Luigi Nicoli
Lineamenti di DIRITTO della NAVIGAZIONE
AAAAAAAAlllllllllllllllleeeeeeeeggggggggaaaaaaaattttttttoooooooo
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Riferimenti:
Convenzioni di Diritto marittimo internazionale
I.M.O. I.L.O. W.H.O. S.O.L.A.S. MAR.POL S.T.C.W.
Codice I.S.P.S.
Quaderni Marinari
Via Verdi, 7 20040 Carnate (MI)
Tel. / Fax 039670699
www.quadernimarinari.it
Prefazione
Allegato è un compendio di Legislazione complementare della
navigazione marittima che intende dare uno sguardo sulle varie
problematiche riguardanti l’attività del navigante.
Sono interessati alla lettura dell’Allegato i diplomati, principalmente gli
Allievi e gli Ufficiali della Marina Mercantile che devono completare la loro
preparazione per superare gli esami di grado e diventare Ufficiali e
Capitani.
Mentre la prima parte del libro ha un carattere formativo, l’Allegato ha
connotati principalmente informativi.
Il primo capitolo è dedicato ai documenti relativi ai problemi mercantili
della nave, i cosiddetti “papiri” inerenti le operazioni negli scali
commerciali della nave; si tratta pertanto di un approfondimento degli
argomenti trattati, in generale, nel primo libro.
Il lettore inoltre trova, nell’Allegato, alcune norme tecniche, codificate,
riguardanti i capitoli più significativi della Solas, della Marpol… che ha
appreso nel corso degli studi dell’Arte Navale e della Teoria e Tecnica dei
Trasporti.
Un compendio è sempre limitativo. Ma lo scopo è quello di dare
riferimenti, oltreché indicazioni delle pubblicazioni su cui poi il lettore potrà
sviluppare gli approfondimenti.
L’impegno di massima di Quaderni marinari è il ritocco o la revisione,
relativamente frequente, dell’Allegato, per esigenze di aggiornamento della
materia.
Lineamenti del Diritto della Navigazione e l’Allegato sono il frutto di
studi, consultazioni e collaborazioni a vario livello e titolo.
Ringraziamenti a:
Comandante Giorgio Bertolazzi
Direttore D.M. Vittorio Bo
Capitano L.C. Sergio Bozzo
Comandante Cherchi Antonio
Funz. Sanità Marittima Massimo Colucci
Comandante Giuseppe Dallorso
Capitano L.C. Edgardo Cossu
Capitano L.C. Giovanni Dallorso
Comandante Italo De Angelis
Comandante Gaspare Di Palma
Capitano di Corvetta Guido Ferraro
Ammiraglio Renato Ferraro
Comandante Mario Gandolfi
Capitano di Fregata Raffaele Gargiulo
Direttore D.M. Arnaldo Margiotta
Comandante Augusto Meriggioli
Comandante Silvano Morachioli
Comandante Aldo Ornis
Capitano L.C. Roberto Palma
Capitano L.C. Laura Pinasco
Comandante Paolo Pazzaglia Pittaluga
Comandante Walter Rivetto
Capitano L.C. Fabio Tortora
Comandante Sergio Trevisan
Capitano di Vascello Sergio Villa
Nicoletta Nicoli (ha curato la composizione del libro).
I N D I C E
I Documenti nelle operazioni commerciali 1
II Evoluzione della sicurezza della navigazione 12
III I.M.O. 16 IV I.L.O. e W.H.O. 19 V Convenzione S.O.L.A.S. 1974 25
VI SOLAS Gestione Sicurezza 36 VII I.L.L.C. e COLREG 40 VIII MARPOL 1973 / 78 43 IX STCW 1978 / 1995 47
X Nuovi titoli professionali 51 XI Tradizionali programmi di esame 61 XII Codice ISPS Pirateria 74
Capitolo I Documenti delle operazioni mercantili
1. Contratto di noleggio
Seguiamo la nave nelle principali fasi degli scambi commerciali
attraverso un esame delle seguenti stipule e carte:
Contratto di noleggio
Polizza di carico
Lettera di prontezza
Stato di fatto
Alcuni tratti di un
Contratto di noleggio a tempo della petroliera liberiana Atena
17 Giugno 1989
E’ in questo giorno che si concorda tra la “Atena Shipping
Corporation of Monrovia” (di cui la Soc. d’Antonio A.R.L. di Roma è
amministratrice, più avanti riferita come società armatrice della nave
motocisterna Atena) e la Rixaco Panama Inc. (“noleggiatrice”) di
Panama, R,P, DESCRIZIONE DELLA NAVE
1* L’armatore garantisce che alla data di consegna della nave sotto
questo noleggio
a)essa debba essere classificata AI e AMS American Bureau of Shipping,
b) essa trasporterà circa 73146 Tons di carico al pescaggio estivo in
acqua di mare di 43 piedi e 11 pollici,
c) essa dovrà essere capace di bruciare combustibile di una viscosità
massima di 3500 secondi di Redwood 1 alla temperatura di 100°F nel
motore principale,
d) essa dovrà essere fornita di serpentine in grado di riscaldare il carico
alla temperatura massima di 135°F,
e)essa sarà equipaggiata con tre pompe principali per il carico e due per il
2 CAP I
prosciugamento totale, in grado di scaricare, rispettivamente, 7500 Tons e
400 Tons di acqua per ora contro una pressione di 100 libbre per pollice
quadrato alla pompa.
f) La società armatrice garantisce che la nave, nelle condizioni fissate dal
Form “A” datato 17 Giugno 1989, … … che la velocità media della
nave, carica o vuota, in tutte le condizioni di tempo non sarà meno di 16
nodi con un massimo consumo di diesel combustibile di 68 tonnellate per
giorno, escludendo i consumi per riscaldamento del carico e per la pulizia
delle cisterne… … tale velocità media calcolata da boa foranea a boa
foranea, nel periodo di 12 mesi;
g) se la Soc. armatrice verrà meno a questa clausola, il nolo sarà ridotto
al limite necessario ad indennizzare il noleggiatore per tale mancanza…
CONDIZIONI DELLA NAVE
2* La soc. armatrice dovrà porre la nave in condizioni di trasportare
petrolio grezzo e derivati, in perfetta tenuta impermeabile, in buono ordine
di macchinari, caldaie e scafo…
PERIODI E LIMITI DEL COMMERCIO
3* La soc. armatrice qui di seguito lascia, e il noleggiatore qui di seguito
noleggia, la nave così com’è stata descritta per il termine di tre (3) anni – 30
giorni in più o in meno a discrezione del noleggiatore; noleggio che ha
inizio quando la comunicazione scritta del comandante è stata data al
noleggiatore… la nave pronta con le stive cisterne, condutture e pompe
libere e pulite con previa soddisfazione dell’ispettore del noleggiatore…
Il noleggiatore dovrà assicurare che la nave sarà impiegata soltanto tra
porti sicuri, luoghi, banchine, bacini, ancoraggi e linee sottomarine dove
essa possa sempre galleggiare con sicurezza… anche in caso di marea
allorché la nave, in porto, potrà toccare il fondo come è consueto per navi
cisterne di simile tonnellaggio e pescaggio.
CONSEGNA E RICONSEGNA
4* La nave sarà consegnata dalla Soc. armatrice in un porto sicuro
dell’Inghilterra, Continente europeo, Mediterraneo, Estremo Oriente,
Scandinavia, Danimarca, Stati Uniti e Brasile a discrezione del noleggiatore,
e riconsegnata alla Soc. armatrice in un porto sicuro dell’Inghilterra e del
Continente europeo, a discrezione del noleggiatore.
I DOCUMENTI NELLE OPERAZIONI MERCANTILI 3
Le ore della consegna, riconsegna e pagamento del nolo saranno riferite
all’ora di Greenwich.
INIZIO DEL NOLEGGIO
5* Il noleggio non incomincerà prima del 15 Ottobre 1989, a meno del
consenso del noleggiatore; il noleggiatore avrà la facoltà di cancellare
questo noleggio qualora la nave non fosse pronta ed a sua disposizione alla
data anteriore al 15 novembre 1989.
AMMONTARE DEL NOLO
6* Il noleggiatore pagherà, per l’uso della nave durante il noleggio
l’ammontare di ----------------------- in contanti per ogni tonnellata della
stazza totale della nave, come dalla clausola n.1 , per ogni mese, con inizio
dalla data ed ora di consegna della nave come sopra detto…
PAGAMENTO DEL NOLO
7* Il pagamento del predetto nolo sarà fatto mensilmente a mezzo
assegno a New York, a J.N.Manchester & Co, Inc. 19 Rector Street, N.Y. …
Il noleggiatore è tenuto al pagamento di spese e costi di extra
approvvigionamento in cui incorre il comandante per conto del noleggiatore,
il costo di lavoro straordinario richiesto da parte del noleggiatore. Da parte
sua il comandante dovrà proseguire nei suoi viaggi nel modo più spedito e
dovrà fornire tutta la ragionevole assistenza, relativamente all’impiego
dell’equipaggio ed all’uso delle attrezzature della nave, per eseguire lavori
straordinari, come richiesto dal noleggiatore o dai suoi agenti.
FUORI NOLEGGIO
8* Il pagamento del nolo che il noleggiatore deve alla Soc. armatrice è
sospeso nei casi di:
collisione, arenamento, incendio, scioperi prolungati del personale di
bordo, per dirottamento e sbarco di persona ammalata, per quarantena
dovuta a negligenza di qualsiasi componente dell’equipaggio;
velocità della nave sia ridotta oppure il suo consumo di combustibile sia
aumentato; a meno che entrambe queste condizioni non siano causate dalle
avverse condizioni meteo-oceanografiche, ostilità per cause belliche.
4 CAP I
PERDITA DELLA NAVE
9* In caso di perdita della nave il noleggio avrà termine a mezzogiorno
del giorno della perdita.
IPOTECHE
10* La Soc. armatrice ha ipoteca assoluta su tutti i carichi e derivati per
qualsiasi compenso dovuto per questo noleggio; il noleggiatore ha ipoteca
su tutte le somme pagate in anticipo e non guadagnate e sul valore del
combustibile in bunker.
CARENAGGIO
11* La Soc. armatrice s’impegna a carenare, in bacino, la nave ogni nove
mesi circa, comunque non oltre 12 mesi.
SALVATAGGI
12* Tutto il denaro guadagnato dalla nave per salvataggi sarà diviso
ugualmente tra la Soc.armatrice ed il noleggiatore dopo aver dedotte le
spettanze per l’equipaggio, le spese legali, il nolo della nave durante il
tempo perduto, il valore del bunker consumato, le riparazioni per danni.
CLAUSOLA DI GUERRA
13* La nave non può entrare in un porto che sia stato dichiarato in stato
di assedio, non può attraversare un tratto di mare dichiarato zona di guerra,
senza il consenso della Soc.armatrice. Se c’è il consenso il noleggiatore ha
l’obbligo di pagare il costo dell’assicurazione nave contro tutti i rischi di
guerra.
REQUISIZIONE
14* Se la nave dovesse essere requisita da qualche governo statuale, essa
va fuori noleggio per il periodo della requisizione. Ogni spesa pagata
durante la requisizione è a carico della Soc.armatrice. Il tempo che la nave
perde nella requisizione è computato come parte del periodo previsto dalla
clausola 3 di questo contratto di noleggio.
CAMBIO DELLA SOC. ARMATRICE
15* La Soc. armatrice non potrà né cambiare né operare la dismissione di
bandiera senza l’approvazione scritta da parte del noleggiatore.
I DOCUMENTI NELLE OPERAZIONI MERCANTILI 5
LEGGI
16* Questo noleggio è governato dalla legge di bandiera della nave
(Liberia), ad eccezione dei casi di avaria generale, che sono regolati dalle
Regole di York ed Anversa. Per i casi non previsti da tali regole l’accordo
tra le parti è di seguire le leggi e gli usi del porto di New York.
ARBITRATO
17* Per qualsiasi disputa non sanabile con l’articolo 16 di questo
contratto si ricorrerà all’arbitrato, a New York, di tre commissari: uno scelto
dalla Soc.armatrice, uno scelto dal noleggiatore, il terzo scelto di comune
accordo. La decisione di due o dei tre commissari sarà finale.
6 CAP I
2. Polizza di carico
P O L I Z Z A di C A R I C O
COPIA NON NEGOZIABILE Spedizioniere …
Polizza di carico N° …
Rif. N°…
Destinatario …
Servizi Marittimi Sud Italia Reggio Calabria, Via … Mittente …
Nave oceanica … Porto di caricazione …
Porto di sbarco … Contrassegni … Numero e tipo d’ imballaggio … …
Descrizione della merce … Peso lordo: Kg …
…
…
Nolo pagato anticipatamente
Imbarcato a bordo della nave… Il …
Firma dello spedizioniere o dell’agente …
Note …
…
… COPIA NON NEGOZIABILE
I DOCUMENTI NELLE OPERAZIONI MERCANTILI 7
B I L L of L A D I N G
COPY NOT NEGOTIABLE Shipper …
Bill of Lading N° …
Consignee … Ref. N°…
Servizi Marittimi Sud Italia Reggio Calabria, Via… Notify address …
Ocean Vessel … Port of loading …
Port of discharge … Marks … Number and kind of packages …
Description of goods … Gross weight: kilos …
…
…
Freight prepaid
Shipped on board … on the …
Signature … Shipper or As Agent…
Remarks …
…
…
COPY NOT NEGOTIABLE
8 CAP I
3. Lettera di prontezza e Stato di fatto
LETTERA DI PRONTEZZA
Spett/le : … Data …
Rif. …
Vi notifichiamo che la suddetta nave …
arrivata alle ore … del …
è pronta sotto ogni aspetto a caricare… scaricare…
la partita in oggetto come da contratto di noleggio.
Distinti saluti
Il Comandante
… …
Ricevuta alle ore … del…
I DOCUMENTI NELLE OPERAZIONI MERCANTILI 9
NOTICE OF READINESS
Messers: … Date …
Ref. …
We herewith inform you that the above mentioned vessel …
arrived at hours… on the …
is ready in every respect to load… to unload …
the above mentioned cargo as charter party.
Yours faithfully
The Master
… …
Received at hours … on the …
10 CAP I
STATO DI FATTO
Nave … “ “ Carico/Scarico a …
Arrivata (al Pilota) …. Data … ora …
entrata ed ormeggiata … “ “
in libera pratica … “ “
lettera di prontezza accettata … “ “
movimento di ormeggio … “ “
tubi allacciati … “ “
cominciato carico / scarico … “ “
… … … “ “
… … … “ “
carico … … … “ “
interruzione del … … … “ “
scarico … … … “ “
… … … “ “
… … … “ “
completato carico / scarico … … … “ “
tubi slacciati … … … “ “
partita per … … … “ “
Note …
Compilato alle … il giorno …
Nostri Agenti Spedizionieri / Riceventi Il Comandante
… … … …
I DOCUMENTI NELLE OPERAZIONI MERCANTILI 11
STATEMENT OF FACTS (Time Sheet)
Ship … “ “ Loading/Discharge at …
arrived roadstead (Pilot) … Date … hours …
entered Harbour and berthed … “ “
free pratique obtained … “ “
notice of readiness tendered and accepted … “ “
shifting of berth necessary … “ “
hoses connected … “ “
commenced loading / discharge … “ “
… … … “ “
… … … “ “
loading … … … “ “
interruption of … … … “ “
discharge … … … “ “
… … … “ “
… … … “ “
completed loading / discharge… … … “ “
hoses disconnected … … … “ “
sailed for … … … “ “
Remarks …
Issued at … on the … day of …
Owner’s Agents Shippers / Consignees Master
… … … …
Capitolo II Evoluzione della sicurezza
della navigazione
1. Organizzazioni internazionali
Le prime leggi dell’età moderna nel settore marittimo internazionale sono
state quelle del Diritto Internazionale del mare con l’obiettivo di stabilire la
sovranità degli Stati su alcune aree marittime.
Lo sviluppo economico degli ultimi due secoli ha posto le basi per un
vasto gruppo di leggi, generalmente indicate Diritto Commerciale
Marittimo.
Lo sviluppo delle scienze oceanografiche (idrografia, biologia marina…)
ha creato legislazioni specifiche in questo campo. Contemporaneamente è
maturata la coscienza della protezione dell’ambiente marino che ha dato
luogo a nuove leggi di carattere conservativo-ambientale.
Tutti questi fattori hanno stimolato la creazione di organismi
internazionali a cui è stato demandato il compito di legiferare in materia
marittima: IMO, l’Organizzazione marittima internazionale, agenzia delle
Nazioni Unite a cui sono iscritte 146 Nazioni ; Commissione Oceanografica
Internazionale, organo dell’UNESCO, per le scienze marittime; ILO,
organizzazione internazionale del lavoro, WMO, organizzazione
meteorologica mondiale (World Meteorological Organization); la FAO
(Food and Agriculture Organization) per la pesca; ed altre organizzazioni
minori.
Il Diritto della Navigazione ha dunque un forte carattere
d’internazionalità. Tale carattere ha portato, nel corso degli anni,
all’elaborazione di convenzioni internazionali di “diritto uniforme”, al fine
di evitare che determinati istituti fossero disciplinati in modo diverso nei
vari Stati. Nell’ambito degli accordi internazionali di diritto uniforme
rientrano sia la Convenzione di Bruxelles 1910, in merito alle norme che
regolano le prestazioni in seguito all’attività di assistenza e/o salvataggio,
sia il Salvage 1989 di Londra (v. Cap XV § 2) che introduce il criterio della
“lex fori” .
EVOLUZIONE DELLA SICUREZZA DELLA NAVIGAZIONE 13
La convenzione più importante dell’IMO (Organizzazione marittima
internazionale), nel campo della sicurezza della navigazione, è la SOLAS 74
(di cui ci occuperemo anche nei successivi capitoli). La Regola 3 del Cap.IX
della SOLAS prescrive che la nave deve essere gestita da una Società che
sia in possesso di un Documento di Conformità (DOC, Document of
Compliance).
La società di gestione e la nave gestita devono soddisfare alle norme
dell’ISM Code (ISM: International Safety System). La società rilascia alla
nave il certificato SMC (Safety Management Certificate) quando sussistono
tutte le condizioni di sicurezza. La competenza al rilascio delle certificazioni
ISM un tempo era attribuita al Registro navale; ora è attribuita alle singole
Capitanerie di Porto (decreto leg.vo 3 Agosto 1998 n. 314). Le visite per il
rilascio dei certificati DOC alla società ed il certificato SMC alla nave
saranno eseguite da una commissione nominata dalla Capitaneria di Porto
(presieduta da un Comandante della C.P. ) in cui entra un rappresentante del
RINA, come avviene per la gran parte delle certificazioni relative alla
sicurezza della navigazione.
2. I controlli delle navi
Il capitolo XI della SOLAS qualifica misure speciali d’ispezione per la
sicurezza marittima e di controllo, da parte dello Stato di approdo; si tratta
della visita PSC (Port State Control) a cui può essere sottoposta ogni nave
in arrivo in un porto. Quest’attività di controllo e d’ispezione da parte
dell’Autorità marittima (Capitaneria di Porto - Guardia costiera), si basa sui
Memoranda d’intesa fra nazioni per sviluppare accordi di vigilanza sulle
norme di sicurezza (dalle visite alle apparecchiature di bordo, al controllo
della familiarizzazione dell’equipaggio sull’impiego delle apparecchiature).
Il primo MOU (Memorandum of Understanding) è quello di Parigi 1982 fra
i Paesi europei. Altri MOU: 1992 fra i Paesi dell’America Latina, MOU
1993 fra i Paesi dell’Estremo Oriente; MOU 1996 fra i Paesi del Golfo dei
Caraibi; MOU 1997 fra i Paesi nordafricani del Mediterraneo.
Nel corso del 2000 sono state sottoposte a visita 2105 navi, di cui 281
trattenute per carenze varie sugli standard di sicurezza. Le navi che hanno
denunciato le maggiori deficienze sono le navi “merci varie”. L’obbligo
dello Stato Italiano è quello di sottoporre ad ispezione almeno il 25% delle
14 CAP II
navi straniere che approdano in Italia. Il Comando Generale delle
Capitanerie di Porto organizza specifici corsi per istruire i suoi Ufficiali ai
compiti di ispettori PSC (Port State Control). L’Italia è al primo posto in
Europa per numero di navi controllate nel 2001: il 37% delle navi in arrivo.
Le verifiche più frequenti sono:
certificati rilasciati dai Registri di classificazione,
collaudi strutturali dello scafo,
dotazioni di sicurezza, che siano sufficienti ed efficienti.
In caso di deficienza la nave è trattenuta in porto fino a quando non
raggiunge gli standard minimi di sicurezza. Il 15% delle navi straniere
visitate sono stare dichiarate temporaneamente inidonee. In presenza di
difetti non gravi e prontamente eliminabili, l’Autorità marittima si limita a
prendere nota (remark) nei suoi registri.
Le navi italiane sono comprese nella fascia “grigia” (tra il 5% ed il 10%).
La Confitarma, recentemente, ha introdotto l’autocertificazione per le
navi delle Società armatoriali aderenti.
Un’altra convenzione dell’IMO è la STCW ’78 per l’addestramento dei
marittimi. Il discorso sulla sicurezza è però più ampio, non riguarda soltanto
i naviganti. In considerazione di ciò l’IMO ha incluso nella SOLAS, a
partire dal I° luglio 1998, il codice internazionale per la gestione della
sicurezza delle navi (ISM Code, International Safety Management Code,
Capitolo “Solas” del presente Allegato): L’IMO asserisce che l’80% dei
sinistri marittimi sono riconducibili ad errori umani; la responsabilità
dell’errore non fa capo solo al Comandante della nave ed al suo equipaggio,
ma anche al personale che, pur non facendo parte della spedizione, svolge a
terra un ruolo importante. La gestione della sicurezza (stabilità, antincendio,
dotazioni per il salvataggio…) non è un problema esclusivo di bordo. Il
cosiddetto SMS (Safety Management System), considera la globalità della
“cultura della sicurezza” da parte di tutta l’organizzazione dell’impresa
marittima. L’armatore è responsabile della sicurezza delle sue navi; deve
fornire al comandante ogni strumento idoneo all’applicazione delle direttive
emanate per la sicurezza. La nave non è sola nella certificazione sulla
sicurezza (Certificato ISM); anche la Società di armamento è oggetto di
valutazione da parte dell’Amministrazione, che rilascia alla Compagnia il
certificato di conformità (DOC Document of Compliance). L’inosservanza
alla normativa ISM prevede: il fermo della nave, il divieto di attracco, la
sua messa al bando dai porti degli Stati europei aderenti al MOU di Parigi,
sanzioni amministrative.
EVOLUZIONE DELLA SICUREZZA DELLA NAVIGAZIONE 15
Quando un sinistro marittimo comporta un grave disastro ambientale, le
disposizioni del diritto internazionale prevedono la possibilità, per lo Stato
rivierasco danneggiato, di ottenere due risarcimenti: il primo
dall’assicurazione della nave, il secondo da un fondo internazionale per
quegli Stati che aderiscono alla Convenzione Civile 1992 (Civil Liability
Convention) e alla nuova Convenzione sul Fondo 1992 (Fund 92). L’Italia
ha ratificato queste Convenzioni. La Commissione Trasporti ed Energia
della Comunità Europea lavora su due fronti: studia le misure da adottare
per evitare incidenti che possano comportare gravi disastri ambientali,
elabora il coordinamento degli strumenti di lotta all’inquinamento. Il
regolamento comunitario prevede la prossima eliminazione delle petroliere a
scafo unico, come già avviene negli U.S.A.
I comitati competenti dell’IMO e dell’ILO hanno raggiunto un accordo, a
Ginevra, per istituire, entro il 2005, la Carta mondiale dei diritti dei
lavoratori del mare, un progetto ambizioso che, se riuscirà ad essere varato,
provocherà un impatto epocale sulla qualità del lavoro della marineria
mondiale. Si prevedono forti contrasti all’approvazione del progetto.
In attesa, concludiamo con un breve commento a qualche tematica
accennata in questo capitolo: sarebbe interessante sapere dall’IMO quanti di
quegli incidenti (quell’80% …) avvengono nelle prime ore di navigazione
dopo le operazioni di caricazione o di discarica. La stanchezza, lo stress, che
gli Ufficiali accumulano nelle operazioni di carico è notevole, dopo notti
insonni o semi-insonni. Poco più avanti si leggerà che l’ILO raccomanda il
rispetto delle ore di riposo prima di iniziare la guardia. Anche la STCW si
esprime in questo senso. Il contratto collettivo di lavoro prevede 8 ore di
riposo, con la sola eccezione delle manovre. Le certificazioni, il controllo
dei documenti, a detta degli Ufficiali, comportano una mole di lavoro
eccessiva; al punto da far pensare che gli aspetti tecnici della professione del
navigante siano secondari rispetto a quelli burocratici. Un 3° ufficiale
dichiarò che soltanto un’accostata immediata fatta all’ultimo momento
riuscì ad evitare una collisione con un’altra nave: si era distratto a
controllare e ad annotare che il gettito della “rumenta” fosse avvenuto
secondo le regole della Marpol 73/78 annesso V!
Capitolo III I. M. O. 1. L’organizzazione
L’Organizzazione marittima internazionale, I.M.O., acronimo di
International Maritime Organization, ha la sede a Londra ed opera sotto
l’egida delle Nazioni Unite (la sua prima costituzione, IMCO, fu a Ginevra
nel 1948). L’IMO, che gode del sostegno delle principali marinerie, è uno
strumento di cooperazione fra 75 Stati aderenti che operano nel commercio
marittimo internazionale.
L’IMO emana normative su importanti quesiti tecnici al fine di garantire
la sicurezza della navigazione marittima, la prevenzione ed il controllo
dell’inquinamento marino da parte delle navi, la preparazione degli
equipaggi.
Gli organismi istituzionali dell’IMO sono: l’Assemblea, il Consiglio,
Comitati tecnici e Sottocomitati, la Segreteria, Gruppi di Esperti (per i
problemi scientifici).
L’Assemblea, formata dai rappresentanti di tutte le Nazioni partecipanti,
ha compiti di progetto, d’indirizzo, controllo ed approvazione. L’Assemblea
elegge i 32 membri del Consiglio. I consiglieri esaminano i progetti del
programma di lavoro che sarà poi affidato ai Comitati tecnici. Al termine di
ogni lavoro il Comitato tecnico invia al Consiglio la relazione e le proposte.
A sua volta il Consiglio, dopo attento esame, manda all’Assemblea il lavoro
del comitato, corredato delle raccomandazioni dei consiglieri. Un altro
organo istituzionale, di collegamento, tra il Consiglio ed i Comitati, è il
Segretariato, composto da funzionari tecnico-amministrativi.
I principali Comitati e Sottocomitati sono:
Comitato per la sicurezza marittima,
Comitato per la protezione dell’ambiente marino,
Comitato giuridico,
Comitato per la cooperazione tecnica.
I primi due comitati, a loro volta, si avvalgono della collaborazione dei
seguenti Sottocomitati:
compartimentazione, stabilità, linee di massimo carico,
protezione antincendio,
I.M.O 17
sicurezza della navigazione,
standard di addestramento e tenuta della guardia,
mezzi di salvataggio,
radiocomunicazioni,
prodotti chimici alla rinfusa,
trasporto di merci pericolose,
pesca.
2. Le principali convenzioni
Le principali Convenzioni, frutto dell’attività dell’IMO, sono:
SOLAS (acronimo di Safety of Life at Sea, International Convention
1974): CONVENZIONE INTERNAZIONALE PER LA
SALVAGUARDIA DELLA VITA UMANA IN MARE (Londra
1974/Protocollo 1978, approvati dall’Italia: 1980/1982).
Il Regolamento di sicurezza SOLAS del Ministero dei Trasporti e
Navigazione è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale in data 22 – 1 –
1992.
ILLC (International Convention on Load Lines, 1966),
CONVENZIONE INTERNAZIONALE 1966 SULLE LINEE DI
MASSIMO CARICO E PROTOCOLLO 1988
MARPOL (da Marine Pollution; International Convention for the
Prevention of Pollution from Ships, 1973; Protocol 1978),
CONVENZIONE INTERNAZIONALE DEL 1973 SULLA
PREVENZIONE DELL’INQUINAMENTO CAUSATO DA NAVI E
PROTOCOLLO 1978.
COLREG 1972 (Convention on the International Regulations for
Preventing Collisions at Sea, 1972), CONVENZIONE DEL 1972 SUL
REGOLAMENTO INTERNAZIONALE PER PREVENIRE GLI
ABBORDI IN MARE.
SALVAGE 1989 (leggasi par. 2 Cap XV)
18 CAP III
STCWS 1978/1995 (Standards of Training, Certification and
Watchkeeping for Seafares), CONVENZIONE INTERNAZIONALE
SUGLI STANDARD DI ADDESTRAMENTO, ABILITAZIONE E
TENUTA DELLA GUARDIA PER I MARITTIMI e successivi
emendamenti. Recepiti con le leggi 14.4.1998, 21.12.1999 e con Decreto
Ministero dei trasporti e della navigazione in data 5 .10.2000
Altre Convenzioni IMO:
“Schemi di separazione del traffico marittimo, rotte raccomandate IMO,
1965”
“Stazzatura internazionale 1969”
“Responsabilità civile per danni causati da inquinamento-idrocarburi’69”
“Intervento in alto mare in caso d’inquinamento causato da sostanze
diverse dagli idrocarburi 1969”
“Trasporto marittimo di sostanze radioattive 1971”
“Fondo indennizzi per danni prodotti da inquinamento idrocarburi 1971”
“Trasporto a mezzo contenitori 1972”
“Sistema internazionale satelliti per telecomunicazioni marittime (1976)”
“Ricerca e salvataggio marittimo 1979” Nota: la sera del 7 Marzo 2002 più di cinquanta clandestini in cerca di approdo
s’inabissano, con la loro carretta, in una zona di mare molto agitato al largo di Lampedusa, verso S-SE; una delle più struggenti tragedie di clandestini in mare. Li avvista, nel pomeriggio, il peschereccio siciliano Elide, che si avvicina: “si vedono solamente mani tese di uomini donne e bambini (racconta il capitano Vito Diodato) stanchi, affamati, assetati. Saranno alla deriva da giorni. Ci avviciniamo e, con altri pescherecci, lanciamo una bottiglia d’acqua dopo l’altra, e poi un sacco con quattro chili di pane; si azzuffano fra loro per afferrare… Li rimorchiamo per due ore; ma il vento rinforza. Improvvisamente un’onda più grossa capovolge il fragile barcone. Ci avviciniamo ai naufraghi, per tentativi: 30 metri, 20, 10, 5 metri e poi arriva l’onda e ci riporta lontani 30 metri. Buttiamo a mare di tutto: cime, gomene, reti, salvagenti, cassette del pesce. E loro si aggrappano, resistono un po’, ma i più stanchi mollano la presa. Il giovanotto di macchina Enzo Othomane è disteso sul bordo più basso, a poppa; i suoi piedi sono tenuti, stretti, da due suoi compagni, le sue braccia protese sull’acqua per afferrare i naufraghi… Ne salviamo 9”. Ma negli occhi e negli orecchi dei marinai dell’Elide sono rimasti gli sguardi e i gesti dei disperati, urla di terrore delle donne, i pianti dei bambini in cerca di salvezza; sempre più flebili… Altri due naufraghi furono salvati dall’unità militare Cassiopea. Parteciparono alle difficili ricerche ed al recupero di salme anche altri pescherecci e unità della Guardia costiera. Esodi ed odissee continuano: pochi giorni dopo altra tragedia, nel Canale d’Otranto, in seguito al capovolgimento di un gommone nel mare in burrasca. Alcuni clandestini furono tratti in salvo grazie a coraggiose azioni di salvataggio da parte di bravi elicotteristi della Marina militare.
Capitolo IV I. L. O. W. H. O. 1-I.L.O.
International Labour Organization, Organizzazione Internazionale del
Lavoro, è un’istituzione delle Nazioni Unite nata nel 1919; s’interessa, in
generale, delle condizioni del lavoro e della sua elevazione, al fine di
assicurare l’affermazione dei diritti dell’uomo. Nel campo marittimo
ricordiamo i principali punti d’intervento:
tutela del rispetto dell’età minima,
tutela del collocamento dei marittimi,
controllo delle normative sul salario minimo, su ferie pagate e sulle
pensioni,
normative sulle assicurazioni per infortuni e malattie,
assistenza medica e rimpatrio,
alimentazione e condizioni di abitabilità degli alloggi,
orari di servizio,
ore di riposo, minime, prima di salire sul ponte per la guardia, come
previsto anche da una norma della STCWS.
Il Consiglio di amministrazione dell’ILO è composto da 24 membri, 12
sono rappresentanti dei datori di lavoro, 12 sono rappresentanti dei
lavoratori. L’ILO ha sede a Ginevra.
2-W.H.O.
World Health Organization o OMS Organisation Mondiale de la Sanité,
Organizzazione Mondiale della Sanità, è un’istituzione delle Nazioni Unite
(dal 1946) con sede a Ginevra;
persegue il fine di elevare le condizioni di salute e dell’igiene pubblica,
stimola l’azione volta a sopprimere malattie endemiche ed epidemiche.
Nel campo marittimo il WHO fornisce informazioni al personale
marittimo della Sanità sulle condizioni sanitarie dei vari Paesi.
Il WHO si batte per il riconoscimento delle malattie “professionali” dei
naviganti.
20 CAP IV
Obbliga il navigante, prima d’imbarcarsi, a sottoporsi a vista medica e ad
eventuale vaccinazione per vaiolo, febbre gialla e colera se la nave farà
viaggi in Paesi non indenni.
I suoi funzionari e medici hanno cura di controllare i marittimi e di
seguire la nave in rada (un tempo in zona di quarantena: chiamata anche
lazzaretto), quando proviene da Paese sospetto di malattie epidemiche.
Ai naviganti è rilasciato il “Certificato internazionale di vaccinazione”.
La Sanità marittima ed aerea registra che i problemi maggiori ora
vengono dagli aerei, data la brevità del viaggio di rientro dai Paesi tropicali.
Cinque giorni è lo stadio d’incubazione del colera. Nessun problema per le
navi provenienti da lontane zone a rischio: il problema potrebbe affacciarsi
sulle navi della sponda nordafricana del Mediterraneo. C’è da osservare,
però, che sulle navi passeggeri delle nazioni nordafricane c’è il medico a
bordo.
Da anni le malattie infettive dei topi a bordo non creano più problemi,
grazie alle accurate derattizzazioni, oltreché ai padelloni paratopi messi sui
cavi di ormeggio. Inoltre si consideri il fatto che la sosta nei porti delle navi,
per operazioni di carico e scarico, specie le portacontenitori, è molto breve:
dell’ordine delle ore.
Un nuovo fronte di attenta indagine del W.H.O. è l’acqua di zavorra
trasportata dai transatlantici naviganti da un continente all’altro e che viene
scaricata fuori bordo con virus e batteri ancora vitali ed in grado di
moltiplicarsi quando trovano le condizioni ambientali idonee alla
riproduzione.
UNESCO e OMS ammoniscono coloro che si nutrono di pesci, crostacei
e molluschi prelevati da mari inquinati e non controllati dai sanitari; da lì
derivano gran parte delle epatiti e delle epidemie di colera e tifo.
Regioni e Sanità Marittima organizzano ripetuti corsi d’infermieristica
ed anti-infortuni.
Il C.I.R.M. Centri italiano radio medico (v. Glossario) ed altri centri di
altri Paesi sono consultati dai comandanti per avere importanti consigli e
suggerimenti per tentare di risolvere, con i mezzi farmaceutici e chirurgici di
bordo, casi di malattia ed infortuni che possano verificarsi a bordo. E’ anche
utile la consultazione di una pubblicazione, edita dal CIRM: Guida alla
Farmacia di bordo.
I.L.O e W.H.O. 21
Pubblichiamo la tabella C riguardante il corredo medico-sanitario,
chirurgico e farmaceutico a bordo di nave passeggeri che effettua
navigazione internazionale lunga:
Medicinali per uso interno:
Analgesici, stupefacenti
Morfina fiale da 10 mg 10 scatole
Talwin “ da 1 ml/30 mg 2 “
Talwin compresse da 50 mg 4 “
Narcan fiala 0,4 mg 1 “
Analgesici, antipiretici, antireumatici Aspirina effervescente 10 “
Tanderil compresse 10 “
Analgesici, antispastici Buscopan compresse 2 “
Buscopan supposte 3 “
Buscopan fiale 5 “
Anestetici locali Lidocaina flacone da 0,5% 50 cc 1 “
Antiacidi Maalox o mucoxin o gelosin compresse da 500 mg 1 “
Antiasmatici Tefamin: 30 compresse
Tefamin: 10 fiale da 3 ml
Alupent fiale 1 “
Ventolin spray: flacone da 20 mg 3 “
Antibiotici e sulfamidici Amplital o Velamox: compresse da 500 mg 5 scatole
“ “ : flacone da 1 g 12 “
Keflin: flacone da 1g 10 “
Chemicetina: compresse da 250 mg 3 “
Gentalyn: flacone da 80 mg 12 “
Ambramicina: compresse da 250 mg 3 “
Bactrim compresse: 4 “
Streptomicina: flacone da 2 g 20 “
Antidiabetici Insulina pronta: flacone da 400 UI 2 “
Diabe compresse 1 “
Antidiarroici, reidratanti Imodium compresse 2 “
Miscela buscolina, confezione per 10 litri 2 “
Antiemetici Motilium supposte 2 “
Antiemorragici
22 CAP IV
Ugurol: fiale da 5 ml 2 “
Methergin (gocce): flaconi 1 “
“ fiale da 1 cc 1 “
Antimalarici Chinina solfato: compresse da 20 mg 5 “
Clorochina: compresse da 250 mg 3 “
Metakeflin: compresse da 500 mg S + 25 mg P 2 “
Antinfiammatori, decontratturanti Brufen compresse 1 “
“ supposte 1 “
Lyseen fiale 1 “
Antipertensivi, coronarodilatatori Catapresan: compresse da 0,150 mg 1 “
Nitro-dur: cerotti da 10 cm 5 “
Trinitrina: pillole da 0,3 mg 1 “
Antistaminici, antiallergici, antishock Folaramin compresse 1 “
Urbason: fiale da 20 mg 2 “
Flebocortid: fiale da 100 mg 5 “
Cardiotonici, antriaritmici Lanoxin: compresse da 0,250 mg 2 “
Cedilanid: fiale da 0,4 mg 2 “
Chinidina solfato: compresse da 200 mg 2 “
Ritmos, compresse 1 “
Adrenalina, fiale 1 “
Diuretici Lasix: compresse da 25 mg 1 “
Lasix: fiale 2 cc 1 “
Dianox: compresse da 250 mg 1 “
Lassativi Cutalax, gocce 3 flaconi
Glicerina, supposte 1 scatola
Sedativi Largactil, gocce 3 flaconi
“ fiale da 50 mg 1 scatola
Gardenale: compresse da 100 mg 2 “
Valium, gocce 3 “
“ fiale da 10 mg 4 “
Soluzioni per uso endovenoso e/o ipodermico Soluzione fisiologica: flaconi da 500 ml 4 “ “ glucosata: “ “ “ “ 3 “
Plasma liofilo con acqua bi-distillata: flaconi da 500 ml 3 “
Vitamine Betotal, compresse 2 “
Epargrisseovit, fiale 2 “
I.L.O e W.H.O. 23
Colliri Novesina, gocce 1 confez.
Colbiocin 2 “
Atropina farmigea 1 flacone
Pilocarpina farmigea 1 “
Conduttori Iodosan, gocce 1 “
Rinazina, gocce 1 “
Dentosidina o Tottor Knap 1 “
Vasocortes, flaconi da 10 ml 1 scatola
Lozioni antiparassitarie, pomate Fargan 2% 3 confez.
Aureomicina, 30 g 1 “
Roctosedyl, tubetti 15 g 2 “
Ifenec 1% 3 “
Foille spray, da 100 g o pomata da 30 g 3 “
Luan tubetti (6 + 10) g 1 “
Colbiocin, tubetti 2 “
Disinfettanti liquidi per uso esterno Acqua ossigenata a 12 vol. gocce 500 “
Alcool denaturato 3 litri
Tintura di iodio, 100 g
Desorgene, flaconi da 250 cc 10
Insetticidi Baygon, flaconi da 1 litro 6
Liquido insetticida a base di piretro, flac. 25%: 1 flacone per ogni marittimo
Polvere insetticida (uso esterno), barattoli da 50 g 1 scatola
1 busta chirurgica completa.
Materiale per medicazione 10 aghi, 10 tubi di plastica per fleboclisi sterili; 1 Ambu-pallone per rianimazione;
flacone di ammoniaca (in vetro scuro); 2 bacinelle reniforme; 1 barella a conca; bende
di cambric: 20 (5mx8cm), 20 (8mx10cm), bende di mussola idrofila: 10 (5mx5cm), 5
(5mx12cm), 1 (5mx20cm); 1 conf. Di bende di rete elastica tubolare; 500 g di benzina; 1
bicchiere graduato a calice di vetro; 1 bombola ossigeno (l 1000) con maschera,
gorgogliatore, occhiali; 2 borse di gomma per acqua calda; 2 borse di tela gomma per
viaggio; 1 busta chirurgica; 2 camici monouso; 2 cateteri foley uretrale monouso (calibro
n.18); 4 cerotti adesivi (5mx2,5cm); 2 scatole di cerotti medicati; 3 cerotti adesivi
(5mx5cm); 2 litri di acquavite di vino; 2 pacchi di cotone di Germania (250 g); 1 elenco
OMS dei dispensari deanoceltici e per la cura delle malattie veneree nei porti; 2 boccette di
etere solforico da g 100; 1 ferule di fil di ferro; 10 fogli per la registrazione della
temperatura corporea; 1 fonendoscopio; 1 forbice comune; 1 fornelletto; 1 fornelletto
elettrico (50x40x40 cm); 5 buste da 10 garze idrofile compresse (12cmx15cm) ed
altrettante da (30cmx30cm); 3 buste da 10 garze vaselinate compresse (10x10); 1
confezione di guanti monouso; 1 laccio emostatico; 1 manuale di pronto soccorso (“guida
24 CAP IV
internazionale di bordo”); 1 mutanda elastica; 2 pacchetti sterili di medicazione tipo 10x40
ed altrettanti di tipo 10x10; 1 padella di plastica; 1 pappagallo di plastica; 1 pera do gomma
da g 200; 1 sfigmo-manometro; 1 siringone da irrigazione; 60 siringhe monouso da 5 cc;
10 siringhe monouso da 10 cc; 2 sondini naso-gastrico; 1 confezione di abbassa-lingua
monouso; 1 conf. di stecche palmari in legno; 1 conf. di stecche per fratturati; 1 doccia
per arto superiore; 1 sterilizzatore (misura: 18x5x8 cm) 1 striscia reattiva per ricerche
varie in un’unica soluzione albumina-sangue-glucosio-acetone; 2 termometri clinici; 1
lavaocchi in plastica; 1 busta di tamponi oculari; 1 tiralingua; Emagel, passato in fascia
ospedaliera, come sostituto del plasma (l 10).
Il Ministero della Sanità, con decreto ministeriale 21 maggio 1976, fornisce l’elenco
dei presidi medico-chirurgici integrativi per le navi adibite al trasporto di merci
pericolose:
3 Ambu (pallone per rianimazione); 120 grammi di cotone emostatico; 3 lacci
emostatici; 1 busta chirurgica completa; 6 borse di gomma per acqua calda; 6 borse di tela
gommata per ghiaccio; 3 bombole di ossigeno terapeutico da mille litri, complete; 3
stecche per fratturati. Materiale di medicazione: 5 pacchi di cotone idrofilo da g 250; 15
buste di garza idrofila sterile (in busta da 10 compresse cm 30x40) ed altrettante da 10x15;
6 scatole di garze antibiotiche vaselinate (scatole 10x10); 60 bende di cambric m5xcm8; 60
bende di cambric m8xcm10; 30 bende di mussola idrofila m5xcm5; 12 rotoli di cerotto
adesivo m5xcm2,5; 9 rotoli di cerotto adesivo m5xcm5; 6 scatole di cerotti adesivi
medicati; 15 buste guttaperga laminata (m 1); 1 lavaocchi di vetro; 10 pacchetti sterili di
medicazione; 60 siringhe in plastica da cc 2,5 e 20 da cc 5 e 5 da cc 10.
Il comandante della nave trasportante merci pericolose è tenuto a rilasciare una
dichiarazione alla sanità marittima: di possedere il materiale sopra elencato.
IL Ministero della Sanità con decreto 20 agosto 1999 (G.U. n. 249 del 22 10 1999)
stabilisce: Art.1 “gli interventi di rimozione di materiali contenenti amianto presenti a
bordo di navi e gli interventi per rendere innocuo l’amianto, da attuare in base a normative
e metodologie tecniche riportate in allegato…”
Capitolo V Convenzione SOLAS 1974
Stralci
Dal testo del RINA (traduzione dalle lingue ufficiali Inglese e Francese):
INDICE
Capitolo I Disposizioni generali
Capitolo II-1 Costruzione, Struttura, Compartimentazione e
Stabilità. Macchine e Impianti elettrici
Capitolo II-2 Costruzione, Protezione antincendio, Rivelazione ed
Estinzione degli incendi
Capitolo III Mezzi e sistemazioni di salvataggio
Capitolo IV Radiocomunicazioni
Capitolo V Sicurezza della navigazione
Capitolo VI Trasporto di carichi
Capitolo VII Trasporto di merci pericolose
Capitolo VIII Navi nucleari
Capitolo IX Gestione della sicurezza delle navi
Capitolo X Misure di sicurezza per le unità veloci
Capitolo XI Misure speciali per migliorare la sicurezza marittima
Capitolo XII Misure di sicurezza addizionali per le navi portarinfusa
Visite, Certificati ed Allegati.
dal Capitolo II-1 Parte B Compartimentazione e stabilità
Regola 22
Informazioni sulla stabilità per le navi da passeggeri e per le navi da carico
1. Le navi da passeggeri qualunque sia la loro grandezza e le navi da carico
aventi lunghezza, come definita nella Convenzione internazionale sul bordo libero
in vigore, di 24 m o più, devono essere sottoposte, dopo il loro completamento, ad
una prova che permetta di determinare gli elementi della loro stabilità. Il
Comandante deve ricevere tutte le indicazioni che, a giudizio
dell’Amministrazione, gli sono necessarie per metterlo in grado di determinare, in
modo semplice e rapido, le caratteristiche di stabilità della nave nelle varie
condizioni di esercizio. Copia di tali informazioni deve essere consegnata
all’Amministrazione.
26 CAP V
2. Se una nave subisce delle modifiche tali da variare in modo apprezzabile le
informazioni sulla stabilità fornite al Comandante…si deve ripetere la prova di
stabilità della nave.
1. Ad intervalli periodici non superiori a cinque anni deve essere effettuata, su
tutte le navi da passeggeri, una visita a nave scarica al fine di accertare eventuali
variazioni del dislocamento e della posizione longitudinale del centro di gravità
della nave vacante. La prova di stabilità deve essere ripetuta ogniqualvolta, rispetto
alle informazioni di stabilità approvate, si riscontri o si preveda uno scarto
superiora al 2% dal dislocamento a nave vacante, o uno scarto dalla posizione
longitudinale del centro di gravità superiore all’1% di L.
………
Regola 8
Stabilità delle navi da passeggeri in condizioni di avaria
……
2.3 La stabilità richiesta nelle condizioni finali dopo un’avaria, e dopo il
bilanciamento se previsto,
deve essere determinato come segue:
….. il braccio di stabilità residua [(h - a).senα) , indicato poco più avanti con
GZ , ndr]
non deve essere minore di quello risultante dall’applicazione della seguente
formula:
GZ = (momento sbandante)/dislocamento + 0,04 (in metri)
Tuttavia tale braccio di stabilità non deve essere in alcun caso minore di 0,10 m
2.3.4 Ai fini del momento sbandante…
5. L’allagamento non simmetrico deve essere contenuto al minimo mediante
opportune sistemazioni. Quando è necessario correggere grandi angoli di
sbandamento, i mezzi da adottare devono possibilmente essere automatici, ma in
qualsiasi caso in cui esistano comandi di dispositivi per il bilanciamento
trasversale, questi si devono manovrare da sopra il ponte delle paratie… Il
massimo angolo di sbandamento dopo l’allagamento, ma prima del bilanciamento,
non deve superare 15°. Quando sono richiesti dispositivi per il bilanciamento
trasversale, il tempo per il bilanciamento non deve superare 15 minuti.. Devono
essere fornite al Comandante della nave le informazioni necessarie relative all’uso
dei dispositivi per il bilanciamento trasversale.
CONVENZIONE SOLAS 27
6. Le condizioni finali della nave dopo l’avaria, e nel caso di allagamento non
simmetrico, devono essere le seguenti:
.1 nel caso di allagamento simmetrico l’altezza metacentrica residua, calcolata
col metodo a dislocamento costante, deve essere positiva e risultare almeno uguale
a 50 mm;
.2 nel caso di allagamento asimmetrico l’angolo di sbandamento per
l’allagamento di un compartimento non deve superare 7°. Per il contemporaneo
allagamento di due o più compartimenti adiacenti può essere permesso
dall’Amministrazione un angolo di sbandamento di 12°;
.3 in nessun caso la linea limite deve essere immersa nella fase finale
dell’allagamento…..
da Cap. II-1 Parte B-1 Compartimentazione… e stabilità in condizioni di
avaria su navi da carico ….
Regola 25-8 Informazioni sulla stabilità
1. Al comando di bordo devono essere fornite quelle informazioni
affidabili necessarie per costituire una guida accurata per valutare in maniera
semplice e rapida le condizioni di stabilità della nave nelle diverse condizioni di
esercizio.
Le informazioni devono comprendere:
.1 un diagramma indicante, in funzione delle immersioni, la minima altezza
metacentrica di esercizio (GM) in grado di assicurare la rispondenza ai requisiti di
stabilità allo stato integro ed ai requisiti di cui alle Regole dalla 25.1 alla 25.6
(d’interpretazione ardua e che esula dagli scopi di queste note –ndr). In
alternativa, può essere fornito un diagramma indicante, in funzione delle
immersioni, l’altezza massima ammissibile del centro di gravità KG (nel nostro
linguaggio diciamo: ZG - ndr). Possono essere ugualmente accettate anche
informazioni equivalenti.
.2 istruzioni circa la manovra dei dispositivi per il bilanciamento
dell’allagamento asimmetrico;
.3 ogni altro dato o suggerimento che possa risultare necessario per conservare
la stabilità in condizioni di avaria.
2. Devono essere permanentemente esposti, o prontamente disponibili in
plancia, come guida per l’Ufficiale incaricato, disegni indicanti chiaramente, per
ogni ponte e stiva, le delimitazioni dei compartimenti stagni, le aperture negli
stessi, con i relativi dispositivi di chiusura e la posizione dei dispositivi di
comando, e i sistemi per la correzione di ogni sbandamento conseguente ad un
allagamento. In aggiunta devono essere messi a disposizione degli ufficiali della
nave fascicoli contenenti le informazioni suddette.
…
28 CAP V
da Cap. II-1 Parte C Macchine
Regola 26 Generalità
6. Le macchine per la propulsione e tutti i macchinari ausiliari essenziali per la
propulsione e la sicurezza della nave devono, come sistemati nella nave, essere
progettati per funzionare sia a nave dritta sia a nave inclinata ad ogni angolo
d’inclinazione trasversale fino a 15° (compresi) a dritta o a sinistra in condizioni
statiche e fino a 22,5° (compresi) a dritta o a sinistra in condizioni dinamiche e
contemporaneamente appruata o appoppata dinamicamente di 7,5°…
Regola 27 Macchinario
I motori a combustione interna aventi diametro dei cilindri di 200 mm o più o
volume del carter di 0,6 mc o più devono essere provvisti di valvole di sicurezza
contro le esplosioni nel carter di tipo adatto, con sufficiente area di scarico…
Regola 29 Macchine di governo
4. La macchina di governo principale e l’asta del timone devono essere:
.1 di robustezza adeguata e capaci di governare la nave alla massima velocità di
esercizio in marcia avanti, e ciò deve essere dimostrato:
.2 capaci di portare il timone da 35° da una parte a 35° dalla parte opposta con
la nave alla massima immersione ed in navigazione di marcia avanti alla massima
velocità di esercizio in marcia avanti e, nelle stesse condizioni, da 35° da una parte
a 30° dalla parte opposta in non più di 28 secondi….
da Capitolo II-2 …Protezione antincendio PARTE A Norme generali
Regola 1 Applicazione
…
2 Salvo che sia espressamente disposto in modo diverso, per le navi costruite
prima del I° luglio 1998 l’Amministrazione deve assicurarsi che siano soddisfatte
le prescrizioni … della Convenzione 1974 come emendata dalle Risoluzioni
MSC.1 (XLV) , MSC.6(48) …MSC.31(63).
(ndr: l’ultimo emendamento sopra riportato è del 23-5-1994 entrato in vigore,
l’annesso 1, l’1-1-1996, e l’annesso 2, l’1-7-1998(data prevista). Supplemento
ordinario N° 18 alla Gazzetta Ufficiale n.28 del 3/2/1996. Questi riferimenti agli
emendamenti sono riportati nella prima pagina della pubblicazione del RINA di cui
stiamo operando, è bene ricordarlo, il riporto di qualche stralcio).
CONVENZIONE SOLAS 29
Regola 3 Definizioni
…
2“Divisioni di classe A” sono quelle formate da paratie e ponti che soddisfano
alle seguenti prescrizioni:
…
.1devono essere costruite in acciaio od altro materiale equivalente;
…
.3devono essere costruite in modo da impedire il passaggio del fumo e delle
fiamme fino al termine della prova standard di un’ora;
.4… in modo che la temperatura media del lato non esposto al fuoco non salga
più di 140°C al di sopra della temperatura iniziale, e che la temperatura in un punto
qualunque di tale lato, ivi compreso qualsiasi punto, non salga per più di 180°C al
di sopra della temperatura iniziale, al termine dei sottoindicati periodi di tempo:
Classe “A 60” 60 minuti
Classe “A 30” 30 minuti
Classe “ A 15” 15 minuti
Classe “A 0” 0 minuti
…
4”Divisioni di classe B” …
.1devono … impedire il passaggio… fino al termine della prova … di mezz’ora.
.2. ..… non salga più di 140°C… non salga per più di 225°C … , al termine… :
Classe “B 15” 15 minuti
Classe “B 0” 0 minuti.
…
5”Divisioni di classe C” sono divisioni costruite con materiali non combustibili
approvati…
da Capitolo II-1 Parte D Impianti elettrici
Regola 41
Fonte principale di energia elettrica e impianti di illuminazione
1.1 Deve essere prevista una fonte principale di energia elettrica di potenza
sufficiente ad alimentare tutti i servizi indicati nella Regola 40.1.1 La fonte
principale di energia elettrica deve essere costituita da almeno due gruppi
elettrogeneratori.
1.2 La potenza di questi gruppi elettrogeneratori deve essere tale che, nel caso
in cui uno qualsiasi dei gruppi venga arrestato, sia ancora possibile alimentare quei
servizi necessari per assicurare le condizioni operative normali di propulsione e di
sicurezza…
30 CAP V
Regola 42 Fonte di emergenza di energia elettrica nelle navi da passeggeri
1.1 Deve essere prevista una fonte di emergenza di energia elettrica
indipendente:
… un generatore o una batteria di accumulatori (comma 3.2 ndr),… le
apparecchiature di trasformazione…devono essere sistemate al di sopra del ponte
continuo più alto, devono essere prontamente accessibili dal ponte scoperto. Essi
non devono essere ubicati a proravia della paratia di collisione. …
2. L’energia elettrica disponibile deve essere sufficiente ad alimentare tutti quei
servizi che sono essenziali per la sicurezza in una condizione di emergenza… fatti
funzionare contemporaneamente…
per un periodo di 36 ore
per l’illuminazione di ogni posto di riunione ed imbarco… di tutti i corridoi…
dei locali macchine… di tutti i posti di comando…per il funzionamento delle
macchine di governo… della pompa d’incendio, della pompa per impianto
“sprinklers” e della pompa di sentina di emergenza…
dei fanali di navigazione… dell’installazione radio MF… di tutti gli impianti di
comunicazione interna…
dal Capitolo III Parte B Requisiti per le navi e per i mezzi di salvataggio
Regola 13 Sistemazione dei mezzi collettivi di salvataggio a bordo
1 Ogni mezzo collettivo di salvataggio deve essere sistemato a bordo in modo
tale che:
…. .3) sia in condizione di “sempre pronto all’impiego” in modo che due
membri dell’equipaggio siano in grado di prepararlo per l’imbarco (delle persone)
e la messa a mare in 5 minuti.
.4) sia al completo delle dotazioni prescritte da questo Capitolo e da “LSA
Code”…
….
Regola 19 Addestramento ed esercitazioni per casi di emergenza
…
3.2) Ogni membro dell’equipaggio deve partecipare, ogni mese, ad almeno una
esercitazione di abbandono nave ed una antincendio. Le esercitazioni
dell’equipaggio devono essere effettuate, per quanto fattibile, entro 24 ore dalla
partenza della nave da un porto se più del 25% dell’equipaggio non ha partecipato,
nel mese precedente, ad una esercitazione di abbandono nave e ad una
antincendio…
CONVENZIONE SOLAS 31
7 Ispezioni mensili
L’ispezione dei mezzi di salvataggio, comprese le dotazioni delle imbarcazioni
di salvataggio, deve essere effettuata ogni mese… Il rapporto dell’ispezione deve
essere annotato sul Giornale di bordo.
…
SEZIONE II NAVI DA PASSEGGERI
Regola 21 Mezzi collettivi di salvataggio e battelli di emergenza
1.1 Le navi da passeggeri abilitate a viaggi internazionali, che non siano quelli
internazionali brevi, devono essere dotate:
.1) d’imbarcazioni di salvataggio…conformi alle norme …di LSA Code e di
capacità complessiva, per ciascun lato della nave, eguale ad almeno il 50% del
numero totale di persone a bordo…
.2) inoltre, di zattere di salvataggio, gonfiabili o rigide, conformi alle norme…
di LSA Code e di capacità complessiva non minore del 25% del numero totale di
persone a bordo…
…
Regola 30 Esercitazioni
1 Questa regola si applica a tutte le navi da passeggeri.
2 Una esercitazione di abbandono nave ed una antincendio devono essere
effettuate ogni settimana sulle navi passeggeri. Non è necessario che l’intero
equipaggio sia interessato ad ogni esercitazione, ma ciascun membro
dell’equipaggio deve partecipare ad una esercitazione di abbandono nave e ad una
antincendio ogni mese…
SEZIONE III NAVI DA CARICO
Regola 31 Mezzi collettivi di salvataggio e battelli di emergenza
1.1 Le navi da carico devono essere dotate di:
.1) una o più imbarcazioni di salvataggio totalmente chiuse conformi alle norme
dell’Articolo 4.6 di LSA Code e di capacità complessiva, per ciascun lato della
nave, almeno uguale al numero totale di persone a bordo, e
.2) inoltre, di una o più zattere di salvataggio … sistemate in posizione tale da
consentire un pronto spostamento da lato a lato della nave…e di capacità totale
almeno eguale al numero totale di persone a bordo…
32 CAP V
Regola 32 Mezzi individuali di salvataggio
…..
3.2) oppure dotate d’imbarcazioni di salvataggio completamente chiuse, idonee
alla messa a mare da poppa in caduta libera, di capacità almeno eguale al numero
totale di persone a bordo ed atte, rimanendo nella propria posizione a bordo,
all’imbarco delle persone ed alla messa a mare direttamente da tale posizione, e di
zattere di salvataggio di capacità complessiva, per ciascun lato della nave, eguale al
numero totale delle persone a bordo…
Regola 35 Manuale per l’addestramento…
4) Il manuale per l’addestramento… deve contenere istruzioni ed informazioni
… sui mezzi di salvataggio… e sui migliori metodi di sopravvivenza…
.1) il modo d’indossare le cinture di salvataggio, le tute di immersione e le tute
di esposizione…
Regola 37 Ruolo di appello…
1. Il ruolo di appello deve specificare i dettagli del segnale di allarme generale
di emergenza e dell’impianto d’informazione pubblica …
.1. chiusura delle porte stagne, delle porte tagliafuoco, delle valvole, degli
ombrinali, dei portellini di murata, degli osteriggi, dei portelli e di altre simili
aperture della nave;
.2. controllo delle dotazioni dei mezzi collettivi di salvataggio…
.3. preparazione e messa a mare dei mezzi collettivi di salvataggio,
.4. preparazione generale degli altri mezzi di salvataggio,
.5. raduno dei passeggeri,
.6. uso dei mezzi di comunicazione,
.7. incarichi dei membri delle squadre antincendio,
.8. incarichi particolari assegnati per l’impiego delle dotazioni e delle
installazioni per combattere gli incendi… (v. Glossario, voce M.A.M.S.ndr)
…
dal Capitolo II-2 Parte D Provvedimenti di sicurezza contro il fuoco per le
navi cisterna
…
Regola 62 Impianti a gas inerte
2. l’ impianto deve essere in grado di:
.2 mantenere l’atmosfera, in qualsiasi parte di qualsiasi cisterna del carico, con
un contenuto di ossigeno non superiore all’ 8% in volume…
CONVENZIONE SOLAS 33
3.2 L’impianto deve essere in grado di fornire gas inerte con un contenuto di
ossigeno non superiore al 5%, in volume, nel collettore di mandata gas inerte alle
cisterne del carico, a tutti i valori di flusso richiesti.
da Capitolo IV Radiocomunicazioni, Parte C
…
Regola 7 Apparecchiature radio. Criteri generali
1.Ogni nave deve essere dotata di:
.1.Una installazione radio VHF in grado di ricevere e trasmettere:
.1.1. DSC sulla frequenza 156,525 MHz (canale 70). Dovrà essere possibile
avviare la trasmissione dell’allarme di soccorso sul canale 70 dalla…. plancia.
.1.2. radiotelefonia sulle frequenze 156,300 MHz (canale 6);canale 13 e can 16;
.2. una installazione radio in grado di mantenere un ascolto continuo in DSC sul
canale 70 VHF…
.3. un radar a risposta in grado di operare sulla banda dei 9 GHz…
.4. un ricevitore internazionale NAVTEX qualora la nave effettui viaggi in
un’area qualsiasi provvista di servizio internazionale NAVTEX,
.5. attrezzature radio per la ricezione delle informazioni marittime di sicurezza
con il sistema di chiamata di gruppo potenziato INMARSAT...
.6…..un radiofaro satellitare di emergenza in grado di indicare la posizione
(EPIRB satellitare) che dovrà essere:
.6.1. in grado di trasmettere un allarme di soccorso mediante il servizio di
satelliti in orbita polare che operano sulla banda 406 MHz, oppure, se la nave
effettua viaggi solo nelle aree di copertura INMARSAT, mediante il servizio dei
satelliti geostazionari INMARSAT che operano nella banda 1,6 GHz.
.6.2. installato in posizione facilmente accessibile,
.6.3. liberabile manualmente con facilità, e tale da poter essere trasportato da
una persona in un mezzo collettivo di salvataggio,
.6.4. in grado di galleggiare se la nave affonda e di attivarsi automaticamente
quando la nave galleggia; e che possa essere attivato manualmente,
2. Fino al I° Febbraio 1999, o data simile, in base a quanto sarà stabilito dal
Maritime Safety Committee, ogni nave dovrà essere dotata, in aggiunta, di una
installazione radio costituita da un ricevitore di ascolto sulla frequenza d’ascolto
radiotelefonica in grado di ricevere sulla frequenza di 2182 KHz.…
34 CAP V
da Capitolo VI Trasporto di carichi Parte C Trasporto di granaglie
…
Regola 9 Prescrizioni per le navi da carico che trasportano granaglie
1) In aggiunta a qualsiasi altra prescrizione applicabile alle presenti regole, una
nave da carico che trasporti granaglie deve soddisfare le prescrizioni
dell’International Grain Code, e possedere un documento di autorizzazione come
prescritto da detto Code. Ai fini della presente Regola, le prescrizioni del Code
devono essere trattate come obbligatorie. …
Nota dell’autore: ricordiamo le condizioni fondamentali: l’angolo di sbandamento causato da eventuale scorrimento delle granaglie non
sia superiore a 12° l’altezza metacentrica effettiva non sia inferiore a 30 cm; la riserva di stabilità dinamica R, calcolata fino ad un “angolo” di
sbandamento, che subito preciseremo, non sia inferiore a 0,075 m x radiante; l’ “angolo” da considerare è il più piccolo tra: -il valore fisso 40° -l’ “angolo di allagamento” , cioè l’angolo di sbandamento al quale risultano
immerse le aperture nello scafo non munite di chiusure stagne -l’angolo in corrispondenza del quale è massima la differenza fra il
braccio raddrizzante e il braccio sbandante.
dal Capitolo VII-1 TRASPORTO di MERCI PERICOLOSE
Regola 2 Classificazione
Classe 1 Esplosivi Classe 2 Gas: compressi, liquefatti o
disciolti sotto pressione
Classe 3 Liquidi infiammabili Classe 4.1 Solidi infiammabili Classe 4.2
Sostanza suscettibili
di combustione spontanea Classe 4.3 Sostanza che, a contatto con
l’acqua, sviluppano
gas infiammabili Classe 5.1 Sostanze ossidanti Classe 5,2
Perossidi organici
Classe 6.1 Sostanza tossiche Classe 6.2 Sostanze infettanti Classe 7
Materiali radioattivi
Classe 8 Corrosivi Classe 9 Sostanze ed articoli pericoli diversi…
…
v. I.M.D.G. Code
CONVENZIONE SOLAS 35
Regola 3 Imballaggio
1.L’imballaggio delle merci pericolose deve essere:
.1 ben fatto ed in buone condizioni…
Regola 4 Marche, etichette, contrassegni…
Regola 5 Documenti…
Regola 6 Norme di stivaggio…
da Capitolo X Misure di sicurezza per unità veloci
Regola I Definizioni
Agli effetti del presente capitolo
1.”Codice per le unità veloci (HSC Code)” è il codice internazionale di
sicurezza per le unità veloci… adottato dal Maritime Safety Committee dell’IMO
con risoluzione MSC.36(63)…
2. “Unità veloce” è un’unità in grado di sviluppare una velocità massima, in
m/s, uguale o superiore a: 3,7·V0,166
in cui V è il volume, in m3, di carena corrispondente al gallegg.nto di progetto.
(ndr: esempio V = 2000 mc ; velocità limite = 13,07 m / s ; 25,40 nodi).
Una nave veloce… dovrà essere considerata come soddisfacente alle
prescrizioni dei Capitoli dal I al IV ed alle prescrizioni della Regola V/12 (tale
regola va sotto il nome di Apparecchiat. di navigaz.- (un elenco di 5 pagine… ndr)”
da Capitolo XI Misure speciali per migliorare la sicurezza marittima (v .Cap 2)
Capitolo VI Solas - Gestione Sicurezza
dal Capitolo IX Gestione della Sicurezza delle navi
Risoluzione IMO A.741(18): si applica a partire
dal 1° Luglio 1998
1 Codice internazionale per la gestione della sicurezza delle navi (ISM Code,
International Safety Management Code)…
Regola 1 … Definizioni
…
2.”Società” significa l’armatore della nave o qualsiasi altro ente o persona,
gestore o noleggiatore… che nell’assumere tale responsabilità, si siano dichiarati
d’accordo per rilevare tutte le obbligazioni e responsabilità imposte dall’ISM Code
…
Regola 3 Prescrizioni relative al Sistema di Gestione per la Sicurezza
1. La Società e la nave devono soddisfare alle norme dell’ISM Code.
2. La nave deve essere gestita da una Società che sia in possesso di un
Documento di Conformità come specificato alla Regola 4
… …
Regola 4 Certificazione
…
2. Una copia del Documento di Conformità deve essere tenuta a bordo affinché
il Comandante possa esibirla, su richiesta, per la verifica.
3. Ad ogni nave deve essere rilasciato, dall’Amministrazione… un certificato
denominato Certificato di Sicurezza (Ship Management System) se la gestione per
la sicurezza operi in accordo con lo Ship Management System…
Regola 6 Verifiche e controlli
1. L’Amministrazione, un altro Governo Contraente su richiesta
dell’Amministrazione, oppure un ente riconosciuto, deve verificare periodicamente
il corretto funzionamento dello “Ship Management System” di sicurezza della
nave.
…
Fin qui le norme della SOLAS. Uno sguardo ora al lavoro di bordo:
Le Compagnie o le Società che gestiscono la sicurezza di bordo
preparano, con la collaborazione “dell’Ufficio di armamento” e di quelli in
servizio, appositi manuali di applicazione dei criteri ad uso degli ufficiali.
Manuale SMS o Manuale Safety o Manuale Management o Bridge Team Management sono le espressioni che accompagnano questi
vademecum. Vediamo qualche voce a partire dall’organizzazione di terra
della società ( omettiamo, per ragioni di riservatezza, la compagnia
SOLAS GESTIONE SICUREZZA 37
e la nave da cui sono uscite queste note di manuale):
il gruppo di emergenza a terra da contattare in caso di grave necessità
(nome e cognome del personale di terra, numeri telefonici fissi e dei
cellulari, la riunione dei componenti del gruppo di emergenza per poi
comunicare al comandante della nave consigli e direttive;
la responsabilità e l’autorità del comandante si esplicano nel motivare e
addestrare l’equipaggio in merito all’osservanza delle norme di sicurezza,
nell’emettere ordini appropriati, infine nel verificare che a bordo siano
osservati requisiti SMS specifici di sicurezza e di prevenzione
dell’inquinamento; i criteri riguardanti, in generale, la manutenzione della
nave e delle attrezzature.
I controlli di macchina, sotto la diretta responsabilità del Direttore:
“allo scopo di prevenire avarie o mal funzionamenti di macchinari o
impianti vengono effettuate periodiche analisi dell’olio di lubrificazione,
delle acque delle caldaie, dell’acqua nei circuiti di raffreddamento e, se
ritenuto necessario, dell’olio combustibile. Gli intervalli di tempo stabiliti
per tali analisi sono i seguenti:
Acqua motore principale: ogni mese; acqua delle caldaie a vapore: ogni
giorno.
Olio lubrificante del motore principale: ogni sei mesi (o quando ritenuto
necessario dal fornitore dell’olio); Olio lubrificante dei motori ausiliari:
ogni quattro mesi; olio astuccio asse porta elica: ogni sei mesi.
Olio combustibile: dopo il bunkeraggio”.
Questi controlli periodici ed i rapporti sugli incidenti sono annotati negli
appositi registri e rivestono importanza anche in occasione delle visite ed
ispezioni da parte delle compagnie di assicurazione, dei noleggiatori, oltre
che dalla Società e dall’Amministrazione.
Procedure ed istruzioni nella movimentazione del carico nelle navi
portarinfuse (“bilkcarriers”):
Prima di iniziare la caricazione tutte le stive e le sentine devono essere
pulite, asciutte ed ispezionate dal personale di bordo al fine di essere certi
che siano in condizioni idonee a ricevere il nuovo carico… I pozzetti e le
griglie di sentina devono essere preparati per facilitare il drenaggio e per
prevenire l’entrata del carico nell’impianto di sentina. Calcolare gli
elementi della stabilità (v. Cap VI , Parte C – pag.39 del presente Allegato-
ed il BC Code) e verificare che siano nei limiti della sicurezza…
38 CAP VI
Prima di confermare il piano di carico controllare che i momenti flettenti
e gli sforzi di taglio non eccedano i limiti consentiti… Assicurarsi che la
sequenza di caricazione, necessaria a mantenere sufficiente stabilità e
sollecitazioni nei limiti ammessi, sia chiaramente a conoscenza ed
accettata dal personale di terra.
Se il carico previsto è costituito da lamiere, rotoli di acciaio o simili,
controllare che il carico su metro quadrato non ecceda i limiti ammissibili
del carico di sopportazione, i cui valori, nelle varie zone della stiva sono
riportati nei piani di capacità e nei documenti tecnici della nave. Le rizze
devono essere controllate giornalmente e tesate come necessario…
Nel caso di carichi aventi pericolosità chimica, devono essere osservate
le precauzioni e le segregazioni previste dal BC Code.
Il Direttore di Macchina sa che il bunker, se possibile, è bene che sia
ricevuto in cisterne vuote:
per il vantaggio di segregare differenti bunker; per evitare problemi
d’incompatibilità.
Per evitare incidenti o inquinamento deve essere seguita la seguente
procedura:
lasciare gocciolare continuamente il bunker dentro un fusto (“ghiotta”)
sistemato sotto il rubinetto di gocciolamento sul manifold, durante tutte le
operazioni di bunkeraggio;
raccogliere da questo fusto 3 campioni da 1 litro ciascuno;
i campioni sigillati ed etichettati con la data ed il porto di consegna
dovranno essere firmati dal Direttore di Macchina e dal rappresentante del
fornitore di bunker, che prenderà uno dei campioni; i rimanenti due
campioni dovranno essere conservati a bordo per un anno, pronti per
essere analizzati in caso di contestazioni o di ogni altro problema.
Check List di emergenza:
non possono essere considerate come piani di azione da seguire
strettamente, non essendo possibile prevedere in dettaglio cosa possa
succedere in ogni emergenza. Le check list devono essere considerate come
un elenco di possibile sviluppo:
avaria alla macchina di propulsione, avaria al timone, avaria alla
girobussola… collisione, incaglio, incendio, falla…atti di pirateria…
Per dimostrare che il personale di stato maggiore più anziano abbia
istruito gli ufficiali di grado inferiore, i sottufficiali ed i comuni, ogni
esercitazione deve essere trascritta nel Registro delle Esercitazioni.
SOLAS GESTIONE SICUREZZA 39
Prevenzione di atti di pirateria e di rapina armata:
gli atti di pirateria sono in continua crescita; le aree geografiche
attualmente più pericolose sono, in ordine decrescente: Stretti di Singapore
e della Malacca, Mare della Cina, acque interne delle Filippine, acque
della Nigeria e del Golfo di Guinea, Giamaica, Santo Domingo, Bahamas,
Columbia, Mediterraneo occidentale.
“International Maritime Shipping Federation (ISF)” ha pubblicato uno
studio in merito (“Pirates and armed robbery”), disponibile a bordo.
Il comandante deve mettere una copia di tale pubblicazione nella libreria
di plancia, deve tenere una riunione equipaggio ed attuare tutti i
provvedimenti preventivi, che devono essere riportati nel giornale nautico…
Familiarizzazione con la nave: la Compagnia riconosce l’importanza di
imbarcare, sulle navi in gestione, Ufficiali che abbiano familiarità con la
nave e di stabilire, nel caso di nuovo personale che non conosce la nave,
procedure che consentano di fornire adeguate informazioni sul
funzionamento dei macchinari e delle apparecchiature. Per realizzare ciò i
criteri sono:
periodo (uno o due giorni) di sovrapposizione con l’ufficiale che è in
procinto di sbarcare;
imbarco di un ufficiale esperto, pratico della nave, se vi è sbarco
simultaneo del Comandante, del Direttore di macchina e di uno dei due
Primi (di coperta o di macchina).
Capitolo VII ILLC - COLREG
I.L.L.C. 1066 - 1988 International Convention on Load Lines, 1966,
CONVENZIONE INTERNAZIONALE 1966 SULLE LINEE DI MASSIMO
CARICO E PROT. 1988
…
Regola 46 Zone ed aree periodiche d’inverno dell’emisfero settentrionale
…
3) Zona stagionale d’inverno Nord Pacifico. Il limite meridionale della zona
stagionale d’inverno Nord Pacifico è:
il parallelo di latitudine 50° Nord dalla costa orientale dell’ex URSS alla costa
occidentale di Sakhalin, la costa occidentale di Sakhalin fino all’estremità
meridionale delle Isole Kurili, quindi la lossodromia fino a Wakkanai nell’isola di
Hohhaido in Giappone; le coste orientali e meridionali di Hokkaido fino alla
longitudine 145°Est, il meridiano 145°Est fino alla latitudine 35°Nord, di là il
parallelo di latitudine 35°Nord fino alla longitudine 150°Ovest e di là la
lossodromia fino all’estremità meridionale dell’isola Dal in Alaska.
Periodi stagionali:
Inverno: dal 16 Ottobre al 15 Aprile
Estate: dal 16 Aprile al 15 Ottobre … Ia nota: la cartina delle aree stagionali è pubblicata da Routeing Chart, dalle
Brown’s e si trova allegata al libro di Teoria della nave del Prof. F.Rapacciuolo.
IIa nota (ndr): Il comandante di una nave che entra nelle acque territoriali sa
di dover rispettare la linea di massimo carico consentita. E’ compito dell’Autorità
marittima verificare questa condizione. Quando il comandante ed il I° Ufficiale
sanno di condurre la nave con il galleggiamento al limite della navigabilità e
temono la contestazione dell’ufficiale della Capitaneria di porto, ricorrono talvolta
all’espediente di sbandare lievemente la nave sul bordo opposto a quello
dell’ispezione, per far emergere chiaramente la marca controllata. E’ interessante
fare un calcolo in merito: consideriamo una nave lunga 180 metri, larga m 30,3 ,
pescaggio m 9,4, dislocamento corrispondente D 32000 tonn. ; Du 46 tonn . Uno
sbandamento di 1° provoca un’emersione ∆i di cm 26 da un lato ed immersione di
uguale valore sul bordo opposto (la formula è ∆i = l/2 x tan 1° ). Si rifletta sul
risultato della seguente moltiplicazione: 26x46 danno 1196 tonn. !
I.L.L.C. - COLREG 41
COLREG 1972 Convention on the International Regulations for Preventing
Collisions at Sea, 1972, CONVENZIONE DEL 1972 SUL REGOLAMENTO
INTERNAZIONALE PER PREVENIRE GLI ABBORDI IN MARE.
….. Regola 2 Responsabilità
a) Nessuna delle presenti regole può esonerare una nave, il proprietario, il comandante o
l’equipaggio stesso, dalle conseguenze di qualsiasi negligenza nell’applicazione delle
regole stesse ovvero nell’attenersi a tutte le precauzioni richieste dall’ordinaria esperienza
dei naviganti o dalle speciali circostanze del caso.
b) Nell’interpretazione e nell’applicazione delle presenti regole si debbono tenere nel
debito conto tutti i pericoli della navigazione ed i rischi di abbordaggio, incluse le difficoltà
in cui una nave può trovarsi, per le quali è necessario discostarsi dalle regole stesse allo
scopo di evitare un immediato pericolo.
…
Regola 5 Servizio di vedetta
Ogni nave deve mantenere sempre un appropriato servizio di vedetta visivo ed auditivo,
utilizzando tutti i mezzi a disposizione adatti alle circostanze ed alle condizioni del
momento in modo da consentire una completa valutazione della situazione e del rischio di
collisione.
Regola 6 Velocità di sicurezza
Ogni nave deve procedere a velocità di sicurezza in modo da poter agire in maniera
appropriata ed efficiente per evitare collisioni e poter essere arrestata entro una distanza
adeguata alle circostanze ed alle condizioni del momento.
Nel determinare la velocità di sicurezza i seguenti fattori dovranno tra quelli tenuti in
considerazione:
a) per tutte le navi:
I) la visibilità,
II) la densità del traffico, inclusa la concentrazione di navi da pesca ed altri tipi di navi,
III) la manovrabilità della nave con speciale riferimento alla distanza di arresto ed alle
sue qualità evolutive nelle condizioni del momento,
…..
Regola 8 Manovra per evitare la collisione
a)Ogni manovra intrapresa allo scopo di evitare una collisione, se le circostanze del caso
lo permettono, deve essere eseguita con decisione ed ampio margine di tempo e con il
dovuto rispetto delle buone regole dell’arte marinara.
…..
Regola 15 Situazione di rotte incrociate
Quando due navi a propulsione meccanica navigano con rotte che s’incrociano in modo
da implicare rischio di abbordaggio, la nave che vede l’altra sulla propria dritta, deve
lasciarle libera la rotta e, quando le circostanze lo permettono, deve evitare di passarle di
prora.
….
42 CAP VII
Regola 17 Comportamento della nave che non deve manovrare
a) I) Quando una delle due navi deve lasciare libera la rotta, l’altra deve
mantenere immutate la rotta e la velocità.
II) Quest’ultima nave può tuttavia prendere l’iniziativa di manovrare per
evitare la collisione, non appena risulti evidente che la nave tenuta a lasciar libera
la rotta non sta manovrando in maniera opportuna in conformità con le presenti
regole.
b) Quando, per qualche motivo, la nave tenuta a mantenere la sua rotta e la
sua velocità si viene a trovare a distanza così ravvicinata da rendere la manovra
della nave, che deve lasciar libera la rotta, insufficiente per evitare la collisione,
deve manovrare nel modo più opportuno per evitare la collisione stessa…
e) … non deve, se lo circostanze lo permettono, accostare a sinistra se l’altra
nave si trova alla sua sinistra.
d) Questa regola non esonera la nave che deve manovrare dal suo obbligo di
lasciare libera la rotta. …..
Regola 19 Condotta della nave con visibilità limitata
…
b) Ogni nave deve procedere ad una velocità di sicurezza relativa alle
circostanze del momento ed alle condizioni di visibilità limitata. Una nave a
propulsione meccanica deve tenere le macchine pronte per una manovra
immediata.
…
Nota (n.d.r.): Dal bimensile “Uomini e Navi”(v. bibliografia) viene tratta la
seguente notizia: “il capitano Tarquinio Arevalo rischia 5 anni di prigione per
danni contro l’ambiente dopo che la petroliera al suo comando, la Jessica, di
bandiera ecuadoriana, è andata in secca sullo scoglio di San Cristobal alle
Galapagos rovesciando in mare 700.000 litri di gasolio.
Oltre a “Jessica” ricordiamo il nome di un’altra nave, per altro famosa:
“Beagle”. Da questa nave, nel 1835, Charles Darwin sbarcò nell’arcipelago
Galapagos. In quel laboratorio naturale, in isolamento geografico, ebbe la
folgorazione: l’evoluzione della specie. Secondo l’etologo Danilo Mainardi le
Galapagos devono essere considerate patrimonio della cultura dell’umanità.
La grande barriera corallina australiana è considerata dall’UNESCO
patrimonio dell’umanità. Ancora tante sono le navi che s’incagliano, con a bordo
carichi tossici.
Capitolo VIII MARPOL 1973/78
Nota introduttiva. Nell’ultima importante revisione dei programmi e delle materie di studio del corso Macchinista Navale dell’Istituto T. Nautico, grande merito ha avuto l’ingegnere Corradino Ciampa, un innovatore: ha introdotto la nuova materia “Servizi ausiliari di bordo”, con ampi riferimenti alle problematiche dell’anti inquinamento. L’ing. C.Ciampa, che ci ha lasciato anzitempo, fu Preside dell’Istituto Nautico di Torre del Greco, poi ispettore del Ministero P.I., autore di testi scolastici.
….. MARPOL: Dal Capitolo II Norme per il controllo dell’inquinamento dovuto
all’esercizio
Regola 9 Controllo degli scarichi di olio minerale
1. Secondo le norme di cui alle regole 10 e 11 del presente Annesso (Annesso I° ndr), e al par. 2) della presente regola, qualsiasi scarico in mare di olio minerale
o miscele oleose dalle navi alle quali si applica il presente Annesso deve essere
proibita, a meno che non siano soddisfatte tutte le condizioni seguenti:
a) per una nave petroliera, salvo quanto stabilito nel sottoparagrafo b) del
presente paragrafo:
I) la petroliera non si trovi in area speciale (v. oltre, ndr)
II) la petroliera si trovi distante più di 50 miglia dalla terra più vicina (dalla
linea di base-Cap.I-9),
III) la petroliera stia navigando in rotta,
IV) la quantità istantanea di contenuto di olio minerale nello scarico non sia
superiore a 30 litri per miglio,
V) la quantità totale di olio minerale scaricata in mare non superi, per le navi
petroliere esistenti, 1/15000 della quantità totale del carico particolare di cui il
residuo costituiva una parte e, per le navi petroliere nuove, 1/30000 della quantità
totale del carico particolare di cui il residuo costituiva una parte,
VI) la petroliera abbia in funzione un’apparecchiatura di segnalazione e di
controllo del contenuto oleoso dello scarico e sia dotata di “slop tanks” come
richiesto dalla regola 15 del presente annesso;
44 CAP VIII
b) da (i locali apparato motore – ndr) una nave di S.L. maggiore o uguale a
400 ton che non sia una nave petroliera e dalla sentina del locale macchina di una
petroliera – purché lo scarico non sia commisto con i residui del carico minerale-
con esclusione della sentina del locale pompe del carico:
I) la nave non si trovi in un’area speciale,
II) la nave stia navigando in rotta,
III) il contenuto oleoso dello scarico senza diluizione sia inferiore a 15 parti per
milione**,
IV) la nave abbia in funzione un’apparecchiatura come richiesto dalla regola 16
del presente Annesso (ogni nave maggiore o uguale a 400 tonnellate…v. Regola
16.1 ; ogni nave maggiore o uguale a 10.000 tonnellate di S.L. deve essere munita
di un impianto per il filtraggio dei prodotti petroliferi e di dispositivi di allarme che
permettano l’interruzione automatica di qualsiasi scarico di miscele oleose quando
il contenuto di prodotto petrolifero di scarico superi le 15 parti per milione; … la
nave sia munita di una cisterna di contenimento… per la totale ritenzione a bordo
delle acque oleose di sentina…da scaricare a terra negli impianti di ricezione… la
quantità di scarico, l’ora ed il porto vengano registrati nell’Oil Record Book… tutto
secondo le raccomandazioni della risoluzione A 393 (X)…
…..
4) …. Le disposizioni del par.1) della presente regola non si applicano agli
scarichi di zavorra pulita o segregata, o di miscele oleose non sottoposte a
trattamento che, senza diluizione, hanno un contenuto oleoso non eccedente 15
parti per milione e che non provengono dalle sentine del locale pompe del carico,
né sono commiste con i residui del carico di idrocarburi;
5) Nessuno scarico deve contenere sostanze chimiche… nocive all’ambiente
marino…
6) I residui di olio minerale che non possono essere scaricati in mare secondo i
par. 1), 2) e 4) della presente regola devono essere trattenuti a bordo o scaricati
nelle stazioni di ricezione;
…
** 7) Nel caso di una nave, come è riferito nella Regola 16… la clausola del
paragrafo 1 b di questa regola non si applicherà prima del 6 luglio 1996 o dalla data
in cui la nave venga munita di tale impianto…
c) la nave non si trovi in una zona speciale;
d) la nave si trovi oltre le 12 miglia nautiche dalla terra più vicina( a partire
dalla linea di base)…;
e) la nave sia in navigazione;
f) il contenuto degli scarichi in idrocarburi sia minore di 100 parti per milione; e
g) la nave abbia un impianto di separazione delle acque oleose di tipo
approvato…
MARPOL 1973/78 45
Regola 10 Metodi per la prevenzione dell’inquinamento…nelle zone speciali
1) Ai fini del presente Annesso (v.10 Cap. II), le aree speciali sono le zone del
Mediterraneo, del Mar Baltico, del Mar Nero, del Mar Rosso e dei “Golfi”, definite
come segue:
a) la zona del Mediterraneo… confinata a Ovest dello Stretto di Gibilterra dal
meridiano 5°36’W…
…
Regola 4 Visite ed ispezioni
1) Ogni nave petroliera avente stazza lorda di 150 ton o più ed ogni altra nave
avente S.L. di 400 ton o più sono soggette alle visite qui sotto specificate:
a) una visita iniziale prima che la nave entri in servizio…
b) visite periodiche ad intervalli specificati dall’Amministrazione, ma non
eccedente i 5 anni…
Regola 5 Rilascio del Certificato
1) …dopo una visita eseguita secondo la Regola 4… deve essere rilasciato un
certificato internazionale per la prevenzione dell’inquinamento da idrocarburi…
Regola 6 Durata del Certificato
1) …per un periodo specificato dall’Amministrazione, che non deve eccedere 5
anni dalla data del rilascio…
Regola 20 Registro degli oli minerali
1) Ogni petroliera… deve tenere a bordo un Registro degli oli minerali…che
deve essere completato in ogni occasione, sulla base di cisterna per cisterna, ogni
qualvolta venga compiuta sulla nave una delle seguenti operazioni:
a) per le operazioni in locale Macchine (tutte le navi):
I) zavorramento o pulizia dei depositi di combustibile liquido;
II) scarico dell’acqua di zavorra…
III) eliminazione dei residui; …
Nota dell’autore: esempio di calcolo della quantità scaricabile:
Il carico della petroliera “nuova”, nel viaggio precedente, sia stato: 120.000
tonnellate
La petroliera sta navigando con velocità 15 nodi
Sta pompando fuori bordo, in aperto oceano, dalla “slop tank” una miscela
oleosa “monitorata” 300 parti per milione (ppm).
La portata P della pompa (in metri cubi all’ora) è 1500.
46 CAP VIII
Calcolare:
il rateo istantaneo in litri per miglio: rateo = (ppm x P ) / (1000 x nodi)
Dopo aver sostituito i valori: rateo = (300 x 1500) / (1000 x 15) ; rateo = 30
litri/miglio, il massimo valore consentito.
Le tonnellate di idrocarburi che complessivamente possono essere scaricate in
mare sono:
120000/30000 = 4 Tonnellate (4000 Kg)
(se si da il valore 0.9 al peso specifico della miscela oleosa):
i litri corrispondenti sono: 4000 / 0,9 pari a 4444 litri
Per sapere quante ore può durare lo scarico, si calcolano prima le miglia lungo
le quali si distribuisce lo scarico:
4444 litri / (30 litri su miglio) = 148 miglia
Si dividono le miglia per la velocità in nodi (miglia all’ora) e si ottengono le
ore dello scarico:
148 M / 15 nodi = 9 ore e 52 minuti
Se la nave procedesse a velocità minore di 15 nodi, per questo esempio, la
portata della pompa dovrebbe essere minore di 1500 mc/h
Annesso II Norme relative al controllo dell’inquinamento da sostanze liquide
nocive trasportate alla rinfusa…
Annesso III Norme relative alla prevenzione dell’inquinamento da sostanze
nocive trasportate per mare in colli o in contenitori, in cisterne o in vagoni
cisterna stradali e ferroviari.
1.(Applicazione). 1. Le regole del presente annesso, salvi diverse espresse
disposizioni, si applicano a tutte le navi che trasportano sostanze inquinanti in
imballaggi.
1.1Ai fini del presente annesso “sostanze inquinanti” sono quelle sostanze che
sono identificate quali marine pollutions nell’International Maritime Dangerous
Code (IMDG) Code(1).
1.2La guida per l’identificazione delle sostanze inquinanti in imballaggi è
fornita nell’appendice del presente Annesso…
Annesso IV Norme relative alla prevenzione dell’inquinamento da acque di
scarico delle navi… Annesso V Norme relative alla prevenzione dell’inquinamento da rifiuti
delle navi… Annesso VI Controllo dell’inquinamento dell’aria da parte della motrice e
degli apparati ausiliari. Nota (n.d.r.): da più parti viene formulato l’auspicio che l’Italia aderisca, al più
presto, ad un comitato “assicurativo” contro i disastri ecologici prodotti dalle petroliere,
sull’esempio di quanto ha già fatto la Francia.
Capitolo IX STCW 1978 / 1995
Traiamo le note che seguono dalla pubblicazione IMO tradotta in italiano
(lingua non ufficiale); traduzione curata dal Comandante Cap.L.C. Italo De
Angelis, Istituti T. Nautici di Genova e di Camogli.
Prima di entrare nel merito delle principali norme della STCW è opportuno
ricordare all’allievo di premunirsi, prima dell’imbarco, del “Libretto STCW” dove
il Comando di bordo documenterà l’avvenuto addestramento; documentazione
necessaria per partecipare all’esame di grado (patentino).
L’addestramento interessa ogni aspetto professionale del futuro ufficiale, dal
servizio di guardia alla conoscenza degli strumenti di navigazione, dalle operazioni
di caricazione e scaricazione all’operatività nella manovra in coperta. L’Ufficiale,
in genere il Primo, firma ogni acquisizione dell’allievo indicando la data. C’è, in
questo quaderno, una minuziosità di registrazione che infastidisce l’allievo; gli
appare un carattere più burocratico che effettivo.
La STCW 1995 dà ai Paesi contraenti i contenuti per il raggiungimento dei
livelli di addestramento e di tenuta della guardia da parte dei marittimi (con relativa
certificazione IMO); emenda la STCW 1978;
Il testo si compone di due parti o annessi:
Parte A con disposizioni obbligatorie per lo standard minimo richiesto per
l’addestramento
Parte B con le direttive raccomandate per assistere i Contraenti della
Convenzione STCW e coloro che sono incaricati di mettere in atto le disposizioni.
La parte A (o annesso 1) si compone di otto capitoli, che sono:
Capitolo I Standard relativi alle disposizioni generali,
Capitolo II Standard riguardanti il Comandante e la sezione di coperta,
Capitolo III Standard riguardante la direzione macchina
Capitolo IV Standard riguardante la sezione radio
Capitolo V “ riguardanti speciale addestramento di personale su
alcuni tipi di nave
Capitolo VI “ emergenze, sicurezza sul lavoro, cura sanitaria,
sopravvivenza
Capitolo VII “ riguardante la certificazione sostitutiva
Capitolo VIII “ “ la tenuta della guardia
Con tre livelli di professionalità e responsabilità:
1 Livello direttivo (Management level)
2 Livello operativo (Operational Level)
3 Livello di sostegno (Support level)
48 CAP IX
La parte B (o annesso 2):
Capitolo I Indicazioni riguardanti le disposizioni generali
Capitolo II Indicazioni riguardanti il comandante e la sezione di coperta
…
Capitolo VIII Indicazioni riguardanti la tenuta della guardia
Entrata in vigore della Convenzione STCW 1995: 12 mesi dopo la data in cui
non meno di venticinque (25) Stati (la cui flotta mercantile congiunta costituisca
non meno del 50% del tonnellaggio lordo della marina mercantile mondiale di navi
aventi almeno 100 ton di stazza lorda) l’abbiano firmata senza riserve per quanto
riguarda la ratifica, l’accettazione e l’approvazione.
Norma transitoria: dopo l’entrata in vigore della Convenzione
l’Amministrazione di ciascun Paese contraente potrà continuare a rilasciare
certificati di competenza conformi alle sue precedenti consuetudini, per un periodo
non superiore a cinque (5) anni, purché riconosciuti validi ai fini della
Convenzione. Durante il periodo transitorio i certificati potranno essere rilasciati
solo ai marittimi che abbiano iniziato il loro servizio in mare prima dell’entrata in
vigore della Convenzione come legge nazionale.
…..
Regola 6 del Cap. I (Addestramento e valutazione)
Ogni Paese contraente dovrà assicurarsi che l’addestramento e valutazione dei
marittimi, come richiesto dalla Convenzione, siano amministrati, sorvegliati e
controllati secondo le disposizioni... da qualificati responsabili per l’addestramento
e valutazione…
Regola 9 (… registrazione dei certificati)
…ogni Paese dovrà mantenere i registri di tutti i certificati e dei rinnovi, per il
comandante, ufficiali e comuni…
Regola 11 (riconvalida dei certificati) Ogni Paese contraente dovrà confrontare
gli standard di competenza che sono richiesti ai candidati, per i certificati rilasciati
prima del 1° Febbraio 2002, con quelli specificati… dal Codice STCW; dovrà
eventualmente… stabilire la necessità o meno di richiedere, al possessore di tali
certificati, la frequenza di un adeguato corso di …riqualifica…
Regola 12 (Uso dei simulatori) …obbligatorietà per tutti dell’addestramento sui
simulatori…
Regola 14 (Responsabilità delle compagnie di navigazione) …
STCWS 1978/1995 49
Il Cap II (Comandante e sezione di coperta) distingue l’addestramento, i
requisiti e la certificazione del comune, dell’ufficiale di navigazione, del
Comandante e I° Ufficiale.
Distingue la navigazione (e quindi il corrispondente addestramento, requisiti… )
su :
navi di S.L. ≥ 3000 ton
navi di S.L. ≥ 500 ton
navi di cabotaggio (viaggi costieri).
Il Cap. III (Sezione di Macchina) precisa addestramento, requisiti,
certificazione… del comune, dell’ufficiale di macchina, del Direttore e 1°
Ufficiale.
Distingue tra il servizio di guardia in locale macchina presidiato e servizio di
controllo periodico del locale macchine non presidiato; inoltre tra :
navi il cui motore sviluppa un potenza ≥ 3000 kW,
navi il cui motore sviluppa una potenza compresa tra 750 kW e 3000 kW
Cap. IV Personale Radio
Minimo standard di competenza per operatori radio del GMDSS
Oltre alle disposizioni dei Regolamenti Radio, conoscenza di:
comunicazioni radio nelle ricerche e salvataggio, comprese le procedure
indicate nel Manuale IMO Merchant Search and Rescue Manual (Mersar);
mezzi per prevenire la trasmissione di falsi segnali di allarmi e di soccorso;
procedure per attenuare gli effetti di un falso allarme;
sistemi di comunicazione della posizione della nave;
servizi radio medici;
uso del Codice Internazionale dei Segnali e dello Standard Marine Navigational
Vocabulary, ora sostituito da Standard Marine Communication Phrases;
la lingua inglese, sia scritta che parlata, per le comunicazioni di notizie relative
alla sicurezza della vita umana in mare;
disposizioni sul servizio radio nelle emergenze: abbandono nave, incendio a
bordo, parziale o totale avaria alle apparecchiature radio, provvedimenti cautelari
per la sicurezza della nave e del personale in relazione ai pericoli delle
apparecchiature radio, compresi i rischi derivanti da elettricità, ionizzazione,
radiazioni.
50 CAP IX
Cap.V Addestramento per particolari tipi di navi. Corsi di familiarizzazione.
Ci si limita ad una elencazione dei principali argomenti che sono i soggetti delle
procedure e delle tecniche di addestramento:
navi petroliere: caratteristiche del carico, tossicità, pericoli, impianti di
sicurezza e di prevenzione dell’inquinamento, programmi di addestramento;
navi chimichiere: regole e codici comportamentali, piani ed impianti,
caratteristiche del carico, attività di emergenza;
navi cisterne per trasporto di gas liquefatti: regole e codici comportamentali,
antincendio, proprietà chimiche e fisiche del carico, pericoli per la salute,
inquinamento, impianti del carico, cisterne, principi generali delle operazioni di
carico, esercitazioni sulla sicurezza, emergenze, familiarizzazione con
l’addestramento.
Cap.VI Emergenze, sicurezza sul lavoro, cura sanitaria e sopravvivenza.
Addestramento alla familiarizzazione, addestramento base, prevenzione e lotta
antincendio e lotta contro l’incendio avanzato, soccorso sanitario elementare,
sicurezza personale e responsabilità sociali, competenze per i mezzi di salvataggio,
mezzi di sopravvivenza.
Cap VII Standards riguardanti la certificazione sostitutiva.
Cap. VIII Standards riguardanti la tenuta della guardia
Idoneità fisica al lavoro, Certificazione, Pianificazione del viaggio, Tenuta della
guardia in navigazione e in macchina: disposizioni per il servizio di guardia,
rilievo della guardia, l’esecuzione della guardia, tenuta della guardia in differenti
condizioni; in particolare, per il servizio di guardia in coperta: in visibilità ridotta,
nelle ore di oscurità, in acque costiere e congestionate, navigazione con pilota a
bordo, nave all’ancora…
Capitolo X STCW 1995: Nuovi titoli professionali,
Programmi di esame, Corsi.
Decreto Ministero dei Trasporti: G.U. 23-10-2000
COMANDANTE
DIRETTORE DI MACCHINA
Primo Ufficiale –Capitano- Primo Ufficiale di Mac.–Capitano-
Ufficiale di Navigazione Ufficiale di Macchina
Allievo di Coperta Allievo di Macchina
E S A M I di
C O P E R T A Premessa: Le Direzioni marittime sono autorizzate ad effettuare gli esami
seguendo i programmi dei tradizionali esami italiani (v. Cap XII) poiché essi sono in linea e coerenti con i programmi della STCW.
Ufficiale di navigazione (per imbarcare come Ufficiale di coperta con
grado inferiore a Primo Ufficiale).
Si arriva al titolo avendo non meno di 18 anni, aver conseguito un
diploma di scuola media superiore; aver navigato non meno di 12 mesi con
tirocinio di bordo sulla “tenuta della guardia ”sotto la sorveglianza del
comandante o del I° Ufficiale, aver acquisito i brevetti (v. tabella sopra),
aver superato un esame teorico-pratico, presso l’Autorità marittima, sul
programma che segue:
52 CAP X
In breve sintesi esponiamo i programmi cominciando dall’ufficiale di guardia
in navigazione su navi aventi ≥ 500 ton di stazza lorda. Il programma viene presentato in quattro colonne. Nella 1a colonna è
specificata la competenza, nella 2a colonna la conoscenza, competenza e capacità;
nella 3a colonna il metodo per dimostrare la competenza; in 4a colonna i criteri per
la valutazione della competenza.
Le prime due voci del programma, in 2a colonna, sono: Navigazione
astronomica (la capacità di determinare il punto nave mediante l’osservazione dei
corpi celesti); Navigazione d’altura e costiera (capacità di determinare il Pn
mediante l’osservazione di punti cospicui di terra; segnalamenti marittimi, fari,
segnali e boe; determinazione del punto stimato considerando vento corrente mare
e velocità stimata); conoscenza completa e capacità di usare le carte e le
pubblicazioni nautiche (portolani, tavole delle maree, avvisi ai naviganti, avvisi di
pericoli alla navigazione via radio e notizie sul traffico).
Vediamo cosa dice la 1a colonna (competenza) in merito a questa prima parte
del programma: “Pianifica e dirige una traversata di navigazione e determina il
Pn”.
La 3a colonna (metodo per dimostrare la competenza): “verifica e valutazione
della certificazione ottenuta in seguito a uno o più: 1) approvata pratica a bordo, 2)
approvato addestramento e pratica a bordo), 3) approvato addestramento sul
simulatore, 4) approvato addestramento su attrezzature di laboratorio” : “usando i
cataloghi delle carte nautiche, pubblicazioni nautiche, avvisi ai naviganti via radio,
specchi riflettenti per l’azimut, il sestante, l’apparecchiatura elettronica per la
navigazione, la bussola”.
In 4a colonna (criteri per la valutazione della competenza): “il dato ottenuto
dalle carte nautiche e dalle pubblicazioni sia adeguato, correttamente interpretato e
propriamente applicato. Tutti i pericoli potenziali per la navigazione siano
accuratamente identificati. Il punto nave sia calcolato entro i limiti accettabili degli
errori strumentali…”
Oltre ai primi tre argomenti già citati (navigazione astronomica e navigazione
d’altura e costiera, conoscenza completa e capacità di usare le carte e le
pubblicazioni nautiche) vediamo ora, in breve sintesi, gli altri argomenti che
concorrono alla formazione del livello minimo di competenza: sistemi elettronici
per la determinazione del punto nave, eco-scandagli, bussola magnetica e
girobussola e controllo dei loro angoli di correzione con osservazioni astrali o di
punti di terra. Pubblicazioni nautiche. Procedure di funzionamento dal governo
manuale all’automatico. Meteorologia: interpretazione dei dati degli strumenti di
bordo; sistemi del tempo; bollettino del tempo; carta sinottica. Completa
conoscenza dei Principi che devono essere rispettati nella tenuta della guardia in
navigazione.
STCW 1995 53
Navigazione col radar: principi fondamentali, sintonia, interpretazione dei dati,
fattori dell’accuratezza delle prestazioni, falsi echi, effetto mare, ecc.; segnali
Racon e SART. Problemi cinematici di base. Conoscenze dell’ARPA. Uso del radar
ed applicazione del Regolamento Internazionale per prevenire gli abbordi in
mare…Procedure di emergenza: i primi interventi dopo un incaglio o una
collisione o uomo in mare o nella richiesta di assistenza di una nave in pericolo.
Conoscenza dei contenuti del manuale IMO: MERSAR. Lingua inglese: conoscenze
linguistiche per usare le carte, capire il bollettino meteo, messaggi riguardanti la
sicurezza e l’attività della nave, per comunicare con le altre navi, con le stazioni,
con componenti dell’equipaggio mistilingue. Uso del vocabolario e frasario IMO.
Segnalazione ottica: ricevere e trasmettere segnali luminosi con codice Morse.
Capacità di usare il Codice internazionale dei Segnali. Manovra e governo della
nave: curva di evoluzione e distnze di arresto (e fattori influenzanti: portata,
pescaggio, assetto, velocità, battente d’acqua, vento e corrente); squat, basso
fondale ed effetti simili; manovre e procedure per salvare un uomo in mare;
ancoraggio e ormeggio. Maneggio del carico: caricazione in sicurezza, condizioni
di navigabilità e stabilità di una nave, sollevamento di carichi pesanti. Stivaggio e
rizzaggio; carichi pericolosi, tossici…loro effetto sulla sicurezza della vita umana
e della nave. Prevenzione dell’inquinamento. Stabilità: uso di tavole di stabilità,
assetto e sforzi di taglio. Conoscenze fondamrntali sulla falla. Costruzione navale:
parti strutturali e nomenclatura. Antincendio: conoscenza delle prevenzioni,
organizzazione delle esercitazioni, conoscenza delle classi e della chimica del
fuoco. Sistemi antincendio, compresi quelli idraulici a pressione di olio.
Salvaguardia per la vita: capacità di organizzare esercitazioni di abbandono
nave… fino all’ammaino delle lance, apparecchio radio portatile di emergenza,
l’Epirb ed il Sart, tecniche di sopravvivenza (tute d’immersione e di protezione
termica). Aiuto sanitario: applicazione pratica delle guide sanitarie e dei consigli
via radio; pronto soccorso in caso d’infortunio o malattie. Convenzioni IMO:
conoscenze riguardanti la sicurezza della vita umana in mare e protezione
dell’ambiente marino.
Capitano Primo Ufficiale.
si arriva al titolo: dopo aver acquisito il titolo di “Ufficiale di
navigazione”, aver navigato per un periodo non minore di 12 mesi come
ufficiale di navigazione responsabile di guardia, aver completato a bordo
un programma di addestramento per I° Ufficiale e Comandante, aver
acquisito i brevetti (v. tabella sopra), aver superato l’esame terorico-
pratico, prresso l’ìAutorità marittima, sul seguente programma: Livello minimo di competenza per comandanti e primo ufficiale su navi di
stazza lorda maggiore o uguale a 500 ton :
54 CAP X
Pianificazione del viaggio e navigazione in considerazione di: acque ristrette,
condizioni meteo, ghiaccio, visibilità ridotta, schemi di separazione del traffico,
aree con rilevanti maree. Determinazione del punto nave in tutte le condizioni:
mediante osservazioni astrali, punti cospicui terrestri, con strumenti elettronici
moderni di ausilio alla navigazione; limiti e cause di errori in ogni determinazione
del punto, confronto e scoperta delle correzioni delle bussole (magnetica e
girobussola). Principi delle bussole. Conoscenza e capacità di applicare le
procedure contenute nel manuale Imo MERSAR.
Regolamento Internazionale per prevenire gli abbordi in mare
Completa conoscenza dei contenuti, applicabilità e finalità dei Principi che
devono essere rispettati durante il servizio di guardia in navigazione. Le reali
procedure del gruppo di lavoro nel ponte di comando.
Navigazione strumentale, ARPA compreso.
Tecniche di pilotaggio alla cieca.
Meteorologia: carta sinottica e sua interpretazione, bollettino meteo, sistemi
meteorologici, cicloni tropicali, semicerchi pericolosi e manovre di evasione.
Correnti oceaniche e maree, pubblicazioni relative.
Le precauzioni quando la nave si avvicina alla costa.
Incaglio e disincaglio: le decisioni.
Collisione: decisioni da prendere, piano antifalla,
Timone di emergenza. Attrezzature e procedure di rimorchio.
Manovra: in avvicinamneto alla stazione del pilota, durante l’imbarso e sbarco
del pilota in varie condizioni meteo-oceanografiche; nei fiumi, estuari, acque
ristrette, uso ed effetto del timone; su bassi fondali, nello squat, nel rollio e nel
beccheggio; effetto canale ed effetto sponda tra navi nel canale; ormeggio e
disormeggio in varie situazioni, con o senza rimorchiatori; azioni reciproche tra
nave e rimorchiatore; macchina principalle e altri sistemi per manovrare;
ancoraggio e manovre relative; bacino di carenaggio;
Nave nel cattivo tempo: assistenza ad una nave o ad un aereo in pericolo, operazioni di rimorchio; I sistemi per tenere una nave che non governa con mare al traverso, riducendo lo scarroccio; l’uso dell’olio.
Ammainare una lancia. Come imbarcare i naufraghi da una lancia di
salvataggio. Precauzioni per la sopravvivenza.
Capacità di determinare le caratterisctiche di manovrabilità e della macchina
principale con particolare riguardo alle distanze per azzerare la velocità. Curve di
evoluzione alle varie condizioni di pescaggio e di velocità. La velocità ridotta per
ridurre i danni causati dall’onda di prua e di poppa.
Navigazione tra i ghiacci; i problemi dell’accumulo di ghiaccio a bordo.
Navigazione in zone di separazione di traffico ed in zone di copertura VTS
(controllo del traffico).
I principi operativi degli impianti di propulsione; macchinari ausiliari di bordo.
STCW 1995 55
Terminologia di tecnica navale. Conoscenza dei regolamenti internazionali, dei codici e degli standards,
riguardanti il maneggio (sicuro) di ogni carico (pericolosi e tossici compresi), stivaggio, movimentazione, rizzaggio, trasporto.
Assetto e stabilità nella caricazione. Uso dei diagrammi e del calcolatore ADB per verificare gli sforzi se entro o fuori i limiti assegnati, durante la caricazione o lo zavorramento. Conservazione dell’assetto e stabilità durante la caricazione.
Effetti dell’allagamento sull’assetto e stabilità, norme e raccomandazioni IMO; i provvedimenti.
Conoscenze generali delle operazioni delle petroliere. Conoscenza della legge marittima internazionale inclusa negli accordi
internazionali e nelle convenzioni; in particolare: come si ottengono i certificati (da tenere a bordo) per il rispetto della Convenzione internazionale; scadenzario.
Convenzione del Bordo Libero. Convenzioni: per la salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS), per la
prtevenzione dell’inquinamento (Marpol); ColReg. Le dichiarazioni sanitarie marittime e disposizioni dei Regolamenti Sanitari Internazionali. Le norme di leggi nazionali.
Esercitazioni antincendio ed abbandono nave. Manutenzione. Tutti i provvedimenti da prendere per limitare i danni per: avaria, incendio,
esplosione, collisione , incaglio. Preparazioni dei piani di controllo per fronteggiare le emergenze.
Le responsabilità relative alle documentazioni riguardanti la sicurezza: passeggeri, ewquipaggio, nave, carico.
Metodi e mezzi per prevenire la contaminazione marina da parte delle navi. La legislazione nazionale per l’applicazione degli accordi e delle convenzioni
internazionali. Conoscenze: International Medical Guide for Ships (o l’equivalente
pubblicazione nazionale); la sezione medica del C.I.S. ; Medical First Aid Guide for Use in Accidents Involving Dangerous Goods.
COMANDANTE su navi di 3.000 ton di stazza lorda o superiori. Si diventa Comandante di nave (di stazza superiore o uguale a 3000 ton) dopo
aver acquisito il certificato di abilitazione di Capitano, aver navigato non meno di 12 mesi come Primo Ufficiale di coperta.
Nota. Il grado di Comandante è acquisibile dopo almeno 36 mesi di navigazione alle condizioni sopra specificate.
Nota: 500 e 3000 t.s.l. sono discriminanti per l’acquisizione di titoli minori: Ufficiale di navigazione di seconda e di terza classe; capitano di seconda classe, comandante di seconda, terza, quarta classe.
56 CAP X
Esami di M A C C H I N A
Ufficiale di macchina (per imbarcare come Ufficiale di macchina con grado
inferiore a Primo Ufficiale di macchina, con livelli minimi di competenza per
ufficiali in servizio di guardia nel locale macchina presidiato o di un ufficiale di
macchina designato alle mansioni di controllo periodico nel locale macchina non
presidiato, con potenza pari o superiore a 750 chilowwat).
Si arriva al titolo avendo non meno di 18 anni, aver conseguito un
diploma di scuola media superuiore; aver navigato non meno di 12 mesi
con comprovato tirocinio di bordo sulla “tenuta della guardia in
macchina”, con potenza non minore di 750 chilowwatt, sotto il controllo del
direttore o del I° ufficiale, aver acquisito i brevetti (v. tabella sopra), aver
superato un esame teorico-pratico, presso l’Autorità marittima, sul
programma che segue:
Livelli minimi di competenza per ufficiali in servizio di guardia nel locale
macchina presidiato o di un ufficiale di macchina designato alle mansioni di
controllo periodico nel locale macchina non presidiato.
Caratteristche e limiti dei materiali e dei procedimenti usati per la costruzione e
per la riparazione. Proprietà e parametri considerati nella costruzione e
riparazione degli impianti.
Adozione di norme di sicurezza sul lavoro.
Caratteristiche dei materiali costruttivi dei macchinari; conoscenza di proprietà
e parametri per eventuali riparazioni. Interpretazioni di disegni e manuali
d’istruzione dei macchinari termici, elettrici a corrente alternata(AC) ed a
corrente continua (DC). Strumenti per le musure.
La guardia: mansioni associate al rilievo ed all’accettazione del comando di
guardia; le mansioni da svolgere durante i turni di guardia; le letture strumentali
eil riporto sul giornale di macchina; mansioni associate al cambio di guardia.
Procedure di sicurezza e di emergenza. Il cambio di tutti i sistemi da automatico (
a distanza) a manuale (locale).
Precauzioni di sicurezza durante la guardia. Provvedimenti immediati per
fronteggiare l’incendio, avaria, con particolare riferimento ai sistemi idraulici a
pressione d’olio.
Conoscenza della lingua inglese adeguta alla comprensione delle pubblicazioni
tecniche.
STCW 1995 57
Impianto principale ed ausiliari: preparazione per la messa in servizio, messa in
linea delle caldaie per la produzione del vcapore e dei sistemi di combustione,
controlli del livello delle acque ed eventuali interventi per prevenire le avarie.
Pompaggi: normali, di sentina, di zavorra, del carico. Impianto dei generatori:
conoscenze di base; preparare, mettere in moto, mettere in parallelo e cambiare
alternatori o generatori. Fronteggiare una comune avaria. Manutenzione ed
eventuale riparazione. Prevenzione dell’inquinamento dell’ambiente marino:
precauzioni e procedure d’intervento, controllo delle dotazioni pertinenti.
Costruzine e stabilità della nave: conoscenza delle principali parti strutturali,
tavole e diagrammi di stabilità, assetto, sforzi di taglio (e strumento di calcolo);
fronteggiare una falla.
Antincendio: conoscenze di base e degli impianti; organizzare le esercitazioni
antincendio.
Soccorso sanitario: applicazione pratica delle guide e dei consigli medici
ricevuti via radio.
Capitano di Macchina o Primo Ufficiale di Macchina. Il titolo serve per imbarcare come I° Ufficiale di macchina su navi aventi
motrice di potenza pari o superiore a 3000 Kw. Il conseguimento del titolo avviene dopo aver navigato almeno 12 mesi come
ufficiale di macchina ed a bordo aver completato un programma di addestramento sui compiti del I° ufficiale e di direttore, avere i brevetti (v.
tabella sopra), aver superato l’esame teorico-pratico, presso l’autorità marittima, sul programma sottoindicato.
Livelli minimi di competenza per direttori e primi ufficiali di macchina in
servizio su navi il cui motore principale sviluppa 3.000 kW di potenza o superiore.
Conoscenza teorica: termodinamica, trasmissione di calore, meccanica e
meccanica idrauliuca, Principi operativi delle installazioni dei sistemi di propulsione (Diesel, vapore, turbine a gas) e di refrigerazione. Proprietà fisiche e chimiche dei carburanti e degli oli lubrificanti. Tecnolgia dei materiali. Architettura (stabilità ed assetto) e costruzione navali. Piani antifalla e di riparazione. Normative IMO sulla stablità.
Tecnologia elettronica navale, principi di automazione, manutenzione e sistemi di controllo.
Conoscenze pratiche: Efficienza e manutenzione di: motori diesel marini; impianti marini di propulsione a vapore; turbine marine a gas.
58 CAP X
Ausiliari: funzionamento e manutenzione dei macchinari ausiliari e dei sistemi
di pompaggio (e relative tubature), dei sistemi di governo del timone, degli impianti del carico e di altri macchinari di coperta.
Strumentazione di controllo: dei componenti elettrici ed elettronici; diagnostica dei guasti.
Prevenire gli infortuni sul lavoro. Convenzioni internazionali IMO: certificati ed altre documetazioni (verifica
della periodica validità). Le dotazioni di sicurezza (salvaguardia della vita umana in mare). Le norme nazionali. Organizzazione delle esercitazioni antincendio, abbandono nave ed altre emergenze. Gestione del personale.
DIRETTORE DI MACCHINA. Si diventa Direttore di macchina (di
potenza superiore o uguale a 3000 Kw) dopo aver acquisito il certificato di
abilitazione di Capitano di macchina, aver navigato non meno di 24 mesi come
ufficiale di macchina e non meno di 12 mesi come Primo Ufficiale di macchina.
Nota. Il grado di Direttore è acquisibile dopo almeno 36 mesi di navigazione
alle condizioni sopra specificate.
Nota: 750 e 3000 Kw sono discriminanti per l’acquisizione dei titoli minori:
Capitano di macchina di seconda classe e Direttore di macchina di seconda classe.
STCW 1995 59
C O R S I ggeenneerriiccii , certificazione STCWS
1 P.S.S.R (Sicurezza personale e responsabilità Sociale);
corso elem.Educ.marinara frequentato da iscritto alla
Gente di Mare prima del I imbarco
2 Sopravvivenza e Salvataggio, per tutti i marittimi
3 Antincendio di base, per tutti
4 Anti incendio avanzato, per tutti
5 Primo soccorso sanitario, per i Comuni, coperta e macchina.
6 Primo Soccorso Sanitario, per tutto il personale di Stato
Maggiore di coperta e di Macchina.
7 Assistenza medica, per Comandanti e Primi Ufficiali c.
8 Radar “normale”, per tutto il personale di Stato
Maggiore di coperta.
9 Radar ARPA, per tutto il personale di S.M. di coperta.
10 GMDSS, per il pers.le di S.M. di c.+Uffic.le RT- RTF
(per le navi tradizionali di talune Marinerie).
11 Abilitazione al mezzo di salvataggio(MAMS), per Comuni c.e m
12 Abilitazione al mezzo veloce di soccorso (MABEV),
per i Comuni c. e m.
13 Ricerca e Salvataggio, avanzato ARPA per Com.ti e Primi
14 Sicurezza e antiterrorismo, per il Pers. di S.M. coperta.
60 CAP XI
C O R S I ssppeecciiffiiccii per tipologia di nave, cert. STCW
20 Familiarizzazione su petroliere, chimichiere, gassiere,
per tutti
21 Sicurezza petroliera, per tutto Stato Maggiore + tankista
22 C.O.W. Lavaggio tanche, per Comandante, Primo, tanchista
23 Sicurezza chimichiere, per Stato Mag. c. e m. + tankista
24 Sicurezza gassiere, per Stato Maggiore c. e m. + tankista
25 Assistenza passeggeri nelle emergenze, per tutti
26 Addestramento passeggeri di navi ro/ro, per tutti
27 Addestramento speciale paggeri di navi ro/ro, per tutti
C O R S I con Certificazione SOLAS
30 Addestramento per condotta mezzi veloci, per S.M.
31 Conoscenza I.S.M. Code (v.Cap.IX SOLAS), per S.M.
32 Responsabilità Sicurezza ambiente e del lavoro, per tutti
(sono esentati il Comandante ed il Primo addetto
alla Sicurezza, per la loro comprovata competenza)
STCW 1995 61
Le Sedi e i Corsi:
Anzio RM Safety tel 06 9863407 Corsi: 1, 2, 3, 4, 20
CampoCalabro RC ISFOM tel 0965 701085 Corsi: 1, 2, 3, 4
Carloforte CA ITN tel o781 854036 Corso: 1
Castelvolturno NA S.T.A,R. tel 081 5093887 Corsi:1, 2, 3, 4
Civitavecchia RM, IPSIA tel 0766 25805 Corsi: 8, 9
Elmas CA Ceas tel 070 240232 Corsi: 8, 9
Ercolano-NA-tel 081 8495632 Corsi:1,2, 8, 9, 20, 21, 22, 23
Gela CL Di m. a.r.c.a. tel 0933 823557 Corsi: 1, 2, 3, 4
Genova “G:Marconi” tel 010 562879 Corsi: 8, 9, 13
Genova CMA tel 010 665274 Corsi: 1, 2, 3, 4
Genova Molo Cagni tel 010 2466383 Corso: 1
La Naddalena SS ITN tel 0789 737712 Corso: 1
La Spezia Litnav tel 0187 778328 Corsi: 1, 8, 9, 13
Marina Ischitella NA Academy tel 081 5099303Corsi: 1, 2, 3, 4
Mazara del Vallo TP Ceformed tel 0923 906471 Corsi: 1, 2
Messina ITN tel 090 2931850 Corso: 1
Mezzano RA C.F.O. tel 0544 520250 Corso: 2
62 CAP XI
Molfetta BA Training tel 0803974444 Corsi: 1, 2, 3, 4
Napoli Coll.Cap. tel 081 5513499 Corsi: 1, 2
Nspoli Training tel 081 767353 Corsi: 1, 2, 3, 4, 8, 9, 13
Palermo ITN tel 091 586329 Corsi: 1, 2, 8, 9, 20,21,22, 23, 24
Palermo “De Santis” Tel 091 320353 Corsi: 1, 2, 3, 4
Pavia APT tel 0382 538026 Corsi: 1, 2, 3, 4, 12
PianoSorrento-NA-ITN tel 0815321824Corsi:1,2,8, 9, 13, 20
Pizzo (VV) ASFORM tel 0963 531200 Corsi: 1, 2
Porto Empedocle AG Empedocle Via Agrigento 1 Corso: 1
Pozzallo RG Studio Demar Via Canada 13 Corsi: 1, 2, 20
Qualiano NA Antincendi tel 081 8047097 Corsi 3, 4
Taranto Training tel 099 4724607 Corsi: 8, 9, 13
Taranto Sistemi tel 099 472627 Corsi: 1, 2, 3, 4, 12
Trapani Ass. Capitani Cell 347 4225863 Corso: 1
Torre del Greco NA Cernet tel 081 8816657 Corso: 1
Trieste ITN tel 040 300683 Corsi 8, 9
Venezia I.I.S. “G.Cini” tel 041 5225295 Corsi: 8, 20, 24
Venezia-Mestre Stargas tel 041 5497711 Corso: 1 Nota: Le notizie sui corsi sono state tratte dal periodico “Vita e Mare”,
organo del Collegio Nazionale Capitani . Per ulteriori informazioni segnaliamo il numero telefonico della sede di Genova: 010 2472746.
Capitolo XI Tradizionali programmi di esame per Capitani e Asp. L.C. e D.M. Sedi di Esame Cap.VII art.282 Reg. di esecuzione del c.n. presso le Direzioni marittime di
Cagliari e Bari (gennaio, agosto), Genova (febbraio, settembre), Napoli (marzo, ottobre), Palermo e Trieste (aprile, novembre), Reggio Calabria (maggio, dicembre), Venezia (giugno, dicembre). Il Ministero dei trasporti può disporre che siano tenute sessioni di esame per il conseguimento dei titoli anche presso altra Direzione marittima (Ancona…).
Per sostenere l’esame presso la Direzione marittima occorre presentare la ricevuta di pagamento della tassa di esame.
E’ facoltà del Ministero dei Trasporti concedere l’autorizzazione per poter sostenere l’esame con riserva, qualora al candidato manchino non più di sei mesi di navigazione. Sono riconosciuti, in linea di massima, i periodi d’imbarco su navi militari.
Con l’auto-certificazione il candidato non presenta i documenti; deve però dimostrare di aver già pagato la tassa di esame. Le domande vanno inoltrate dopo la data di apertura delle iscrizioni, per una durata di circa 30 giorni
CAPITANO SUPERIORE DI LUNGO CORSO
Il Capitano di lungo corso che abbia effettuato 10 anni di navigazione in
servizio di coperta (dopo il conseguimento della patente Capitano di lungo corso) dei quali almeno tre al comando di navi non inferiori a 3000 ton di S.L., acquista il titolo di Capitano superiore di lungo corso.
Al capitano superiore di lungo corso, che può comandare qualsiasi nave, è riservato il comando di nave da passeggeri di stazza lorda da 15000 a 20000 ton, che abbia una velocità superiore a 25 nodi, e nave da passeggeri di stazza lorda superiore a 20000 tonnellate (art.249 Reg. c.n.).
CAPITANO DI LUNGO CORSO. Prova orale e pratica (durata non inferiore a 60 minuti). Possono accedere all’esame gli Aspiranti Capitani di l.c. che abbiano
effettuato 48 mesi di navigazione, di cui almeno 12 mesi fuori degli stretti (Gibilterra e Canale di Suez), e che abbiano già compiuto 24 anni. E’ necessario aver frequentato e superato il corso Antincendio.
La commissione dovrà accertare che il candidato sappia affrontare e risolvere i vari problemi inerenti alla condotta della navigazione, abbia conoscenza delle caratteristiche operative e dell’affidabilità delle apparecchiature di bordo, delle caratteristiche strumentali e di manovra della nave e della normativa internazionale in tema di sicurezza della navigazione.
64 CAP XI
Dovrà anche accertarsi che il candidato possieda un livello di cultura nautica
ed una capacità professionale tali da assicurare lo svolgimento dei compiti propri del primo ufficiale e del comandante con particolare riguardo alla sicurezza della nave, dei passeggeri, dell’equipaggio e del carico. A questi non solo sarà quindi richiesta una conoscenza perfetta delle apparecchiature di bordo, del loro utilizzo ottimale e dei limiti operativi delle stesse, ma anche una capacità di giudizio sull’idoneità dell’elemento umano al servizio richiesto.
Per meglio verificare la preparazione del candidato, la commissione potrà interrogarlo non solo sullo specifico programma, ma anche sugli argomenti contenuti nel programma di esame dell’abilitazione ad ufficiale responsabile di una guardia di coperta (aspirante capitano di lungo corso).
Materie di esame (programma D.M. 30 luglio 1971) 1° Gruppo: 1). Pianificazione del viaggio e navigazione in tutte le condizioni,
con particolare riferimento: ai metodi per tracciare rotte oceaniche, alla navigazione in acque ristrette, alla navigazione in schemi di separazione di traffico, alla navigazione fra i ghiacci e con visibilità limitata, alla navigazione in aree con ampi effetti di marea.
2). Determinazione dei punti in navigazione astronomica, in navigazione costiera, con l’ausilio di moderne apparecchiature elettroniche. Valutazione critica del punto nave ottenuto nelle varie condizioni e circostanze. Punto nave con elaborazione automatica dei dati. Ausili alla navigazione e conoscenza dei loro limiti operativi. Capacità d’interpretare gli errori ed apportare le necessarie correzioni.
3). Analisi ed interpretazione delle carte del tempo, Caratteristiche dei vari sistemi meteorologici. Cicloni ed altre perturbazioni tropicali. Previsioni meteorologiche locali. Le correnti marine. Il problema delle maree. Pubblicazioni nautiche delle maree e delle correnti.
4). Manovra e governo della nave. Conoscenza degli elementi che concorrono nella manovra della nave in tutte le situazioni con particolare riferimento alle navi su bassi fondali, nei canali, negli estuari, in avvicinamento ad altre nevi, battelli o stazioni pilota, in schemi di separazione di traffico. Effetto Squat. Manovre di ormeggio e disormeggio, di immissione in bacino, di ancoraggio. Manovre di soccorso in mare.
2° Gruppo. 1). Sistemi di costruzione dello scafo. Elementi strutturali e nomenclature varie. Conoscenza della stabilità, dell’assetto della nave e delle sollecitazioni dello scafo. La nave nel cattivo tempo.
2). La manipolazione del carico. Tecniche per un corretto stivaggio. Il trasporto di carichi mobili. Merci pericolose. Conoscenza del Codice internazionale marittimo per le merci pericolose. Norme e tecniche per la prevenzione e la lotta all’inquinamento marino, con particolare riferimento alle navi cisterne.
3). Apparati di propulsione nave. Principi di funzionamento degli impianti di propulsione navale, macchinari ausiliari delle navi. Conoscenza generica della terminologia tecnica utilizzata in macchina.
TRADIZIONALI PROGRAMMI 65
3° Gruppo. 1). Organizzazione dei servizi in condizioni meteomarine
avverse. Servizi e piani di emergenza a bordo con particolare riferimento
all’incaglio, allagamento, collisione, falla, abbandono nave, incendio ed
esplosione, avarie ai mezzi di governo, fuoriuscita di liquidi inquinanti, uomo in
mare.
2). Conoscenza degli impianti per la lotta antincendio,. Messaggi radio elettrici
di soccorso in conformità alle prescrizioni del Regolamento internazionale delle
radiocomunicazioni. Conoscenza del manuale MERSAR.
3). Conoscenza delle norme e delle tecniche sulla tenuta della guardia in
plancia ed in macchina.
4° Gruppo. 1). Diritto. a/. Nozioni generali: lo Stato ed i suoi elementi costitutivi. Persona fisica e
persona giuridica. La norma giuridica e le sue fonti. Diritti reali e di garanzia. La
responsabilità civile e penale.
b/. L’amministrazione marittima. Il personale marittimo con particolare
riferimento alla gente di mare. Disciplina, previdenza ed assistenza della gente di
mare. Il comandante della nave: doveri e responsabilità. Pilotaggio e rimorchio:
servizi e contratti. I contratti di utilizzazione della nave. Assistenza e salvataggio.
Recupero e ritrovamento dei relitti. Cenni sulla legislazione speciale, sul diritto
marittimo in tempo di guerra e sul cerimoniale.
c/. Le convenzioni internazionali del diritto marittimo con particolare
riferimento alla prevenzione dell'inquinamento, alla sicurezza della navigazione e
della vita umana in mare, al bordo libero ed alla prevenzione dell’abbordo in mare.
La libera pratica sanitaria.
2). Assistenza medica. Conoscenza dell’uso della guida medica internazionale
per le navi, della sezione medica del codice internazionale dei segnali e della guida
medica per il pronto soccorso da usarsi in casi di infortuni provocati da merci
pericolose.
CAPITANO SUPERIORE DI MACCHINA Il Capitano di macchina che abbia effettuato 10 anni di navigazione in servizio
di macchina (dopo il conseguimento della patente capitano di macchina) dei quali
almeno tre alla direzione di macchina di navi, acquista il titolo di capitano
superiore di macchina.
Al capitano superiore di macchina, che può dirigere le macchine di qualsiasi
nave, è riservata la direzione di macchina di navi il cui comando è riservato
solamente ai Capitani superiori di lungo corso.
66 CAP XI
CAPITANO DI MACCHINA. Prova orale e pratica (durata non inferiore a 60 minuti).
Possono accedere all’esame gli Aspiranti Capitani di macchina che abbiano effettuato 48 mesi di navigazione (di cui 6 mesi su motonavi e 6 mesi su
piroscafi –in assenza di questi ultimi sei mesi, in considerazione delle poche turbonavi viaggianti, il Ministero riconosce a tal fine la validità di sei mesi d’imbarco su motonavi che abbiano una caldaia di potenza superiore a ? -)
oppure che abbiano 36 mesi di navigazione e 12 mesi di lavoro in uno stabilimento meccanico addetto alla costruzione di macchine, che abbiano
compiuto 23 anni di età. Per la trascrizione del titolo sul libretto di navigazione è necessario il conseguimento dei prescritti brevetti.
La commissione dovrà accertare che il candidato sappia affrontare e risolvere i
vari problemi relativi alla condotta delle macchine su navi dotate di apparato
motore principale di potenza pari o superiore a 3000 kW; abbia conoscenza delle
caratteristiche operative e dell’affidabilità dell’apparato principale di propulsione,
dei macchinari e dei servizi ausiliari di bordo, nonché delle norme nazionali ed
internazionali in materia di prevenzione dell’inquinamento dell’ambiente marino.
Dovrà accertare inoltre che il candidato abbia un livello di cultura nautica ed
una capacità professionali tali da assicurare lo svolgimento dei compiti propri del
primo ufficiale e del direttore di macchina con particolare riguardo alla sicurezza
della nave e dell’equipaggio addetto all’esercizio ed alla manutenzione delle
macchine e dei servizi ausiliari. A questi non solo sarà quindi richiesta una
conoscenza delle macchine, dei macchinari e dei servizi di bordo e del loro utilizzo
ottimale, ma anche una capacità di giudizio sull’idoneità dell’elemento umano al
servizio richiesto. Per meglio verificare la preparazione del candidato la
commissione potrà interrogarlo non solo sullo specifico programma, ma anche
sugli argomenti contenuti nel programma di abilitazione ad ufficiale di guardia
alle macchine (aspirante capitano di macchina) e potrà avvalersi di attrezzature,
simulatori o apparati esistetti a terra e, ove possibile, anche di mezzi nautici.
Materie di esame (programma D.M. 30 luglio 1971)
1° Gruppo: 1). Principi fondamentali di meccanica applicata alle macchine,
idrodinamica, oleodinamica, termodinamica e trasmissione del calore; le principali
trasformazioni dei gas e dei vapori; cicli limiti e schemi funzionali degli impianti di
propulsione navale; ciclo e limite e schema funzionale di un impianto frigorifero;
caratteristiche chimiche e fisiche di combustioni e dei lubrificanti; caratteristiche
tecniche e meccaniche dei materiali più importanti impiegati sulle navi. La
combustione chimica e fisica degli agenti infiammabili ed estinguenti.
Conoscenza
TRADIZIONALI PROGRAMMI 67
dei segni grafici degli impianti termoelettrici, oleodinamici, pneumatici,
antincendio, elettrici ed elettronici; lettura di schemi di impianti navali.
2). Elettrotecnica ed impianti elettrici di bordo. Generatori di corrente continua
ed alternata. Motori a corrente continua ed alternata. Motori sincroni, asincroni o
ad induzione: loro struttura e funzionamento. Propulsione turboelettrica e Diesl-
elettrica. Centrale di produzione elettrica e centrale elettrica di emergenza.
Accumulatori. Pile. Telegrafi di macchina, telefoni ed latri sistemi di
comunicazione. Quadri e distribuzione dell’energia elettrica a bordo. Norme
nazionali per gli impianti elettrici di bordo. Guasti più comuni per l’impianto
elettrico: modo di riconoscerli e ripararli. Norme di sicurezza e prevenzione
infortuni per il personale addetto ad impianti elettrici.
3). Principi essenziali di automazione navale. Elementi di elettronica analogica
e digitale. Regolazione automatica apparati di automazione. Strumentazione e
sistemi di controllo.
4). Cenni sui sistemi di costruzione dello scafo e sull’allestimento della nave.
Riserva di galleggiabilità e cenni sul bordo libero. Certificato di classe e
classificazione delle navi. Nozioni fondamentali sulla stabilità della nave. Coppia
di stabilità e altezza metacentrica. Riflessi sulla stabilità degli spostamenti di pesi a
bordo dovuti a trasferimenti di olio combustibile ed a sollevamento di organi di
macchine. Falla e incaglio: provvedimenti da attuarsi.
2° Gruppo: 1).Funzionamento e manutenzione di motori marini Diesel,
impianti di propulsione a vapore e turbine a gas. Controllo del propulsore e delle
lamiere dello scafo. Le pinne stabilizzatrici del rollio, messa in esercizio, controllo
e manutenzione.
2). Le macchine operatrici sulle navi. Loro caratteristiche di esercizio e circuiti
relativi. Pompe di alimento, di circolazione,, di spinta nafta, di travaso, di
estrazione, di sentina, di zavorra, del carico, di prosciugamento, di lubrificazione,
dosatrici ed a portata variabile: avviamento, esercizio, funzionamento ed
irregolarità del funzionamento. Eiettori a vapore ed idraulici: funzionamento ed
irregolarità nel funzionamento. Pompe incendio principali e di emergenza nonché
altri impianti antincendio fissi e mobili e relativa tubolature. Esercizio,
funzionamento ed irregolarità nel funzionamento dei ventilatori soffianti,
compressori e circuiti dell’aria compressa. I servizi di sentina, d’incendio, di
zavorra e del carico. Le centraline oleodinamiche: esercizio e manutenzione. La
trasmissione del moto al propulsore: giunti, riduttori, reggispinta, linea d’assi,
torsiometro, supporti, astucci ed asse portaelica. Impianti frigoriferi: condotta,
regolazione e manutenzione. Impianti di ventilazione e di aria condizionata:
condotta, regolazione e manutenzione. L’impianto frigorifero a compressione come
pompa di calore. Eliche a passo fisso ed eliche a pale orientabili, propulsori
cicloidali. Organi di governo.
68 CAP XI
La timoneria: unità di potenza, attuatori, sistemi di comando. La protezione
catodica dello scafo e del propulsore. Mezzi di sollevamento, verricelli, argani,
salpancore. Avarie più comuni e mezzi per prevenirle e fronteggiarle. La
compartimentazione stagna della nave: porte stagne e porte tagliafuoco. Loro
comando, manutenzione dell’impianto e prove periodiche. Mezzi di sfuggita.
Mezzi di salvataggio collettivi ed individuali. Generatori autonomi di gas inerte:
loro caratteristiche, condotta e manutenzione.. Distribuzione dell’acqua lavanda e
dell’acqua potabile: depositi e casse. Servizio imbarco e travaso combustibili.
3) Visita generale della nave. Visita generale dell’apparato motore, dei
macchinari e dei servizi ausiliari nonché dello scafo per assumere la direzione delle
macchine. Organizzazione del servizio di macchine della nave. Prove di collaudo
in mare. Consumi speciali di combustibile e di lubrificante per i vari tipi di
apparato di propulsione. Influenza dei bassi fondali sull’apparato di propulsione.
Giri critici dell’apparato di propulsione.
3° Gruppo: 1).Individuazione del cattivo funzionamento dei macchinari e
localizzazione dei guasti. Organizzazione della manutenzione e procedure di
riparazione. Metodi e mezzi per la prevenzione, l’individuazione e l’estinzione
degli incendi. Metodi per il controllo di avarie. Funzioni ed uso di dispositivi di
salvataggio.
2).Precauzioni per prevenire l’inquinamento da petrolio, da residui del carico,
da acque luride, da fumo e da altri agenti inquinanti. Impianti per la prevenzione
dell’inquinamento. Impianti di filtrazione e di separazione di acque oleose.
Deposto e raccolta di residui di sentina. Inceneritore di rifiuti solidi e liquidi.
Impianto di depurazione di liquami. Effetti dell’inquinamento marino
sull’ambiente. Metodi e mezzi per prevenire l’inquinamento dell’ambiente ad opera
delle navi. Regole da osservare per prevenire l’inquinamento.
4° Gruppo: 1).Primo intervento relativo ad infortuni che possono verificarsi
nei locali macchine. Impiego degli equipaggiamenti per il pronto soccorso. La
potabilizzazione dell’acqua e la sua refrigerazione.
2).Conoscenza delle norme e delle tecniche sulla tenuta della guardia in
macchina. Organizzazione, direzione e addestramento del personale di macchina a
bordo.
3).Elementi di diritto della navigazione con particolare riferimento
all’organizzazione dell’Amministrazione marittima e all’organizzazione della vita
a bordo. Doveri e responsabilità del personale di macchina alla partenza, in
navigazione all'arrivo in porto. Disciplina, previdenza ed assistenza del personale
marittimo. Gerarchia di bordo. L’armatore e l’equipaggio. Il Registro italiano
navale. Le carte ed i documenti di bordo. Denuncia di avaria. Convenzioni
internazionali e legislazione interna in tema di prevenzione dell’inquinamento delle
acque del mare e di protezione dell’ambiente, di stabilità della nave e di sicurezza
della navigazione e della vita umana in mare. Norme antinfortunistiche.
TRADIZIONALI PROGRAMMI 69
Art. 266 del regolamento per la navigazione marittima: … gli Ufficiali del
genio navale, iscritti nei ruoli della Marina militare, possono conseguire il titolo di
capitano di macchina qualora abbiano compiuto su navi militari e mercantili i
periodi di navigazione stabiliti al n.3 del primo comma del presente articolo
Aspirante Capitano di lungo corso.
Prova orale e pratica (durata non inferiore a 60 minuti). Possono accedere all’esame gli Allievi capitani di l.c. che abbiano effettuato
18 mesi di navigazione, di cui almeno 6 da allievo, e che abbiano già compiuto 21 anni. Per la trascrizione del titolo sul libretto di navigazione è necessario il conseguimento dei prescritti brevetti (corso radar di base, antincendio).
La commissione dovrà accertare che il candidato possieda un livello di
conoscenza della cultura nautica, sufficiente alla sua effettiva utilizzazione a bordo
ed alle finalità operative della navigazione.
La prova pratica consisterà nell’accertamento della dimestichezza, da parte del
candidato, nell’uso delle apparecchiature e degli ausili alla condotta della
navigazione (attrezzi da carteggio, calcolatrici portatili, tavole e pubblicazioni
nautiche. La commissione potrà avvalersi, ove disponibili, anche di mezzi nautici,
apparecchiature o simulatori. Il candidato dovrà dimostrare conoscenza perfetta
delle apparecchiature di bordo, delle loro possibilità e dei loro limiti operativi,
Materie di esame (programma D.M. 30 luglio 1971)
I° Gruppo: 1). Navigazione: principi generali, navigazione stimata, lossodromia e ortodromia, navigazione astronomica, navigazione costiera
(luoghi di posizione per il controllo della traiettoria della nave), problemi delle correnti, influenza sulla navigazione del vento, della marea; onde e correnti di marea, tavole di marea e loro impiego a bordo, carte e pubblicazioni nautiche
(portolani, avvisi ai naviganti, avvisi radio, informazioni sulle rotte ecc.), radar e radarnavigazione, sistemi di radionavigazione, principi di navigazione
integrata. 2). Strumenti di navigazione: bussola magnetica, girobussole ed apparecchi
ad essi asserviti, pilota automatico, scandagli, solcometri, altri strumenti di
ausilio alla navigazione. 3). Radiotelefonia e segnalazioni ottiche: capacità di trasmettere e ricevere
messaggi in codice Morse a lampi di luce, capacità di utilizzare il codice internazionale dei segnali, conoscenza delle procedure adoperate nelle comunicazioni radiotelefoniche e capacità di adoperare i radiotelefoni per
massaggi di urgenza, di pericolo, di sicurezza e di navigazione.
70 CAP XI
4). Meteorologia: elementi meteomarini, loro caratteristiche e misure,
strumenti relativi, osservazione e registrazione dei dati, sistemi meteorologici e caratteristiche del tempo ad essi associati, analisi ed interpretazione delle carte del tempo, bollettini meteorologici, previsioni del tempo, correnti
marine. 5). Manovra e governo della nave: conoscenza degli elementi che
concorrono alla manovra in alto mare, in rada, su bassi fondali, in canali; procedure corrette per ormeggiare, manovra per il salvataggio di uomo in mare.
2° Gruppo: 1).Stabilità della nave: conoscenza dei principi fondamentali di stabilità e assetto della nave e di sollecitazioni allo scafo, risoluzione dei
problemi fondamentali relativi, con uso di diagrammi e tavole, apparecchiature di calcolo, elementi di dinamica della nave: stabilizzazione al
rollio. 2). Costruzione della nave: caratteristiche strutturali e robustezza delle
navi, stazza e relativi certificati; dislocamento e portata, sollecitazioni allo
scafo. 3). Maneggio e stivaggio del carico: conoscenza di un sicuro maneggio e
stivaggio del carico, effetti di queste operazioni sulla sicurezza della nave e sulla conservazione del carico, gestione e manutenzione dei macchinari ausiliari; documenti di bordo.
3° Gruppo: 1) Emergenza: prevenzione degli incendi e impianti per la lotta antincendio, abbandono della nave e tecniche di sopravvivenza; operazioni a
bordo in situazioni critiche, conoscenza delle voci elencate nell’appendice al documento di guida ILO-IMO. Ricerche e salvataggio: conoscenza del manuale Mersar. Dotazioni medicinali di bordo; utilizzazione pratica delle
guide mediche e dei consigli ricevuti per radio. Interventi in caso di malattie o infortuni che possono verificarsi a bordo delle navi.
2). Tenuta della guardia: conoscenza perfetta del contenuto, applicazione e scopi del regolamento internazionale per prevenire gli abbordi in mare, compresi gli allegati che si riferiscono alla navigazione sicura, conoscenza dei
principi fondamentali da osservare nella tenuta della guardia di navigazione in plancia, conoscenza della guida operativa per ufficiali responsabili di una
guardia di navigazione. 3). Prevenzione dell’inquinamento dell’ambiente marino: precauzioni per
prevenire l’inquinamento o proteggere l’ambiente, conoscenza del protocollo MARPOL 1973/’78.
4° Gruppo: 1).Diritto marittimo; nozioni di diritto internazionale della
navigazione pubblica e privata. Elementi di diritto della navigazione marittima (articoli 1 / 4 , 15/20 , 62/96 , 101/127 , 164/183 , 186/199 , 224); v.
nota
TRADIZIONALI PROGRAMMI 71
2) Lingua inglese: adeguata conoscenza che permetta all’ufficiale di
utilizzare carte e pubblicazioni nautiche in lingua inglese, di capire le
informazioni meteorologiche e i messaggi che riguardano la sicurezza e la condotta della nave, di esprimersi in modo comprensibile nelle comunicazioni con altre navi o stazioni costiere, capacità di capire ed impiegare il dizionario
IMO “Standard Marine Navigational Vocabulary” ed ogni altro mezzo linguistico internazionalmente riconosciuto.
Nota - ndr: Articoli 1 / 4: Fonti del diritto della navigazione; mare
territoriale; spazio aereo soggetto alla sovranità dello Stato; navi ed
aeromobili italiani in località non soggette alla sovranità di alcuno Stato. Articoli 15/20:“Dell’Amministrazione della navigazione marittima”; Articoli
62/96: “Dell’attività amministrativa e della polizia nei porti”(da 62 a 85), “Pilotaggio” (da 86 a 96); Articoli 101/127: “Rimorchio” (da 101 a 107), “Del
lavoro portuale” (da 108 a 112), “Del personale marittimo” (da 113 a 127); Articoli 164/183:”Della navigabilità della nave”(da 164 a 168), “Dei documenti di bordo” (da 169 a 178), “Della partenza e dell’arrivo delle navi”(da 179 a
183); Articoli 186/199: “Della polizia di bordo”. Articolo 224: “Del cabotaggio e del servizio marittimi”.
Aspirante Capitano di macchina.
Prova orale e pratica (durata non inferiore a 60 minuti). Possono accedere all’esame gli Allievi capitani di macchina che abbiano
effettuato 18 mesi di navigazione come addetto al servizio di macchina, oppure che abbiano effettuato 12 mesi di navigazione nel servizio di macchina e
lavorato 6 mesi in uno stabilimento meccanico alla costruzione o alla riparazione doi macchine, che abbiano già compiuto 21 anni. Per la trascrizione del titolo sul libretto di navigazione è necessario il conseguimento
del prescritto brevetto Antincendio.
La commissione dovrà accertare che il candidato possieda la conoscenza del
funzionamento, dell’esercizio e della manutenzione dell’apparato motore con i suoi
ausiliari, della centrale elettrica della nave e dei servizi ausiliari relativi agli
impianti antinquinamento e antincendio. La prova pratica consisterà
nell’accertamento della dimestichezza, da parte del candidato, del funzionamento e
della manutenzione dell’apparato motore principale nonché della regolazione e
controllo della strumentazione di macchina, in relazione ai contenuti del seguente
programma.
La commissione si avvarrà di attrezzature, simulatori o apparati esistenti a
terra e, ove possibile, anche di mezzi nautici.
72 CAP XI
Materie di esame (programma D.M. 30 luglio 1971)
I° Gruppo: Combustibili, lubrificanti, e generatori di vapore:
1). Combustibili solidi, liquidi e gassosi. Loro proprietà e caratteristiche.
Depositi di combustibili. Preriscaldamento del combustibile. Operazioni di travaso.
Decantazioni. Depuratori.
2). La lubrificazione ed i suoi scopi. Lubrificanti impiegati a bordo e loro
caratteristiche. Depositi. La lubrificazione delle macchine alternative a vapore,
delle turbine a vapore ed a gas e dei motori Diesel. Circuiti di lubrificazione.
Depurazione e refrigerazione dell’olio.
3). Norme da osservare per l’approntamento all’accensione delle caldaie
principali ed ausiliarie. Calderine ausiliarie indipendenti ed intercalate sugli
scarichi dei motori. Accessori di sicurezza e di controllo delle caldaie principali ed
ausiliarie. Condotta delle caldaie in porto ed in navigazione. Polverizzatori e
registri dell’aria. Regolazione della combustione e relativo controllo automatico.
Spegnimento delle caldaie e relativa conservazione. Apparecchi automatici di
alimentazione delle caldaie. Controllo del livello in caldaia. Soffiatori di fuliggine.
Surriscaldatori e desurriscaldatori. Attemperatori. Economizzatori. Preriscaldatori
d’aria. Tipi di tiraggio e relative apparecchiature di controllo. Ventilatori.
Deareatori.
4). Avarie più frequenti che possono verificarsi durante il funzionamento delle
caldaie e dei relativi macchinari ausiliari e distillatori, modo di evitarle e ripararle.
Analisi delle acque in caldaie e lungo il circuito chiuso di alimentazione.
Trattamento delle acque di caldaia. Ebollizione in caldaia e modo di prevenirla.
Spurghi. Acque di integrazione delle caldaie, relative analisi per accertarne la
bontà. Distillatori impiegati a bordo e relativa messa in funzione, arresto e pulizia.
Incrostazioni e corrosioni nelle caldaie.
2°Gruppo: Macchine a vapore navali e macchine a combustione interna navali.
1). Macchine a vapore navali: preparazione, messa in moto, esercizio e
conservazione delle macchine alternative e delle turbine a vapore principali ed
ausiliarie. Avarie di tali motrici in navigazione. Operazioni da eseguire in arrivo in
porto ed alla fermata. La regolazione e l’inversione di marcia. Condensatori e
relativi ausiliari.
2). Macchine a combustione interna navali: preparazione, messa in moto,
esercizio e conservazione dei motori Diesel principali ed ausiliari. Visita e
controllo degli organi mobili. Verifica degli organi della distribuzione. Controllo
degli organi di lavaggio, delle pompe del combustibile e dei polverizzatori. Rilievo
e lettura dei diagrammi aperti e chiusi. Sovralimentazione: turbosoffianti,
elettrosoffianti e soffianti alternative. Norme per la condotta e vigilanza dei motori
Diesel. Avarie che possono verificarsi all’avviamento ed in navigazione: modo di
prevenirle e ripararle.
TRADIZIONALI PROGRAMMI 73
L’avviamento del motore Diesel. La regolazione del motore Diesel. Inversione
di marcia. Funzionamento, riparazione e manutenzione delle turbine a gas navali.
3). Conoscenza e funzionamento dei servizi di sentina d’incendio, di zavorra e
del carico.
3°Gruppo: Elettronica ed impianti elettrici di bordo.
Centrale elettrica principale e sue utenze: preparazione, avviamento, parallelo e
cambio di alternatori o generatori di corrente continua sulle sbarre di
alimentazione. Generatori di corrente continua sulle sbarre di alimentazione.
Generatori di corrente continua ed alternata. Centrale elettrica di emergenza e sue
utenze: avviamento automatico. Telegrafi di macchine. Quadri elettrici e
distribuzione di energia elettrica a bordo. L’isolamento dei vari circuiti e valori
accettabili. Controllo di accumulatori e pile.
4°Gruppo: Procedure di emergenza ed antinquinamento.
1). Procedure di emergenza e di sicurezza in caso d’incendio in macchine.
Utilizzo e prova degli impianti fissi e mobili per soffocare l’incendio nei locali
macchine e nei locali dei gruppi elettrogeni. Prevenzione dell’incendio in
macchine. Lavori di manutenzione allo scafo ed alle macchine di governo.
Macchine del timone. Salpa-ancore. Verricelli. Visita carena in bacino. Rilievo in
laschi astucci elica ed agugliotti timone. Provvedimenti da prendere in caso di
incaglio o falla. Conoscenza dei segni grafici degli impianti: termoelettrici,
oleodinamici, pneumatici, antincendio, elettrici ed elettronici. Lettura di schemi di
impianti navali.
2). Procedure antinquinamento: precauzioni da osservare per prevenire
l’inquinamento dell’ambiente da petrolio, residui del carico, acque luride, fumo ed
altri inquinanti. Uso di attrezzature per la prevenzione dell’inquinamento.
Separatori di acque oleose. Sistema raccolta dei residui. Cisterne di decantazione.
Impianti per la raccolta ed il trattamento liquami.
5°Gruppo: Pronto soccorso, tenuta della guardia e diritto marittimo:
1). Elementi di primo intervento in caso di infortuni che possono verificarsi in
sala macchine. Norme antinfortunistiche.
2). Tenuta della guardia: compiti connessi con la consegna, il rilevamento,
l’accettazione della guardia. Compiti da svolgere durante la guardia. Tenuta del
giornale di macchina ed interpretazione delle registrazioni effettuate.
3). Nozioni generali di diritto: lo Stato ed i suoi elementi costitutivi. Persona
fisica e giuridica. La norma giuridica e le sue fonti. Responsabilità civile e penale.
L'amministrazione marittima. Personale marittimo con particolare riferimento alla
gente di mare. Disciplina, previdenza ed assistenza del personale marittimo. Doveri
e responsabilità dell'Ufficiale di macchina alla partenza, in navigazione ed
all’arrivo. Convenzioni internazionali e legislazione interna in tema di prevenzione
dell’inquinamento delle acque del mare, stabilità della nave, sicurezza della
navigazione e della vita umana in mare.
Capitolo XII Codice ISPS. -- Pirateria Misure cautelative per prevenire atti terroristici L’IMO ha emanato un emendamento al Cap. IX della SOLAS 1974
(Gestione della sicurezza delle navi, che rimanda all’applicazione dell’ISM
Code). L’emendamento è denominato ISPS Code (Code International Ships
and Port-facilities Security), ed è entrato in vigore il I° Luglio 2004. Per il codice ISPS il I° Ufficiale di coperta della nave da carico (chiamato
SSO, acronimo di Ship Security Officer) deve assicurare: - l’accertamento ed il controllo dei documenti e relativi permessi di tutti
coloro che intendono salire a bordo (agenti, portuali, fornitori, eccetera);
- la persona che sale a bordo riceve una targhetta nominativa che dovrà essere esposta sul petto;
- effettuazione di ronde continue nei punti più reconditi della nave ed in
quelli più esposti ad infiltrazioni dall’esterno; - verifica, con la polizza di carico in mano, di ogni collo imbarcato o, in base
al numero del contenitore, del tipo di merce stivata nell’interno di esso; il
controllo dettagliato delle forniture di viveri… Secondo il Code ISPS il Comandante della nave, già responsabile in capo
della Sicurezza (come di tutto il resto) può anche essere nominato SSO.
Ricordiamo che nella Regola I “Definizioni” del Cap. IX della SOLAS sono elencate le navi cosiddette più pericolose: petroliera, chimichiera, gasiera, portarinfusa, “piattaforma mobile di perforazione”, unità veloce.
Il codice ISPS mette ora in prima fila (più esposte ad atti terroristici) la nave passeggeri (di cui diremo)
e le navi che hanno merci pericolose (v. Cap. VII SOLAS: classe 1
esplosivi, classe 2 gas compressi, liquefatti, disciolti sotto pressione, cl.3
liquidi infiammabili, 4.1 solidi infiammabili, 4.2 sostanze suscettibili di
combustione spontanea, 4.3 sostanze che, a contatto con l’acqua, sviluppano
gas infiammabili, 5.1 sostanze ossidanti, 5.2 perossidi organici, 6.1 sostanze
tossiche, 6.2 sostanze infettanti, 7 materiali radioattivi, 8 corrosivi).
Le raccomandazioni del caso, per ogni nave, sono:
- mettere sempre una persona di guardia allo scalandrone; - un vigile servizio di guardianaggio; - usare il metal detector fornito dalla polizia portuale o della dotazione di
bordo; - controllare i documenti della persona:
CODICE I.S.P.S PIRATERIA 75
- in caso d’imminente pericolo schiacciare uno dei pulsanti predisposti (e
nascosti), variamente ubicati nella nave; al fine d’inviare un segnale di allarme alla centrale di polizia.
I controlli sulla nave passeggeri, rispetto a quelli della nave da carico, aumentano in misura esponenziale. Qui però il Comando di bordo dispone di un equipaggio più numeroso a cui affidare i controlli.
Il reparto sicurezza ha un ruolo fondamentale. Esso ha a capo il Comandante in Seconda, è costituito da ufficiali (Chief security officer),
assistenti (assistent chief security) e di un adeguato numero di conuni
(security). I compiti del reparto sicurezza sono: - controllo dei passeggeri alla scala passeggeri;
- controllo dell’equipaggio allo scalandrone. Passeggeri e componenti dell’equipaggio sono muniti di una tessera
personale (che è anche chiave della cabina e carta di credito per acquisti a
bordo); la tessera può essere inserita in un “lettore” del computer: sullo schermo compaiono foto e dati personali. Per un eventuale controllo sulla persona e nel bagaglio il “reparto sicurezza” si avvale delle prestazioni del
metal detector e di un dispositivo analizzatore a raggi X, come negli aeroporti. L’ingresso di un estraneo in un locale è condizionato dal consenso di chi è
all’interno: il suono del campanello attiva automaticamente telecamera ed
interfono. Altre precauzioni sono: divieti di accesso in particolari locali della nave;
plancia, sala macchine, etc. dove le porte si aprono dopo aver digitato un
numero (solitamente composto di 4 cifre) noto solamente agli addetti. Nell’emergenza, per sfuggire dal locale macchine si passa attraverso porte apribili solo dall’interno tramite una particolare procedura.
Sono chiuse a chiave tutte quelle porte che danno accesso alle stazioni dei condizionatori d’aria; è intuibile il grave pericolo derivante dall’immissione di gas tossici.
Il reparto sicurezza organizza due servizi di ronda: uno destinato all’area passeggeri, l’altro all’area equipaggio; entrambi collegati via radio tra loro e con la sala controllo dove arrivano le immagini delle telecamere sparse.
Ricordiamo che le funzioni di ufficiale di polizia giudiziaria del comandante di
nave italiana sono riportate negli articoli 1235-1248 del Codice della navigazione (v. pagine 70 e 71 Cap. VII del testo).
76 CAP XII
L’attualità del fenomeno ”terrorismo” induce a completare l’argomento con qualche considerazione giuridica.
Il Codice penale italiano (art.270 BIS - contro le associazioni di terrorismo
internazionale) punisce tale tipo di reato. Secondo molti giuristi italiani “non si è ancora formata una giurisprudenza sul
terrorismo internazionale legato alla religione (dopo gli attentati dell’11 settembre a New York). Per perseguire con efficacia il terrorismo internazionale è necessario uniformare i codici, almeno a livello europeo, e favorire la collaborazione giudiziaria. Occorre dire che le “veline” dei servizi di sicurezza (“intelligence”) non possono costituire una prova di reato se non contengono nome e cognome di chi ha fornito le notizie e di chi le raccoglie. Il grado di civiltà di un Paese si misura anche da questo. L’Italia ha sconfitto il terrorismo interno senza ricorrere a leggi speciali; per questo le è stato riconosciuto il merito da parte dell’ONU”.
Contro le violenze di ogni genere dei regimi, esiste la Convenzione di Ginevra del 1949 dell’ONU (v. pag.192). La Convenzione non è stata, finora,
ratificata da tutti gli Stati. D’altra parte due Risoluzioni ONU (1511 e 1546) tendono a contrastare il terrorismo internazionale.
La legislazione italiana prevede l’espulsione del cittadino straniero accusato
di associazione di terrorismo internazionale (terrorismo, non guerriglia). La richiesta di espulsione, avanzata dal Ministero dell’Interno, avviene dopo che si sia concluso l’iter giudiziario: prima sentenza del Tribunale ed eventuale
sentenza della Corte di Appello. Il decreto di espulsione deve avere il nullaosta della Procura della Repubblica, con firma del giudice d’istruzione preliminare (gip).
Pirateria in Alto Mare
L’argomento pirateria è stato già trattato nel Cap X (§ 1 e § 3) e nel
Cap. XIX (Glossario).
Ritorniamo sul tema perché in questi ultimi anni c’è una nuova forma di
pirateria che si sviluppa in acque internazionali, lontane 100, 200 miglia dalle
coste. Ricordiamo che l’80% del commercio mondiale avviene via mare, che
nel Mediterraneo transita il 20% del greggio ed il 64% di gas occorrente
all’Europa.
Potenti motoscafi inseguono le navi. I pirati, provenienti dalla “nave-madre”
che staziona al largo delle coste, arrivano sotto bordo specialmente in ore
notturne. Armati, sfruttano il fattore sorpresa per scalare la murata e salire sul
ponte di comando della nave, prenderne i comandi e mettere la nave stessa
sotto sequestro.
CODICE I.S.P.S PIRATERIA 77
Mantengono i contatti radio con la nave madre ed il sequestro finisce dopo
che l’armatore ha pagato il bonifico bancario in un lontano lido (sempre
raggiungibile con gli odierni mezzi di radio comunicazioni).
Sono trapelati i nomi di alcune navi che hanno subito il tentativo di
abbordaggio, ma non di quelle sequestrate. Citiamo i nomi di due navi da
carico: Jolly Marrone e Cielo di Milano, e quello di una nave passeggeri:
Spirit. La motonave Enrico Ievoli sventò un attacco, nel marzo 2006 nel Golfo
di Aden, grazie all’intervento dell’elicottero in dotazione della nave stessa.
Le navi che temono un improvviso assalto dei corsari devono avvertire il
Centro anti pirateria di Roma. Il centro è gestito dalla Marina Militare,
esattamente dal CINCNAV (Comando in capo navale) che ha il compito di
monitorare le navi italiane su tutti i mari. Nel Mediterraneo il traffico
mercantile è seguito a Roma da una centrale operativa di coordinamento che
impegna le Marine di Italia, Francia, Spagna, Turchia, Regno Unito, U.S.A.
Slovenia, Albania, Montenegro, Cipro, Israele e Giordania (Aqaba è il suo unici
porto, nel Mar Rosso).
Le aree geografiche più battute dai predoni del mare sono: Golfo di Aden,
Golfo di Oman, l’alto mare al largo delle coste dell’Indonesia ma soprattutto
della Somalia.
Particolari interessanti sull’abbordaggio sono riferiti nella sottostante nota,
secondo la testimonianza di un comandante italiano.
Pirateria e terrorismo internazionale. Le aree geografiche dove sono
avvenute o sono state tentate le aggressioni (l’International Maritime Boureau
ha contato più di 100 attacchi negli ultimi due anni) e talune modalità della
nuova pirateria hanno fatto avanzare i sospetti che almeno qualche azione
corsara sia in collegamento con una centrale del terrorismo internazionale.
Alcune marinerie si sono alleate ed hanno organizzato una pattuglia (task force)
di unità navali per il pattugliamento di talune coste, per l’assistenza alle navi
mercantili, per il controllo di navi sospettate di trasportare carichi di armi, per il
controllo delle rotte, con eventuali operazioni di dragaggio e sminamento. Si
teme anche l’abbordaggio col proposito di portare la nave all’incaglio o
all’affondamento in punti strategici, esattamente negli stretti lungo le principali
rotte del petrolio: Hormuz, Bab El Mandeb, Malacca.
78 CAP XII
La Marina militare italiana ha un’unità in quei mari: la fregata Libeccio o il
pattugliatore Granatiere. Si avvale delle prestazioni di un elicottero, dei radar e
di sofisticate strumentazioni di radio comunicazioni e d’identificazione,
comprese quelle della rete di spionaggio (ad esempio: quando una nave sospetta
esce da un porto) e di contro spionaggio. Una nave in porto o in rada è esposta a
sabotaggi ed attentati, specialmente di notte con incursioni sottomarine di
sommozzatori.
Alcune Società di Navigazione invitano i loro Ufficiali a frequentare i
corsi di anti-terrorismo e anti-pirateria. I Comandanti delle navi dirette verso
le acque più “calde” ricevono, dal Centro di Roma, ordini, generalmente
segreti (in busta chiusa, da aprire solamente in determinate circostanze) e
istruzioni per fronteggiare, in sicurezza, le situazioni di emergenza sopra
descritte ed altre che potrebbero presentarsi.
La SOLAS ha emanato emendamenti (oltre al Cap. IX) ai Cap. V e XI, ed ha
introdotto il Nuovo Cap. XI-2
Ia Nota. Il Cap.S.L.C. Ivano Mazzocchi nel mese di luglio 2005 era al
comando di una porta-contenitori navigante lontana dalle coste della Somalia
“quando venni avvertito dal Terzo Ufficiale, che faceva buona guardia anche al
radar, che due motoscafi, mossi da potenti motori fuori bordo, pilotati ognuno
da quattro corsari, si avvicinavano alla murata. Tentavano l’abbordaggio, per
meglio dire, l’assalto. La tecnica è questa: i corsari lancerebbero delle cime
terminanti con rampini che farebbero testa contro il fasciame interno del capo
di banda. Con un’arrampicata di 10, 15 metri avrebbero raggiunto la coperta (il condizionale è d’obbligo poiché le notizie certe riguardano soltanto i casi di agguati tentati e falliti). Erano
armati di mitragliette e bazooka. Armi a bordo non ne abbiamo (dice il
comandante della Jolly Marrone). Ordinai al Direttore di mettere le macchine a
tutta forza, al Terzo di procedere a zig zag (manovra diversiva) e lanciai due
allarmi. Uno fu l’allarme anti-incendio, con la sirena; facendo predisporre
quindi due getti, potenti, degli idranti: un deterrente che fece desistere i pirati
dal tentare la scalata. L’effetto sorpresa, viceversa, è l’arma vincente dei
corsari. Quando mi affacciai dall’aletta fui salutato da una raffica di mitraglietta
che colpì la vicina sovrastruttura del ponte. Il secondo allarme fu per segnalare
l’azione di pirateria al Centro anti pirateria di Roma”.
IIa Nota: la prima parte dell’aggiornamento è stato fatto sulla base di
notizie tratte dalla rivista Vita e Mare del Collegio Capitani, articolo del
Comandante G.Vascotto) e di notizie fornite da Ufficiali: L. Pinasco, F.
Tortora, E. Cossu. La Casina Capitani di Meta-Sorrento ha stampato un
prontuario, a cura di F. Imperato; libera traduzione dal sito IMO.
