4|07 La rivista di logistica di SBB Cargo. Carta. Per il Burgo Group SBB Cargo arriva per la prima volta in Italia al binario di raccordo del cliente. 6 Prodotti da forno. Da sempre un’attività notturna che Pistor svolge in tutta la Svizzera. 10 Pacchi. PostLogistics è pronta ad affrontare lo stress natalizio grazie all’affiatata partnership con SBB Cargo. 14 Metallo. Swiss Steel produce l’acciaio, Panlog, l’azienda logistica del gruppo, fornisce rottami. 16
Transcript
4 |07La rivista di logistica di SBB Cargo.
Carta. Per il Burgo Group SBB Cargo arriva per la prima volta in Italia al binario di raccordo del cliente. 6
Prodotti da forno. Da sempre un’attività notturna che Pistor svolge in tutta la Svizzera. 10
Pacchi. PostLogistics è pronta ad affrontare lo stress natalizio grazie all’affiatata partnership con SBB Cargo. 14
Metallo. Swiss Steel produce l’acciaio, Panlog, l’azienda logistica del gruppo, fornisce rottami. 16
2 Foto di stagione cargo 4|07
Copertina: Un addetto alla manovra di SBB Cargo durante il turno di notte. Quando le strade sono chiuse peri camion, il trasporto su rotaia non si ferma. La logistica notturna è protagonista di questo numero della rivista.
Impressum.cargo 4 |07. Novembre 2007. La rivista di logistica di SBB Cargo è un trimestrale pubblicatoin tedesco, francese, italiano. Tiratura 20 000 copie. Redazione Susanne Perren (direzione),Daniel Bürgy, Marcel Hänggi, Adrian Kohler, Christoph Rytz, Tom Schaich.Grafica/Composizione Favo Agenzia pubblicitaria, Basilea. Litografia ExactaPro, Arlesheim.Stampa Stämpfli AG, Berna. Indirizzo della redazione SBB Cargo, Redaktion Logistikma-gazin cargo, 4065 Basilea, Svizzera, telefono +41 (0)51 229 00 16, fax +41 (0)51 229 00 69,www.sbbcargo.com
Il copyright appartiene a SBB Cargo. La riproduzione di singoli articoli è ammessa solo dietro citazione dellafonte. Vi preghiamo di inviarci una copia.
Il vostro salvaschermo.
Scaricatelo ora.
Nello stabilimento di Swiss Steel a Emmenbrücke si trasferiscono rotoli di vergella appena prepa-rati. Poiché i forni non si possono accendere e spegnere a piacimento, l’acciaieria è in funzionegiorno e notte. Potete scaricare qui questa e altre immagini da usare come screen saver:www.sbbcargo.com/saisonbild.htm. Buona visione!
cargo 4|07 Benvenuti 3
Frammenti 4Cambio di orario. Quote rosa. Un carico di dolcezza.
Una tigre di carta 6SBB Cargo ancora più vicina ai clienti in Italia.
Più flessibilità 9A colloquio con Leo Ebneter, logistico di Coop.
L’arte del pane 10Il lavoro di notte produce freschezza per il giorno.
Ben attrezzati 12PostLogistics prima della frenesia natalizia.
Battaglia di materiali 14A Emmenbrücke i rottami diventano acciaio.
Radiofrequenza 16Prova sul campo della tecnologia RFID nel traffico merci.
Tre partner 17Collaborazione ottimizzata per la manutenzionedei binari.
Un animale notturno 18Ariane Riedo assiste i clienti che lavorano di notte.
Indice.
spesso la notte si associa all’oscurità, almistero, all’insonnia. Questo però è solo unaspetto. Esistono altri tipi di notte, ad esempioda SBB Cargo: notti attive, operose, produttivee dinamiche. Notti in cui si costruisce per ilgiorno successivo.
Da noi «trasporto notturno» significa che dinotte i collaboratori di SBB Cargo sono all’operaper smistare, trasportare e consegnare le mercipiù svariate.
La Posta, il commercio al dettaglio, maanche l’industria nazionale e internazionalecontano sul lavoro affidabile che SBB Cargosvolge di notte. In questo numero della rivista viraccontiamo cosa accade nelle notti Cargo ecome i clienti possono iniziare la giornata benequipaggiati già nelle primissime ore del mattino.Buona lettura!
Adrian Keller
Responsabile Settore aziendale Svizzera
La notte.
Care lettrici, cari lettori,
4 Frammenti cargo 4|07
Nuovo orario.
A causa della crescita del traffico SBB Cargo
sta costituendo a Karlsruhe un proprio team
di addetti allo smistamento.
I cinque collaboratori servono i clienti nel-l’area di Karlsruhe. In questo modo i classiciprodotti piattaforma nel traffico a carri singoli eil servizio porta a porta diventano più efficienti epiù rapidi.
SBB ha migliorato i contratti di trasporto
con i propri clienti in fatto di chiarezza e di
design.
Accanto all’accordo quadro il contrattofornisce una descrizione dettagliata delle sin-gole prestazioni sulle relazioni percorse daSBB Cargo. Questa descrizione definisce inmodo unitario il tonnellaggio, il tipo di carri uti-lizzati e altre prestazioni. Per il momento lanuova struttura include i contratti per il trafficoa carri completi in Svizzera. Il prossimo annoSBB Cargo presenterà anche tutti gli altri con-tratti nella nuova veste.
Nuova struttura peri contratti di trasporto.
Nuovo team di addettiallo smistamentoa Karlsruhe.
Un carico di dolcezza.
Cifre impressionanti per il raccolto di barba-
bietole da zucchero in Svizzera nel 2007.
Quest’anno SBB Cargo nel giro di novantagiorni trasporta 995 000 tonnellate di barbabie-tole da zucchero e fettucce negli zuccherificidell’Aarberg bernese e di Frauenfeld (CantonTurgovia), e da questi ultimi di nuovo agli agri-coltori che utilizzano le fettucce di barbabietolacome mangime concentrato.SBB Cargo trasporta inoltre lo zucchero semo-lato sciolto ad aziende famose come Lindt &Sprüngli – un test impegnativo per il programmadi igiene di SBB Cargo, premiata nel luglio2007 dall’Associazione Svizzera per i Sistemi diQualità e di Management (SQS) con la certifica-zione per la buona condotta commerciale (GHP).
Il nuovo orario in Svizzera significa per i
clienti una migliore offerta nel traffico rapido
Est-Ovest.
Questa soluzione è resa possibile dal-l’impiego degli attuali treni sul Client Net perla Posta svizzera. A questi treni vengono attac-cati carri aggiuntivi di altri clienti, p. es. perPistor o Migros. Il cambio di orario per iltraffico verso l’Alto Vallese rappresenta unamodifica in termini di produzione. Il nuovopercorso da Basilea e dal Mittelland va diretta-mente verso sud passando per il Lötschberg.
Ampliamento del traffico internazionale
Per i clienti del settore automobilistico esiderurgico nonché per il trasporto intermodalevengono servite nuove destinazioni in Germaniae Italia. Inoltre viene aumentata la frequenzasulle relazioni esistenti.
In Italia viene ampliata la squadra di pro-duzione di Torino, che permette di servire diret-tamente i binari di raccordo aggiuntivi. Paralle-lamente nell’area di Brescia si sta realizzandoun nuovo programma produttivo che consentecollegamenti quotidiani e nuove consegne deicarri nella regione. SBB Cargo sta inoltre giàsfruttando in modo intensivo la nuova galleriadi base del Lötschberg per i trasporti interna-zionali.
cargo 4|07 Frammenti 5
Per la prima volta SBB Cargo è in grado di effettuare trasporti in Italia con una squadra di
sole donne.
La ferrovia impone nuovi standard anche nello sviluppo del personale. Dal 2005 in Italia SBBCargo nella sua scuola per macchinisti propone la formazione per macchinisti/macchiniste e pertutte le professioni nel settore della sicurezza. Il nuovo profilo professionale prevede che ognimacchinista, uomo o donna, riceva anche una seconda formazione, il che consente proceduredi trasporto ancora più efficienti.
Quote rosa nella produzione.
Manutenzione: ancora meglio con kaizen.
Stipulazione delcontratto nel trasportointermodale.Hupac si affida a SBB Cargo per altri tre anni.
Il contratto quadro con Hupac è statosottoscritto quest’autunno. L’operatore è notocome leader del trasporto intermodale trans-alpino.
Passo dopo passo SBB Cargo Manutenzione
mette in pratica la modernizzazione della
manutenzione.
Infatti all’inizio dell’anno in tutte le sedi èstato introdotto il metodo di gestione kaizenper realizzare un costante miglioramento. I col-laboratori sono stati formati in maniera completae i posti di lavoro modificati. Inoltre sono stati
effettuati massicci investimenti negli impianti diproduzione. Esempio Chiasso (vedi immagine):qui nell’impianto di manutenzione sono statemodernizzate e meglio equipaggiate due fossedi lavoro per carri merci, aumentando così lasicurezza.
6 Prospettive cargo 4|07
Fino alla porta del cliente.
cargo 4|07 Prospettive 7
Con Burgo, produttore ita-
liano di carte, SBB Cargo ha
acquisito un importante
cliente. Un nuovo team di
produzione Cargo gli reca-
pita i carri fino al binario di
raccordo: una novità assoluta
in Italia.
Quello che un tempo era un tronco d’alberolungo 3 metri ora è solo un mucchio di scagliedi legno. Tutt’altro che inutili, questi frammentirappresentano una delle materie prime piùimportanti per la produzione della carta. Il pro-duttore di carta italiano Burgo lavora quasimezzo milione di tonnellate di legno all’annosolo nello stabilimento di Verzuolo, una dellequattordici fabbriche del Burgo Group, situataa sud di Torino.
Il 90% del legno utilizzato viene trasportatoa Verzuolo tramite la rete ferroviaria. Moltosimile è la percentuale di trasporto su rotaiadella pasta di carta, una poltiglia fibrosa ugual-mente utilizzata come materia prima, e del cao-
lino, una roccia bianca a grana fine, usata comemateriale di carica. Questa percentuale insoli-tamente elevata di traffico su rotaia è giustificatadall’impegno apertamente dichiarato dal gruppoa favore di un utilizzo sostenibile delle risorsenaturali, che si ripercuote non solo sulla produ-zione ma anche sui trasporti. Burgo ha riorga-nizzato le consegne delle materie prime orien-tandosi verso il trasporto su rotaia. A Verzuolotale decisione è stata semplificata dal fatto chelo stabilimento già possedeva un impianto diraccordo.
Un proprio team di produzione.
Quando SBB Cargo decise di trasportarelegname in tronchi dalla Svizzera a Verzuoloper Burgo Group, capì che gli si stava P
Stazione di partenza Varie destinazioni in Svizzera e Francia
Luogo di destinazione Verzuolo/Italia
Distanza In media 428 km
Merce trasportata Legname in tronchi
Carri Carri pianali con stanti,Roos
Destinatario Burgo Group
chiaro & preciso
presentando l’occasione per ampliare le pro-prie attività nell’Italia del Nord. SBB Cargo hacosì abbandonato per la prima volta il sistemaa piattaforme finora utilizzato con trasbordodella merce rotaia-strada e ha creato un proprioteam di produzione a Orbassano, vicino a Torino.Questo dispone di una locomotiva di smista-mento che permette di consegnare le merci alcliente direttamente fino al binario di raccordo.Tale sistema non presuppone l’impiego diservizi di terzi, rendendo più fluide e dirette leoperazioni di trasporto. SBB Cargo ha quindipotenziato il suo vantaggio di mercato, overo laresponsabilità unica del trasporto in diversipaesi, aggiungendo un nuovo importante puntodi servizio sulla propria rete. Il progetto haconvinto Burgo.
I trasporti hanno avuto inizio lo scorsoaprile. In diverse stazioni della Svizzeraromanda e del confinante territorio francese,ciascun carro pianale viene caricato con cin-
que/sei fasci di legname in tronchi lunghi 3 metri. I carri vengono raccolti nella stazionedi smistamento Losanna-Triage e trasferiti trevolte a settimana verso Torino-Orbassano viaDomodossola tramite treni completi da dicias-sette carri ciascuno. Da Orbassano il team diproduzione di SBB Cargo rifornisce giornal-mente la cartiera di Verzuolo, che dista 70 chilometri, con gruppi da otto a quattordi-
8 Prospettive cargo 4|07
« La soluzione di SBB Cargo
rispondeva a tutte
le nostre esigenze. »Ezio Cordara
ci carri, garantendo un afflusso continuo dimerci. «Per questo traffico SBB Cargo ha af-fittato cento carri pianali del tipo Roos chefanno avanti e indietro tra le stazioni di caricoe Verzuolo», dichiara Francesco Meroni, assi-stente alla clientela SBB Cargo per Burgo, aproposito del materiale rotabile impiegato.
Una partenza a tutto gas.
Burgo Group è uno dei primi clienti italianiad essere servito da SBB Cargo fino al binariodi raccordo. Ezio Cordara, responsabile Logi-stica, esprime un giudizio positivo su questacollaborazione: «Abbiamo tutte le ragioni perritenerci soddisfatti. In brevissimo tempo SBBCargo ci ha proposto una soluzione che rispon-deva a tutte le nostre esigenze. I problemi insortinella fase progettuale sono stati prontamenterisolti. Eravamo certi che l’azienda sarebbe statain grado di mantener fede alle sue promesse.»A darci questa sicurezza è stato, da una parte,il fatto che SBB Cargo detiene la responsabilitàunica dei trasporti e, dall’altra, che ci sono statimessi a disposizione dei carri fissi, ovviandocosì sin dal principio al problema della disponi-bilità. «Sulla base delle prime esperienze positivesaremmo lieti di potenziare la collaborazionecon SBB Cargo», afferma Ezio Cordara.
Esportazioni su rotaia.
Burgo Group intende portare su rotaiaanche altri traffici che riguardano non solol’approvvigionamento di materie prime ma anchela consegna di prodotti finiti. In questo settorel’attuale percentuale dei trasporti su rotaiadovrebbe aumentare gradualmente nei prossi-mi anni dall’attuale 6% a più del doppio. Perraggiungere questo obiettivo Burgo intendecreare in tutti i suoi paesi d’esportazione euro-
Orbassano: un nuovo centro di produzione.
Con la creazione di un proprio team di produzioneregionale nell’ambito della piattaforma Torino-Orbassano la scorsa primavera, SBB Cargo è riuscitoper la prima volta nell’Italia del Nord a servire uncliente fino al binario di raccordo o ad un piazzale dicarico con un proprio team di addetti allo smista-mento. Questo attualmente è composto da sei col-laboratori e dispone di una propria locomotiva dismistamento. Thomas Senekowitsch, direttore Pro-duzione SBB Cargo in Italia, sostiene che nell’areatorinese vi sia un ottimo potenziale di crescita che loinduce a prevedere un imminente allargamento delteam. Grazie a questo ampliamento dell’offerta,SBB Cargo ha potuto acquisire con il produttore dicarta Burgo un nuovo importante cliente che servegiornalmente. Una volta a settimana SBB Cargorifornisce un’azienda del settore dell’acciaio facen-do partire un treno da Orbassano fino al binario diraccordo. Inoltre, un treno piattaforma provenientedalla Svizzera o dalla Germania giunge ogni giorno aOrbassano con carri per diversi clienti.
pei, incluso l’Europa orientale, dei magazzinitampone che possano venire riforniti tramiteferrovia. Il gruppo ha dimostrato di fare sul seriocon il trasferimento dei trasporti dalla stradaalla rotaia nello stabilimento di Duino, pressoTrieste, dove nel 2005 ha creato un nuovo binariodi raccordo e dove riceve su rotaia già la metàdelle forniture di legno.
«Negli ultimi tre anni ci siamo molto impe-gnati, nel limite delle nostre possibilità, a favoredella tutela ambientale e anche a vantaggio deitrasporti su rotaia», continua Ezio Cordara.«SBB Cargo rappresenta un partner importantepoiché contribuisce a garantire un flusso dimerci continuo e ben organizzato.»
Testo: Ursula Homberger.
Foto: Guy Perrenoud, SBB Cargo.
Burgo: azienda leader
nel settore della carta.
Burgo Group, con Sede principale ad AltavillaVicentina (VI) e Sede secondaria a San MauroTorinese presso Torino, è uno dei principali pro-duttori di carte grafiche e per la stampa del SudEuropa. Il gruppo è nato nel gennaio 2007 dallafusione delle Cartiere Burgo SpA e delle CartiereMarchi SpA. L’azienda conta quattordici stabili-menti, di cui dieci dislocati nell’Italia del Nord e trenel Italia Centrale, ai quali si aggiunge un’altracartiera nel sud del Belgio. Burgo Group registraun fatturato annuo di 2,3 miliardi di euro (di cui lametà in Italia), produce 2,8 milioni di tonnellate dimerci e conta 5500 collaboratori. Si posiziona alquarto posto tra i produttori di carta europei.
cargo 4|07 Intervista 9
Signor Ebneter, quando le filiali Coop chiu-
dono la sera che cosa succede dietro le
quinte?
Si lavora giorno e notte. La nostra logisticalavora dalla domenica pomeriggio al sabatosera. Ci sono i turni di notte nelle panetterie enei reparti logistici Frutta & Verdura e Spedi-zioni. Di sera i prodotti freschi – frutta e verdura,fiori e prodotti convenience – vengono con-segnati dai nostri fornitori ai centri di distribu-zione regionali, da dove raggiungono le filialiin primissima mattinata assieme al pane. Neicentri di distribuzione nazionali di Wangen e Pratteln arrivano gli ordini fino alle ore 20circa; a mezzanotte gli ultimi carri lasciano lapiattaforma per raggiungere i centri di distribu-zione regionali.
Quindi si può dire che Coop di giorno vende
e di notte viaggia?
Non proprio. I prodotti non deperibili vengonoconsegnati anche di giorno.
Coop è leader di mercato nei settori dei
prodotti biologici e del commercio equo
e solidale. I principi ecologici trovano appli-
cazione anche nel trasporto?
Certamente. Nonostante la concorrenza agguer-rita per noi non conta solo il fattore economico,ma anche quello ecologico. Ma tra questi duefattori ovviamente c’è un rapporto conflittuale. Sepossibile, soprattutto per i prodotti non deperi-bili, per i trasporti nazionali utilizziamo la ferrovia.
Quali sono i vantaggi della rotaia, oltre
all’ecologia, e quali gli svantaggi?
Il vantaggio essenziale è la pianificabilità,l’assenza di code o di scarse condizioni stra-dali. Soprattutto per il traffico transalpinoquesto è un punto a favore della ferrovia. Ilgrande vantaggio economico della ferrovia èla possibilità di spostare di notte grandi volumi
dai centri di distribuzione nazionali a quelliregionali. Viceversa la strada è più flessibile.Per i prodotti freschi servono tempi di ordina-zione e consegna molto brevi e reazioni moltorapide; questo è impensabile per la ferrovia.
Se la commissione della concorrenza darà
il consenso, Coop acquisirà dodici grandi
filiali Carrefour. Queste saranno integrate
nella logistica Coop?
Sì, le filiali Carrefour diventeranno dei megastoreCoop, serviti in base allo stesso programma.
Lei lavora a stretto contatto con SBB Cargo.
Ci dica la sua opinione!
La flessibilità di SBB Cargo è cresciuta, i prezzisono migliorati rispetto a qualche anno fa. Anche
lo scambio di informazioni è più fluido. Unproblema è la disponibilità di carri e carri frigocon una capienza di 38 palette. L’altro problemaè che SBB Cargo dal prossimo anno vuoleaumentare i prezzi, il che per me ha poco senso.L’aumento della tassa sul traffico pesante com-misurata alle prestazioni (TTPCP) il prossimoanno sarebbe un’occasione per trasferire ancorapiù trasporti dalla strada alla rotaia.
Le sue richieste a SBB Cargo?
Ci piacerebbe servire i nostri megastore con laferrovia direttamente dalla piattaforma del cen-tro di distribuzione nazionale di Wangen, senzapassare dai centri regionali. Per far questo SBBCargo dovrebbe adottare il programma dellaFerrovia Retica: a Coira le casse mobili rag-giungono la nostra rampa direttamente con ilcarro; non servono camion che portino le cassedalla rampa alla ferrovia. Già da tempo abbia-mo chiesto a SBB Cargo di spostare se possi-bile i carri dalla centrale di distribuzione nazio-nale ai centri regionali durante il giorno. Unasimile operazione consentirebbe di trasferire unmaggiore numero di trasporti dalla strada allarotaia. A questo riguardo le ferrovie devonodiventare più flessibili e sviluppare nuovi pro-grammi.
I commercianti al dettaglio devono costan-
temente rinnovare l’assortimento. Questo
comporta delle conseguenze anche per la
logistica?
Il nostro assortimento sta diventando più variosoprattutto nel settore convenience. Dato chequesti prodotti hanno scadenze brevi, le esi-genze logistiche crescono; i tempi di consegnadiventano più stretti ed è richiesta una maggioreflessibilità.
In quali settori in futuro si aspetta dei cambia-
menti?
La riduzione dei margini nel commercio al det-taglio comporta una maggiore pressione suicosti. Quindi insieme ai nostri partner logisticidobbiamo trovare un modo per accrescerel’efficienza.
Intervista: Marcel Hänggi.
Foto: Coop.
« Il vantaggio
della ferrovia è la
pianificabilità »Leo Ebneter
Leo Ebneter, 52 anni, dal 1° luglio 2007 è a capo della Direzione Logistica diCoop ed è uno dei sette membri della direzione. Nelcontempo è responsabile della Regione logisticaSvizzera orientale/Ticino, un ruolo che riveste già dasei anni. Ebneter ha imparato il suo mestiere aCoop, partendo dalla gavetta: da 29 anni lavora per ilsecondo maggiore gruppo di commercio al dettagliodella Svizzera.
Coop gestisce oltre 1500 punti vendita e ha oltre45000 dipendenti. Una particolarità della collabora-zione tra Coop e SBB Cargo: per il nuovo centro didistribuzione regionale Coop a Aclens (Canton Vaud)l’anno scorso SBB Cargo ha appositamente inaugu-rato la stazione di Vufflens-la-Ville.
«La ferrovia deve diventare ancora più
flessibile e sviluppare nuovi programmi.»
Grazie ad un nuovo trasporto con carrirefrigerati la ditta Pistor è in grado di servireentro 24 ore i clienti nella Svizzera romanda.
Dai salatini allo yogurt fino al lievito: il forni-tore di prodotti gastronomici e da forno Pistorcon sede a Rothenburg presso Lucerna pro-pone i suoi circa 7500 articoli a panifici, pastic-
cerie ed esercizi gastronomici dell’intera Svizzera.Da poco il trasporto verso la Svizzera romandaavviene in modo più ecologico: su rotaia.
Da inizio agosto i prodotti finiti, i semila-vorati e le materie prime grazie a SBB Cargoviaggiano su rotaia tra la sede principale diPistor e la nuova centrale di distribuzione a
Chavornay. Dal lunedì al sabato una volta algiorno un convoglio di sei carri fa la spola traRothenburg e Chavornay e ritorna con i vuoti.
Per Richard Betschart, responsabile Logi-stica e membro della direzione di Pistor, il temporisparmiato è un grande vantaggio: «Il beneficiosostanziale per noi è che grazie al trasporto
10 Prospettive cargo 4|07
Il lievito viaggiante.
Il pane di Pistor la mattina è caldo e fragrante. Non si direbbe che abbia
viaggiato tutta la notte.
cargo 4|07 Prospettive 11
Ogni giorno si eliminano i trasporti di andatae ritorno di sei camion con rimorchio.
Controllo della temperatura online.
Dato che i generi alimentari sono merci sen-sibili alla temperatura, devono raggiungere ilcliente in condizioni ineccepibili. Questo è pos-sibile grazie a sei carri refrigerati a temperature
di 18 e 3 gradi rispettivamente, oltre a due con-tainer frigo a –20 gradi. Per la prima volta SBBCargo impiega sui carri dei misuratori di tempe-ratura della ditta Nuwec. Diventa così possibiletrasportare merci fresche in contenitori costan-temente refrigerati e controllati. Richard Bet-schart fa un confronto con gli strumenti già infunzione sui camion: «I misuratori di temperaturanei contenitori refrigerati dei carri ferroviari sonoancora più efficienti: tramite Europe Tracer, un
sistema per accedere via Internet alla rete GPSdei dati telematici, si possono cercare e localiz-zare i carri.» In questo modo è possibile control-lare la temperatura online in qualsiasi momento.
Testo: Susanne Wagner.
Foto: Bernhard Lochmatter.
Pistor: un successo
da novant’anni.
Pistor è l’azienda commerciale leader in Svizzeradel settore panetteria, pasticceria e confetteria edè anche un importante grossista della gastronomia.L’assortimento comprende materie prime, semila-vorati e prodotti finiti importanti nonché detergentie materiali per l’imballaggio. Fondata nel 1916 dai panettieri come organizzazionedi autosostegno per l’acquisto di generi alimentari,Pistor ha costantemente ampliato il suo assorti-mento: oggi dalla sede di Rothenburg partono oltre7500 prodotti diversi per tutta la Svizzera.Nel primo semestre del 2007 Pistor ha realizzato unfatturato complessivo di 306,8 milioni di franchisvizzeri, il che corrisponde ad un incremento del2,6% rispetto all’anno precedente. Oltre a Pistorfanno parte della Pistor Holding anche le affiliateProback AG (consulenza) e Fairtrade SA (commerciodi materie prime). Il gruppo dà lavoro a circa 370 dipendenti.
notturno breve guadagniamo più tempo perpreparare le merci e riusciamo comunque aconsegnare puntualmente.» I 200 chilometriscarsi di distanza tra Rothenburg e Chavornayrappresentano un circuito che di notte si puòsfruttare in modo ottimale con la ferrovia.
La piattaforma di Chavornay.
Il giorno A i clienti ordinano le merci tra le 6 e mezzogiorno. Il pomeriggio le merci ven-gono preparate, caricate e portate nella Sviz-zera romanda con la ferrovia. Tra mezzanottee le 4 del mattino a Chavornay avviene ladistribuzione capillare con i camion già pronti.A partire dalle 5 del giorno B la merce è perstrada per raggiungere il cliente.
«Ora siamo in grado di servire la Svizzeraromanda entro 24 ore dall’ordine anche surotaia», dice Betschart. Per Pistor è stato an-che decisivo il fatto di potersi avvalere di unprogramma di trasporto più ecologico: «Que-sto è importante anche per i nostri clienti.»
« Grazie al trasporto
notturno guadagniamo
tempo per preparare
le merci. »Richard Betschard
Stazione di partenza Rothenburg
Luogo di destinazione Chavornay
Distanza 182 km
Merce trasportata Prodotti finiti, semilavorati,materie prime per panificied esercizi gastronomici
Carri Carri a pareti scorrevoli con controllo termico
Destinatario Nuovo centro di distri-buzione della ditta Pistor
chiaro& preciso
La mattina ha l’oro in bocca a Rothenburg.
Controllo della temperatura: ora anche online.
12 Prospettive cargo 4|07
Tre ruote. Sulla carta questo è l’aspettodella distribuzione PostLogistics. I mozzi delleruote sono i tre centri pacchi sull’asse Est-Ovest a Frauenfeld in Turgovia, a Härkingennel Canton Soletta e a Daillens nel CantonVaud. Da questi centri partono raggi in tutte ledirezioni. I loro capi sono 51 basi di distribu-zione regionali a partire dalle quali i pacchi
vengono consegnati ai destinatari ovverodove vengono raccolti e inseriti nella rete didistribuzione.
Collegando i tre mozzi, ovvero i tre centripacchi, SBB Cargo forma per così dire lo sche-letro di questa struttura. Ogni giorno e ogninotte percorre questi tragitti con tredici treni.Si tratta di un sistema di tipo treni shuttle che
viaggiano solo su questa linea. Oltre a questa,SBB Cargo percorre anche numerose altretratte tra i centri e le loro basi di distribuzione.Ad esempio da Daillens vengono servite Berna,Bienne, Ginevra e il Vallese, da Härkingen Basi-lea, Thun, Lucerna e il Ticino, e da FrauenfeldUrdorf, Buchs SG, San Gallo e i Grigioni. Com-plessivamente SBB Cargo percorre la rete
PostLogistics in corsa
contro il tempo.
La distribuzione di pacchi di PostLogistics è organizzata come un sistema di mozzi e raggi.
Lo smistamento avviene in tre efficienti centri pacchi, il trasporto a seconda della distanza
su strada o su rotaia.
costituita in esclusiva per PostLogistics con41 treni al giorno, raggiungendo 11,8 milionidi chilometri di carri ogni anno.
Più prestazioni grazie alla circolazione
cadenzata.
PostLogistics è uno dei maggiori clienti diSBB Cargo in Svizzera. Si tratta di una partner-ship comprovata e tradizionale che però cambiae si evolve costantemente. La costante princi-
pale in questi cambiamenti è anche la sfidaprincipale per entrambi i partner: il tempo.PostLogistics da un lato deve competere con laconcorrenza straniera, che può operare inmodo molto flessibile senza essere vincolata alservizio pubblico. Dall’altro lato deve conse-gnare sempre più invii prioritari con recapito
entro il giorno successivo, i cui trasporti richie-dono un’elevata flessibilità in termini di tempo.Dall’altra parte c’è la ferrovia, che non offre lamobilità di un camion. Thomas Ernst, respon-sabile dei trasporti nazionali presso PostLogi-stics, la definisce «una discrepanza nel servizio»,perchè «in effetti PostLogistics sarebbe servitameglio con un flusso continuo di merci, mentrele ferrovie sono orientate a concentrare i tra-sporti.»
Per questo motivo i due partner stannorealizzando un nuovo programma ferroviario:con l’orario 2008 si farà un primo passo sullastrada verso un orario cadenzato sull’asse Est-Ovest. In questo modo il numero di collegamentiviene gradualmente ampliato. A questo scopol’attuale ClientNet di PostLogistics in alcunipunti viene collegato alla rete Cargo Express diSBB Cargo.
cargo 4|07 Prospettive 13
PostLogistics nello
stress natalizio.
Nel periodo prenatalizio PostLogistics neisuoi tre centri pacchi deve smistare fino adun milione di pacchi al giorno, circa il dop-pio del solito. Mentre questi picchi nonsono un problema per gli impianti automa-tici, il personale addetto al carico e alloscarico delle casse mobili e l’alimentazionedei nastri trasportatori viene aumentato disolito da 800 fino a 1100 unità. Un turno almattino e uno alla sera assicurano unlavoro continuo. Dal canto suo SBB Cargopuò giocare il suo asso nella manica: peraffrontare l’aumento dei trasporti non usaun numero maggiore di treni, ma semplice-mente treni più lunghi.
« La nostra visione:
collegamenti quotidiani con
i Cargo Sprinter. »Thomas Ernst
Ore 10.10 Spedizione di un pacco daAscona (TI)
Ore 12.10 Presa in consegna da parte del furgone postale durante ilgiro di raccolta
Ore 13.00 Arrivo nella base di distribu-zione di Cadenazzo, trasbordoin una cassa mobile
Ore 14.00 Partenza del treno daCadenazzo
Ore 18.17 Arrivo del treno al centropacchi di Härkingen
Fino alle Processo di smistamentoore 00.45 a Härkingen
Ore 3.12 Partenza del treno per Basilea
Ore 3.51 Arrivo al centro di distribuzionedi Basilea
Ore 6.00 Trasbordo su un veicolo adibitoalla consegna alimentato a gas
Ore 9.45 Consegna tramite portapacchial destinatario a Pratteln
Inoltre Thomas Ernst sogna un’altra solu-zione, oggi ancora visionaria: collegamentiquotidiani con i rapidi Cargo Sprinter. In fatto divelocità questi possono competere con i trenipasseggeri e quindi non bloccherebbero i trac-ciati. Inoltre non richiedono manovre complesse,un fatto che farebbe risparmiare tempo preziosonei terminal di PostLogistics. Una cosa è certa:le tre ruote dovranno girare sempre più rapida-mente se vorranno tenere il passo con il mercato.
Testo: Ursula Homberger.
Foto: Gian Vaitl.
Fervide attività notturne a Härkingen. Sulle tracce di un pacco natalizio
14 Prospettive cargo 4|07
Nell’aria autunnale l’odore del ferro simischia agli odori del fiume Emme; la luna illu-mina una colonna di vapore nella nebbia sottile.L’atmosfera è nostalgica, dalle nostre partinon si vede più molta industria pesante. Alcuniteorici dell’economia parlano di epoca «postin-dustriale». Sono sciocchezze, la richiestamondiale di materie prime come l’acciaio è incostante crescita. Ma l’industria poco per vol-ta sta scomparendo dall’Europa. Qui al centrodella Svizzera però esiste ancora.
Alcune aziende del settore siderurgicohanno le loro sedi ad Emmenbrücke presso
Lucerna. Swiss Steel (ex von Moos) ogni annotrasforma 600000 tonnellate di rottami in550000 tonnellate di acciaio, facendo di Em-menbrücke la seconda sede di riciclaggio dellaSvizzera dopo lo stabilimento di Gerlafingen.«Un’acciaieria», dice il direttore dello stabili-mento, Willi Fuchs, «è un campo di battaglia.»
In un grande capannone due gruisti dalleloro cabine trasferiscono dei rottami in un carroferroviario speciale. Lo schermo nella cabinamostra al gruista quanto e quale rottame met-tere nella vasca di raccolta per ottenere lamiscela corretta per l’acciaio desiderato.
Quindi una locomotiva di manovra trasportanel capannone i dieci carri pieni di rottami:resti triturati e compressi di lamiere di auto-mobili, rotaie tagliate.
Cliente e mandatario al tempo stesso.
Quattro volte al giorno SBB Cargo conse-gna da trenta a quaranta carri ovvero circa1800 tonnellate di rottami. A partire dallastazione merci di Emmenbrücke se ne fa cari-co l’impresa logistica Panlog, un’affiliata diSwiss Steel. Il primo treno arriva alle 4.30 delmattino, l’ultimo alle 9 di sera. La stazione
I signori dei rottami.
Ad Emmenbrücke ogni anno vengono fuse 600 000 tonnellate di rottami. Per trasformare
il rottame al momento giusto e nel tipo giusto di acciaio serve una logistica sofisticata.
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merci è gestita da Panlog su incarico di SBBCargo. In questo modo entrambe le aziendesono contemporaneamente cliente e manda-tario l’una dell’altra. Le FFS sono anche forni-
tori dell’acciaieria: qui vengono fuse le rotaie ele sale montate di scarto.
Accumulo di materia prima.
L’acciaieria lavora giorno e notte: spe-gnere i forni la sera e accenderli la mattina nonavrebbe senso. Una logistica sofisticata è im-portante per evitare che i magazzini sianostrapieni. «La nostra materia prima non vieneprodotta», dice il capo di Panlog, MorenoKrattiger, «si accumula.» Questo accumulonon è prevedibile. Tra i fornitori vi sono circasettanta rivenditori di rottame. I rottami nazio-nali e da oltreconfine arrivano al 70% su ro-taia, al 30% su gomma. «I rottami», dice Kratti-ger, «sono molto adatti alla ferrovia: sono una
merce alla rinfusa non sensibile alle intempe-rie. Ma la strada sta recuperando, i camionsono più flessibili. Il vantaggio economico del-la ferrovia oggi è minimo.» Inoltre potrebberoesserci intoppi a livello di materiale rotabile:«Ad esempio il raccolto delle barbabietole dazucchero influenza la disponibilità di carri.»Ma SBB Cargo secondo Krattiger reagiscebene alle difficoltà.
170 acciai differenti.
Le consegne di acciaio in partenza daEmmenbrücke al 54% avvengono su rotaia, al41% su strada e al 5% via ferrovia e nave (daBasilea). La maggior parte dei clienti, diceKrattiger, non dispone di un binario di raccordo.Diventano quindi ancora più importanti le piat-taforme SBB Cargo nell’Italia settentrionale.Swiss Steel produce circa 170 tipi diversi diacciaio. I rottami fusi nel forno elettrico adarco diventano billette che infine nel lamina-toio vengono trasformate in barre e rotoli divergella: il prodotto finale di Swiss Steel. I clienti sono l’affiliata Steeltec nello stessosettore, produttrice di acciai speciali ad altaresistenza, e acquirenti in Italia, Germania eFrancia. Circa il 60% della produzione è desti-nato all’industria automobilistica, un po’ menoal commercio, circa il 10% all’edilizia e il 6%alla costruzione di macchinari.
Testo: Marcel Hänggi.
Immagini: Gian Vaitl.
« SBB Cargo reagisce
bene alla carenza
di carri. »Moreno Krattiger
Swiss Steel e Panlog.
Dal 1842 l’industria siderurgica è presentea Emmenbrücke. Nel 1996 von Moos diEmmenbrücke e il settore siderurgico diVon Roll di Gerlafingen si fusero in SwissSteel, che nel 2003 fu rilevata dalla tedescaSchmolz+Bickenbach AG. Nel 2006 lo sta-bilimento di Gerlafingen venne venduto algruppo italiano Beltrame. Swiss Steel siconcentra sulla produzione di acciaio diqualità, legato e automatico ed è tra i leaderdel settore europeo dei prodotti lunghi inacciaio. Con i suoi 439 dipendenti l’aziendanel 2006 ha fatturato 427 milioni di franchi(260 milioni di euro).Anche l’impresa logistica Panlog fa partedel gruppo Schmolz+Bickenbach. Lavorasoprattutto per le affiliate Swiss Steel eSteeltec nonché per Stahl Gerlafingen. Nel2006 Panlog con 56 dipendenti ha realiz-zato un fatturato di 86 milioni di franchi (52milioni di euro).Steeltec, la terza affiliata Schmolz+Bicken-bach con sede ad Emmenbrücke, trasformavari acciai di Swiss Steel in barre brunite ein acciai speciali ad alta resistenza.
«Die Entsorger» – gli
smaltitori.
Tra i fornitori di materie prime di SwissSteel ci sono circa settanta rivenditori dirottame. Il maggiore è «Die Entsorger»,nato dalla fusione dei quattro specialistiin materiali di scarto M. F. Hügler AG (Dü-bendorf), Schnyder AG (Emmen), Gries-ser AG (Dällikon) e Dataex AG (Dällikon).«Die Entsorger» lavorano con quasi tuttociò che si può riciclare e offrono pro-grammi di smaltimento completi per lapiccola industria.
Nodo ferroviario Emmenbrücke
Luogo di destinazione Consegna edistribuzione in Svizzerae Italia
Azienda Swiss Steel
Merce trasportata Rottami e acciaio
Destinatario Produttori dell’industriasiderurgica
chiaro & preciso
Consegna di rottami nel capannone di smistamento. Sullo sfondo in rosso il carro con vasca di raccolta.
Nell’ambito di un progetto pilota SBB Cargodalla metà di quest’anno sta testando l’impiegodell’identificazione a radiofrequenza (RFID).Questa tecnologia permette l’identificazioneunivoca di carri merci, rilevabile tramite segnaliradio. Il cliente è la Saarstahl AG, per la qualeSBB Cargo dal marzo 2005 trasporta ferroliquido da Dillingen a Völklingen.
La trazione di nove convogli al giorno conun massimo di sette carri e il ritorno dei carrivuoti è un lavoro impegnativo. Il ferro grezzo
viene trasportato in carri «Torpedo» isolati asedici assi a una temperatura di 1400 gradi. Ilferro deve arrivare allo stabilimento Saarstahlventiquattr’ore su ventiquattro, all’interno diuna finestra temporale esattamente cadenzata.Qui l’RFID assume un ruolo di primaria impor-tanza.
«I nostri test pratici orientati all’ottimizza-zione del processo, che svolgiamo in coopera-zione con l’Università di scienze applicateJoanneum di Kapfenberg in Austria, servono
alla valutazione del sistema in condizioni reali:le parole chiave sono acqua, polvere, tempera-tura, residui di grafite e metallo», dice StefanBaiker, responsabile del progetto RFID pressoSBB Cargo. L’obiettivo è rilevare in modosequenziale i numeri di carro di un treno e tra-smetterli elettronicamente a Saarstahl almenoventi minuti prima della partenza. Un tempoquesto avveniva telefonicamente. La tecnologiaRFID rispetto ai metodi di identificazione tradi-zionali è un’evoluzione enorme. L’hardware è
16 Innovazioni cargo 4|07
I rilevamenti RFID nella massicciata con velocità del treno fino a 220 chilometri orari
hanno avuto successo. Ora SBB Cargo sta verificando nel Saarland se questo moderno
metodo di identificazione è valido anche sul campo.
Segnali radio del terzo tipo.
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costituito da chip a radiofrequenza (transponder)e da lettori mobili o stazionari (reader) con an-tenna nella massicciata. In questo caso siutilizzano transponder passivi, ovvero senzabatteria. Trasmettono e ricevono su una fre-quenza di 13,56 megahertz. Con questa inno-vazione SBB Cargo e Saarstahl voglionomigliorare notevolmente la comunicazione, laqualità dell’assistenza e il controllo della pro-cedura di trasporto.
La segnalazione dei carri, provvisti su en-trambi i lati di un transponder autoadesivo delle dimensioni di una carta di credito, avvienein questo modo: un addetto tramite terminalmobile rileva i numeri di carro sequenziali di untreno fermo e via radiomobile li trasmette a uncosiddetto File Transfer Protocol Server. Saar-stahl accede a questi dati per comunicarel’incarico di trasporto. «Questa ottimizzazionedei processi esclude potenziali fonti di errore»,dice l’ingegnere elettronico Baiker. «La prossi-ma fase del progetto si occuperà del controllodelle partenze tramite RFID.»
Baiker (43) sta svolgendo ricerche per ulte-riori ottimizzazioni di processo assieme ai suoipartner del Joanneum, che effettuano tutti i testdi laboratorio. Infatti stanno sviluppando un’an-tenna RFID con reader posizionata nella massic-ciata, in grado di rilevare i dati dai transponderfissati ai telai dei carri al passaggio del treno.Baiker ritiene che il lavoro su un’antenna reader,che con un solo transponder riconosca la dire-zione dei carri, sia una «vera sfida». In questosenso nel marzo 2005 ha già depositato unbrevetto presso l’ufficio brevetti europeo.
Testo: Wilf Seifert.
Foto: Erwin Zbinden.
« Questa ottimizzazione dei
processi esclude potenziali
fonti di errore. »Stefan Baiker
Tre partner, un obiettivo.
FFS Infrastruttura ha impostato il servi-zio di manutenzione per raccordi ferroviariprivati sul motto «Tre partner, un obiettivo». I partner sono FFS Infrastruttura, SBB Cargoed il cliente. In caso di progetti di rinno-vamento che bloccano temporaneamentel’accesso ferroviario nell’area del cliente, leferrovie in precedenza possono provvederea creare uno stock di magazzino sufficienteper la merce. «La pianificazione in teamsemplifica l’identificazione tempestiva e pre-viene gli intoppi logistici», dice MaurizioGadotti, Key Account Manager per la manu-tenzione edile e logistica. Un esempio attualeper questo approccio è stata la costruzionedi due nuovi scambi presso la sede com-merciale Dierikon della cooperativa MigrosLucerna. La realizzazione dell’opera del va-lore di circa 350000 franchi (214000 euro) èstata complessa, visto che fu necessarioestrarre i due vecchi scambi dalla massic-ciata di calcestruzzo, prima di potervi anne-gare quelli nuovi.
I lavori sono stati intensi e sono duratida fine agosto a metà settembre. FFS Infra-struttura si era aggiudicata la commessa diMigros superando altri due concorrenti. Inqualità di impresa generale affidò il lavoroalla Vanoli AG, con la quale collabora rego-larmente. Il superamento della «fase senza
rotaie» richiese una meticolosa sintonizza-zione di tutti i partner per garantire aMigros un flusso costante di merci. InfattiSBB Cargo aveva anticipato le consegnepreviste per quel periodo, mentre Migrostrasferì temporaneamente i trasporti sugomma. Lo sforzo fu ricompensato: con inuovi scambi speciali aumentarono l’effi-cienza e la sicurezza operativa dell’impianto.
Gadotti ritiene che i lavori di manuten-zione nel suo settore siano dei «potenzialiapriporta per commesse più grandi, adesempio riparazioni, ristrutturazioni e rimo-dernamenti». L’assistenza copre tutte lesfaccettature nel settore allacciamenti ferro-viari. «Siamo l’impresa leader in Svizzeraper l’ingegneria, la progettazione e la costru-zione di impianti ferroviari», dice Gadotti.
Le sue competenze centrali sono lapianificazione, la progettazione, la realizza-zione delle opere, la manutenzione di im-pianti ferroviari e il loro smantellamento. I clienti possono scegliere fra tre pacchettidi assistenza. Il modello di punta, il «LongLife Service» decennale, copre tutti gliaspetti del monitoraggio, della manutenzionee delle riparazioni.
Testo e foto: Wilf Seifert.
Stazione di partenza Dillingen
Luogo di destinazione Völklingen
Distanza 20 km scarsi
Merce trasportata Ferro liquido
Destinatario Saarstahl AG
chiaro& preciso
« Preveniamo gli
intoppi logistici durante
i lavori. »Maurizio Gadotti
Da sinistra: Patrick Schenker, SBB Cargo; Vincent Nagelisen, cooperativa Migros Lucerna;
Maurizio Gadotti e Zeno Van Uden, entrambi FFS Infrastruttura.
FFS infrastruttura offre
servizi su misura alle
aziende svizzere dotate
di raccordo ferroviario
privato.
18 Personale cargo 4|07
Per lei la notte è comeil giorno.
Ariane Riedo, Order Agent
Service del Centro Servizi
Clienti (KSC) a Friburgo
sorveglia i trasporti notturni
dei clienti di SBB Cargo.
«Sono sempre stata una persona moltoattiva anche lavorando di notte», dice ArianeRiedo. Il fatto che sia in grado di raggiungere ilmassimo della forma per ben due volte, di giornoe di notte, fa di lei la persona ideale per il turno dinotte nel Centro Servizi Clienti di Friburgo. Ilturno di notte dura dalle 22 alle 5 del mattino; lenotti tra sabato e domenica e tra domenica alunedì sono libere.
«Adoro la calma, il silenzio e i ritmi rallentati.C’è meno frenesia, riesco a concentrarmi meglioe ad affrontare le cose con più accortezza.» Nonche Ariane sia un tipo tranquillo, anzi. Di giornoil suo cavallo, un frisone, tre cani e un gatto latengono in movimento. Lavorare con più accor-tezza qui significa molto di più: agire in modo piùefficiente. Prima di tutto: ragionare lucidamente.In questo senso di notte c’è più tempo rispettoalle giornate frenetiche.
Pensare alla mattina successiva.
Nuovi messaggi si susseguono sulloschermo: ostacoli sul percorso a causa di fortiprecipitazioni, guasti alla linea di contatto, trenicancellati. In quanto agente del Servizio ClientiAriane Riedo riceve tutte le segnalazioni cheriguardano il traffico ferroviario dalla centrale dicoordinamento trasporti di Lucerna.
Se un treno viene effettivamente cancellatoe le merci non arrivano a destinazione la mattinasuccessiva come da accordi, durante la notteAriane lo notifica al cliente. Parole gentili in unasituazione spiacevole, inviate nell’oscurità. «Inquesto lavoro è importantissimo mettersi neipanni del cliente: quali informazioni servono alcliente? Come e quando avrà la sua merce?Che altro gli posso offrire? Queste informazionisono decisive.» Dice di aver imparato molto sulcampo e che è un enorme vantaggio conoscerei nessi del traffico ferroviario non solo nella teoria.
Intuito femminile.
Anche se Ariane Riedo comunica regolar-mente con i colleghi della centrale operativaCargo di Basilea o dei nodi di smistamento aZurigo e Losanna, è lei a decidere se e comeinformare i clienti. In questo serve una buonadose di intuito. «Con l’esperienza si inizia adintuire se un imprevisto è grave o se la situazionesi sbloccherà nel corso della notte. I grandieventi come l’interruzione della tratta a Flamattdopo il maltempo nell’agosto 2007 iniziano len-
tamente. Quando arrivò la prima segnalazioneverso le 23 qualcosa dentro di me mi mise inallarme.» Solo dopo che la situazione fu chiaranelle prime ore del mattino Ariane inviò lasegnalazione ai clienti. «L’avevo preparata, manon volevo precipitare le cose.» Durante quelturno perlomeno non le venne la «fiacca» che ingenere sopraggiunge tra le due e mezza e le tree mezza del mattino. In quelle ore in cui non èproprio notte, ma il giorno tarda a venire. Inquei momenti serve alzarsi, camminare, man-giare qualcosa di leggero.
Dormire più velocemente.
Ariane Riedo informa i clienti anche quandoil trasporto arriva puntualmente. «Un cliente adAltdorf ha bisogno di una gru per scaricare lemerci arrivate dall’Italia. Può decidere quandoesattamente ordinare la gru, se ha le informa-zioni dettagliate», spiega Ariane Riedo. Altrettantodecisiva è la consegna del dossier al primo turnoalle 5. Tutti i carri e gli eventi sono annotatiquando Ariane Riedo torna a casa per una dor-mita «breve ma intensa» di quattro o cinqueore. Più di questo non è possibile: i cani voglionouscire e il cavallo deve essere montato ognigiorno. «A cavallo mi passa tutta la stanchezza»,dice la cavallerizza entusiasta. Più tardi c’ètempo per un sonnellino; anche chi sprizzavitalità da tutti i pori, ha bisogno di ricaricarsiregolarmente.
Testo: Susanne Perren.
Foto: Guy Perrenoud.
cargo 4|07 I vostri interlocutori 19
« I grandi eventi iniziano
lentamente. »Ariane Riedo
Ariane Riedo, 40 anni, entrò nelle ferrovie nelfebbraio 2001. Originaria di Friburgo, vi avevaassolto una formazione commerciale. In qualitàdi Junior Agent entrò nel Centro Servizio Clienti(KSC) presso SBB Cargo di Friburgo e vennerapidamente promossa ad agente del ServizioClienti. Ariane Riedo lavora nei turni di giorno edi notte e vive con il suo partner a Courtaman.
Verona
Monaco
Würzburg
Verzuolo
Lonato
Centro Servizi Clienti:
Centro Servizi ClientiRue de la Carrière 2A1700 FriburgoSvizzeraTel. Svizzera 0800 707 100Fax Svizzera 0800 707 010Tel. Europa 00800 7227 2224Fax Europa 00800 7222 [email protected]
