarebbe rimasto volentieri più a lungo. Ma il viaggio prosegue. Per arrivare ad Ushuaia ci vuole an-cora qualche giorno. Alla foresta pluviale segue la pampa argentina, una steppa erbosa.
E qui ci sono di nuovo elementi opposti inconcepibili. Passando il confine con l’Argentina, si solleva un vento che non cessa più fino alla fine del viaggio. Implacabile, sfer-za con forza contro le giacche, tenta di strap-pare gli occhiali da sole dalla testa e soffia la sabbia su tutto il corpo. All’estensione ridotta della foresta pluviale segue ora un’ampiezza quasi inconcepibile. A sinistra e a destra della Ruta 40 del tratto argentino della Panameri-cana, in parte asfaltata di recente, in parte polverosa, per giorni si distende solo una steppa arida. Persino le montagne arretrano ai margini dell’orizzonte. Un raggio di sole splendente si alterna alla pioggia a intervalli di un’ora finché Punta Arenas non si staglia, finalmente, sullo stretto di Magellano.
LO STRETTO DI MAGELLANO separa il conti-nente dalla Terra del Fuoco, quel complesso mistico di isole che rappresenta l’ultimo bastione umano prima dell’Antartide. Ad Ushuaia termina anche la famosa Panameri-cana che comincia a nord del Canada. Qui, dopo circa 4.700 chilometri, termina il viag-gio con l ’autobus. Ancora una visita ai pinguini con il motoscafo e poi si torna a casa. L’autobus resta nella Terra del Fuoco: il prossi-mo gruppo è già in volo dalla Germania verso il Sudamerica per vivere la propria esperienza in Patagonia a bordo di un Cityliner.
Nell’estremo Sud, gli animali sono in maggioranza. Qui, i cormorani reali si sentono a casa propria.
Ghiaccio perenne: il ghiacciaio Perito Moreno rientra tra le
attrazioni più celebri e imponenti dell’Argentina.
Una natura selvaggia: durante il tour verso la Patagonia è possibile
osservare animali, come per esempio i guanaco, altrimenti visibili solo allo zoo.
©
Sasc
ha B
öhn
ke
M A D E T O F E E L G O O D.
The Goodyear Marathon Coach and UltraGrip Coach Made to enhance your fl eet effi ciency*, Goodyear offers you coach tires featuring TravelMax Technology.
Asymmetric design, Silefex tread compound, waffl e blades – it all stands for reduced rolling resistance,
improved fuel effi ciency, longer lasting performance and low running noise for more comfort. In addition,
it offers you mobility in all weather conditions. Learn more at goodyear.eu/truck goodyear.eu/truck.
* Performances compared to Goodyear’s previous recommended fi tment for coaches (Marathon LHS II, UltraGrip WTD).
Effi cient. Durable. Comfortable.The Goodyear Coach Line.
180227-4_GY_18_AZ_Coach_MAN-Bus_EN_220x280_3mm.indd 1 27.02.18 17:47
Die DIWA.6 Stopp-Start Technologie gestaltet Stillstände wirtschaftlicher und umwelt-schonender: Sie reduziert den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs um bis zu 10 - 12 % und verringert den Ausstoß von Emissionen. Linienbusse mit der Voith Stopp-Start Technologie stellen Tag für Tag ihre Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit erfolgreich unter Beweis.
Kontaktieren Sie uns: [email protected]
voith.com
A breakthrough worth stopping forDie DIWA.6 Stopp-Start Technologie
