I T A L I A s AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION w e OTT DIC 07 IN QUESTO NUMERO: L’opinione del Presidente L’Assemblea dei Soci 2008 La World Assembly di Atene Le consultazioni delle autorità aeronautiche La TMA di Milano e lo Spazio Aereo Italiano più in generale EASA, ENAC e le nuove norme sulla manutenzione ICAO language proficiency Il nulla fritto Le comunicazioni radio Riceviamo e pubblichiamo (1 e 2) AOPA Italia e FIVU Un comunicato stampa della Commissione Europea L’illusione di poter “vedere ed evitare” I successi di AOPA
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I T A L I A s
AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION w
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OTT DIC
07
IN QUESTO NUMERO:
� L’opinione del Presidente � L’Assemblea dei Soci 2008 � La World Assembly di Atene � Le consultazioni delle autorità
aeronautiche � La TMA di Milano e lo Spazio Aereo
Italiano più in generale � EASA, ENAC e le nuove norme sulla
manutenzione � ICAO language proficiency � Il nulla fritto � Le comunicazioni radio � Riceviamo e pubblichiamo (1 e 2) � AOPA Italia e FIVU � Un comunicato stampa della
Commissione Europea � L’illusione di poter “vedere ed evitare” � I successi di AOPA
In concomitanza con l’assemblea annuale di Aopa Italia, è stato attivato il nuovo sito www.aviazionegenerale.it dedicato alla promozione ed alla conoscenza dell’ A.G. in Italia. Il sito nasce dall’esigenza di promuovere le nostre attività, troppo spesso vittime dell’ignoranza e della diffidenza. Nei confronti dei “piccoli aeroplani”. La struttura del sito si impernia su 3 macroargomenti: Cosa è l’A.G. e quali servizi offre - Come si diventa piloti e, Perché i piccoli aeroporti sono una risorsa da sfruttare e supportare e non un male da combattere. Per meglio far capire ai visitatori del sito le emozioni del volo, è stata predisposta una galleria fotografica con i migliori scatti dei nostri piloti: chiunque avesse delle immagini interessanti, è invitato a condividerle sul sito. Chiunque volesse dare il suo contributo con un testo di interesse generale può contattare il webmaster o il Presidente di AOPA Italia. Infine stiamo lavorando ad una nuova sezione dove vengono analizzate le parti degli aeroplani e le analogie con le più conosciute (ed erroneamente meno temute) automobili ed una serie di volantini che illustrano l’A. G. da scaricare gratuitamente e da affiggere/distribuire a chiunque voglia saperne di più sul nostro mondo.
L’OPINIONE DEL PRESIDENTE Cari amici e consoci, da ormai molti anni AOPA Italia conduce una lotta tenace e senza tregua per difendere i diritti dell’Aviazione Generale italiana e consentire a chi vola, per lavoro o per diletto, un equanime trattamento rispetto ad ogni altra forma di attività. E continuiamo nella nostra lotta convinti che, oltre a difendere una libertà del cittadino, si debba, in un Paese civile che si definisce avanzato come l’Italia, spronare il progresso dell’Aviazione Generale, una forma di Aviazione che già in altri Paesi (a cominciare dagli USA, chiaramente antesignani nel settore) è da tempo affermata come importante modalità alternativa di trasporto, per decongestionare i trasporti di superficie e consentire rapidi contatti a tutte le comunità, anche se lontane dai poli dell’aviazione commerciale. Una modalità di trasporto recentemente riconosciuta dal Presidente della Commissione Europea che ha emesso un comunicato stampa in tal senso in data 11 gennaio 2008. Sappiamo che Voi, nostri Soci, apprezzate questa nostra azione, e lo testimoniate ogni anno con l’aumento degli associati che hanno finalmente raggiunto gli 830, numero che solo qualche anno fa ci pareva irraggiungibile. Merito del Vostro apprezzamento, e dei risultati che abbiamo ottenuto in questi anni, con un collaborativo rapporto con le Istituzioni e con l’ottenimento di
numerose azioni concordate, od almeno rispettose dei nostri diritti e delle nostre esigenze. Il merito di questi risultati va anche attribuito all’atteggiamento aperto e collaborativo che la dirigenza di ENAC, rinnovata nel 2003 aveva dimostrato nei nostri confronti, ammettendoci ad una discussione preliminare su nuovi provvedimenti e dando ascolto e risposta alle nostre obiezioni. Nell’attesa di riconfermare il nostro apprezzamento ai dirigenti di ENAC, che, a partire dai sommi livelli, per anni hanno ascoltato le nostre argomentazione tentando di conciliare le nostre richieste con gli altri problemi del settore, siano essi di origine nazionale, che internazionale (leggi: norme EASA, che legano le mani ai nostri responsabili) dobbiamo comunque ammettere che spesso, pur non avendo ottenuto quanto richiesto, sapevamo che le nostre osservazioni erano state prese in considerazione. Ebbene, questa situazione, sostanzialmente soddisfacente, si sta purtroppo deteriorando: da più parti ci è stato fatto notare che “abbiamo tirato troppo la corda”, e che alcune delle nostre “crociate” hanno irritato o contrariato i nostri interlocutori. Ed il dialogo si è, purtroppo, sostanzialmente interrotto. Abbiamo quindi fatto un esame di coscienza, riesaminando tutte le nostre azioni e, se dobbiamo riconoscere di aver fatto
qualche intervento un po’ a gamba tesa, ci pare di aver globalmente mantenuto un ruolo di critica fattiva e di segnalazione di problemi e/o incongruenze reali e non strumentalmente ingigantite. Francamente, non ci sembra proprio di aver esagerato nelle nostre critiche e/o richieste: da un miglior utilizzo dello spazio aereo, alla semplificazione della manutenzione (ed i nodi cominciano a venire al pettine, con i primi C.N. da rinnovare secondo le nuove norme, e l’accumularsi di arretrato sui rinnovi degli ARC), alle segnalazioni sulle scorrettezze di alcune società di gestione aeroportuale. Purtroppo nell’ultimo anno non solo non abbiamo ottenuto alcun tangibile risultato, ma nemmeno molte risposte serie alle nostre segnalazioni. In altra parte del Bollettino vedrete che nuove aree di incertezza e di difficoltà stanno affiorando, come la nuova disciplina della Aeronavigabilità Continua e la riemissione dei Certificati di Navigabilità con i nuovi criteri dettati dall’EASA. Ebbene, senza alcuno spirito polemico, non possiamo non notare come ENAC si autoimponga procedure e verifiche non richieste dall’EASA, o quanto meno evitabili (come avviene in altri Paesi Europei a noi vicini). Abbiamo apprezzato la possibilità nel passato di collaborare alla definizione di simili procedure, e non possiamo che
richiedere che la consultazione si riapra, e che possiamo con i vari livelli di ENAC riprendere una fattiva collaborazione. Potrete tuttavia vedere anche una lettera ricevuta da poco in risposta ad una nostra “pesante” sollecitazione riguardante l’utilizzo dello Spazio Aereo che ci fa ben sperare, a condizione che la Dirigenza ENAC metta in atto quei meccanismi di controllo di sua competenza sulle attività di ENAV: una struttura che sembra muoversi in modo autonomo senza rispettare le istruzioni ricevute. Se abbiamo offeso qualcuno, non era certo nostra intenzione farlo, e la cosa ci dispiace; ma il nostro intento è sempre stato quello di migliorare lo stato della nostra Aviazione Generale, della sua effettiva utilizzabilità e soprattutto quello della sua sicurezza (quella vera, non quella della carta), con la riduzione del carico di lavoro anche per ENAC, con una semplificazione e snellimento di procedure e prassi burocratiche fin qui accettate acriticamente o senza una piena verifica del loro pieno valore. Senza fuoriuscire dai nostri ruoli, riaffermiamo la nostra buona fede ed il nostro apprezzamento, ma al tempo stesso, rivendichiamo la possibilità di contribuire e di essere ascoltati da tutte chi è preposto alla guida del settore.
Massimo Levi (AOPA I N° 533)
L’ASSEMBLEA DEI SOCI di AOPA ITALIA 2008 Quest’anno, su invito del suo Presidente Marco Ghisalberti, l’assemblea dei soci di AOPA Italia, si terrà sull’aeroporto di Bergamo Orio al Serio ( LIME ) sabato 10 Maggio 2008 nella zona dell’aeroporto riservata all’Aero Club. Tutti i piloti italiani sono invitati a partecipare ai lavori.
Come sempre i soci riceveranno la regolare convocazione con i bilanci dell’Associazione e le cartine di avvicinamento a Orio (LIME).
Attenzione, le piste di Orio sono due, una maggiore, per i voli commerciali
collegata al parcheggio principale ed una più piccola, ad uso esclusivo del club: fra le due piste non ci sono collegamenti dunque, chi vuole arrivare ad Orio in volo per partecipare all’assemblea, dovrà fare bene attenzione ad utilizzare la pista più piccola. La “WORLD ASSEMBLY” di IAOPA. In collaorazione con Voliamoinsieme e l’amico Salvatore Tasca stiamo organizzando una trasferta di piloti italiani che desiderano partecipare alla assemblea dell’AOPA internazionale di Atene (8 – 14 Giugno 2008). Chi fosse interessato a partecipare è pregato di farlo sapere alla segreteria o allo stesso Salvatore.
Le consultazioni delle Autorità aeronautiche. Nel numero scorso avevamo parlato della risposta di AOPA alle sollecitazioni di ENAC a proposito della Direttiva in materia di regolazione tariffaria dei servizi aeroportuali offerti in regime di esclusiva. Sempre in onore a quanto previsto dalle delibere del CIPE lo scorso 30 ottobre siamo stati convocati in ENAC per un’audizione sullo stesso argomento. Nel prendere nota della nostra palpabile insoddisfazione riguardo a quanto proposto la dirigenza dell’Ente ci ha fatto presente che la direttiva riguarda comunque unicamente gli aeroporti maggiori dati in concessione esclusiva ad un gestore e che è complessa perchè tratta argomenti indubbiamente complessi di come va tenuta la contabilità di un aeroporto. Per parte nostra, fermo restando le critiche portate al progetto abbiamo comunque presentato alcune proposte riguardo al trattamento al quale sottoporre l’Aviazione Generale in questi aeroporti, trattamento che non è assolutamente menzionato nella pubblicazione ENAC. L’A.G. può andare dal piccolo monomotore “scuola” all’”executive Jet” con numerosi passeggeri e hanno necessità estremamente diverse fra di loro.
Ambedue, comunque, con la sola eccezione dei voli di taxi aereo sono tenuti a pagare i costi dei servizi aeroportuali in proprio senza possibi-lità di rivalersi sui passeggeri (come fanno le Compagnie Aeree). Addirittura, in buona parte dei casi, non è nemmeno possibile ipotizzare che l’A.G. di faccia carico di tutti i costi anche se conteggiati correttamente (ad esempio quelli del servizio antincendio del quale l’A.G: farebbe volentieri a meno ma che le viene imposto da una legge dello Stato). Detto questo, copiando Paesi più moderni di noi (in campo aeronautico) AOPA propone la suddivisione degli aeroporti in tre categorie G aeroporti maggiori G aeroporti di categoria intermedia G aeroporti minori G e la creazione di una tariffa minima “a forfait” per ogni movimento di A.G. in base alla classificazione dell’aeroporto. Questa tariffa andrebbe concordata preventivamente e dovrebbe essere omogenea per tutto il Paese consentendo così di eliminare le numerose, ed inutili, contestazioni dei nostri giorni. Ovviamente tutti gli aeroporti, indipendentemente dalla categoria, devono garantire l’accesso libero da restrizioni all’A.G. e la disponibilità di
carburante (tanto AVGAS quanto JET A1). Ogni servizio richiesto al di fuori del minimo obbligatorio dovrebbe essere lasciato alla libero contrattazione fra le parti. ENAC, per bocca dell’Ingegner Salvatore Sciacchitano, suo Vice Direttore Generale, pur essendo forte-
emente dubbiosa sulla fattibilità di quanto abbiamo richiesto si è impegnata ad inserire un capitolo riguardante l’A.G. nel progetto “Linee Guida” G progetto che doveva essere approvato dal Governo entro fine anno G. Non sappiamo ancora se ciò sia avvenuto o meno: staremo a vedere.
E' nato www.portaledelvolo.com L'amico e socio Paolo Ungaro, che molti di voi conoscono quale affermato broker di assicurazioni e appassionato pilota, ha affiancato al sito istituzionale www.ungaro.it un nuovo e interes-sante sito dedicato all'aviazione generale: www.portaledelvolo.com Oltre alle foto dei viaggi di Paolo col C182 o col Seneca V ed alle relative schede descrittive, con molti indirizzi e suggerimenti utili, il sito consente di inserire gratuitamente online le schede e le foto degli aerei in vendita in Europa. Chi fosse interessato potrà scaricare la scheda esempio dal sito e inviarla compilata, assieme a tre foto, a: [email protected]. Naturalmente potrà optare per non indicare sul sito alcuni dati riservati (prezzo, nome, telefono, mail). Interessante anche la pagina "utilities e meteo" per la programmazione di un volo anche se, lo ricordiamo, queste informazioni possono solo essere un aiuto ma non possono sostituire l'AIP o il Jeppesen o le fonti ufficiali. La la sezione "Aircraft for Sale" ci sembra la più interessante perché fornisce un valido ausilio a chi vuole vendere/acquistare un aeroplano. Quella con le immagini dei voli di Paolo, ci mette un po’ di invidia nei confronti di chi ha il tempo e le risorse per fare tanti viaggi: ad ogni modo Paolo è uno che gira da signore e i suoi consigli saranno sicuramente apprezzati da molti. Comunque, complimenti al novello "webmaster" e ai suoi sforzi che, pur partendo dall’intento pubblicitario dell’assicuratore Paolo Ungaro finisce per fornire un servizio...a 360°. In questo caso, "happy take-off"
LA TMA di Milano e lo Spazio Aereo Nazionale più in generale Con l’avvicinarsi della fine dell’anno dobbiamo segnalare due avvenimenti, di per sé non particolarmente gravi ma indicativi di una situazione nostro malgrado piuttosto negativa per il volo a vista. 1) come l’anno scorso la DCA di Milano Linate ci ha inviato una nota nella quale lamenta numerosi attraversamenti non autorizzati del CTR. 2) ENAV guardandosi bene, come sua abitudine, dal consultare l’utenza ha attivato un CTR in classe D, da round a FL 115, intorno all’aeroporto di Ancona. Bene, come detto, due fatti non particolarmente gravi ma, se li vogliamo inserire in un contesto di “buone relazioni” fra l’Ente formatore, quello fornitore dei servizi e l’utenza, riteniamo che siano piuttosto significativi di una situazione che va degradando. Sono anni che AOPA va denunciando la esagerata dimensione dei nostri CTR, per estensione, per altezza e per classificazione. E sono anni che riceviamo promesse in merito sia da ENAC che da ENAV che l’utenza sarà consultata G che le cose ora cambieranno G che la sicurezza del volo a vista sta a cuore a tutti etc. A dispetto degli studi portati a termine da esperti di varie estrazione a Milano Linate le cose non sono
assolutamente cambiate G l’ultimo studio portato avanti dal “safety comittee” di Linate è stato formalmente trasmesso tanto ad Enac quanto ad Enav oltre 6 mesi fa ma da Roma ancora non ci sono state reazioni. Non solo, con l’installazione del radar di Orio, ora ci si è messa anche la torre di Orio a rimarcare ingressi non autorizzati nel suo CTR .. per lo più di striscio. E se nulla di positivo è stato fatto dal punto di vista normativo, quasi alla chetichella sono state introdotte in AIP norme contrarie alle regolamentazioni internazionali che hanno, come unico risultato, esasperato gli animi di chi vola a vista, per non parlare dell’atteggiamento in frequenza di alcuni, fortunatamente non tutti, controllori del FIC di Milano che, anziché aiutare i piloti nel loro lavoro fornendo le informazioni richieste, agiscono più che altro come “vigili urbani dello Spazio Aereo. L’attivazione di un CTR di Ancona tanto grande e, come al solito, con una classificazione troppo restrittiva per le reali necessità ha, una volta di più messo in evidenza il disinteresse dell’ENAV per il volo a vista. A dispetto delle promesse le autorizzazioni all’attraversamento dei vari CTR (inutilmente grandi e con classificazioni inutilmente restrittive) vengono centellinate, e puntualmente
negate, anche in presenza di un solo traffico strumentale “previsto da quelle parti” in corrispondenza con un attraversamento in VFR. Dunque G le Linee Guida che ENAC aveva elaborato e trasmesso ad ENAC poco più di un anno fa non solo sono rimaste lettera morta ma, al contrario, sono state totalmente disattese ! In vista di tutto ciò, nel rispondere al direttore di Milano Linate, che aveva sollecitato un nostro intervento presso la comunità di piloti, abbiamo preso spunto per scrivere contestualmente all’ENAV e all’ANSV lamentando questo stato di cose che va, a nostro avviso, contro la sicurezza di chi vola a vista. Inoltre, con una lettera a parte, abbiamo scritto anche alla Direzione Generale di ENAC sollecitando un pronto intervento non solo nei confronti di ENAV ma anche nei confronti della propria Direzione Regolamentazione Spazio Aereo che, o dorme o è di idee contrarie a quanto indicato dalla Direzione Generale in termini di “sicurezza del volo” per chi vola in VFR. A questa lettera abbiamo ricevuto una risposta molto formale ma abbastanza incoraggiante, almeno nella sostanza.
Diamo atto al Comandante Manera dell’apprezzamento per le sue affermazioni ma, contempora-neamente, lo invitiamo a mettere in atto tutti quelli strumenti di controllo in suo possesso affinché ENAV si comporti come dovrebbe anziché come ha fatto fino ad ora. Per parte nostra invitiamo tutti soci a segnalarci prontamente tutte quelle occasioni in cui i controllori di volo si comportano “interpretando” le regole del volo in senso lato senza rispettare il diritto di chi vola a vista a utilizzare lo spazio aereo senza inutili restrizioni. Il testo integrale delle tre lettere è riportato nelle pagine che seguono. Ve le ricordiamo: 1) Lettera a Silvano Manera
(Direttore Generale di ENAC) del 3 dicembre 2007
2) Lettera alla DCA di Milano riguardo gli attraversamenti illeciti del CTR di Milano Linate
3) Lettera di risposta del Com.te Manera (il cui contenuto copre ambedue le nostre missive)
Lettera a Silvano Manera (Direttore Generale di ENAC) del 3 dicembre 2007
Milano, 3 dicembre 2007
Al Comandante Silvano Manera Qualche giorno fa siamo stati informati da un socio dell'attivazione del CTR di Ancona ... classe D .. da ground a FL 115 (!)
In allegato Vi trasmetto un Vostro documento, le linee guida per la revisione dello Spazio Aereo italiano, da voi prodotto poco più di un anno fa.
Mi sembra che, da quando questo documento è stato prodotto, non solo non sia stato fatto nulla per migliorare la situzione del Volo a Vista e degli ultraleggeri (che il nuovo Codice della Navigazione, ora considera aeromobili e con i quali dividiamo una buona fetta di spazio aereo) ma, al contrario, che tutto ciò che è stato fatto vada contro a quanto da Voi stessi auspicato.
Sono stati creati dei nuovi CTR (in classe D), la cui utilità è tutta da dimostrare, come Parma, Perugia e ora Ancona; è stato rivisto, estendendolo, il CTR di Pisa (ora sdoppiato in Pisa e Firenze), è stato rivisto il CTR di Roma (ma il lavoro fatto non ha assolutamente preso in considerazione i nostri suggerimenti); infine, la commissione che, con grande eco mediatica, era stata nominata per dare un contributo fattivo a questa revisione, non è andata oltre le prime due riunioni "procedurali" per, poi, non essere più convocata.
Anche le raccomandazioni di sicurezza dell'ANSV sono state totalmente disattese mentre, nel frattempo, Eurocontrol ha portato a termine uno studio sugli "Airspace Infringments" (ingressi indesiderati nello spazio aereo controllato) dal quale risulta evidente che il "sistema" italiano non può essere considerato sicuro (anche se l'Italia nello studio non è mai nominata, i punti critici che questo evidenzia, e che possono essere validi anche per altri Paesi, si applicano alla perfezione al nostro).
Cosa dobbiamo pensare: che ad ENAC, come ad ENAV (ma qui la cosa è risaputa) interessa solo la sicurezza del traffico commerciale ? O che i buoni propositi dell'ENAC possono essere disattesi da quei birichini dell'ENAV che continuano imperterriti nella loro politica "contro" il volo a vista ? O che i problemi della sicurezza possano essere risolti solamente con nuove, e più complesse, regole che contribuiscono a ridurre il numero dei piloti che volano a vista ?
Ditemi voi, perchè io non so più a cosa pensare.
Cordiali saluti
Massimo Levi AOPA Italia
Lettera alla DCA di Milano riguardo gli attraversamenti illeciti del CTR di Milano Linate Pag 1
ENAC - Direzione Aeroportuale Milano Linate
Dott. Alberto Basile Aero Club D’Italia Direzione Generale
Gen. Fabio Del Meglio e, p.c. ENAC - Roma
Dir.Centr. Regolazione Spazio Aereo
Gen. S.A. Valtero Pomponi
e, p.c. ENAV – Direzione Genarale Dott. Nadio Di Rienzo
e, p.c. ANSV – Roma Attn. Prof. Bruno Franchi e, p.c. FIVU – Att.ne del Presidente
e, p.c. Avv.Andrea Corte Milano Milano il 25 Novembre 2007 Oggetto: attraversamenti CTR di Milano Linate Riceviamo in data odierna la Vs. nota Prot. 0003613/0ML/0ML relativa agli attraversamenti “non autorizzati” del CTR di Milano Linate da parte di aeromobili non in contatto radio con la torre di Linate e/o il FIC di Milano. Come già detto nella ns. risposta all’analoga nota dello scorso anno questa associazione è da sempre impegnata a prevenire questi attraversamenti e, come tale, continuerà ad operare presso i propri associati affinché simili avvenimenti vengano evitati. Detto questo, non possiamo che far presente, una volta di più, che la causa principale di questi sconfinamenti indesiderati è la struttura, assurda ed incredibilmente penalizzante per chi vola a vista, tanto dei CTR della zona (LIML e LIME) quanto della stessa TMA di Milano. Una situazione che andiamo denunciando da anni come potenzialmente pericolosa per il volo a vista in ogni sede: alle nostre denunce, richieste e proposte, abbiamo ricevuto
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Lettera alla DCA di Milano riguardo gli attraversamenti illeciti del CTR di Milano Linate Pag 2
come risposta numerose assicurazioni che la struttura dello spazio aereo verrà presto rivista e modificata G. ma che il passare degli anni ha solamente visto peggiorare sia dal punto di vista normativo che da quello, più pratico, sul campo. Non solo nulla di positivo è stato fatto dal punto di vista normativo, anzi, quasi alla chetichella sono state introdotte in AIP norme contrarie alle regolamentazioni internazionali che hanno, come unico risultato, esasperato gli animi di chi vola a vista. Infatti, all’interno di uno spazio di classe G come è l’area al di sotto della TMA di Milano l’AIP Italia prevede l’obbligo del contatto radio continuo con il FIC e l’obbligo di mantenere il transponder ON in modo C, requisiti normalmente previsti per Spazi Aerei classificati C o D, non G. A dispetto di ciò, non viene offerto nessun servizio perché l’addetto del FIS non dispone di uno schermo radar. Esattamente il contrario di quanto previsto dalla normativa internazionale. L’atteggiamento, infine, dei controllori del FIS di Milano certo non aiuta una positiva soluzione del problema: negli ultimi mesi, infatti, sono numerosi i casi in cui, in spregio alle Regole del Volo, ma soprattutto del buon senso, gli addetti al FIS di Milano hanno agito più come dei “vigili urbani dello Spazio Aereo” che come degli addetti ad un Servizio Informazioni Volo. Infatti non ci risulta essere possibile una conversazione radio con il FIC di Milano senza che questo richieda più volte assicurazioni in merito all’accensione del transponder in modo C e al mantenimento di quote inferiori ai 1.000 ft AGL (!!!) , mentre sono numerose le volte in cui richieste di semplici informazioni quali i bollettini meteo o l’attivazione o meno di aree ristrette, vengono lasciate cadere nel vuoto senza risposta. Per non parlare della dettatura/chiusura di un piano di volo cosa assolutamente lecita e prevista dalle regole dell’aria in vigore in questo Paese. Negli ultimi 6 anni, in due occasioni differenti, rappresentanti di AOPA, ENAC ed ENAV hanno portato avanti, congiuntamente, due studi per la modifica della struttura del CTR di Milano Linate G a tutt’oggi questi studi non hanno portato ad alcun risultato pratico tanto che in più di una occasione l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo ha evidenziato il problema e la sua potenziale pericolosità. Perfino le “linee guida” di ENAC in materia di Spazio Aereo sono state ignorate tanto che una commissione convocata ad hoc lo scorso anno non è andata oltre alle riunioni formali introduttive. A supporto delle nostre affermazioni vi è anche un recentissimo studio di Eurocontrol in materia di “airspace infringements” che, più o meno, riassume il nostro punto di vista.
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Lettera alla DCA di Milano riguardo gli attraversamenti illeciti del CTR di Milano Linate Pag 3
Chiudiamo questa lettera con una nota relativa agli aeromobili ultraleggeri che il Direttore di Milano Linate segnala come co-responsabili degli ingressi nel CTR di Linate: da circa un anno il nostro Codice della Navigazione considera questa tipologia velivoli “aeromobili” a tutti gli effetti G. ma una legge, a questo punto superata, non consente a questi aeromobili di equipaggiarsi con radio aeronautiche mentre il regolamento sulle “regole del volo” li obbliga a munirsi sia di radio che di transponder modo A/C. Bene, nei casi in cui i piloti di questi aeromobili, pur andando contro la legge vigente, si adeguino ai regolamenti ENAC investendo in costose apparecchiature, scopriranno sul campo che gli operatori del servizio FIS non rispondono alle chiamate di questi aeromobili perchè G non rientra nei loro compiti (!). Per quanto ci riguarda, un atteggiamento che va direttamente contro alla sicurezza del volo a vista. Infatti, ove il volo a vista può raggiungere al massimo quote fino a 1.500 ft suolo, nel fine settimana il traffico ultraleggero arriva a condividerene una buona parte: almeno fino a 1000 ft. G senza che il FIS ci dia informazione alcuna. In compenso, gli ultraleggeristi rispettosi delle norme si incanalano forzosamente lungo le medesime direttrici “per evitare” i CTR di Linate e Bergamo. Una situazione tutta italiana che richiede urgentemente un chiarimento normativo ed una chiara presa di posizione da parte di tutti gli enti interessati. AOPA Italia è sempre a disposizione per portare avanti la ricerca di nuove soluzioni in materia di sicurezza del volo come è sempre a disposizione di quanti ci chiedono di migliorare le condizioni di chi opera nello Spazio Aereo nazionale G del quale il CTR di Linate è sicuramente parte integrante. A questo punto, però, riteniamo di essere nel giusto affermando che la responsabilità prima di questi ingressi indesiderati è di una autorità che si preoccupa unicamente della sicurezza di una sola categoria di fruitori dello Spazio Aereo. Quella che paga di più e che, forse, fa lavorare di meno. Cordiali saluti AOPA Italia Massimo Levi Presidente
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Lettera di risposta del Com.te Manera (il cui contenuto copre ambedue le nostre missive) Pag 1
ENAC Il Direttore Generale Protocollo del 03/01/2008 Alla AOPA ltalia AIRCRAFT OWNER AND PILOTS ASSOCIATION Aeroporto di Bresso 20100 Milano Oggetto: Attraversamenti CTR di Linate. Linee guida revisione spazio aereo Riferimenti: a. Lettera AOPA Italia n. 498 del 4 dicembre 2007
b. Lettera DCA Linate 0003613 del 19 novembre 2007 c. e-mail AOPA Italia 3 dicembre 2007
Relativamente alla valutazione degli eventi, oggetto di rilievo da parte della Direzione Aeroportuale di Milano Linate e più in generale sulla valutazione dei CTR presenti in alcuni aeroporti per garantire la sicurezza del volo di tutto il traffico strumentale (commerciale e generale), si conferma I’intendimento di questo Ente nel migliorare l'utilizzazione dello spazio aereo nazionale con particolare riferimento al traffico dell’Aviazione Generale. AI riguardo, si evidenzia che l’istituzione di spazi aerei di classe "D", oltre a non costituire un ostacolo ai voli VFR, consente di migliorare la sicurezza del volo specialmente in zone ad alta densità di traffico ed in tal senso è stata più volte sensibilizzata I'ENAV a fornire, da parte degli enti del controllo, la massima collaborazione a detto traffico, in particolar modo in situazioni meteorologiche avverse.
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Lettera di risposta del Com.te Manera (il cui contenuto copre ambedue le nostre missive) Pag 2
In tale quadro, al fine di perseguire detto comune obiettivo sarebbe quanto mai utile che eventuali comportamenti non conformi al suddetto indirizzo siano prontamente portati all'attenzione di questo Ente per le valutazioni congiunte del caso e le eventuali azioni da porre in essere, tenendo presente che lo spazio aereo di classe "D" rappresenta uno spazio fruibile da tutto il traffico secondo le previste regole del volo. Tuttavia non si può escludere che esistano margini ulteriori per migliorare l’uso dello spazio aereo da parte del traffico VFR, mantenendo verosimilmente il necessario equilibrio con le esigenze di tutti gli utenti, nel rispetto delle irrinunciabili esigenze della sicurezza del volo. Si porta a conoscenza dell'Associazione che la recente emanazione della circolare ATM-03: Istituzione, modifica e cancellazione delle zone soggette a restrizioni, avrà notevoli riflessi positivi sul miglioramento della utilizzazione dello spazio aereo nazionale. Nell'occasione si conferma la volontà ad approfondire le diverse problematiche relative alla utilizzazione dello spazio aereo nazionale nell’ambito di un apposito Gruppo di Lavoro congiunto, in un quadro di fattiva collaborazione. Ciò in aderenza alle linee guida per la revisione dello spazio aereo, richiamate dalla Associazione e condivise dai diversi fornitori dei servizi di navigazione aerea che ne hanno garantito, a suo tempo, la puntuale applicazione nello sviluppo delle diverse attività di revisione dello spazio aereo. In merito, nell'anticipare che entro il prossimo mese di gennaio sarà convocata una prima riunione del suddetto gruppo di lavoro, questo Ente è certo che l'Associazione continuerà a svolgere quella proficua attività di stimolo per il miglioramento dell'aviazione generale ed a fornire l'indispensabile attività informativa attraverso la propria rivista. Comandante Silvano Manera
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EASA, ENAC E LE NUOVE NORME SULLA MANUTENZIONE
• Da qualche mese sono proprietario del mio primo velivolo, un xxxx con marche italiane. Al momento sono io che aggiorno lo scadenziario delle manutenzioni. Mi risulta che ENAC abbia intenzione di incasinare non poco le cose, rendendo obbligatorio l'utilizzo di un CAMO per la gestione tecnica di un velivolo. Mi è stato prospettato un costo di 2500 euro annui per appoggiare la gestione tecnica/manutentiva ad un CAMO. Vi risulta sia una cifra equa? Io non ne ho la più pallida idea. Confermate che dal 2008 questa cosa è obbligatoria e necessaria? Ad aprile mi scade il ARC. Quali sono i passi da compiere e gli enti da contattare per agire correttamente? Avete per caso un documento standard che date ai soci-proprietari affinché si possano districare in questa materia senza doversi appoggiare ad aziende che curano queste pratiche in modo oneroso? Oppure mi consigliate di appoggiarmi a professionisti piuttosto che fare le cose un po' casalinghe e rischiare di fare più danni del risparmio. Grazie della risposta che vorrete mandarmi.
• Il mio problema è che il mio aeroplano non ha molti centri di manutenzione autorizzati sul suolo italiano e non ho molti preventivi da confrontare. Ignoro se un CAMO si metta a svolgere il suo compito su un velivolo per il quale non fa anche la manutenzione. Le preciso che
l'offerta che ho ricevuto è di 1.500 Euro l’anno per la gestione tecnica/manutentiva più i diritti dell’ENAC diritti ENAC per il rinnovo annuale dell'ARC.
• Caro Massimo, ti auguro un felice 2008 e ti sottopongo un problema che ritengo comune a molti proprietari. Il Siai 205 I-XXXX della mia associazione (Ass.ne Volo xxxxx) è in officina più o meno dal 20 novembre per l'ispezione annuale. Come ben sai ora c'è l'obbligo del programma di manutenzione, che deve essere approvato dall'ENAC. Pertanto, anche se il C.N. del Siai 205 è stato rinnovato soltanto l'anno scorso, ci tocca ugualmente attendere l'ispettore Enac per la riammissione al volo del nostro velivolo. Ai primi di dicembre la ditta di manutenzione ha terminato le verifiche ed i lavori dell'ispezione annuale, ma da allora l'ENAC non è stata in grado di inviare un proprio ispettore e non sarà in grado di farlo almeno fino al 10-15 gennaio. Morale della favola: l'Enac, per carenza di ispettori, ci mette a terra per un periodo irragionevolmente lungo! Immagino che sia così per molti altri, ma la situazione è intollerabile. Se il problema dovesse rimanere irrisolto, sarei pronto a fare una diffida legale all'ENAC, che con la propria inerzia sta arrecando un danno alla mia associazione ed ai piloti che la compongono.
Prima di farlo però volevo sapere da Te qual'è la situazione generale e come si sta muovendo AOPA Italia per risolvere il problema.
• Buon Giorno, la ditta di manutenzione alla quale mi rivolgo abitualmente per le revisioni periodiche del mio aeroplano mi ha detto che non ha la minima intenzione di diventare CAMO e che, conseguentemente, sarà mio compito, ogni anno, contattare ENAC per ottenere il rinnovo dell’ARC (nuovo nome per il rinnovo del C.N. ? )
• Gentilissimo Presidente, in occasione del rinnovo C.N. dell'aeromobile della mia associazione l'officina di manutenzione ci ha chiesto circa 600 euro in più per la preparazione del programma di manutenzione da far approvare all’ENAC, in quanto il funzionario da cui dipendono lo pretende. All'inizio dell'anno ne era stato parlato in una circolare dove mi pare di ricordare che sarebbe dovuto entrare in vigore a metà circa del prossimo anno. Mi sono perso qualcosa o è ancora così? Grazie e cordiali saluti
Quella che avete appena letto è una piccola selezione delle E-mail che abbiamo ricevuto negli ultimi mesi da soci che hanno avuto a che fare con le strutture tecniche di ENAC in merito alla manutenzione dei loro aeroplani: viste le lamentele abbiamo provato a chiedere in giro, ad altri soci che
posseggono aeroplani con immatricolazione in altri Paesi della U.E. se incontravano le stesse difficoltà o meno. Nessuno, dico nessuno, si è reso conto del cambiamento delle norme dal punto di vista pratico. Qualcuno ha notato dei cambiamenti formali ma, in pratica, nulla. Eppure le norme sono cambiate, e non poco, per tutti. Qualche giorno fa poi leggevo sulla rivista VOLARE lo sfogo del Prof. Pascale (premio AOPA d’Oro 1999 e oggi unico costruttore di Aeroplani di A.G. italiano) nei confronti di ENAC e di EASA che, a suo dire, con esigenze burocratiche e formali irragionevoli non gli lasciano collaudare il suo nuovo bimotore. Il Professore ha ragioni da vendere, purtroppo, e non saremmo sorpresi più di tanto se suo nipote Paolo decidesse di “esportare” tutta l’azienda andando a produrre i suoi aeroplani da un’altra parte. E come Lui anche noi abbiamo ragioni da vendere: è mai possibile che un cambio di regolamentazione che in tutta Europa è stato indolore, da noi venga sempre “interpretato” e reso più complicato, tanto da risolversi in una catastrofe ? E’ mai possibile che i normatori rifiutino di capire che certe regole possono andare bene per le Compagnie aeree ma non per i velivoli privati? Abbiamo provato a parlare con qualche officina di manutenzione:
• c’è chi ci ha detto piatto che della “manutenzione continua” non ne vogliono sapere nulla
• c’è chi ci ha detto di avere fatto domanda di certificazione ma di non avere nemmeno avuto risposta
• c’è chi ci ha detto che sono mesi che sta lavorando per ottenere la certificazione, per il momento, senza esito
Con il risultato che gli aeroplani stanno cominciando a fermarsi G per mancanza di funzionari. In uno degli hangar di Bresso c’è stato per qualche settimana un P66C con un bel cartello attaccato all’interno di un finestrino che recitava: “ho passato con successo l’ispezione con l’ingegnere dell’ENAC per ottenere un nuovo C.N. ma sono fermo perché nessuno lo emette”. Già, perchè dal 1° gennaio i C.N. vanno rifatti su un nuovo modulo G ! ma non era più semplice lasciarli andare in scadenza e, piano piano ri-stamparli secondo le nuove regole ? No: il C.N. del mio aeroplano, il 22 febbraio 2006 è stato rinnovato per soli due anni, al posto dei soliti tre “perché con il 2008 parte il nuovo sistema e non si possiamo avere in giro dei C.N. ancora con quello vecchio”G Veramente una bella trovata, così, personale già al minimo degli effettivi, si è trovato con il triplo del lavoro da fare e G tutto insieme.
Non basta: con le nuove norme i voli officina non si possono più fare se il C.N. è scaduto, ma debbono essere autorizzati dall’ENAC con l’emissione di un “Permit to fly”. E perché? Se la manutenzione è stata effettuata come da programma, e da officina certificata, il benestare al volo officina lo deve dare il manutentore, che ha fatto il lavoro, o un funzionario ENAC seduto alla sua scrivania? Ecco un ennesimo adempimento burocratico privo di qualsiasi fondamento tecnico, che pare fatto apposta per rallentare le cose. Ed aggiungiamo: a che cosa serve il volo prova col funzionario? Ferma restando la facoltà (benvenuta) dei funzionari di effettuare dei controlli “spot”, anche in volo se lo ritengono necessario, perché effettuare sistematicamente un volo prova di un velivolo che ha superato le ispezioni prescritte, e che, se richiesto dal programma, ha già effettuato un volo di prova? Dove sta scritto nelle norme che debba essere così? Non vogliamo pensare neanche per un momento che i Funzionari perseguano una indennità di volo, quando in realtà il volo prova, oltre a costare, si porta via molto del tempo che possono dedicare ai nostri C.N. Infatti, guarda caso, i rinnovi C.N. fatti dai “prufer” tedeschi, pur scrupolosissimi, non comportano alcuna prova in volo; ma un “prufer” tedesco, quando viene da
noi, rinnova fino a sei/sette C.N. in un giorno, invece dei due che sembrano essere il massimo ottenibile dai nostri funzionari (se ci sbagliamo, saremo lieti di fare ammenda...). Torniamo ora ai CAMO. Innanzitutto, non è ben chiaro ormai a che cosa servano e se siano davvero richiesti: infatti ENAC non pare accettare il rinnovo degli ARC effettuato direttamente dai CAMO. E allora, a che servono? Il proprietario/esercente dei velivoli leggeri può “gestire autonomamente la sua manutenzione”, affidandola ad un manutentore certificato di sua scelta. Finito il lavoro, costui, CAMO o non CAMO, dovrà sempre chiamare il Funzionario ENAC per il rinnovo. E allora, a che cosa serve il CAMO? Facciamone a meno, ed evitiamo un sacco di problemi. O sbagliamo? Anche qui, siamo pronti a fare ammenda, se qualcuno ci spiegherà razionalmente il processo. Cosa fare dunque ? Non sappiamo cosa consigliarvi G La disperazione ci suggerisce una sola cosa, che per orgoglio di italiani vorremmo evitare di fare: immatricoliamo i nostri aeroplani all’estero, per esempio in Germania, dove tutto è più semplice e meno burocratizzato. Un manutentore del nord, da noi interpellato, ci ha confermato che per un aeroplano dei nostri (2.000 kg MTOW circa) i costi sono risibili (inferiori ai 1.000 Euro) come lo sono i tempi (da due a tre
settimane, tanto più che, se non avviene un passaggio di proprietà non occorre neanche attendere i canonici 90 g.g. per l’obsoleto “avviso ad opponendum” previsto da noi per la de-registrazione dal RAN di un aeroplano). In fondo, più o meno quello che il Prof. Pascale sta pensando di fare con il suo nuovo stabilimento! Ci viene il dubbio che la dirigenza ENAC, poco a contatto con la “base” della sua utenza, non si sia ancora resa conto della gravità della situazione e, in base a questo ragionamento ci appelliamo al suo buon senso affinché fermino questo modo restrittivo di interpretare le norme EASA evitando così questa ennesima e forse ultima migrazione di aeroplani verso altri Paesi Europei. Soprattutto in un momento in cui la stessa EASA sta ripensando le stesse norme.
Massimo Levi (AOPA I N° 533)
ICAO LANGUAGE PROFICIENCY, ovvero: l’uso della lingua inglese nelle comunicazioni radio. Ci è recentemente pervenuta una circolare che l’ENAC ha inviato alle scuole di volo raccomandando di preparasi al rispetto di quanto previsto dalla nuova versione dell’Annesso 1 dell’ICAO che prevede delle verifiche periodiche della conoscenza della lingua inglese da parte di piloti, controllori di volo e, più in genere, operatori del settore. Più esattamente la nuova edizione dell’annesso ICAO prevede che entro il 5 Marzo 2008 gli Stati abbiano attivato delle procedure di verifica della conoscenza della lingua inglese parlata (dunque non necessariamente quella che noi abbiamo sempre considerato la “fonia” inglese). Qualche mese fa avevamo chiesto ad Enac a che punto era l’Italia nell’applicazione di questa norma e la risposta ottenuta era stata più o meno: “siamo indietro, ma l’implementazione di un annesso ICAO non è obbligatoria e, comunque, fino a che in Europa ci sono i Francesi a difendere strenuamente la loro lingua .. noi possiamo andare avanti così” Bene, vista la premessa, potete immaginare la nostra sorpresa nel leggere la circolare dell’ENAC del mese scorso. Abbiamo dunque prontamente contattato la nuova titolare del Servizio Licenze Aeronautiche, Dott.sa Eleonora Italia, per chiederle che intenzioni avevano,
più in generale, riguardo a quanto richiesto dall’ICAO per l’aviazione generale. La risposta, per quanto sostanzialmente corretta conteneva alcuni punti sui quali siamo sostanzialmente in disaccordo:
• la verifica periodica della conoscenza della lingua inglese ad opera di “esperti” nominati da ENAC in assenza di un programma prestabilito (per l’insegnamento Enac ribalta sulle FTO l’onere della preparazione dei programmi)
• l’applicazione “tout court” di quanto previsto dall’annesso 1 ICAO riguardo alla conoscenza della lingua inglese anche in assenza di una precisa direttiva EASA (che ancora non ha assunto una posizione ufficiale in merito)
• l’affermazione, alle nostre osservazioni sui costi connessi a queste nuove norme: non si può risparmiare sulla sicurezza.
Pur essendo sostanzialmente d’accordo con il fatto che tutti dovremo, prima o poi, conoscere l’inglese è nostra convinzione che, prima di responsabilizzare le scuole di volo e i piloti privati, la norma sulla lingua inglese andrà applicata nell’ordine: agli ispettori di volo, ai piloti di linea, ai controllori di volo, agli istruttori di volo ed ai piloti di linea,
ai piloti privati che volano in IFR G. Conseguentemente abbiamo presen-tato una proposta: che ai titolari di PPL che volano a vista in possesso della classica abilitazione alla “fonia” inglese venga assegnata la classe 4 senza prevedere ulteriori controlli: alla base di questa richiesta due considerazioni: 1) negli anni passati (una ventina), che abbiamo preso in considerazione, non ci risultano incidenti gravi imputabili alla scarsa conoscenza della lingua inglese 2) se uno ha le conoscenze di base per ottenere la “fonia” in inglese è improbabile che se le scordi e che dunque le sue conoscenze vadano ricontrollate ogni due anni. Per quanto riguarda, infine, una affermazione riguardo al dovere di non risparmiare su questioni riguardanti la sicurezza abbiamo ribadito le nostre convinzioni in senso contrario affermando testualmente: “in nome della sicurezza,negli ultimi 15 anni ci sono state imposte le cose più nefande ' i costi sono saliti alle stelle tanto che la gente vola di meno, con il risultato che il livello di sicurezza è notevolmente peggiorato anziché migliorare. E’ vero proprio il contrario: bisogna risparmiare su tutto ciò che è inutile e che contribuisce alla riduzione dell’attività di volo ' perché, se proprio vogliamo parlare di sicurezza, non c’è niente di peggio che volare poco per volare in condizioni di non sicurezza.”
Chiudiamo questa breve nota informativa dicendo che, dato che la maggior parte dei Paesi, soprattutto Europei ma non solo, non sono ancora pronti ad applicare le nuove norme, nella sessione del mese di Settembre l’ICAO ne ha previsto una proroga parziale. Specifichiamo “parziale” perchè i Paesi che non raggiungono i parametri previsti dall’Annesso ICAO, per esserne esentati, devono indicare nel sito web dell’ICAO di non essere pronti specificando, entro il termine del 5 marzo 2008, quale saranno la tempistica e le modalità di applicazione, senza comunque eccedere il limite del 5 marzo 2011. Nel frattempo, non siamo stati con le mani in mano e abbiamo concluso un accordo con la PLANE ENGLISH, una società che effettua corsi di lingua inglese sia per piloti privati che per piloti professionisti. La segreteria.
IL NULLA FRITTO Poteva andare meglio: il 30 novembre scorso ho partecipato ad una riunione, presso l’Università Roma Tre a margine del Corso di formazione giuridico amministrativo sul trasporto aereo organizzato dal Centro Studi Demetra. Alla riunione erano presenti i principali costruttori italiani di aeroplani leggeri, i rappresentanti di ENAC, AeCI, Fivu, Enav, e il sottoscritto, socio AOPA, anche se in veste non ufficiale. Molti i temi trattati, a cominciare dalla costituzione di Unica, Unione Nazionale Imprenditori del Comparto dell’Aviazione leggera, con lo scopo di avere una rappresentanza coordinata in sede nazionale ed europea. Per esempio, prendendo una decisione comune riguardo la proposta dei costruttori della Repubblica Ceca, che hanno invitato i nostri a unirsi per portare a Bruxelles l’idea di innalzare a 600 kg il limite degli aeromobili deregolamentati, seppur costruiti secondo standard tecnici dichiarati e accettati. Una strada lunga che ha il suo punto di forza nel fatto che i costruttori Ceki realizzano circa il 30% degli aeroplani in categoria LSA (light sport aircraft), numero che, se sommato al 10% dell’Italia, porta la rappresentanza a un valore critico, al quale potrebbero aggiungersi anche Portoghesi e Polacchi. Difficilmente lo faranno Francesi e Tedeschi che hanno regolamenti poco flessibili riguardo all’eventuale nuova categoria di mezzi.
I vantaggi, oltre che in termini di possibilità operative (si costituirebbe una categoria entry-level per l’AG), sarebbero quelli di produrre una sola versione di macchine volanti per tutti i mercati: Europa e Usa oggi, Asia e Medio Oriente entro breve tempo. Si è fatto poi il punto sullo stato del nuovo Dpr, relativo all’istituzione della categoria degli ultraleggeri avanzati, non ancora firmato in quanto in ENAC sono sorte perplessità sul fatto che negli aeroporti minori e nelle aree controllate possano entrare aeroplani per i quali non c’è alcuna documentazione relativa a regole di progettazione, né corrispondenza ad una qualche norma tecnica. In proposito il Vice Direttore Generale di ENAC, Salvatore Sciacchitano, ha fatto una buona proposta: riscontrando che oltre il 90% degli Ulm circolanti sono progettati secondo le CS-Vla (perché venduti anche su mercati di paesi che impongono certificazioni), Sciacchitano propone di far depositare ai costruttori una copia del progetto in AeCI, dichiarandone la conformità, appunto, a tale norma. Quindi non una certificazione costosa con tempi lunghi, ma una autodichiarazione che permette l’identificazione di un ultraleggero come avanzato. Quasi alla maniera francese. Come unico ( sigh ) produttore di velivoli per l’ A. G. italiano, Paolo
Pascale della Tecnam non ha mancato di far notare lo strano rapporto che i costruttori italiani hanno con ENAC: al posto di percepire l’Ente come un valido supporto alla riuscita (leggi certificazione) dei prodotti italiani, come avviene in Francia, Germania e Usa (dove le autorità controllano, ma favoriscono, l’arrivo sul mercato di nuovi velivoli) in Italia, per arrivare, in fondo ad un progetto bisogna superare una corsa ad ostacoli. In altre parole, l’ENAC non è dietro al costruttore per supportarlo e, pur controllandolo, aiutarlo nell’impresa, ma gli si pone davanti, spesso riducendo il rapporto ad una mera ricerca del miglior modo per scaricare le responsabilità. Ottenere un “permit to fly” è un’impresa, anche per semplici voli officina; diventare piloti collaudatori sperimentatori è impossibile, a meno di essere fuoriusciti dell’AMI. Tutto ciò, in ambito privato, azzera ogni possibilità di fare ricerca e sperimentazione. In ambito civile, per diventare Piloti collaudatori sperimentatori secondo norme, è necessario frequentare un corso approvato da ENAC, che però non ne organizza da anni. Ma il minimo è stato toccato quando, durante la riunione, hanno portato il loro saluto anche l’avvocato Pierluigi di Palma (ex Direttore Generale
dell’ENAC) che presiede il centro studi Demetra, e il dottor Nadio Di Rienzo, Direttore Generale di Enav, che durante il suo intervento ha riproposto ai presenti l’argomento trattato ai partecipanti del seminario, relativo ai futuri programmi internazionali di controllo del traffico aereo in Europa, ai quali partecipa il suo Ente, che ora ricopre un ruolo definito centrale. Non ne dubitiamo e da italiani ne siamo fieri, ma i presenti si sono chiesti se Di Rienzo avesse compreso con chi stesse parlando, oltretutto lasciando il tavolo prima che gli si potessero rivolgere domande. Peccato, sarebbe stato interessante capire come mai, per esempio, in barba al Codice della Navigazione e ai certificati di radiofonia rilasciati, al VDS non si vogliono ancora prestare i servizi ATS, con ricadute negative anche per l’A.G. Oppure affrontare la questione dei contatti radio con il FIC anche spazi classificati Golf, piuttosto che quella delle dimensioni esagerate dei vari CTR G insomma, ancora una volta, il nulla fritto. Non meglio è stato l’intervento di Di Palma che, davanti ai partecipanti al Corso – appunto studenti - ha definito l’aviazione generale e sportiva: “Quella che, seppur si stia sviluppando rapidamente in tutto il mondo, è mal sopportata dall’aviazione commerciale”.
Questa frase, pronunciata innanzi a soli piloti avrebbe rispecchiato soltanto una triste realtà, ma detta davanti a chi sta completando la propria formazione, magari come futuro manager di un aeroporto, non solo non concorre a presentare il reale valore della nostra aviazione, ma contribuisce a creare una nuova
generazione di funzionari dotati di pregiudizio, contro i quali i piloti di aviazione generale dovranno giocoforza scontrarsi. Sempre piùG (In)Felice Planata (socio di AOPA Italia)
LE COMUNICAZIONI RADIO L'ultimo aggiornamento dall'Annesso 10 ICAO "Aeronautical Comuni-cations", in vigore dal 22 novembre 2007, ha eliminato l’espressione "GO AHEAD" dalla procedura di "chiamata e risposta" utilizzata per iniziare una comunicazione radio tra due stazioni. L'Aeronautical Comunications Panel dell' ICAO ha ritenuto necessario eliminare tale frase a causa della possibilità di confondere "GO AHEAD" con un' autorizzazione a procedere con il rullaggio, ad esempio "TAXI STRAIGHT AHEAD". Di conseguenza, quando chiamati da una stazione radio, il pilota inviterà quest'ultima a procedere con la comunicazione attraverso la ripetizione dei rispettivi nominativi, senza dover concludere il messaggio con "GO AHEAD". Si riporta un esempio di procedura di "chiamata e risposta" in accordo al nuovo aggiornamento:
1.Il Centro di Controllo di Milano chiama I - ABCD, per iniziare una comunicazione: "I – ABCD Milano Radar"
2. I - ABCD risponde al Centro di Controllo di Milano con la comunicazione: "Milano Radar, I -ABCD".
Overheard in IFR Magazine's "On the Air" Overheard in the vicinity of Buchanan Tower in Concord, California: Cessna 123: "Buchanan Tower, this is Cessna One Two Three, seven south of Buchanan, 2000 feet, request transit, northbound." Buchanan Tower: "Cessna One Two Three, transition approved. Report clear. [30-second pause] Cessna 123: "Tower, this is Cessna One Two Three. Where is Clear?" SHORT FINAL Romance in the air is alive and well. While on a CAP flight I heard the following over departure control: Control: Bonanza 123, squawk 4567. A short while later ... Control: Bonanza 123, do you have a passenger named [woman's first name] aboard? Bonanza 123: Affirmative. Control: Can you put her on? We are holding an important message for her. Bonanza 123: Stand by.
[pause] Bonanza 123 (woman's voice): This is [woman's name]. Control: We have been asked to relay a message to you from [man's name] in [aircraft number]. Are you ready to copy? [pause] Bonanza 123: (woman's voice): Yes Control: [Man's name] sends the following message: "Will you marry me?" Bonanza 122 [garbled transmission] Control: We didn't get that. What is your answer? Bonanza 123 (woman's voice): I would be honored. Control: Bonanza 123, we copy and will relay.
[pause] Cap Flight 2237: Cap Flight 2237 offers best wishes to the bride. Delta 0000: Delta 0000 offers best wishes to the bride. Control: Bonanza 123, Cap Flight 2237 and Delta 0000 send best wishes to the bride. Bonanza 123 (woman's voice again): Thank you. CAP Flight 2237: Nice to know romance on the airways is alive and well. Over 3,000 hours up here, and I never heard anything like that Control: Me either. We have never played cupid before. ..e vissero felici e contenti !
Ancora una volta la Valtellina sarà teatro del Campionato Italiano di Sci Piloti Aviazione (dal 6 al 9 marzo 2008) Giunto all’ ottava edizione, negli anni ha saputo ritagliarsi un importante ruolo negli eventi che annualmente ospita la “Contea di Bormio”, località conosciuta ed apprezzata già in epoca romana e che oggi la natura incontaminata, lo sport, il clima, i divertimenti, le terme, la storia e le tradizioni, l’ hanno resa famosa in tutto il mondo. Dopo le ultime due rassegne svoltasi in notturna sulla famosa Pista Stelvio, quest’ anno si ritorna alle origini, illuminata dalla luce del sole sulla Pista Stella Alpina a Bormio 2000. Skipilots 2008, al di la della competizione sciistica vuol dire anche e soprattutto sole, neve, divertimento, musica, benessere nelle esclusive
acque termali, escursioni in motoslitta, cene ai rifugi, fiaccolate e slittate in notturna. Come da tradizione, parte del ricavato della manifestazione verra' donato ai piloti disabili dell'Associazione Sportiva "Baroni Rotti', di Castiglion Fiorentino AR (www.baronirotti.net) affiliati all’ Asso-ciazione Italiana Piloti disabili che, sin dalla prima edizione, hanno partecipato con alcuni loro rappresentanti sciatori alla competizione. Come consuetudine, coloro i quali vorranno raggiungere l'Alta Valtellina in volo potranno avvalersi del nuovissimo eliporto di Bormio o dell'Aviosuperficie di Sondrio-Caiolo da dove e' previsto un servizio di bus navetta gratuito per Bormio. Per maggiori informazioni rivolgersi in segreteria .
RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (1) Volare non è cosa semplice, da sempreG Da noi in Italia, oramai è una certezza, lo è molto di più che in altri paesi: ogni possibile declinazione di questo verbo assurdo e pericoloso ( volare ) rappresenta, per chi vi si cimenta, l’inizio di una serie infinita di piccole, medie e grandi difficoltà. Il Volo da Diporto e Sportivo, come viene definito dalla Legge 106, in teoria ( tutta teoria! ) è da sempre sulla carta una valida alternativa, e futura prospettiva, per chi ha la passione del volo e non intende rinunciarvi per i noti problemi burocratici e normativi. Attenzione però ! State sempre in guardia: il verbo da declinare è sempre lo stesso! Anche per chi vola in ambito L.106 - dpr 404 i problemi arrivano puntuali. Tralasciamo le ben note disquisizioni riguardo le macchine, oramai veri e propri aeroplani, con l’affidabilità, le prestazioni e le dotazioni che sognavamo da sempre; tralasciamo le problematiche relative all’uso ( o all’impossibilità d’uso) degli Spazi Aerei, controllati e non; tralasciamo i problemi che incontriamo confrontandoci con chi “gestisce” il settore VDS G.occupiamoci delle infrastrutture. Quale è lo stato dell’arte?
Chi apre un Campo Volo oggi , non ha la certezza di poterlo mantenere in attività. Come al solito in Italia, la mano destra non conosce cosa fa quella sinistra G. e l’apertura mentale offerta da una legge come la 106 si scontra quotidianamente con la realtà. In questi giorni alcuni soci si sono visti dare lo sfratto, l’ennesimo, dal contadino proprietario del terreno dove sorge il campo volo perché il Sindaco “ non vuole casino ” . I campi volo sono prati, i prati sono collocati all’interno delle aziende agricole, la destinazione d’uso delle aree è dunque agricola, i capannoni agricoli sono fatti per ricoverare le macchine, G. le aree agricole spesso appartengono a dei consorzi (i parchi agricoli). Il legislatore sa che il VDS è nato nei prati ed è destinato ( con orgoglio ) a viverciG e cosa fa? Nulla! Che cosa succede quindi ? I contadini ricevono fior di sovvenzioni dal Governo e dalla Comunità per le loro coltivazioni: perché mai dovrebbero rinunciarvi per far spazio a chi pratica il VDS? La conversione in Aree di Pubblico interesse dei Campi Volo è soggetta alla discrezionalità ed all’umore di chi amministra il territorio interessato. In pratica un disastro totale, guardate cosa succede con i rifiuti in questi giorni!
Termino questa breve esposizione facendo presente a tutti i piloti, tanto PPL quanto VDS, che non esistono differenze fra di noi perché siamo tutti gente dell’aria e siamo tutti nella stessa barca, piuttosto malconci, chi per una ragione, chi per un’altra. L’AeCI ha pubblicato a fine 2007 sul suo sito web i seguenti dati: ”Per opportuna informazione sono 9122 gli apparecchi registrati alla data odierna, mentre il numero di attestati VDS (VM e VL) è di 41142'''. Circa 500 sono state le immatrico-
lazioni nel 2007 e circa 2000 i nuovi attestati.” I piloti di Volo a Motore in Italia ( ULM + PPL ) sono dunque ben più di 15.000: per dei numeri più bassi il precedente Governo di centro destra ha perso le elezioni. Noi cosa aspettiamo a metterci tutti insieme al momento del voto ? Rinaldo Gaspari (AOPA I N° 2047)
RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO (2) G.U. 16/05/2005 n° 112 s.o. n° 93 A far data dal 31.12.2007 e’ pienamente entrato in vigore in Italia, il “Codice dell’Amministrazione Digitale” Tale normativa, probabilmente la piu’ avanzata d’Europa (incredibile ma vero) e’ attuativa ed OBBLIGATORIA per la Pubblica Amministrazione (PA) ma si estende anche a tutti i cittadini senza alcuna esclusione. Vi chiederete cosa c’entra questo con il volo? Beh, leggendo alcuni articoli, avrete qualche sorpresa. Non si tratta di una ipotesi ma di una legge gia’ in vigore a cui la PA non si può sottrarre nè non attenervisi. Vediamo gli articoli che più ci interessano: art 3. I cittadini e le imprese hanno diritto di richiedere ed ottenere l’utilizzo delle tecnologie telematiche nelle comunicazioni con le pubbliche amministrazioni .. e con i gestori di pubblici servizi statali G. ovvero, e’ un diritto non una nostra incongrua o folle richiesta, ma andiamo avanti art 2 comma2: ogni atto e documento puo’ essere trasmesso alle PA con l’uso delle tecnologie informatiche se formato ed inviato secondo le specifiche della vigente normativaG ovvero, non vi e’ alcun motivo di affrontare un viaggio solo per consegnare un modulo. art 2 comma 3. A decorrere dal 30 giugno 2007, le PA centrali con sede in Italia, consentono l’effettuazione dei pagamenti ad esse spettanti a
qualsiasi titolo dovuti, con l’uso delle tecnologie informatiche. Art 20 comma 1. Il documento informatico da chiunque formato, la registrazione su supporto informatico e la trasmissione con strumenti telematici sono validi e rilevanti a tutti gli effetti di legge se conformi alle disposizioni tecniche all’art.7G. Art 21. Il documento informatico sottoscritto con firma digitale o altro tipo di firma elettronica qualificata, ha l’efficacia prevista dall’art. 2702 del C.C ('estr'la scrittura privata fa piena prova salvo a querela di falso'.) Art 22 c1. Gli atti formati con strumenti informaticiGdelle PA costituiscono informazione primaria ed originale da cui e’ possibile effettuare riproduzioni e copieG. E cioe’ il modulo scaricato dal PC ha pieno valore come l’originale. Art.22 c3. Le copie su supporto informatico di documenti formati in origine su altro tipo di supporto sostituiscono ad ogni effetto di legge, gli originali da cui sono tratte se conformiG L’art. 23 poi e’ una vera manna lo indico solo con i commi: 23/2 I duplicati, le copie, gli estratti del documento informaticoG.. sono validi a tutti gli effetti di legge se conformi alle vigenti norme. Art. 23/3 I documenti informatici contenenti copia o riproduzione di atti pubblici, scritture private, atti e documenti amministrativi di ogni tipo, spediti o rilasciatiG..hanno piena
efficacia ai sensi degli artGse conformiG. Art 23/4 e 5 determinano la validita’ addirittura dei documenti in formato unico quali libro IVA, Soci, corrispettiviG.. Ma il piu’ carino e’ il comma 6°: La spedizione od il rilascio di documenti di cui al comma 3, esonera dalla prodiuzione o dalla esibizione dell’originale su supporto cartaceo quando richieste ad ogni effetto di legge. Art 23/7 Gli obblighi di conservazion e di esibizione de documentiG. si intendono soddisfatti a tutti gli effetti di legge se le procedure sono conformiG. Art 39. I libri e le scritture ivi comprese quelle previste dalla legge sul notariato e degli archivi notarili, possono essere formati e conservati su supporti informaticiG. Ma uno degli articoli piu’ interessanti e’ il seguente, che ribalta completamente il problema, infatti il legislatore si pone il problema sulla validita’ dei documenti di carta ! Art.40/2 G”la redazione di documenti originali su supporto cartaceo, nonché la copia di documenti informatici sul medesimo supporto è consentita solo ove risulti necessaria e comunque nel rispetto del principio di economicità. Art.40/3 Gentro 180 gg (dal 16/05/2005 ! ) dovranno essere individuate le categorie di documenti amministrativi G che possono essere
redatti in originale anche su supporto cartaceo in relazione al particolare valore storico. Quindi tutti gli altri documenti dovranno essere esclusivamente in formato elettronico. Art.45/1. I documenti trasmessi da chiunque ad una PA, con qualsiasi mezzo telematico od informatico, ivi compreso il fax idoneo ad accertarne la fonte di provenienza, soddisfano il requisito della forma scritta e la loro trasmissione NON deve essere seguita da quella del documento originale. All’art.54 abbiamo poi di che essere contenti: “Contenuto obbligatorio dei siti delle pubbliche amministrazioni”; l’articolo elenca il contenuto obbligatorio dei siti, va da se che “manco per la capa” sono rispettate le indicazioni di legge ! Per es. il sito web di ENAC: non presenta l’organigramma ma solo l’articolazione degli uffici, mancano i documenti normativi di riferimento per ogni ufficio (che e’ quello che a noi interessa), manca l’elenco delle tipologie di procedimento con annessi e connessi. Vero pero’ che c’è la catasta di regolamenti aeronautici (difficili da trovare ma ci sono) ma manca l’elenco dei servizi telematici disponibili, compresi i tempi di attuazione, mancano le informazioni e la modulistica riguardanti scadenze e modalita’ relative ai procedimenti individuali (rinnovi ecc), insomma: c’e’
molto G ma manca ancora moltissimo specialmente nel settore della modulistica. Infine per le operazioni personali manca veramente tutto. Il vero re degli articoli è comunque questo: Art. 57 Moduli e formulari. Le PA provvedono a definire e a rendere disponibili anche per via telematica l’elenco della documentazione richiesta per ogni singolo procedimento i moduli e formulari per ogni effetto di legge anche ai fini delle dichiarazioni sostitutive di certificazione e delle dichiarazioni sostitutive di notorietà. C/2 Trascorsi 24 MESI dalla data in vigore del presente codice (cioe’ entro il 16/05/2007 !) i moduli o i formulari che non siano stati pubblicati sul sito non possono essere richiesti, e i relativi procedimenti possono essere conclusi anche in assenza dei suddetti moduli o formulari. Ovvero poiche’ a me pare che non vi sia alcun modulo sul sito, o almeno e’ cosi’ difficile da trovare che io non sono stato in grado di recuperarlo, i procedimenti come per esempio di rinnovo della licenza e le abilitazioni, devono essere automaticamente conclusi senza formalita’ dall’ente di riferimento. Ma, soprattutto, la violazione maggiore e’ che non vi sono procedure per eseguire i processi
direttamente per via telematica. Pagamenti compresi. In ultimo sappiate che quale firma digitale richiesta per dichiarazioni ed istanze e’ sufficiente quella contenuta sia nella carta d’identita’ elettronica, sia nella crta nazionale/regionale dei servizi, quindi, praticamente, a disposizione di tutti. Ultimissima nota; l’Agenzia delle Entrate ha piu’ volte ed in svariate occasioni confermato che entro breve tempo il processo di conservazione sostitutiva diventerà obbbligatorio per tutti i cittadini pertanto cominciate a preoccuparvene fin da ora onde evitare di dover correre ai ripari magari per evitare di cadere in sanzioni pesanti. Saluti ed happy landings Fabrizio Carbonera (AOPA I N° 1803) Progetti e Tecnologie per il controllo delle informazioni Non siamo avvocati né esperti del settore e non possiamo commentare il contenuto di questo articolo. L’esperto è lui e quello che dice è probabilmente corretto. Ci viene però il dubbio sui risultati pratici: il fatto che ENAC sia carente in gran parte di quanto previsto dalle norme non ci aiuterà a rinnovare le ns. licenze o i C.N. dei nostri aeroplani. Ci da, comunque, un’arma in più per discutere e pretendere un po’ più di rispetto per l’utenza. La segreteria
AOPA ITALIA e FIVU Con il nuovo Codice della navigazione anche gli Ultraleggeri, bene o male, sono diventati degli aeroplani e,in qualche modo, prima o poi saranno costretti a rispettare le stesse regole del volo che devono rispettare gli aeroplani di A.G. Fatta questa affermazione, visto che lo spazio aereo utilizzato da ambedue le categorie di aeroplani è lo stesso (anche se ENAV ancora fa finta di nulla) AOPA e FIVU hanno deciso di darsi una mano e di scambiarsi una
pagina nei rispetti bollettini G in modo da informare i rispettivi soci di quanto si sta facendo per volare meglio e in maggiore sicurezza. Questo numero, tuttavia, non porterà ancora un articolo della FIVU in quanto il delegato a questo compito è stato impossibilitato a farlo. Abbiamo comunque voluto mantenere questa pagina libera pubblicando un bel logo di questa associazione ... e augurandoci che lo spazio vuoto possa essere rapidamente riempito.
madeInRe project .*: ) .. work in progress cabin crew ; ).. madeInRe ready for take off
re*sogno nel cielo suoni&visioni emozionati dallo spartito del cielo i miei desideri hanno la forma delle nuvole
quando il suono dei motori fa decollare il mio sguardo quando il mio sguardo atterra tra le scie che attraversano il cielo
volo, libera, volo via prigioniera di un incanto che mi stringe a sé e poi mi dice
lasciati andare, libera, vola via Re*sogno nel cielo: una mostra d’arte e design, e diverse performance dal vivo emozionate dall’incanto del volo, dal fascino di una passione e di una professione racchiuso in antico sogno divenuto oggi una suggestiva realtà. Questo evento, ideato e curato da madeInRe project:)work in progress, porta in scena molteplici espressioni artistiche (pittura, scultura, fotografia, videoarte, design, musica, danza, teatro, G ) ispirate e dedicate allo spartito del cielo: dal suono di un aereo che attraversa il cielo allo stesso cielo dipinto dalle scie tracciate dai velivoli; dall’incanto del volo alla magia dei movimenti acrobatici della Pattuglia Acrobatica Nazionale_Frecce Tricolori; dai sacrifici e dalla passione racchiusi dietro la scelta “io da grande farò il pilota” al lavoro di squadra che si nasconde dietro ogni decollo; dalla bellezza estetica e tecnologica di un velivolo al fascino della divisa, fino alla perfetta unione uomo-macchina che si formula sempre uguale e sempre diversa in ogni volo. Da sempre, prima ancora che l’uomo imparasse a volare, l’arte ha raccontato questo sogno oggi divenuto una suggestiva realtà; e con re*sogno nel cielo, l’arte in toto torna ad emozionarsi e ad emozionare attraverso il volo e attraverso i pensieri e le emozioni di chi ha scelto di lavorare nel cielo. Perché “chi ha provato il volo camminerà guardando il cielo; perché lì è stato e lì vuole tornare”(Leonardo Da Vinci). madeInRe project:)work in progress (progetto culturale ideato e curato da Michela Mantoan, Davide Cova, Egle Picozzi e Christian Torelli) ha presentato in questi giorni alla Provincia di Oristano per l’Aeroporto E. Campanelli di Fenosu, e alla Sogaer per l’Aeroporto Civile di Elmas-Cagliari, la proposta per poter presentare gli eventi in programma presso i loro spazi espositivi. E’ stata inoltrata inoltre una richiesta all’Aeroporto Militare Mario Mameli-Cagliari Elmas per poter sviluppare uno dei progetti fotografici ideati ad hoc per l’evento presso gli spazi dello stesso aeroporto. L’inaugurazione dell’evento, è prevista per il mese di Marzo 2008. Per ulteriori informazioni, visitare il sito www.myspace.com/madeinre o contattare Michela Mantoan al numero +393203672580.
L’ILLUSIONE DI POTER “VEDERE ED EVITARE” Un recente numero della rivista “FAAviation News” é stato dedicato a questioni attinenti la medicina del volo: vertigini, disorientamento spaziale, affaticamento, ipossia, impedimenti, incapacità, alimentazione, vista. Tutti argomenti interessanti con molte cose da imparare ed assorbire. Alcuni di questi argomenti erano conosciuti ma un ripasso è sempre utile. La cosa strana tuttavia, nel leggere di queste cose, é che spesso noi non sembriamo riflettere bene sulle implicazioni delle conoscenze che andiamo acquisendo. Prendiamo ad esempio la vista. Ci è stato spiegato come la nostra area di visione acuta, il cono foveale, sia molto molto piccola: soltanto 1°. Al di fuori di questo cono, l’acutezza visiva decade rapidamente: spostata di soli 10°, si riduce ad un decimo del suo valore. Quindi, nonostante un normale campo visivo sia di 135° in verticale e 160° in orizzontale, la visione periferica non può essere di grande aiuto nel rilevare piccoli oggetti come possono apparire altri aerei a grande distanza. Ai piloti viene quindi insegnato a “scandire” l’orizzonte. In altre parole, si spostano gli occhi in piccoli incrementi, ci si ferma brevemente, e poi si riprende la scansione.
Questo movimento a tratti è necessario perché non siamo in condizioni di vedere nulla mentre l’occhio si sposta. Diciamo che, non avendo specifiche conoscenze mediche, occorre accettare queste teorie sulla parola ma comunque sembra esserci unanime convergenza fra gli esperti che scrivono in materia e quindi si possono prendere per buoni questi concetti. Ci hanno insegnato come un aereo in rotta di collisione risulti immobile nel nostro campo visivo e per questo sia il più difficile da rilevare. Gli aerei che ci appaiono in movimento sono invece più facili a vedersi ma sono anche quelli che non è essenziale vedere perché sono proprio quelli che avremmo comunque evitato. Riflettiamo ora su questo punto. Se vogliamo scandire efficacemente un certo angolo visuale, ad esempio, di 250° in orizzontale e dobbiamo spezzettarlo in segmenti di non più di 10° (fuori dal quale la nostra visione si deteriora ad un decimo del suo valore ottimale) e dobbiamo inoltre fermarci brevemente per ogni segmento, diciamo, per un secondo, ci impiegheremo 25 secondi. Ora immaginiamoci di doverlo fare non soltanto sull’orizzonte ma anche 45°
sopra e 45° sotto, per rilevare traffico in salita o discesa verso di noi e viceversa. Ciò equivale a nove scansioni di 25 secondi, circa 4 minuti, in cui non si è fatto assolutamente nulla se non guardare il cielo. Immaginiamo poi di fare ciò che fa la maggior parte dei piloti: occuparci delle carte di navigazione, degli strumenti, delle radio, delle clearances, parlare con l’ATC o con i passeggeri, e supponiamo che ciò porti via un terzo del tempo. Aggiungiamo questo tempo a quello di scansione e ci accorgiamo che potremo guardare lo stesso segmento di cielo grossomodo solo una volta ogni 6 minuti. E questo anche se no si fa altro che scandire e pilotare. Il numero degli scenari che si possono immaginare è illimitato. Dalla convergenza frontale con un jet ad oltre 600 nodi al volo parallelo con un aereo che vola alla nostra stessa velocità e converge a quasi zero nodi. Oppure immaginiamo quest’altro scenario: in 6 minuti, due aerei che convergono ad una velocità relativa di 180 nodi, si sono avvicinati di 18 miglia. Un piccolo aereo a 18 miglia è visibile solo in condizioni ideali e non lo è affatto se vi è del terreno sullo sfondo. Perché mai allora, c’è da chiedersi, la regola del “guarda ed evita” è alla base delle norme anti-collisione fuori
dallo spazio aereo controllato ? E perché persino in quest’ultimo questa regola è ritenuta obbligatoria ? La risposta, c’è da ritenere, va cercata nella storia, dove l’ottimismo era condito con un po’ di cinismo, aggiunto in sovrapprezzo. Storia perché “guarda ed evita” è una regola dell’era dei Tiger Moth e degli Stearman. Bei tempi, forse, ma sicuramente meno affollati e di gran lunga più lenti. Forse, in quei tempi, si poteva davvero guardare ed evitare ed il cielo era certamente più grande con i pochi aerei in circolazione. Ottimismo come quello che tutti noi riteniamo giustificato quando riusciamo effettivamente a vedere un altro aeroplano. Ci torna facile pensare “l’ho visto e quindi l’ho evitato”. Ma la prossima volta che vediamo un altro aereo chiediamoci invece quanto segue: nel rilevarlo abbiamo intrapreso qualche azione diversiva o abbiamo continuato per la nostra rotta ? Scopriremo che è stato il grande cielo ad evitarci di collidere, non la nostra vista ! Consideriamo poi gli aerei che non vediamo. Il mondo IFR dimostra chiaramente quanti siano gli aerei, anche prossimi, che non vediamo, semplicemente perché non possiamo vederli, nemmeno in VMC. La radio ci suona zeppa di traffico in prossimità
eppure noi ne vediamo solo una minima parte. Fortuna o, come molti la definiscono, la “teoria del grande cielo”. Secondo questa, il cielo è un luogo talmente vasto da rendere improbabile che si vada a cozzare troppo spesso l’uno contro l’altro. Può essere certamente vero e non vi è motivo di stupirsene. Anzi, vi è motivo per apprezzare questa teoria. Ma, se vera, allora è meglio che la gente (piloti ed autorità aeronautiche) la smettano di ritenere che ciò abbia qualche nesso con il “vedere”. E questo è il punto dove una briciola di cinismo entra in gioco. Stante la regola del “guarda ed evita” insegnata nei sacri testi, diventa facile sostenere, per converso, che quasi tutte le collisioni siano dovute ad errore del pilota. I piloti si sono scontrati, ergo non si sono visti, perché se si fossero visti non si sarebbero scontrati, chiaro no ? Non vedere implica automaticamente errore del pilota: caso chiuso prima che qualcuno possa chiedersi “cosa ci si può ragionevolmente aspettare che i piloti potessero vedere in quelle circostanze” ? Il solo ambito dove la separazione visuale può, forse, funzionare è il circuito di traffico. Qui infatti si vola a bassa velocità, a poca distanza, ed in un contesto relativamente ordinato. In altre parole, si sa dove guardare.
Eppure, ciò nonostante, quante volte si cerca invano di vedere il traffico segnalato “sottovento a metà campo” oppure “in virata finale” ? Persino quando sappiamo dove guardare e sappiamo che lì c’è un aeroplano, questo ci sfugge per foschia, riflesso, terreno sullo sfondo o per mille altre ragioni. Dove vogliamo andare a parare con queste riflessioni ? Forse a renderci conto che ci stiamo buttando fumo negli occhi quando pretendiamo di poter realmente “vedere ed evitare”. O forse a dibattere cosa si possa fare, ammesso che qualcosa sia effettivamente fattibile. Ma, in ogni caso, a tenere presente con un maggior grado di consapevolezza ed onestà intellettuale i limiti di un argomento base per la sicurezza del volo. Eugenio Pozzo (AOPA I N° 2323) Traduzione libera di un articolo di Ole Henriksen, apparso sul notiziario di PPL-IR/Europe, associazione alla quale molti soci AOPA interessati all’IFR guardano con interesse.
I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI • Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ
1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice.
• Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto.
• Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni.
• Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA
• Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un piano di volo con un’ora di preavviso.
• Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari, specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali.
• Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G.
• Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti.
• Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze.
• Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle licenze
• Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli equipaggiati di ELT.
• Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10)
• Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni aeronautiche.
• Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici.
• Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari.
• Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante dell’A.G., ovvero dell’utenza.
• Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano Malpensa, nonostante la “grande Malpensa”
• Creazione del VFR notturno in Italia (ben 2 volte, nel 1999 prima e nel 2005 poi!)
• Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte dell’utenza
• Apertura al traffico dell’aeroporto di Milano Bresso
• Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV – FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR
• Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni voleva imporre all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.
• Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR.
• Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti previsti dal D.Lgs 18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane.
• Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in VFR di tale aeroporto
• Emissione di ben “sei” raccomandazioni di sicurezza da parte dell’ANSV in favore del volo VFR in Italia
HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ?
Io sottoscritto :_______________________________ data di nascita___/___/____
DATA ______________ FIRMA ________________________________
Autorizzo AOPA Italia a rinnovare automaticamente la mia associazione ed i servizi accessori da me selezionati anche per gli anni a venire addebitando la stessa carta di credito fino a ricevimento della mia disdetta scritta e allego una foto tessera per la Crew Card con foto, riservata a chi concede questa autorizzazione.
SI � NO � FIRMA _____________________________________
I T A L I A Organo di informazione di AOPA Italia Redazione: Aeroporto di Milano Bresso Tel. + fax 39 02 66 50 14 85. E-mail: http://www.aopa.it scrivi ad AOPA
Direttore responsabile: Massimo Levi Comitato di redazione: Massimo Levi, Giulio Valdonio, Eugenio Pozzo. Coordinamento tecnico: Massimo Levi Stampa: Pirovano Srl – S.Giuliano Mil.se (MI)
AOPA ITALIA NEWS Anno 11° n° 4 Ottobre/Dicembre 2007 Aut. Tribunale Milano n. 283 del 03/05/96 - Poste Italiane S.p.A. Sped. in a.p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n.46) art.1, comma 1, DCB Milano
