CINQUANT’ANNI “PERICOLOSI”

dal blog di sergio benassai:http://mercipericolose.arsed.it/blog/

una carrellata su cinquant’anni di merci pericolose (a partire dal 1959), un excursus storico che può forse consentire di trovare, anche in avvenimenti ormai lontani, qualche spunto di riflessione utile per il presente.

1959

Prescrizioni tecniche per i veicoli

Il 20 giugno 1959 entrò in vigore l’Accordo internazionale, concernente l’adozione di prescrizioni tecniche uniformi per i veicoli, le loro parti ed i loro equipaggiamenti (a valle del quale sono stati poi predisposti 126 Regolamenti applicativi), cui hanno aderito 46 parti contraenti (tra le quali l’Unione Europea). L’accordo ed i regolamenti vengono aggiornati ed emendati a cura del WP.29 (il forum mondiale per l’armonizzazione della regolamentazione dei veicoli, che è un po’ l’equivalente del WP.15 che si occupa di ADR e ADN) dell’ECE/ONU.

Può essere interessante ricordare che le disposizioni relative a limitatore della velocità e dispositivi di frenatura per i veicoli trasportanti merci pericolose furono concordati fra esperti del WP.29 (presieduto da un italiano) ed esperti del WP.15 (ADR) in una riunione che si tenne a Roma quasi 20 anni fa.

Credo che il mondo dei trasporti (e, in particolare, quello del trasporto delle merci pericolose) costituisca un buon esempio di collaborazione internazionale.Contemporaneamente mi sembra importante sottolineare ancora una volta la necessità di una attiva partecipazione alle riunioni internazionali (e comunitarie), non solo da parte del Ministero, ma anche da parte degli operatori interessati, attraverso le loro organizzazioni di categoria.Se non si partecipa, non si influisce sulle decisioni !

1960

Trasporto marittimo

Nel 1960, la Conferenza internazionale sulla sicurezza della vita in mare raccomandò che i governi adottassero un codice internazionale per il trasporto marittimo delle merci pericolose (il futuro Codice IMDG) che regolamentasse aspetti quali: imballaggi, stivaggio, segregazione.

Dal momento che i trasporti marittimi stanno acquistando un ruolo sempre più rilevante (che, è prevedibile, vedrà una crescita ulteriore con l’aprirsi di nuove “autostrade del mare”), sarebbe interessante verificare quanti speditori si preoccupano del fatto che, qualora i loro trasporti prevedano anche una tratta marittima, devono adempiere a tutte le disposizioni del Codice IMDG (anche per i trasporti nazionali).

Forse bisognerebbe pensare a prevedere l’obbligo di un consulente per la sicurezza anche per i trasporti marittimi (una proposta da presentare al SubCommittee on the Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers dell’IMO o alla Commissione Europea ?)

1961

Trasporto materiali radioattivi

Nel 1961 l’AIEA (l’Agenzia Internazionale per l’Energia Atomica) pubblicò la prima edizione di “Safety Series No. 6: Regulations for the Safe Transport of Radioactive Material.

Con i tanti problemi che hanno impedito un ulteriore sviluppo dell’energia nucleare in Europa e in America (adesso si vuole rilanciare l’energia nucleare in Italia: da vecchio ingegnere nucleare

avrei un bel po’ di cose da dire, ma, senza discutere sui pro e sui contro, mi limito a constatare che non è un’attività che si può rilanciare, a meno di non confidare sull’estero, in breve tempo: c’è tutto un bagaglio di conoscenze ed esperienze da ricreare!), i trasporti nucleari non sono adesso

così rilevanti come nel passato.C’è comunque un’attività non trascurabile in termini di trasporto di radioisotopi essenzialmente ad uso medico (senza dimenticare i trasporti dei rifiuti radioattivi provenienti dalle attività del passato). Quindi c’è ancora necessità di regolamentare questi trasporti.

A questo proposito va riconosciuto che il lavoro fatto negli anni passati, fra UN SubCommittee of Experts on the Transport of Dangerous Goods e AIEA, è un buon esempio di armonizzazione: in pratica tutto il testo del documento dell’AIEA è riportato nelle Raccomandazioni ONU (e nell’ADR, RID, ADN, ICAO T.I., Codice IMDG).

Un aspetto peculiare del trasporto dei materiali radioattivi (classe 7) è quello relativo alla garanzia della qualità: le norme in materia (si veda, ad esempio, la sezione 1.7.3 dell’ADR) richiedono che programmi di GQ siano stabiliti per la progettazione, la costruzione, le prove, la documentazione, l’uso, la manutenzione e ispezione di tutto il materiale e per le operazioni di trasporto e immagazzinamento durante il trasporto.

E va anche riconosciuto che il trasporto di materiali radioattivi è, non solo rigidamente regolamentato (è uno dei pochi casi nei quali è necessaria una specifica autorizzazione), ma anche ben controllato. Ricordo che in Italia (come in altri paesi) esiste un apposito organismo tecnico incaricato dei controlli sul trasporto dei materiali radioattivi: l’ISPRA (ex APAT, ex ANPA, ex ENEA, ex CNEN).

1962

Rifiuti

Nel 1962 a Centralia, un comune dello stato di Pennsylvania (USA), a seguito dell'immissione di rifiuti ardenti in un pozzo dismesso, usato come discarica illegale, la vena carbonifera prese fuoco. Inutili tutti i tentativi di estinguere l'incendio; la popolazione venne progressivamente evacuata, molti edifici abbattuti e Centralia divenne una "città fantasma".

Attualmente l'incendio nel sottosuolo è ancora attivo, e si calcola che lo sarà ancora per centinaia di anni.

Venendo all’oggi e al nostro paese: non sembra vicino il momento nel quale si possa dire che la gestione dei rifiuti ha finalmente raggiunto un livello accettabile.

Ma forse, per quanto riguarda i rifiuti pericolosi, l’adozione del regolamento CLP (con i nuovi criteri di classificazione in linea con quelli del trasporto) risolverà almeno qualche problema.

1963

Ratificati ADR e RID

Sulle Gazzette Ufficiali del 23/1/1963 e 15/6/1963 vengono pubblicate le leggi 1839/1962 e 806/1963 di ratifica degli accordi relativi al trasporto internazionale di merci pericolose per strada e ferrovia.Inizia così il percorso che porterà poi all’adozione dell’ADR e del RID anche per i trasporti nazionali.

E adesso ? Il 1 luglio le edizioni 2009 di ADR e RID entreranno in vigore per i trasporti internazionali, ma, per l’applicazione ai trasporti nazionali, è necessario un provvedimento legislativo che recepisca la Direttiva 2008/68/CE relativa al trasporto interno di merci pericolose.Tra l’altro, all’articolo 10 della Direttiva, si specifica che: “Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 30 giugno 2009”.

Secondo notizie raccolte al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sembra che sia in dirittura d’arrivo un Decreto legislativo che recepisca la Direttiva: attendiamo fiduciosi !

1964

Navigazione interna

Il 15 aprile 1964, con l’ Ordinanza del Capo dell'Ispettorato di Porto di Venezia n. 113, si richiede che i natanti della navigazione interna adibiti al trasporto di merci pericolose debbano, tra l’altro, portare: se di giorno, una bandiera rossa delle dimensioni di m. 1,00 x 0,70; se di notte, un fanale a luce rossa visibile su tutto l'arco dell'orizzonte ad una distanza di almeno 3 miglia, sistemati ambedue ad un'altezza sul bordo e in posizione tale da poter essere agevolmente scorti da qualsiasi parte.

Com’è noto la Direttiva 2008/68/CE richiede che gli stati membri adottino, anche per i trasporti nazionali, il testo dell’ADN 2009, a meno che non decidano di non applicare le disposizioni dell’allegato III, capo III.1, notificando tale decisione alla Commissione.

Fermo restando dunque che possiamo chiedere di non applicare l’ADN, quale sarà il quadro di riferimento normativo per chi trasporta merci pericolose per le vie navigabili interne ?

1965

Gallerie

Nel 1965 viene aperta la galleria del Monte Bianco: quella dove, il 24 marzo 1999, un autocarro che trasportava farina e margarina (merci non pericolose) prese fuoco, generando un incendio che costò la vita a 39 persone.

Con l’ADR 2007 sono state introdotte nuove disposizioni per quanto riguarda il transito di merci pericolose nelle gallerie stradali.

Finora (ma non vanno certo trascurate le difficoltà per il nostro paese, caratterizzato da una complicata orografia) in Italia non si è fatto un granché.

A tale proposito … che fine ha fatto il Decreto Legislativo 5 ottobre 2006, n. 264 (Attuazione della direttiva 2004/54/CE in materia di sicurezza per le gallerie della rete stradale trans europea) che, all’articolo10, recita:

1. Il Gestore, nel caso di gallerie che sono già aperte al traffico alla data del 30 aprile 2006, consegna alla Commissione, entro dieci giorni dalla data di entrata in vigore del presente decreto, una specifica scheda per ciascuna galleria, asseverata da un tecnico qualificato, contenente le caratteristiche e le dotazioni impiantistiche allo stato esistenti, ai fini della valutazione della rispondenza della galleria ai requisiti fissati dall'allegato 2.2. La Commissione effettua le proprie valutazioni entro il 30 ottobre 2006… ?

Ma sarebbe veramente drammatico se (ovviamente ci auguriamo di tutto cuore che non succeda mai) dovesse verificarsi un incidente con gravi conseguenze in una galleria stradale e qualcuno ponesse il problema del perché non abbiamo fatto niente per adeguarci alla normativa ADR.

1966

Contenitori (container)

Il 3 maggio 1966 arriva a Rotterdam la 'Fairland', la nave porta-container della compagnia Sea- Land di Malcom McLean: è la “prima” europea per navi adibite esclusivamente al trasporto di contenitori.

Ormai sono milioni i contenitori in giro per il mondo, ma c’è un problema: cosa contengono ?

Se, da una parte, leggiamo notizie relative a container che sfuggono al controllo (e ricordiamo anche le prime pagine del bellissimo “Gomorra” di Saviano), dall’altro possiamo però registrare con piacere il funzionamento del sistema Matrix delle dogane italiane (28 scanner in grado di rilevare il contenuto dei contenitori, integrando quindi i dati ottenuti con la documentazione disponibile e varie banche dati).

Secondo alcuni dati, vengono grosso modo controllati in questo modo circa l’1 per mille dei contenitori: va bene così ?

1967

Sostanze pericolose

Sulla Gazzetta Ufficiale Europea n. 196 del 16 agosto 1967 viene pubblicata la Direttiva 67/548/CEE del Consiglio, del 27 giugno 1967, concernente il ravvicinamento delle disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative relative alla classificazione, all'imballaggio e all'etichettatura delle sostanze pericolose.

Con il nuovo regolamento 1272/2008 (CLP), dopo oltre quaranta anni, l’Unione Europea innova profondamente il sistema di classificazione ed etichettatura delle sostanze (e delle miscele) pericolose, in linea con il sistema globale armonizzato (GHS) con il quale, ricordiamo, la normativa sul trasporto di merci pericolose è quasi totalmente allineata.

Quindi: dal 2010 per le sostanze e dal 2015 per le miscele, queste dovranno (salvo casi particolari) essere classificate, etichettate ed imballate in accordo col nuovo regolamento.

A tale proposito, nelle prossime settimane, Orange Project metterà a vostra disposizione una Guida al Regolamento 1272/2008 (CLP) e un Data-base per la classificazione ed etichettatura di sostanze pericolose secondo il “vecchio” ed il “nuovo” ordinamento.

1968

Mouse

Un prototipo di mouse (il “topo” che vi permette di muovervi sul PC) fu mostrato al pubblico il 9 dicembre del 1968 da Douglas Engelbart.

Avete un problema relativo al trasporto di merci pericolose ?Cosa fate ?

Vi leggete l’ADR, il RID, il Codice IMDG, le ICAO T.I ?Mi sa di no !In genere... prendete il mouse.. cliccate su Google.. e .. cercate la risposta.

Ma …. conviene fidarsi di quello che trovate ?Dipende...Google (od ogni altro motore di ricerca) vi dà:1) in primo luogo i siti che ... hanno pagato.. o.. che hanno “costruito” il sito con apposite “parole chiave”2) in secondo luogo i siti che sono stati più consultati3) in terzo luogo i siti che contengono non solo le parole chiave, ma anche parte delle parole chiave (se non siete stati così accurate/i da mettere fra “virgolette” le parole chiave)4) di tutto.. di più !

Conclusione: lo so che è dura, ma... forse è meglio leggersi direttamente i testi originali.

Insomma al “topo”, al “mouse”, forse è meglio preferire il “gatto”, il “CAT (Consulta Attentamente i Testi)”.

1969

Istituzione del GESAMP

Nel 1969 viene istituito il GESAMP (Group of Experts on Scientific Aspects of Marine Environmental Protection), un organismo consultivo delle Nazioni Unite sugli aspetti scientifici della protezione dell’ambiente marino.Ed al GESAMP fu assegnato, tra gli altri, il compito di definire i parametri di riferimento per la classificazione delle materie come inquinanti marini, una classe di pericolosità di particolare rilevanza per il trasporto marittimo di merci pericolose, così come regolamentato dal Codice IMDG.

I parametri definiti riguardavano non solo le caratteristiche di tossicità per la fauna e la flora marina, la biodegradabilità e la bioaccumulazione, ma anche altre caratteristiche come cattivi odori, danneggiamento delle spiagge, ecc. Oggi, a quarant’anni di distanza, con l’adozione del sistema GHS, i criteri di classificazione per le materie pericolose per l’ambiente (acquatico) sono stati completamente rivisti e armonizzati fra tutte le modalità di trasporto. Resta però ancora da percorrere l’ultima parte del cammino verso la completa armonizzazione (vale a dire definire esattamente quali materie devono essere classificate pericolose per l’ambiente, anche se già classificate in altre classi di pericolosità).E sicuramente il Regolamento europeo 1272/2008 (CLP) costituirà un punto di riferimento importante.

1970

Accordo AETR

Il 1 luglio 1970, a Ginevra, viene concluso l’Accordo Europeo relativo alle prestazioni lavorative degli equipaggi dei veicoli addetti ai TRasporti internazionali su strada (AETR).Con tale Accordo, ratificato e posto in esecuzione in Italia con la legge 112/1976, vengono definiti: l’età minima dei conducenti, le durate giornaliere e settimanali di guida, i riposi, il libretto individuale di controllo sul quale riportare i dati relativi.

A questo accordo sono seguite molte altre normative in materia: direttive europee, leggi e decreti nazionali; e, come dimostra l’ultima proposta di modifica del Codice della strada in discussione al Parlamento, la materia è in continua fase di aggiornamento, facendo anche riferimento alle possibilità offerte dalle nuove tecnologie. Ma, purtroppo, come ben sappiamo, non bastano buone leggi: come abbiamo già notato su questo blog, siamo ancora lontani da un effettivo rispetto delle disposizioni in materia.Le ragioni sono ben note: la spietata concorrenza per poter offrire prezzi competitivi, la predominanza degli interessi commerciali sulla sicurezza, le carenze nei controlli.Comunque non ci si può arrendere: e speriamo anche che questa situazione di crisi possa far crescere, soprattutto fra le/i giovani, la consapevolezza della possibilità/necessità di una gestione più consapevole, più sostenibile, più solidale, più sicura, delle attività umane, trasporto compreso.

1971

Il mondo “rovesciato”

Il 25 ottobre 1971 viene approvata dall'Assemblea generale delle Nazioni Unite la Risoluzione 2758 con la quale la Repubblica Popolare viene riconosciuta come unico governo legittimo della Cina (ritirando così il riconoscimento di Taiwan).Entra così ufficialmente in campo la Cina che adesso, insieme all’India, all’Australia, alla Corea, al Brasile, all’Indonesia, al Sud Africa, ecc., costituisce ormai un riferimento imprescindibile in termini politici ed economici. Ed anche nel campo della gestione e trasporto di prodotti chimici non si può più prescindere dalla presenza cinese (anche se ancora le loro rappresentanze non sono molte attive nei Comitati e Sottocomitati ONU su trasporto e GHS).

E’ quindi giusto porsi il problema se non debba ormai darsi una visione non più eurocentrica od occidentale del mondo e quindi provare a pensare ad un mondo un po’ più “alla rovescia” (come nella cartina qui riportata).

1972

Metanolo

Il 23 gennaio 1972, a New Dehli, 100 partecipanti ad una festa di matrimonio muoiono avvelenati da vini adulterato col metanolo.

Analoghi episodi si succedono purtroppo nel corso degli anni: dai 19 morti in Italia nel 1986 fino ai 136 morti a Gujarat (India) nello scorso mese di luglio 2009.

Nella normativa sul trasporto il metanolo era inizialmente classificato come liquido infiammabile e solo in una fase successiva fu classificato anche come tossico, sulla base dell’esperienza umana (la classificazione come tossico era infatti esclusa dai valori di LD50 e LC50). Sarebbe quindi importante iniziare una riflessione approfondita sui criteri di tossicità acuta (per le persone) tenendo presenti questi aspetti:a) la classificazione basata sulla sperimentazione animale non sempre riflette adeguatamente gli effetti sulla salute delle personeb) i valori soglia (LD50 e LC50) sono comunque numeri “arbitrari” (pur costituendo forse il “miglior compromesso” non possono essere considerati come completamente rappresentativi di una vera scala di valori)c) informazioni più “attendibili” possono forse derivare da una corretta e “allargata” applicazione delle metodologie della tossicologia in vitrod) come spesso accade, quando sono in gioco aspetti fisiologici, medici, biologici, tossicologici, dobbiamo “rassegnarci” (almeno per adesso) alla “impossibilità” di dare risposte precise.

1973

Esperti qualificati

Il 13 maggio 1973 viene pubblicato il DPR 1150/1972, che definisce le modalità per l'iscrizione negli elenchi degli esperti qualificati e dei medici autorizzati incaricati della sorveglianza fisica e medica della protezione dalle radiazioni ionizzanti.

Vale la pena di ricordare che gli esperti qualificati (in quanto incaricati della sicurezza dei lavoratori e della popolazione esposti alle radiazioni ionizzanti) sono direttamente responsabili (una volta che i datori di lavori abbiano fornito tutte le informazioni e gli strumenti necessari) del rispetto delle norme di protezione. Credo che questa sia stata una scelta giusta e continuo a ritenere che analoghe responsabilità dirette dovrebbero essere assunte dai consulenti per la sicurezza dei trasporti di merci pericolose. Si dovrebbe passare cioè dalla figura di “consulente” a quella di “responsabile”, ovviamente una volta ottenuta la garanzia che il datore di lavoro fornisca le informazioni e gli strumenti necessari.

1974

Albo autotrasportatori

Con la legge del 6 giugno 1974, n. 298, viene istituito l’albo nazionale degli autotrasportatori di cose per conto di terzi.

Oggi l'albo, che rappresenta circa 190.000 imprese di autotrasporto, è in un periodo di transizione, durante il quale convive con i nuovi soggetti operanti nell'autotrasporto a seguito del decentramento (Province) o del riassetto organizzativo del settore (consulta nazionale). Chissà se l’albo, e le associazioni che sono presenti nel suo Comitato centrale, hanno preso (o hanno intenzione di prendere) qualche iniziativa per far uscire al più presto il Decreto di recepimento della Direttiva che prevede l’entrata in vigore dell’ADR 2009.

1975

Montale

Nel 1975 viene assegnato ad Eugenio Montale il Nobel per la letteratura.

Tra le sue poesie ve n’è una intitolata “la Storia”.E alcuni dei versi di questa poesia possono forse “dare un senso” anche a questa quasi-storia intitolata“cinquant’anni pericolosi”.

… La storia non è prodottada chi la pensa e neppure

da chi l'ignora…..… La storia non giustifica

e non deplora,……. La storia non somministra carezze o colpi di frusta.….

…. La storia è anche benevola: distruggequanto più può: se esagerasse, certo

sarebbe meglio…..

1976

PED

Sulla Gazzetta Ufficiale Europea del 27 settembre 1976 viene pubblicata la Direttiva 76/767/CEE (detta anche PED: Pressure Equipment Directive), concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati Membri relative alle disposizioni comuni agli apparecchi a pressione ed ai metodi di controllo di questi apparecchi.

Vengono così definite le prescrizioni di progettazione e di costruzione, le modalità di controllo , di collaudo ed eventualmente di funzionamento degli apparecchi a pressione, precisando inoltre la loro assoggettabilità all'approvazione CEE e alla verifica CEE. In seguito, tenendo conto delle vigenti disposizioni in materia di trasporto di merci pericolose (ADR e RID), tale direttiva, con riferimento agli apparecchi a pressione trasportabili, fu abolita e sostituita con la Direttiva 1999/36/CE (detta anche TPED: Transportable Pressure Equipment Directive).

Tuttavia, anche con questa Direttiva, non fu raggiunto un soddisfacente grado di armonizzazione con le disposizione ADR/RID: e non è dunque un caso se nelle edizioni 2009 di ADR/RID i capitoli relativi agli apparecchi a pressione hanno subito un certo numero di modifiche. Si è infatti trattato di un ulteriore, significativo passo verso quella completa armonizzazione che, nei prossimi anni, dovrà portare all’abolizione della TPED, mantenendo quindi come unico riferimento le disposizioni di ADR/RID.

1977

Complessità

Nel 1977 Ilya Prigogine riceve il premio Nobel per le sue teorie riguardanti la termodinamica applicata ai sistemi complessi.

Sulla base dei suoi lavori (e di quelli di Eigen, Morin, ecc.) si sviluppa così l’epistemologia della complessità e lo studio dei sistemi complessi (sistemi aperti costituiti da reti di elementi che interagiscono fra loro a livello locale e non lineare, con basso determinismo e capacità di adattamento, ecc.).

Alcuni studiosi della complessità tengono però a distinguere fra “complesso” e “complicato”: una distinzione interessante.

Ad esempio: il trasporto delle merci pericolose è un sistema complicato o complesso ?Se per complicato si intende.. “piegato insieme (cum plicatus)”.. vale a dire che può essere “spiegato” dalla scienza classica, e se invece per complesso si intende “intrecciato insieme (cum plexus)”.. che non può essere spiegato dalla scienza classica.. allora la risposta forse è ambivalente.E’ complicato, perché le norme sono tante, ma tutte riconducibili ad una logica di scienza classica.Ma è complesso, perché le azioni di quanti agiscono nel campo (dai legislatori ai controllori, dai formatori fino ai “poveri” operatori) talvolta sono tutt’altro che “logiche”.

1978

Spam

Il 1 maggio 1978 la DEC (Digital Equipment Corporation) invia la prima e-mail di SPAM (messaggio commerciale indesiderato). Naturalmente noi comuni mortali ce ne siamo accorti solo un bel po’ di tempo dopo !

Ma adesso è un vero dramma (nonostante i tanti sistemi anti-spam).

Avete mai provato a calcolare il tempo che perdete per eliminare gli spam ? Ma anche il tempo che perdete per decidere se qualcosa è uno spam o no, per non parlare poi del tempo che si deve perdere per gli aggiornamenti, per i malfunzionamenti, i nuovi programmi (assolutamente necessari), ecc. Un consiglio ?

Ogni tanto (ho detto ogni tanto, eh !) provate a tornare al “vecchio” (carta e penna) ! Scoprirete che potrete concentrarvi meglio su quello che volete scrivere, senza lasciarvi trascinare dal “delirio” dei caratteri, delle impostazioni, delle note, dell’impaginazione, ecc.

E comunque, tornando agli spam: le newsletter di Orange Project NON sono spam !

1979

Europa

Nel giugno del 1979 si tengono, per la prima volta, nei nove stati della Comunità Europea, le elezioni per il Parlamento Europeo.

Credo che sia ormai evidente come buona parte della normativa sia di origine comunitaria (nel campo dei trasporti e della gestione delle merci pericolose questo è ancor più evidente che in altri settori: basti pensare a TPED, ADR, RID, REACH, CLP, ecc.).

Per questo è importante ricordare che ormai anche il Parlamento Europeo gioca un ruolo rilevante nella stesura delle norme, insieme alla Commissione e al Consiglio dei Ministri: l’iter che ha portato all’approvazione del regolamento REACH (indipendentemente dalla mia opinione non del tutto entusiasta su tale regolamento) ha chiaramente dimostrato tale rilevanza.

E’ quindi l’ occasione giusta per ricordare a quante e quanti si “lamentano” delle normative europee che a queste normative contribuisce il Parlamento Europeo, quindi i parlamentari europei eletti in Italia: qualcuna/o ha mai provato a contattare i nostri Parlamentari per fornire consigli e suggerimenti, per indicare problemi e possibili soluzioni ?

1980

Cisterne

Con Decreti del Ministero dei Trasporti dell’agosto 1980 vengono emanate norme di progettazione, costruzione ed approvazione per le cisterne da adibire al trasporto su strada di materie pericolose.

Ma, con l’entrata in vigore dell’ADR come norma di riferimento anche per i trasporti nazionali (e si fa particolare riferimento alle edizioni 2005, 2007 e 2009 dell’ADR, nonché alla TPED), i codici tecnici e le procedure nazionali per il calcolo, la costruzione e le prove di tutte le cisterne di tutte le classi sono ormai sostituiti dalle norme EN. Naturalmente sono state previste norme transitorie che consentono ancora l’uso delle cisterne progettate, costruite ed approvate secondo norme nazionali (vedi capitolo 1.6.3 e 1.6.4 dell’ADR).Certo, non sono di facile gestione. Comunque, se ne avete bisogno, potete consultare sul sito di Orange Project l’articolo di G. Villa “Veicoli Cisterna: la nuova gestione dal 1° gennaio 2009”.

1981

ICAO

Nel luglio del 1981, a Montreal, il Consiglio dell’ICAO (l’Organizzazione Internazionale per l’Aviazione Civile) adotta l’Annesso 18 alla Convenzione di Chicago (sull’Aviazione Civile Internazionale), intitolato “The Safe Transport of Dangerous Goods by Air ".

All’Annesso 18 si affiancano le "Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air", nelle quali sono riportate (analogamente all’ADR, al RID e al Codice IMDG) le disposizioni tecniche alle quale attenersi, anch’esse naturalmente basate sulle Raccomandazioni ONU per il trasporto di merci pericolose.

Le disposizioni per il trasporto aereo sono in genere più restrittive di quelle concernenti le altre modalità di trasporto: il che appare del tutto logico.Quello che invece non appare del tutto logico è il permanere di altre differenze fra le T.I. dell’ICAO e le altre normative intermodali e modali.E’ vero: sono stati compiuti passi significativi verso una maggiore armonizzazione, ma c’è ancora molto da fare.E, a questo proposito, quante e quanti di voi, che si siano trovate/i a dover gestire, magari con una certa difficoltà, le differenze di cui sopra, hanno pensato che forse sarebbe il caso di sollecitare i rappresentanti italiani al Dangerous Goods Panel (DGP) dell’ICAO ad avanzare qualche proposta di soluzione, magari rompendo finalmente quel circolo chiuso di subordinazione alle compagnie aeree che sembra caratterizzare il DGP ?

1982

Rischio incidente rilevante

Nel 1982 viene pubblicata la Direttiva 82/501/CEE (Seveso) sui rischi di incidenti rilevanti connessi con determinate attività industriali.

Come è noto tale Direttiva, aggiornata con la Direttiva 1996/82/EC (Seveso II), ed i relativi Decreti nazionali di recepimento escludono dal campo di applicazione il trasporto di merci pericolose, fatta eccezione per alcuni scali ferroviari ed aree portuali. Tuttavia, ai fini della loro applicazione, si poneva talvolta il problema di una non completa corrispondenza dei criteri di classificazione delle sostanze pericolose con quelli propri della normativa sul trasporto. Adesso, con il regolamento CLP, questa discrepanza dovrebbe essere risolta: tuttavia è necessaria una attenta revisione della Direttiva Seveso II per evitare che il riferimento a diversi criteri di classificazione comporti un sostanziale stravolgimento della Direttiva.

1983

Impilamento

Nel 1983 apre il museo archeologico di Ventotene, ove sono raccolti, fra gli altri, i reperti derivanti dai recuperi sottomarini nelle acque circostanti l’isola. Nel museo è stato ricostruito, a titolo esemplificativo, il sistema di stivaggio delle anfore nelle navi onerarie: per assicurare la stabilità del carico le anfore erano disposte a strati sfalsati sovrapposti, con il fondo incastrato nei vuoti tra le anfore sottostanti, e il collo trattenuto dai fondi delle anfore soprastanti (gli spazi tra le anfore erano colmati da fascine o altro materiale per proteggerle dagli urti).

Probabilmente una lunga esperienza aveva portato a definire quali erano i migliori materiali per garantirne la resistenza, a standardizzare le dimensioni per facilitarne lo stivaggio, a definire il numero massimo degli stati sovrapponibili.

Beh, da allora, ne abbiamo fatti di passi in avanti.Magari c’è voluto un po’ di tempo: infatti solo dal 2011 sarà obbligatorio apporre sui GIR (o IBC o GRV) un marchio che indichi la possibilità/capacità di essere impilati.

1984

Inutilità

Nel 1984 lo scultore Andrea Sparaco crea questa scultura in legno, intitolata “Monumento all’inutilità”.

Nello stesso 1984 viene approvata la legge 245/1984 con la quale viene dato mandato al Governo di approvare il Piano generale dei trasporti (PGT).

Il primo PGT viene approvato col DPCM del 10 aprile 1986.

Naturalmente, ben presto, ai trasporti si affianca la logistica e, il 22 marzo 2006, il CIPE approva il piano nazionale della logistica.

Naturalmente ogni collegamento fra la scultura ed i piani è da ritenersi puramente casuale.

1985

Rizzaggio veicoli

Il 20 novembre 1985 l’Assemblea Generale dell’IMO ha approvato la risoluzione A.581 (14), contenente le linee guida per il rizzaggio sulle navi dei veicoli trasportanti merci pericolose.Tali linee guida precisano fra l’altro, al punto 5, come devono essere progettati, collocati e marcati i punti di rizzaggio sui veicoli.

Naturalmente tali linee guida sono state poi recepite anche in Italia attraverso diversi decreti e circolari del Ministero dei trasporti. Si tratta dunque di un caso esemplare che mostra come il trasporto intermodale richieda sia la collaborazione fra gli organismi competenti per le diverse modalità, sia la conoscenza, da parte degli operatori, delle diverse disposizioni contenute nelle normative modali.

Oggi, alla vigilia dell’entrata in vigore (1 gennaio 2010), anche per i trasporti nazionali, della nuova edizione 2008 del Codice IMDG (con le nuove disposizioni obbligatorie in materia di formazione del personale di terra), vale la pena di sottolineare la crescente importanza di una conoscenza e di una formazione intermodale.

1986

Navi e rifiuti

L’affondamento nel Mediterraneo di navi contenenti rifiuti è in questo momento all’attenzione della opinione pubblica; e c’è discussione intorno alle possibilità/modalità di recupero del carico.

E’ questa una triste eredità che purtroppo grava su tutto il mondo.

Esemplare a questo proposito il caso della Khian Sea, una nave liberiana che, il 31 agosto 1986, caricò 14000 tonnellate di ceneri tossiche provenienti dall’inceneritore di Filadelfia. Dopo aver tentato di smaltirle nella Repubblica Dominicana, nell’Honduras, in Panama, nella Guinea Bissau e nelle Antille Olandesi, riuscì a scaricarne 4000 tonnellate ad Haiti, facendo credere che si trattasse di fertilizzanti.Dopo aver tentato di smaltire il carico rimanente in Senegal, Marocco, Jugoslavia, Sri Lanka e Singapore, la nave cambiò nome: prima Felicia e poi Pelacano.Nel novembre 1988, durante il viaggio da Singapore a Sri Lanka, le ceneri tossiche “scomparvero”.

Il caso è esemplare anche perché costituì un elemento decisivo per l’adozione nel 1989 della Convenzione di Basilea sul controllo del movimenti transfrontalieri dei rifiuti pericolosi e sul loro smaltimento.A tale Convenzione fanno ovviamente riferimento le normative europee e nazionali in materia: strumenti che, al di là di alcune perplessità sulla qualità e quantità di informazioni richieste, dovrebbero comunque garantire un maggiore controllo sui movimenti transfrontalieri di rifiuti.Ma, come al solito, anche un buon strumento rischia di essere inefficace se non viene utilizzato in tutte le sue potenzialità: in poche parole, se non si effettuano i controlli (controlli che peraltro dovrebbero concentrarsi sulla sostanza delle infrazioni, più che su sugli aspetti formali).

1987

DDT

Sembrò l’ulteriore conferma delle tesi sostenute da Rachel Carson nel suo libro “Silent spring” (il DDT è nocivo per la riproduzione degli uccelli): il 17 giugno 1987 morì in Florida l’ultimo esemplare del passero marittimo nero (Ammodramus maritimus nigrescens).

Probabilmente è vero: il grande utilizzo di DDT in Florida per combattere le zanzare fece diminuire drasticamente la popolazione di questi uccelli; solo pochi furono salvati, ma anche l’ultimo esemplare conservato morì in cattività.

Come sempre però i problemi sono complicati.Dopo il grande uso di DDT per sconfiggere la malaria, nel 1972 gli USA ne proibirono l’uso, e, nel 1982, anche in Italia l’utilizzo del DDT fu bandito. Forse così abbiamo evitato l’estinzione di altre specie di uccelli e anche lo sviluppo di tumori, dal momento che lo IARC ha classificato il DDT con cancerogeno di categoria B (limitati indizi di cancerogenicità).

Ma, d’altro canto, il bando del DDT ha forse in parte compromesso la lotta contro la malaria. Nel corso del 2006 l’Organizzazione Mondiale della Sanità ha dichiarato che il DDT, se usato correttamente, non comporterebbe rischi per la salute umana e che il pesticida dovrebbe comparire accanto alle zanzariere e ai medicinali come strumento di lotta alla malaria.

1988

Buco di ozono

Nel 1988, con la legge 283, l’Italia ratifica e dà esecuzione al Protocollo di Montreal, con il quale sono definiti gli obiettivi e le misure per la riduzione delle produzioni e degli usi delle sostanze pericolose per la fascia di ozono stratosferico (essenzialmente i CFC).

Gli obblighi di classificazione ed etichettatura delle materie pericolose per lo strato di ozono sono stati da tempo introdotti nella normativa comunitaria e nazionale: vedi in proposito anche il regolamento europeo 1272/2008 (CLP). Recentemente anche il GHS, con la pubblicazione della revisione 3, ha adottato analoghi criteri per la classificazione e l’etichettatura di queste materie, mentre le stesse non sono considerate pericolose dalla normativa sul trasporto. Una delle conseguenze del bando dei CFC è stata quella di un crescente utilizzo di componenti infiammabili nella fabbricazione di aerosol. Ciò ha portato alla necessità di una migliore definizione dei criteri di classificazione degli aerosol infiammabili, un processo che è stato il primo esempio di collaborazione fra i due SottoComitati di Esperti ONU (quello sul trasporto di merci pericolose e quello sul GHS).

1989

CRTD

Il 10 ottobre 1989 viene adottata a Ginevra la Convenzione sulla responsabilità civile per i danni procurati durante il trasporto di merci pericolose per strada, ferrovie e per le vie navigabili interne (CRTD).

La Convenzione fu siglata dalla Repubblica Democratica Tedesca il 1 febbraio 1990 e dal Marocco il 28 dicembre 1990 e, successivamente, ratificata dalla Liberia il 16 settembre 2005.

Non un gran successo, dunque.Tra l’altro, dopo l’ultima riunione del Comitato responsabile del novembre 2003, è cessata ogni iniziativa in proposito.Probabilmente la ragione del “fallimento” di questa convenzione mondiale sta nell’esistenza di diversi altri strumenti, anche a livello regionale, nazionale, modale o per specifiche merci, che già regolamentano l’aspetto della responsabilità civile. Naturalmente nel 1989 sono da registrare avvenimenti ben più importanti: ad esempio la caduta del muro di Berlino.

Ed è allora “curioso” che il governo provvisorio della RDT, costituitosi dopo l’azzeramento del precedente Governo e Parlamento (28 novembre 1989), essenzialmente con l’obiettivo di organizzare nuove elezioni (18 marzo 1990) e procedere all’unificazione con la Repubblica Federale Tedesca, abbia avuto la voglia ed il tempo di occuparsi e di siglare (1 febbraio 1990) la CRTD, che, come visto, non era certo un argomento di grande interesse e risonanza per tutti gli altri Stati.

1990

OGM

Con la Direttiva 90/220 del 23 aprile 1990 (poi sostituita dalla direttiva 2001/18/CE) viene regolamentata l’ emissione deliberata di organismi geneticamente modificati (OGM) nell'ambiente e l’immissione sul mercato di prodotti contenenti OGM, specificando comunque che essa non si applica al trasporto.

Anche la normativa sul trasporto comunque si occupa di OGM, prevedendo la loro classificazione nella classe 9, con il numero ONU 3245 (sempre che non siano classificabili come materie infettanti).Tuttavia, nel caso del trasporto terrestre in Europa, la normativa di riferimento (ADR/RID/ADN) prevede che gli OGM, così come i MOGM (Micro Organismi Geneticamente Modificati), sono esentati dalle disposizioni in materia di trasporto di merci pericolose qualora le autorità competenti dei paesi di origine, di transito e di destinazione ne autorizzino l’utilizzazione (e si fa esplicito riferimento dalla direttiva 2001/18/CE).

1991

Security

Nel 1991, a seguito della tragedia di Lockerbie (l’esplosione del volo Pan Am 103 a seguito di un attentato terroristico), viene istituito, presso il Dipartimento dei Trasporti del Regno Unito, il Transport Security and Contingencies Directorate (TRANSEC), con l’obiettivo di sviluppare ed attuare gli standard di sicurezza (security) necessari per la protezione delle persone e delle strutture dagli atti terroristici.

Il Regno Unito è dunque il primo paese al mondo ad istituire una struttura intermodale per far fronte ai problemi di security nell’ambito dei trasporti.

Dopo gli attentati dell’11 settembre 2001 negli Stati Uniti il problema della security diviene quindi una priorità per tutti i paesi: di qui l’introduzione nelle normative intermodali e modali concernenti il trasporto di merci pericolose di un capitolo contenente specifiche disposizioni in materia di security.

Si ricorda a tale proposito che nel 2005 Orange Project ha pubblicato il Quaderno n° 4 “Il piano di sicurezza”, contenente una guida per fornire a tutti gli operatori indicazioni sulle specifiche azioni da intraprendere al fine di consentire il pieno rispetto delle disposizioni in materia e dare piena attuazione al Piano della Sicurezza.Dal momento che il Quaderno in questione è ormai esaurito, se ne prevede una prossima edizione aggiornata nei prossimi mesi.

1992

GHS

Nel giugno del 1992 si tenne a Rio de Janeiro la Conferenza delle Nazioni Unite su Ambiente e Sviluppo (UNCED), nel corso della quale fu predisposta l’Agenda 21.

Il capitolo 19 di tale documento, relativo ad una corretta gestione dei prodotti chimici, era articolato in sei programmi d’azione, uno dei quali relativo alla “Armonizzazione della classificazione e dell’etichettatura dei prodotti chimici”.Questo programma d’azione aveva il seguente obiettivo:Un sistema globale armonizzato di classificazione dei pericoli e di etichettatura, comprese le schede di sicurezza e simboli facilmente riconoscibili, dovrebbe essere disponibile, se fattibile, per l’anno 2000.

Dopo un lungo lavoro preparatorio portato avanti in ambito ONU, OECD e ILO, il Comitato di Esperti ONU per il trasporto di merci pericolose e per il GHS, nella sua prima riunione di dicembre 2002, approvò il GHS (sistema globale armonizzato di classificazione ed etichettatura dei prodotti chimici).Missione compiuta ! E credo che questo sia uno dei migliori esempi di effettiva ed efficace collaborazione internazionale tra organismi e paesi diversi.

Con l’adozione del GHS da parte della normativa sul trasporto di merci pericolose e con la pubblicazione del regolamento europeo 1272/2008 (CLP) siamo già a buon punto sulla strada di una completa armonizzazione globale.

Ricordiamo però che si tratta di una normativa in continua evoluzione (il GHS viene aggiornato ogni due anni, così come, di conseguenza, verrà aggiornato il regolamento CLP): è quindi importante seguire e, se necessario, intervenire in questo processo di aggiornamento, facendo riferimento agli esperti nazionali e alle associazioni di categoria.

1993

Codice della strada

Il 1 gennaio 1993 entra in vigore il nuovo codice della strada che, naturalmente sarà poi oggetto di diverse modifiche ed aggiornamenti.Con l’articolo 168 del codice viene regolamentato il trasporto su strada dei materiali pericolosi; un articolo che, come è ben noto, ha sempre destato più di una perplessità.

Tra le questioni più controverse:a) il regime sanzionatorio sembra “conoscere” solo il trasportatore, mentre invece l’osservanza di molte disposizioni è compito dello speditore, del caricatore, del riempitore di cisterneb) restano in piedi alcune “antiche” disposizioni derivanti dal testo unico (vedi patente gas tossici)c) il limite di velocità di 50 (30 nei centri abitati) km/h per il trasporto di esplosivi (fuochi pirotecnici compresi) non è stato “ritoccato”.

Ed è un po’ frustrante dover notare che, ogni qualvolta si è messo mano al codice della strada per apportarvi le necessarie modifiche, non si sia mai riusciti ad ottenere una soluzione definitiva a questi problemi.

1994

Linus Pauling

Il 15 agosto 1994 muore Linus Pauling, il padre del legame chimico.Per i suoi lavori sulla struttura molecolare e sui legami chimici nel 1954 gli fu assegnato il Premio Nobel per la chimica. E fu anche un ottimo insegnante: ricordo ancora la sua “Chimica generale” del 1947, il testo di base al mio primo anno di università.

Ma non si occupò solo di chimica.Si interessò di biologia: fu lui a scoprire che l’anemia falciforme è dovuta ad un effetto genetico. Si occupò di tecnologia, mettendo a punto sistemi di rilevazione e propellenti per razzi.Si occupò di medicina: sua l’affermazione (peraltro contestata dall’ambiente medico) degli effetti benefici derivanti dall’assunzione di megadosi di vitamina C.E sostenne una lunga ed appassionata battaglia contro l’uso del nucleare per scopi bellici e contro la guerra in generale: per questo nel 1962 gli fu assegnato il Premio Nobel per la pace.

Credo che valga la pena di ricordare una persona così importante e così impegnata in diversi settori, perché, come viene sostenuto da tante parti, la conoscenza, l’interdisciplinarietà, l’impegno, sono fattori determinanti anche e soprattutto in momenti di crisi.

1995

WTO

Il 1 gennaio 1995, alla conclusione dell'Uruguay Round, i negoziati che tra il 1986 e il 1994 hanno impegnato i paesi aderenti al GATT (l’Accordo Generale sulle Tariffe ed il Commercio), viene istituita l’Organizzazione Mondiale per il Commercio (OMC), meglio conosciuta con il nome inglese di World Trade Organization (WTO).

Obiettivo generale della WTO è quello dell'abolizione o della riduzione delle barriere tariffarie all commercio internazionale.Molte delle decisioni prese in ambito WTO sono prese sulla base del consenso (e non del voto).Qualora un paese non si conformi alle decisioni dell'organo di risoluzione delle controversie internazionali costituito in ambito WTO, un paese che si ritiene danneggiato può adottare misure di riotorsione (è da notare però che i paesi economicamente più forti possono sostanzialmente ignorare i reclami avanzati dai paesi più deboli dal momento che questi ultimi sono in grado di attuare misure di ritorsione realmente efficaci).

E’ interessante ricordare che, durante i lavori preparatori per il GHS, alcuni paesi (in particolare gli USA) proposero che il GHS, invece di essere (come è) una Raccomandazione dell’ONU, dovesse costituire un ”accordo commerciale” nell’ambito della WTO: la proposta fu respinta, anche grazie ad un deciso intervento del rappresentante italiano.

Comunque l’idea di procedere per consenso è stata a lungo sostenuta anche durante la discussione delle procedure a cui si deve attenere il SottoComitato Esperti ONU sul GHS: alla fine si è concordato che, naturalmente, si deve ricercare fino all’ultimo il consenso di tutti i paesi membri, ma che, ove necessario, si può procedere ad una votazione.

1996

Segnaletica

Con il decreto legislativo 14 agosto 1996, n. 493, viene data attuazione alla direttiva 92/58/CEE concernente le prescrizioni minime per la segnaletica di sicurezza e/o di salute sul luogo di lavoro.

Una domanda: quando verranno adottati, anche nei luoghi di lavoro, i nuovi pittogrammi di pericolo previsti dal regolamento 1272/2008 (CLP) ?Vorrei ricordare che il sistema armonizzato di etichettatura previsto dal GHS (al quale fa riferimento il regolamento CLP) è stato predisposto per essere applicato a tutti i settori, ivi compresi i luoghi di lavoro.Tra l’altro la ragione per la quale i pittogrammi del GHS non sono così colorati come quelli del trasporto sta proprio nel renderne più semplice l’applicazione anche nei luoghi di lavoro (almeno così ha sostenuto a suo tempo, con successo, l’esperta dell’OSHA, l’agenzia USA per la sicurezza sui posti di lavoro).

1997

Rifiuti

Con il decreto legislativo 2 gennaio 1997, n. 7 (il cosiddetto”decreto Ronchi”) si innova profondamente la normativa nazionale sulla gestione dei rifiuti, in attuazione delle direttive europee emesse in materia.

Naturalmente niente è perfetto: e, tra le critiche che si possono avanzare, ci interessa particolarmente quella relativa alla disposizione contenuta al punto 6-bis dell’articolo 57, ove è stabilito che:In attesa delle specifiche norme regolamentari e tecniche, da adottarsi ai sensi dell'articolo 18, comma 2, lettera i), i rifiuti sono assimilati alle merci per quanto concerne il regime normativo in materia di trasporti via mare e la disciplina delle operazioni di carico, scarico, trasbordo, deposito e maneggio in aree portuali. In particolare i rifiuti pericolosi sono assimilati alle merci pericolose.

E, purtroppo, anche nei successivi provvedimenti, ivi compreso il decreto legis1ativo 152/2006, tale disposizione è rimasta inalterata.

Dovremo attendere la piena applicazione del regolamento 1272/2008 (CLP) anche alla normativa sui rifiuti per risolvere il problema ?

1998

Informazione

Il 25 giugno 1998, a Århus (Danimarca) viene adottata la Convenzione sull'accesso alle informazioni, la partecipazione del pubblico ai processi decisionali e l'accesso alla giustizia in materia ambientale.

L’Italia ha ratificato la Convenzione con la legge n. 108 del 16 marzo 2001.

Come talvolta accade, la ratifica di una Convenzione rimane un evento conosciuto a pochi e, di conseguenza, anche poco utilizzato. Ma questo non accade solo per le Convenzioni: vale anche per diverse leggi.Per rimanere in tema di accesso alle informazioni, basti citare la Legge 241/90 (Nuove norme in materia di procedimento amministrativo e di diritto di accesso ai documenti amministrativi).

C’è allora da chiedersi, ad esempio, se almeno alcuni dei problemi, delle carenze, dei ritardi che vengono denunciati anche dagli operatori impegnati nella gestione e nel trasporto delle merci pericolose non potrebbero trovare una soluzione utilizzando gli strumenti normativi sopra citati.

1999

ECOSOC

Nella sua 48^ riunione del 26 ottobre 1999, ECOSOC (il Comitato Economico e Sociale delle Nazioni Unite) approva la ristrutturazione del Comitato Esperti ONU sul trasporto di merci pericolose, dando vita al Comitato Esperti ONU sul trasporto di merci pericolose e sul GHS, con due SottoComitati (uno per il trasporto di merci pericolose e l’altro sul GHS).

Il Comitato ha il compito di assicurare la collaborazione fra i due SottoComitati, ma, per quanto riguarda il lavoro dei due SottoComitati, dovrà limitarsi a ratificare le decisione da essi assunte.

Una dimostrazione, ancora una volta, del ruolo e dell’importanza delle Nazioni Unite come struttura di riferimento per i processi di armonizzazione in campo tecnico. Se mi è permessa una notazione personale, sono contento, come italiano, di aver potuto presiedere per tanti anni il Comitato Esperti sui trasporti e, in alternanza con la presidenza del SottoComitato sul GHS, il Comitato sul trasporto e sul GHS, dimostrando, spero, che anche il nostro paese è in grado di portare significativi contributi alle istituzioni ed ai processi globali. Mi auguro infine che le/i giovani del nostro paese, in questa fase certo non facile dal punto di vista sociale, politico ed economico, possano, anche tra mille difficoltà, far valere le loro professionalità, ponendosi comunque sempre in una prospettiva non meramente nazionale ma mondiale, prospettiva che, nel quadro di una ormai inarrestabile globalizzazione (e forse della caduta dell’egemonia dell’Occidente), è dunque un’inevitabile necessità.

2000

Consulenti per la sicurezza

Con il Decreto legislativo n. 40 del 4 febbraio 2000 si dà attuazione alla Direttiva 96/35/CE relativa alla designazione e alla qualificazione professionale dei consulenti per la sicurezza dei trasporti su strada, per ferrovia o per via navigabile di merci pericolose

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Questo decreto, con i successivi provvedimenti, impone l’obbligo, per gli operatori del trasporto (compresi speditori, caricatori, ecc.), di nominare un consulente per la sicurezza dei trasporti, definendo anche, oltre ai casi di esenzione, le modalità per il riconoscimento della qualificazione professionale dei consulenti.

Come è noto, tra gli obblighi previsti per il consulente vi è quello di predisporre la relazione d’incidente nei casi previsti; relazione che il capo dell’impresa deve quindi trasmettere al Ministero.A tale proposito sarebbe molto utile poter disporre di tali relazioni al fine di valutare l’opportunità di modifiche tecniche o gestionali alla normativa in vigore e di meglio programmare l’attività di controllo.Ci auguriamo che il Ministero, o un organismo incaricato, possa al più presto avviare una raccolta e un esame delle relazioni di incidente finora ricevute e pubblicare, magari periodicamente, un rapporto sugli incidenti avvenuti, come è consuetudini in molti paesi.

2001

Capitanerie di porto

Il 20 luglio 2001 viene emesso un francobollo dedicato al Corpo delle capitanerie di porto, raffigurante una motovedetta ed un elicottero nel corso di un salvataggio in mare.

Il Corpo delle Capitanerie di Porto - Guardia Costiera è un Corpo della Marina Militare che svolge compiti riguardanti l'uso del mare, con dipendenza funzionale da vari ministeri, in primo luogo dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.In particolare tale Corpo ha la responsabilità della vigilanza sul trasporto marittimo di merci pericolose che, come noto, sono regolamentate dal Codice IMDG, anche per i trasporti nazionali.

In tale ambito va notato che, con il DPR 134/2005 (e successivi provvedimenti), sono stati definiti, dopo una lunga consultazione e discussione con gli esperti italiani in materia, i criteri e le modalità per l’omologazione ed il ricondizionamento degli imballaggi.A ciò purtroppo non ha fatto seguito una revisione del Decreto del 10 giugno 2004 (che regolamenta, sia pure in maniera meno dettagliata e coerente, la stessa materia ai sensi dell’ADR). A quando dunque una sua revisione che ne armonizzi i contenuti con quanto contenuto nel DPR 134/2005 ?

2002

ADR in Asia

Il 20 settembre 2002 i dieci paesi aderenti all’ ASEAN ( Association of SouthEast Asian Nations), e cioè Brunei, Cambogia, Filippine, Indonesia, Laos, Malesia, Myanmar, Singapore, Tailandia e Vietnam, hanno approvato il Protocollo 9 dell’Accordo sulla facilitazione delle merci in transito, con il quale hanno concordato di applicare le disposizioni dell’ADR al trasporto stradale delle merci pericolose.

C’è dunque la possibilità che, in un non lontano futuro, l’ADR (e il RID e l’ADN) possa trasformarsi, come il Codice IMDG e le Technical Instructions dell’ICAO, in uno strumento che abbia valenza mondiale oltre che europea.

2003

Orange Project

Il 24 marzo 2003 nasce Orange Project, con l’obiettivo di costituire un punto di riferimento per quante/i si occupano della gestione e del trasporto delle merci pericolose, svolgendo attività di studio, di informazione e di formazione in materia.

Ci siamo riusciti ?

A voi la risposta !

2004

Aspiratore

Nel 2004 viene presentato questo nuovo modello di aspiratore per solidi e liquidi.

Chissà se un giorno le istruzioni scritte per i conducenti di veicoli trasportanti merci pericolose prevederanno che, a bordo del veicolo, ci sia qualcosa di questo tipo invece del badile e del secchiello !

2005

Delenda carthago

Con il decreto del 15 ottobre 2005 il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti istituisce la Commissione di coordinamento sul trasporto di merci pericolose, con l’obiettivo di assicurare un’attuazione efficace e coordinata dei compiti del Ministero in materia.La Commissione si è riunita una sola volta, il 22 marzo 2006.Su questo blog (e altrove) abbiamo sollecitato più volte l’attivazione della Commissione.E, una volta, nel gennaio 2007, abbiamo anche ricevuto una risposta dal Ministero: “…...... Nel ringraziarLa per il suggerimento da Lei offerto, in data 23 gennaio 2007, relativo alle problematiche sul trasporto di merci pericolose, Le comunico di averlo trasmesso alle nostre strutture per le opportune valutazioni. Nell'assicurare la dovuta attenzione alla Sua richiesta, La saluto cordialmente. Ing. Bruno Placidi IL CAPO DELLA SEGRETERIA Ministro dei Trasporti” Ma, dopo di ciò… niente altro.

Che fare ?

Fare come Catone il Censore ... continuare con questa “delenda carthago” ?

O cercare altre strade ?

2006

REACH

Sulla Gazzetta Ufficiale Europea L 396 del 30 dicembre 2006 viene pubblicato il Regolamento 1907/2006 (REACH).

A tre anni di distanza siamo in un momento culminante della sua applicazione, essendo in pieno corso la prima fase del processo di registrazione delle sostanze, alla quale si affianca adesso l’attività connessa con l’applicazione del Regolamento 1272/2008 per quanto riguarda la classificazione e l’etichettatura. Anche se nel passato ho espresso diversi dubbi sul come è stato concepito il sistema REACH, ormai si tratta di gestirlo al meglio. Per questo si richiede dunque grande professionalità e grande impegno: un impegno che sarà giustificato se effettivamente si riuscirà ad arrivare ad una definitiva sistematizzazione delle conoscenze sulle sostanze e delle miscele e, di conseguenza, ad un più elevato di sicurezza per gli operatori e per i consumatori

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2007

Il convitato di pietra

L'edizione 2007 del Festival Internazionale W. A. Mozart a Rovereto ha ruotato intorno alle tematiche dell'opera "Don Giovanni", riferimento costante per gli appuntamenti in programma.

Nel “Don Giovanni”, come forse molte/i (poche/i ?) sanno, è presente un personaggio “il convitato di pietra” (il “fantasma” del padre di Donna Anna, ucciso da Don Giovanni) che, dopo aver invano tentato di salvare Don Giovanni, invitandolo a pentirsi di tutto il male che ha fatto, lo trascina all’inferno (o qualcosa di simile).

A volte mi piacerebbe davvero essere “il convitato di pietra”, per invitare tutte/i quante/i a riflettere sugli (inevitabili) errori commessi e a … promettere di non farli più.

Mi resta un dubbio … quelle/i che rifiutano di indirizzarsi sulla retta via .. basta spedirli all’inferno (o quello che sia) o … devo accompagnarli ?

In altri termini.. avendo fallito l’obiettivo, devo anch’io espiare un poco le colpe di quante/i non sono riuscito a portare sulla retta via di una gestione e di un trasporto sicuro di merci e sostanze pericolose ?

Speriamo di no.

2008

Fine

Nel 2008 vengono pubblicati la Direttiva 2008/68 (recepimento di ADR/RID/ADN 2009) e il Regolamento1272/2008 (CLP). Per il recepimento della Direttiva siamo (naturalmente con congruo ritardo) in dirittura d’arrivo; per il Regolamento abbiamo iniziato il lavoro.

Insomma anche per il 2008, così come per tutti i “cinquant’anni pericolosi” che abbiamo ricordato in questo excursus, si può dire: tante cose sono state fatte; tante cose restano da fare.