C.so Mortara – VALUTAZIONE DI IMPATTO ACUSTICO · 2006. 2. 27. · banchina alberata con funzioni...

C.so Mortara – VALUTAZIONE DI IMPATTO ACUSTICO

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1) RIFERIMENTI PRELIMINARI....................................................................................2

1.A) Descrizione delle opere in progetto .................................................................................................................... 2

1.A.1 ) Le caratteristiche costruttive della galleria ........................................................................................................ 4

1.A.2 ) La viabilità superficiale e le rotonde.................................................................................................................. 4

1.B) Individuazione dei fattori di impatto ................................................................................................................. 8

1.B.1 ) Riferimenti generali sui flussi di traffico dell’area ............................................................................................ 8

1.B.2 ) Definizione del flusso di traffico per le valutazioni acustiche......................................................................... 14

2) RIFERIMENTI NORMATIVI .....................................................................................15

2.A) Riferimenti generali........................................................................................................................................... 15

2.B) Indicazioni della zonizzazione acustica Comune di Torino e del progetto DISIA2 ..................................... 19

3) RICETTORI NELL’INTORNO DEL COLLEGAMENTO VIARIO .............................22

3.A) Caratteristiche dei ricettori .............................................................................................................................. 22

4) ANALISI DELLA FASE DI CANTIERE ...................................................................34

4.A) Potenziali impatti in fase di cantiere ................................................................................................................ 34

4.B) Opere di mitigazione e compensazione in fase di cantiere ............................................................................. 34

5) LIVELLI ACUSTICI PREVISTI IN FASE DI ESERCIZIO.........................................35

6) IMPATTO ACUSTICO E OPERE DI MITIGAZIONE ...............................................37


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1) RIFERIMENTI PRELIMINARI

La descrizione delle caratteristiche del progetto e delle sue modalità realizzative consente di

individuare, i fattori di impatto dovuti alle azioni del progetto stesso e di valutare quali possano

essere le opere di mitigazione di tali impatti sia in fase di cantiere sia in fase di esercizio della

nuova infrastruttura.

La metodologia impiegata, coerentemente con le pratiche consolidate in questo settore, ha

previsto lo svolgimento delle seguenti fasi di attività:

- raccolta del materiale e della documentazione disponibili;

- sopralluogo;

- analisi delle previsioni di traffico;

- individuazione delle attività che comportano un impatto acustico;

- ipotesi degli impatti ambientali potenziali dovuti alla fase di cantiere e di esercizio del progetto;

- individuazione di interventi di mitigazione ambientale e di riqualificazione e compensazione.

1.A) Descrizione delle opere in progetto

Le opere in esame rientrano nell’ambito del Programmi di Riqualificazione Urbana (P.Ri.U.), di cui

all'art. 2, comma 2, della L.179/92 e del successivo decreto attuativo del 21.12.1994, denominato

"Spina 3".Tali programmi sono caratterizzati da interventi che vanno dalla manutenzione alla ristrutturazione

urbanistica, dal risanamento delle parti comuni degli edifici all'arredo urbano, dalle urbanizzazioni

alle sistemazioni ambientali e prevedono l'uso delle risorse pubbliche finalizzate alla

riqualificazione del sistema infrastrutturale e al recupero del tessuto edilizio.

L’adeguamento del Progetto Preliminare di corso Mortara, nel tratto compreso tra via Orvieto e

corso Potenza, ha costituito parte integrante della variante complessiva all’Accordo di Programma

relativo alla Spina 3.

Il nuovo progetto, pur non variando la natura originaria dell’asse stradale, avente funzioni di

distribuzione del traffico lungo la direttrice est ovest di attraversamento della città, interviene sulla

nuova configurazione planimetrica ed altimetrica del corso per risolvere le problematiche connesse

alla sua contiguità con una vasta area organizzata a parco cittadino.

Il nuovo tracciato, nella sua configurazione planimetrica, si propone di rendere tra loro compatibili

le esigenze di fluidità del traffico con quelle orientate al contenimento delle velocità ed, in generale,

al tema delle sicurezze.


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La realizzazione dell’opera, strettamente connessa alle trasformazioni urbane in atto nei comparti

Ingest e Vitali, è prevista per lotti funzionali correlati ai tempi di attuazione delle trasformazioni

stesse. I lotti risultano così individuati:

Lotto 1 – Tratto da via Borgaro a Corso Potenza

Lotto 2 - Tratto da via Orvieto a via Borgaro

Il primo lotto funzionale del nuovo Corso Mortara oggetto della presente valutazione di impatto

acustico, prevede la realizzazione del tratto tra via Borgaro e Corso Potenza ed è costituito da un

rettilineo di metri 513 che si sviluppa parte, in corrispondenza della trincea ferroviaria di servizio

alle ex ferriere su aree cedute alla città, parte interessando l’attuale carreggiata stradale di via Val

della Torre.

La configurazione del terreno comporta, per la realizzazione della galleria, modeste quantità di

scavo, in corrispondenza della scarpa di sostegno dell’attuale viabilità superficiale.

Il progetto prevede la sistemazione di tutte le aree pubbliche situate ai margini della nuova viabilità,

con particolare riferimento alla vasta area dismessa esistente in corrispondenza dell’incrocio con

corso Potenza.

In tale ambito, caratterizzato da una profonda depressione rispetto alla quota di scorrimento di

corso Potenza, era collocato un grande serbatoio del gasolio con annessa sottostazione di

pompaggio da demolire. Per la sistemazione dell’area si prevede un consistente riporto di

materiale con formazione di una scarpa regolare lungo corso Potenza, con piantumazioni e

percorsi interni di eventuale collegamento alla vicina scuola materna.

Il progetto prevede la demolizione e la rimozione del muro di separazione tra corso Potenza e

l’area pubblica risistemata. L’area in oggetto è stata inoltre individuata quale porzione ovest di

cantiere con ingresso da corso Potenza, mediante la realizzazione di uno scivolo in materiale di

riporto.

La velocità di progetto prevista per tale nuova opera è di 50 km/h, anche per garantire una

maggiore sicurezza della circolazione veicolare, e che è coerente con le funzioni delle strade di

interquartiere e di quartiere (tipo “E”).

L’attuale corso Mortara è classificato, nell’ambito del vigente Piano Urbano del Traffico, come

“strada interquartiere” E1. Per quanto la nuova viabilità si confermi nella classificazione del P.U.T. come “strada

interquartiere” E1, la stessa è stata progettata cautelativamente con le caratteristiche geometriche

assunte secondo la categoria D, ai sensi del DM 5.11.2001, sulla costruzione delle strade.

Per quanto non compreso nel presente progetto, occorre segnalare la previsione di prolungamento

del tracciato di corso Mortara in direzione ovest, sino al collegamento con via Pianezza ed allo


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svincolo di corso Regina Margherita, coerentemente con le previsioni del PUT relative all’ambito

“Castello di Lucento”.

Le soluzioni superficiali individuate, in ordine alla dimensione trasversale ed alla collocazione delle

rampe di raccordo, sono tali da non pregiudicare il proseguimento del tracciato in galleria, in

direzione ovest, con due corsie per senso di marcia.

Allo stesso modo, il limite di attestamento delle rampe di ingresso e di uscita in direzione ovest, è

stato progettato in funzione di garantire l’eventuale futura realizzazione della grande rotatoria su

corso Potenza, come previsto dal progetto preliminare.

1.A.1 ) Le caratteristiche costruttive della galleriaLa galleria a due corsie per senso di marcia sarà strutturalmente realizzata a fornice unico. Lo

sdoppiamento dei fornici, richiesto dalla vigente normativa, sarà ottenuto mediante la realizzazione

di un setto separatore avente caratteristiche di resistenza al fuoco REI 120.

La galleria sarà collegata con rampe, aventi pendenza media non superiore al 10%, alla viabilità

superficiale di via Borgaro e di corso Potenza.

Per quanto attiene alle caratteristiche della dotazione impiantistica relativa all’illuminazione, alla

ventilazione ed alla rete antincendio si rimanda alla specifica relazione illustrativa del progetto

impiantistico.

Per la raccolta delle acque meteoriche in galleria è prevista le realizzazione di un impianto fognario

costituito da collettore a sezione circolare collegato a pozzetti di raccolta distribuiti al piede delle

rampe e lungo il percorso. Le acque di raccolta saranno convogliate nel collettore bianco esistente

in via Borgaro posto ad una quota tale da non richiedere stazione di sollevamento.

La sezione tipo del tracciato in galleria è costituita da due fornici speculari e simmetrici aventi le

seguenti dimensioni trasversali: marciapiede da 1,50 m, new jersey in cls da 0,5 m, banchina da

1,00 m, due corsie da 3,25 m, banchina da 0,50 m, new jersey in cls. da 0,50 m, banchina centrale

da 1,00 m nel cui asse è previsto il manufatto di separazione a tutta altezza, con caratteristiche di

resistenza al fuoco REI 120.

La pendenza trasversale della carreggiata è del 2,5 %.

1.A.2 ) La viabilità superficiale e le rotondeIl tracciato superficiale, avente funzioni di distribuzione del traffico residenziale, prevede la

realizzazione di una rotonda in corrispondenza dell’incrocio con via Viterbo, quale punto di snodo

per consentire alle utenze, situate ad Ovest della rotonda stessa, di raggiungere, attraverso via Val

della Torre, l’innesto con corso Potenza.

La configurazione viabile superficiale è correlata alle esigenze imposte dal progetto strutturale in

ordine alle dimensioni trasversali del tracciato in galleria ed alla posizione delle rampe.


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Il percorso in superficie è caratterizzato da un flusso centrale a due corsie per senso di marcia, sul

quale si connettono i percorsi laterali di servizio alle residenze ed ai parcheggi. Tale configurazione

consente di ricavare ampie banchine alberate ed interessanti aree a prevalente funzione pedonale

e di arredo, destinate ad arricchire la componente paesaggistica.

Tali aree, opportunamente pavimentate ed arredate, fungono da spazi connettivi con le nuove

realtà residenziali in corso di costruzione e con il retrostante parco, organizzato secondo percorsi

tematici, dedicati all’archeologia industriale nelle sue componenti sopra e sotto suolo.

Alcune grandi strutture metalliche, risparmiate dalle demolizioni e ricollocate lungo il percorso

superficiale del nuovo tracciato, avranno il compito di richiamare il passato industriale dell’area di

Spina 3, quali segni tangibili della profonda trasformazione urbanistica e socio-economica in atto

nell’ambito territoriale.

L’attestamento del nuovo tracciato su via Borgaro, sarà gestito da impianto semaforico provvisorio,

essendo in previsione l’allargamento verso est della stessa via Borgaro con riposizionamento dei

binari sull’asse centrale.

Tale soluzione consente una migliore fruibilità del percorso pedonale di accesso all’ingresso

principale della nuova Chiesa ed al parco tematico che si sviluppa lungo via Nole. Gli altri elementi che influiscono sul disegno complessivo della viabilità superficiale riguardano:

Il rispetto degli accessi carrai esistenti e di quelli in fase di realizzazione nelle Unità Minime di

Intervento relative ai comprensori Ingest e Val della Torre.

La presenza, alla confluenza con via Borgaro, dei costruendi edifici della Curia metropolitana

con i parcheggi, gli accessi carrai e pedonali al sagrato della nuova chiesa del Santo Volto. Il

progetto, nel caso specifico, propone una soluzione che privilegi i percorsi pedonali di

raggiungimento del sagrato, a scapito dei parcheggi e della viabilità di servizio. Anche la

pavimentazione degli spazi pedonali così ricavati dovrà essere correlata alle soluzioni

prospettate per l’interno del sagrato. Lungo la rampa di uscita su via Borgaro è prevista una

banchina alberata con funzioni di mascheramento della rampa stessa e di abbattimento della

rumorosità. La sistemazione di tali spazi dovrà eventualmente essere anticipata rispetto alle

sistemazioni complessive, onde consentirne la fruibilità a partire dall’inaugurazione della

chiesa, prevista per il Natale 2005.

La presenza, sul lato sud del tracciato, di due vaste aree di collegamento al parco che

richiedono assi e percorsi di attraversamento aventi funzioni di moderazione della velocità. In

corrispondenza dell’area sita nella porzione mediana del tracciato, la funzione di moderazione

della velocità viene svolta dalla rotonda rialzata, mentre per l’area situata alle spalle della Curia

metropolitana, tale funzione viene svolta da un attraversamento rialzato avente una larghezza

minima trasversale di metri 10.

La realizzazione di una cortina alberata lungo tutto il tracciato, con funzione di arredo, di

abbattimento della rumorosità e di arricchimento della configurazione paesaggistica.


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Le immissioni in via Borgaro e corso Potenza, organizzate per ridurre al minimo i tempi di

attesa agli impianti semaforici di regolazione degli incroci.

Estratto del P.R.G.C del comune di Torino: l’area in esame ricade in Ambito 4.13 Spina 3.


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LEGENDA del PR.G.C


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1.B) Individuazione dei fattori di impatto

1.B.1 ) Riferimenti generali sui flussi di traffico dell’areaNella presente relazione di Impatto Acustico verranno analizzati i potenziali effetti che l’opera in

progetto potrà avere sull’ambiente circostante.

Il primo passo consiste nel delineare lo stato della componente rumore con l’infrastruttura in

esercizio in termini di previsione dei flussi di traffico.

Si riportano nel seguito le tabelle che sono alla base del presente Studio e che fanno parte della

“Simulazione del traffico veicolare nel nodo di nuova costruzione di c.so Potenza zona via

Valdellatorre con impianto semaforico” effettuata dalla Città di Torino Divisione Infrastrutture e

Mobilità Settore Pianificazione e Trasporti di cui si riporta una descrizione.

Il progetto preliminare prevedeva che l’innesto del nuovo tracciato con corso Potenza, venisse

regolato da una grande rotatoria. A seguito di rilevazioni puntuali dei flussi veicolari nelle ore di

punta è stata condotta una verifica sulla capacità di smaltimento del traffico della rotatoria,

confrontandola con le capacità di smaltimento di un impianto semaforico.

Dall’analisi condotta sui flussi e dall’elaborazioni dei dati con programmi di simulazione, è risultata

più efficace la regolazione dell’incrocio con impianto semaforico.

Per lo studio comparativo è stato utilizzato il simulatore di traffico GETRAM in dotazione alla

Divisione Infrastrutture e Mobilità.

Nel simulatore sono stati caricati per il corso Potenza dei dati di traffico relativi a rilievi effettuati da

tecnici del Settore Pianificazione e Trasporti; mentre per la nuova via Valdellatorre sono state

effettuate delle stime del livello di traffico futuro, basandosi sulla redistribuzione di parte del traffico

che attualmente percorre la via Nole ed il corso Svizzera in direzione ovest.

Si è scelto di simulare l’ora di punta del mattino 8:00 – 9:00 poiché in questo periodo si ha il

maggiore carico dell’intersezione, che differisce di poche unità dal traffico dell’ora di punta serale,

ed il buon comportamento del sistema di regolazione in questo periodo di massimo carico è

garanzia di funzionamento nel resto della giornata ove la domanda di traffico è minore.

Infine sono stati impostati i parametri quantitativi per mettere a confronto le prestazioni dei due

sistemi di regolazione per orientare i progettisti alla scelta di una delle due soluzioni.

Il simulatore utilizzato fornisce una rappresentazione grafica della situazione del traffico ed il

calcolo dei parametri quantitativi scelti sulla base dei quali è stata effettuata la comparazione.


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SIMULAZIONE DEL TRAFFICO VEICOLARE NEL NODO DI NUOVA COSTRUZIONE DI C.SO POTENZA ZONA VIA VALDELLATORRE CON IMPIANTO SEMAFORICO

Punti di destinazione/origine della matrice tab.1.B.B


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SIMULAZIONE DEL TRAFFICO VEICOLARE CON UTILIZZO DI FLUSSI DI TRAFFICO TRANSITANTI DALLE ORE 8.00 ALLE ORE 9.00. Punti di destinazione/origine della matrice tab.1.B.B


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TAB.1.B.A – Flussi di traffico veicolare nelle rispettive sezioni stradali interessanti il nodo c.so Potenza zona Valdellatorre (ore 8.00 – 9.00)

Nella tabella seguente (tab.1.B.B) sono indicate le quantità dei veicoli utilizzate nella simulazione

che interessano il nodo in argomento in cui la colonna verticale indica l’Origine e la colonna

orizzontale ne indica la Destinazione .

I flussi di traffico indicati sono stati determinati sulla base dei rilievi del traffico prodotti dal Centro

Studi sui Sistemi di Trasporto in data 19 aprile 2002 nonché dalla ipotesi di quantità di veicoli

transitati sulla strada di nuova costruzione proveniente da est e collegante c.so Mortara con c.so

Potenza con innesto e prolungamento della stessa via Valdellatorre (direzione Est).

SEZIONE STRADALE FLUSSO DITRAFFICO(veicoli/ora)

VELOCITA'MEDIA Km/h.

c.so Potenza NORD direzioneSUD (viale laterale)

1309 44.9

c.so Potenza NORD direzioneSUD (viale centrale)

2285 30.1

c.so Potenza NORD direzioneNORD (viale centrale)

1890 38.5

c.so Potenza NORD direzioneNORD (viale laterale)

1036 43.9

c.so Mortara direzione OVEST(uscita da sottopasso)

724 22.5

Via Valdellatorre direzione EST 331 38.2

c.so Mortara direzione EST(immissione sottopasso)

294 42.4

c.so Potenza SUD direzioneNORD) (viale laterale)

1379 39.8

c.so Potenza SUD direzioneNORD) (viale centrale)

1577 32.4

c.so Potenza direzione SUD(viale centrale)

2363 49.2

c.so Potenza direzione SUD(viale laterale)

1360 49.7


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TAB.1.B.B – Ore 8.00 – 9.00

Al fine di una maggiore comprensione nella lettura della sopraindicata tabella si elenca qui di seguito la corrispondenza delle origini e delle destinazioni:

ORIGINIORIGINE 1 = corso Potenza Centrale Sud direzione Nord ORIGINE 2 = corso Potenza Laterale Sud direzione Nord ORIGINE 3 = corso Mortara Est (sotterraneo) direzione Ovest ORIGINE 5 = corso Potenza Laterale Nord direzione Sud ORIGINE 6 = corso Potenza Centrale Nord direzione Sud ORIGINE 7 = corso Potenza Laterale Nord direzione Sud ORIGINE 8 = corso Potenza Centrale Nord direzione Sud

DESTINAZIONI DESTINAZIONE 1 = corso Potenza Centrale Sud DESTINAZIONE 2 = corso Potenza Laterale Sud DESTINAZIONE 3 = corso Mortara Est (sotterraneo) DESTINAZIONE 4 = nuova bretella di collegamento (via Valdellatorre) direzione Est DESTINAZIONE 5 = corso Mortara Laterale Nord DESTINAZIONE 6 = corso Mortara Centrale Nord DESTINAZIONE 7 = via Valdellatorre direzione Ovest DESTINAZIONE 8 = via Valdellatorre direzione Est


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Dall’analisi delle diverse indagini sopraelencate, messe a disposizione dalla Città di Torino

Divisione Infrastrutture e Mobilità Settore Pianificazione e Trasporti , sono stati estrapolati dei dati

cautelativi riguardanti i flussi di traffico relativi alla viabilità di superficie e lungo le rampe.

E’ importante sottolineare che la velocità di percorrenza consentita sarà di 50 km/h sia in

superficie che in sotterranea.


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1.B.2 ) Definizione del flusso di traffico per le valutazioni acustiche

Il dato di riferimento per il viale superficiale è costituito da un traffico di circa 1080 veicoli diretti da

C.so Potenza verso Via Borgaro.

Lungo le rampe sono previsti:

- da c.so Potenza in ingresso nella rampa del sottopasso risultano circa 285 veicoli nell’ora di

punta;

- In uscita dal sottopasso nella rampa che porta a c.so Potenza risultano circa 720 veicoli

nell’ora di punta.

Si esaminano separatamente i flussi dei viali di superficie ed i flussi delle rampe.

Considerando in primo luogo il dato di flusso in superficie disponibile (1080 veicoli nella direzione

c.so Potenza – via Borgaro) si aggiunge un flusso in ora di punta di circa 300 veicoli, stimato come

componente generata localmente. A questi si aggiungono 330 veicoli provenienti da Via

Valdellatorre.

In direzione ovest-est il traffico complessivo è di circa 1700 veicoli.

In direzione opposta, dove si verifica un maggior traffico nella rampa, si stima sulla base dei dati

disponibili un traffico di entità analoga alle provenienze da C.so Potenza ridotto dalla differenza di

flusso in sotterraneo; complessivamente nelle due direzioni il traffico stimato in ora di punta è pari

a 2550 veicoli, ovvero in TGM dell’ordine dei 17000 veicoli.

Considerando i flussi delle rampe si possono delineare tre situazioni:

1. Traffico in superficie in zona con flusso bidirezionale: TGM 1700 veicoli

2. Traffico in corrispondenza delle rampe in Via Borgaro: TGM 23800 veicoli (17000 + 6800, TGM

delle due rampe)

3. Traffico in corrispondenza delle rampe in C.so Potenza: TGM 18500 veicoli (8000 veicoli in

superficie nel tratto monodirezionale + 10500 delle due rampe)

Si assume che il flusso alle rampe non sia significativo dal punto di vista acustico in quanto:

- di ridottissima velocità e incassato tra i muri della rampa che costituiscono di fatto una

protezione

- ulteriormente schermato dalla barriera di altezza pari a 2,00 m in sommità del muro lato

abitazioni su tutta l’estensione dell’apertura delle rampe.

Su questa base, la condizione di riferimento per le valutazioni acustiche, è quella di un flusso

bidirezionale dell’entità complessiva di 17000 veicoli.


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2) RIFERIMENTI NORMATIVI

2.A) Riferimenti generaliA completamento delle vigenti normative generali per la progettazione e la sicurezza ed igiene sul

lavoro, sono stati presi in considerazione i seguenti riferimenti specifici:

- D.P.C.M. 1/3/91 (G.U. n. n. 57 del 8/3/91) Limiti massimi di esposizione al rumore negli

ambienti abitativi e nell’ambiente esterno

- Legge n. 447 del 26/10/95 (G.U. n. 254 del 30/10/95) Legge quadro sull’inquinamento acustico

- D.P.C.M. 14/11/97 (G.U. n. 280 del 1/12/97) Determinazione dei valori limite delle sorgenti

sonore

- D.M. Ambiente 16/03/98 (G.U. n. 76 del 1/4/98) Tecniche di rilevamento e di misurazione

dell’inquinamento acustico

- D.M. Ambiente 29/11/2000 Criteri per la predisposizione, da parte delle società e degli enti

gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di

contenimento e abbattimento del rumore

- Legge Regione Piemonte n. 52 del 20/10/2000 Disposizioni per la tutela dell'ambiente in

materia di inquinamento acustico

- Deliberazione della Giunta Regionale 2 febbraio 2004, n. 9-11616 - Legge regionale 25 ottobre

2000, n. 52 - art. 3, comma 3, lettera c). Criteri per la redazione della documentazione di

impatto acustico

Il rumore prodotto dal traffico stradale, ai sensi dell’art. 11 della Legge 447/95, è stato

regolamentato con un apposito Decreto del Presidente della Repubblica, il DPR n° 142 del 30 marzo 2004. Tale decreto regolamenta le infrastrutture stradali esistenti, quelle in corso di

potenziamento od ampliamento, quelle di nuova realizzazione.

La strada in progetto, ai sensi dell’art.1 comma 3 è classificabile quale infrastruttura stradale di

nuova realizzazione: …. in fase di progettazione alla data di entrata in vigore del presente decreto

e comunque non ricadente nella lettera b.

Dall’art.1 del decreto derivano le seguenti definizioni utili al fine della redazione della presente

relazione:

art.1.comma f) confine stradale: limite della proprietà stradale quale risulta dagli atti di acquisizione

o dalle fasce di esproprio del progetto approvato; in mancanza, il confine è costituito dal ciglio

esterno del fosso di guardia o della cunetta, ove esistenti, o dal piede della scarpata se la strada è

in rilevato o dal ciglio superiore della scarpata se la strada è in trincea, secondo quanto disposto

dall'articolo 3 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, di seguito

denominato: decreto legislativo n. 285 del 1992;


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art.1.comma g) sede stradale: superficie compresa entro i confini stradali, secondo quanto

disposto dall'articolo 3 del decreto legislativo n. 285 del 1992 e successive modificazioni;

art.1.comma i) ambiente abitativo: ogni ambiente interno, ad un edificio, destinato alla permanenza

di persone o comunità ed utilizzato per le diverse attività umane, fatta eccezione per gli ambienti

destinati ad attività produttive per i quali resta ferma la disciplina di cui al decreto legislativo 15

agosto 1991, n. 277, salvo per quanto concerne l'immissione di rumore da sorgenti sonore esterne

a locali in cui si svolgano le attività produttive;

art.1.comma l) ricettore: qualsiasi edificio adibito ad ambiente abitativo comprese le relative aree

esterne di pertinenza, o ad attività lavorativa o ricreativa; aree naturalistiche vincolate, parchi

pubblici ed aree esterne destinate ad attività ricreative ed allo svolgimento della vita sociale della

collettività; aree territoriali edificabili già individuate dai piani regolatori generali e loro varianti

generali, vigenti al momento della presentazione dei progetti di massima relativi alla costruzione

delle infrastrutture di cui all'articolo 2, comma 2, lettera B, ovvero vigenti alla data di entrata in

vigore del presente decreto per le infrastrutture di cui all'articolo 2, comma 2, lettera A;

art.1.comma m) centro abitato: insieme di edifici, delimitato lungo le vie d'accesso dagli appositi

segnali di inizio e fine. Per insieme di edifici si intende un raggruppamento continuo, ancorché

intervallato da strade, piazze, giardini o simili, costituito da non meno di venticinque fabbricati e da

aree di uso pubblico con accessi veicolari o pedonali sulla strada, secondo quanto disposto

dall'articolo 3 del decreto legislativo n. 285 del 1992 e successive modificazioni;

art.1.comma n) fascia di pertinenza acustica: striscia di terreno misurata in proiezione

orizzontale, per ciascun lato dell'infrastruttura, a partire dal confine stradale, per la quale il

presente decreto stabilisce i limiti di immissione del rumore.

Per le infrastrutture stradali di tipo A., B., C., D., E. ed F., le rispettive fasce territoriali di pertinenza

acustica con i relativi valori limite di immissione sono fissate dalle tabelle 1 (strade di nuova

realizzazione) e 2 (strade esistenti ed assimilabili) dell'allegato 1.

DPR 142 del 30 marzo 2004 – Allegato 1 – Tabella 1 (strade di nuova realizzazione)

Scuole, ospedali, case di cura e di

riposo

Altri ricettori Tipo di strada (secondo

Codice della Strada)

Sottotipi ai fini acustici

(secondo Dm 6/11/01 Norme

funz. e geom. per la costruzione delle strade)

Ampiezzafascia di

pertinenzaacustica (m) Diurno

dB(A)NotturnodB (A)

DiurnodB(A)

NotturnodB (A)


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A - autostrada 250 50 40 65 55 B – extraurbanaprincipale

250 50 40 65 55

C1 250 50 40 65 55 C – extraurbanasecondaria C2 150 50 40 65 55

D – urbana di scorrimento 100 50 40 65 55

E – urbana di quartiere 30

F – locale 30

Definiti dai Comuni, nel rispetto dei valori riportati in tabella C allegata al Dpcm in data 14 novembre 1997 e comunque in modo conforme alla zonizzazione acustica delle aree urbane, come prevista dall’art.6, comma 1, lettera a) della legge n.447 del 1995

La strada in progetto rientra tra le strade di tipo E1 come “strada interquartiere”.

Il decreto prevede inoltre che in ambiente abitativo non si applichi il disposto degli articoli 2, 6 e 7

del D.P.C.M. 14/11/97, ovvero il criterio differenziale.

Oltre tali fasce si applicano i limiti di immissione in ambiente esterno indicati nella Tabella C del

D.P.C.M. 14/11/97, definiti in base alla zonizzazione acustica del territorio interessato. Si riportano,

di seguito, le classi di destinazione d'uso con i limiti relativi ed in precedenza le definizioni delle

stesse.

DEFINIZIONE DELLE CLASSI DI ZONIZZAZIONE ACUSTICA DEL TERRITORIO CLASSE I - Aree particolarmente protette Rientrano in questa classe le aree nelle quali la quiete rappresenta un elemento di base per la loro

utilizzazione: aree ospedaliere, scolastiche, aree destinate al riposo ed allo svago, aree

residenziali rurali, aree di particolare interesse urbanistico, parchi pubblici, ecc.

CLASSE II - Aree destinate ad uso prevalentemente residenzialeRientrano in questa classe le aree urbane interessate prevalentemente da traffico veicolare locale,

con bassa densità di popolazione, con limitata presenza di attività commerciali ed assenza di

attività industriali ed artigianali.

CLASSE III - Aree di tipo mistoRientrano in questa classe le aree urbane interessate da traffico veicolare locale e di

attraversamento, con media densità di popolazione con presenza di attività commerciali, uffici, con

limitata presenza di attività artigianali e con assenza di attività industriali, aree rurali interessate da

attività che impiegano macchine operatrici.

CLASSE IV - Aree di intensa attività umana Rientrano in questa classe le aree urbane interessate da intenso traffico veicolare, con alta densità

di popolazione, con elevata presenza di attività commerciali ed uffici, con presenza di attività


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artigianali; le aree in prossimità di strade di grande comunicazione e di linee ferroviarie; le aree

portuali; le aree con limitata presenza di piccole industrie.

CLASSE V - Aree prevalentemente industriali Rientrano in questa classe le aree interessate da insediamenti industriali e con scarsità di

abitazioni.

CLASSE VI - Aree esclusivamente industriali Rientrano in questa classe le aree esclusivamente interessate da attività industriali e prive di

insediamenti abitativi.

Limiti di immissione di rumore per Comuni con Piano Regolatore (D.P.C.M.1/3/91)

DESTINAZIONE D’USO TERRITORIALE

DIURNO 6.00÷22.00 NOTTURNO 22.00÷06.00

Territorio nazionale 70 60 Zona urbanistica A 65 55 Zona urbanistica B 60 50 Zona esclusivamente industriale 70 70

Limiti di immissione di rumore per Comuni senza Piano Regolatore (D.P.C.M.1/3/91)

DESTINAZIONE D’USO DIURNO 6.00÷22.00 NOTTURNO 22.00÷06.00TERRITORIALE Zona esclusivamente industriale 70 70 Tutto il resto del territorio 70 60

Limiti di immissione di rumore per Comuni che adottano una zonizzazione acustica del territorio (D.P.C.M.1/3/91)

DESTINAZIONE D’USO DIURNO 6.00÷22.00 NOTTURNO 22.00÷06.00TERRITORIALE I Aree protette 50 40 II Aree residenziali 55 45 III Aree miste 60 50 IV Aree di intensa attività umana 65 55 V Aree prevalentemente industriali 70 60 VI Aree esclusivamente industriali 70 70

Limiti di emissione di rumore (D.P.C.M.1/3/91)

DESTINAZIONE D’USO DIURNO 6.00÷22.00 NOTTURNO 22.00÷06.00TERRITORIALE I Aree protette 40 35 II Aree residenziali 50 40 III Aree miste 55 45 IV Aree di intensa attività umana 60 50 V Aree prevalentemente industriali 65 55 VI Aree esclusivamente industriali 65 65


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2.B) Indicazioni della zonizzazione acustica Comune di Torino e del progetto DISIA2

Per la configurazione attuale della componente rumore nella zona in esame va tenuto presente

che sono disponibili studi nel merito in particolare per quanto riguarda le emissioni derivanti dal

transito dei mezzi pubblici.

Si è fatto comunque riferimento a dati derivanti da un progetto del DISIA2 (Provincia di Torino).

Il "Progetto DISIA 2" ha come finalità principale la classificazione acustica, ai sensi della Legge

Quadro sull'inquinamento acustico n.447 del 26 ottobre 1995, di Torino e dei seguenti 23 comuni

dell'area metropolitana torinese: Alpignano, Beinasco, Borgaro Torinese, Bruino, Caselle, Chieri,

Collegno, Gassino, Grugliasco, La Loggia, Leinì, Moncalieri, Nichelino, Orbassano, Pianezza,

Piossasco, Rivalta, Rivoli, San Maurizio Canavese, San Mauro, Settimo Torinese, Trofarello e

Venaria Reale.

Le prime mosse del progetto sono da ricercarsi nelle deliberazioni della Giunta e del Consiglio

Regionale del Piemonte (1994 - 1995), finalizzate all'attuazione su scala regionale del "Programma

triennale 1994-1996 per la tutela ambientale" del Ministero dell'Ambiente. In conseguenza di questi

atti è stato individuato uno specifico progetto mirato alla classificazione acustica del territorio

dell'area metropolitana torinese, a cui è stato dato attuazione attraverso la convenzione stipulata

nel 1995 tra il Comune di Torino, la Provincia di Torino e l'Azienda U.S.L. n° 5 - Laboratorio di

Sanità Pubblica di Grugliasco. Tale atto ha ratificato la titolarità del progetto al Comune di Torino, il

quale, per motivi di competenza territoriale, ha delegato l'esecuzione delle attività alla Provincia di

Torino e all'Azienda U.S.L. n° 5 - Laboratorio di Sanità Pubblica di Grugliasco, quest'ultima

soggetto esecutore del progetto.

La promulgazione della Legge Regionale n.60 del 13 aprile 1995, istitutiva dell'Agenzia Regionale

per la Protezione Ambientale del Piemonte (A.R.P.A. Piemonte), ha determinato infine il

trasferimento delle competenze dell'Azienda U.S.L. n° 5 all'A.R.P.A. Piemonte. In conseguenza

della vastità e complessità del progetto è stata sviluppata un'organizzazione interdipartimentale tra

le strutture A.R.P.A. Piemonte di Alessandria, Asti, Grugliasco, Ivrea e Torino.

La necessità di attuare questo progetto a carattere sperimentale ha richiesto uno sforzo di

creazione e sintesi per mettere a punto un metodo di zonizzazione acustica che fornisse gli

elementi di principio ed operativi per garantire un'ottimale progettazione delle classificazioni

acustiche previste. Uno degli elementi di distinzione del progetto è stato l'approccio operativo

poggiante sulla gestione ed elaborazione dei dati territoriali esclusivamente per mezzo di sistemi

informatici (G.I.S.). Questa scelta è derivata dalla volontà di garantire una migliore integrazione

delle informazioni disponibili presso le banche dati pubbliche e di ottimizzare la qualità e la velocità

di elaborazione delle zonizzazioni in progetto, rendendo i piani efficaci e gestibili attraverso


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processi "moderni". Le "Linee guida per la classificazione acustica comunale" traggono origine da

questo metodo enfatizzandone gli aspetti di principio ed operativi in un'ottica che consenta

un'applicazione più vasta possibile nel contesto piemontese.

La classificazione acustica costituisce l’operazione preliminare per garantire l’applicazione

dell’impianto legislativo e corrisponde all’assegnazione di valori limite per l’inquinamento acustico

alle diverse parti del territorio comunale (rif. L. 447/95 – L.R. 52/00). Dopo questa fase di

pianificazione occorre valutare i dati di stato effettivo dell’ambiente acustico espresso come

indicatori del livello medio del campo acustico presente in una zona puntuale o areale,

potenzialmente correlabile con le condizioni di esposizione a cui è sottoposta la popolazione.

In Piemonte il numero dei comuni in cui è presente la zonizzazione acustica coinvolge una

popolazione complessiva del 5,2% (Italia 11,2%). Le province con la maggiore popolazione

presente in comuni sottoposti a zonizzazione acustica sono Biella (25,7%) e Novara (19,9%)

Per consentire una più chiara comprensione dei risultati del processo di classificazione acustica

operato sul territorio del comune di Torino, nell’ambito del DISIA2 è stata effettuata una

suddivisione del territorio comunale in alcune macroaree.

Nel seguito si riporta la descrizione della macroarea all’interno della quale ricade l’opera in

progetto.

Macroarea: Lucento - Borgo Vittoria -Spina Centrale

Spina Reale: il tratto tra largo Giachino e Strada di Lucento è il primo tratto di un percorso alberato

ciclo-pedonale che collegherà la città con il parco di Venaria. Il progetto, e quanto già realizzato,

mettono in risalto la fruizione “sociale” di tale area, che è stata classificata in Classe I. Si

evidenziano spazi per la sosta, con giostre, chioschi, fontane, giardinetti…Questo importante

progetto prevede la realizzazione di un lungo viale alberato sull’area di copertura della linea

ferroviaria Torino – Ceres che consente la ricucitura del quartiere rimasto per tanto tempo diviso in

due dalla trincea ferroviaria. In sostanza la Spina Reale vuole mantenere la memoria della frattura

presente sino a pochi anni fa in un quadrante urbano, ritrovando tuttavia in esso la strutturazione di

una porzione di territorio che attorno al viale alberato potrà affermare una nuova identità. Il tratto

oggetto di intervento, tra Largo Giachino e Strada di Lucento, è il primo di quattro che

comporranno la Spina Reale, un vero e proprio parco lineare attraversato dal viale alberato fruibile

da pedoni e ciclisti, volto a recuperare idealmente il collegamento tra centro città e il Castello

Reale di Venaria. Il percorso progettato è stato studiato anche nei confronti dei luoghi posti in sua

prossimità in modo che il viale viva degli apporti all’ambiente urbano circostante.

Importante luogo di aggregazione di valore documentario ed ambientale, piazza Chiesa della

Salute costituisce il nucleo del Borgo Vittoria, tipico esempio di insediamento operaio torinese.

Nonostante l’impressionante aumento del traffico veicolare lungo la via Chiesa della Salute,


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avvenuto negli anni 70, la piazza continua a svolgere la sua funzione di punto di incontro per gli

abitanti del quartiere. Più in generale si può dire che tutta quest’area è caratterizzata da una

immagine urbanistica riconducibile a paesaggio urbano di barriera, tuttora autentico e vitale, ricco

di valenze aperte nella direzione di un recupero di valori morfologici e sociali di vita collettiva -da

una fitta diramazione, trasversale alla direttrice, di percorsi pubblici e privati e da un sistema di

cortili e orti interni di interesse ambientale e significato documentario.

Non stupisce quindi che la Classe acustica più frequente sia la IV, che soprattutto tra la Spina e

corso Potenza è risultata assolutamente preponderante, mentre si può dire che tra corso Potenza

e corso Lombardia prevale la III (con una serie di isolati associati alla Classe V) ed oltre corso

Lombardia si trova soprattutto la Classe II.

Figura 2.B.1 – Stralcio della Proposta di Zonizzazione Acustica Comunale

Dall’analisi della Zonizzazione Acustica del Comune di Torino (figura 2.B.1) si osserva che il

progetto in esame interferirà prevalentemente con aree in classe III (aree di tipo misto) e solo

marginalmente con aree in classe II (aree ad uso prevalentemente residenziale) per le quali dovrà

essere posta maggiore attenzione soprattutto in corso di realizzazione.


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3) RICETTORI NELL’INTORNO DEL COLLEGAMENTO VIARIO

La principale sorgente di rumore resta di fatto la nuova strada in progetto.

Per quanto concerne la dislocazione dei potenziali ricettori sensibili, risultano tutti posti

parallelamente alla nuova arteria e sono costituiti in gran parte da edifici residenziali/commerciali

esistenti o di prossima costruzione.

Per facilità di comprensione, i ricettori sono stati suddivisi tra esistenti ed in progetto e poi

ulteriormente suddivisi a seconda delle loro destinazioni d’uso.

Sono da segnalare quali recettori più sensibili:

- l’asilo esistente posto su via Valdellatorre

- la chiesa del Santo Volto

Nel seguito vengono analizzati i singoli ricettori con relativa distanza dalla fonte di rumore; per una

visione d’insieme dell’opera in progetto e della dislocazione di tali ricettori si rimanda alla allegata

tavola Mor_DAC01_Planimetria ricettori.

3.A) Caratteristiche dei ricettoriLe caratteristiche dei ricettori sono indicate nelle schedature seguenti.


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RICETTORE N. 01 Distanza rilevata in corrispondenza del punto prossimo alla sorgente (flussi di traffico) di maggiore rilevanza: 3,25 m

Individuazione planimetrica

Fotografia n°1

OSSERVAZIONI:

Centro commerciale di futura realizzazione posto all’incrocio tra c.so Mortara e c.so Potenza


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Fotografia n°2

OSSERVAZIONI:

Edificio residenziale in avanzata fase di costruzione (la struttura è quasi completata), con affaccio

diretto su c.so Mortara.


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Fotografia n°3

OSSERVAZIONI:

Basso fabbricato esistente ospitante una scuola materna situato tra via Valdellatorre ed il nuovo

c.so Mortara.


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Fotografia n°4

OSSERVAZIONI:

Edificio residenziale esistente posto nell’area interclusa tra via Valdellatorre, via Orvieto e la

nuova rotonda di c.so Mortara.


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Fotografia n°5

OSSERVAZIONI:

Edificio in disuso che ospitava il negozio di estintori “Stop Fire” posto nell’area interclusa tra via

Valdellatorre, via Orvieto e la nuova rotonda di c.so Mortara.


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Fotografia n°6

OSSERVAZIONI:

Edificio residenziale esistente posto all’angolo tra c.so Mortara e via Orvieto.


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Fotografia n°7

OSSERVAZIONI:

Edificio residenziale in avanzata fase di costruzione (la struttura è quasi completata), con affaccio

diretto su c.so Mortara.


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Fotografia n°8

OSSERVAZIONI:

Edificio residenziale di futura realizzazione con affaccio diretto su c.so Mortara.


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Fotografia n°9

OSSERVAZIONI:

Capannone industriale esistente attualmente in disuso con affaccio diretto sul nuovo c.so Mortara

(attuale via Borgaro).


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Fotografia n°10

OSSERVAZIONI:

Palazzo della Telecom (uffici) posto all’angolo tra il nuovo c.so Mortara (attuale via Valdellatorre)

e via Borgaro.


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RICETTORI N. 11 e 12 Distanza rilevata in corrispondenza del punto prossimo alla sorgente (flussi di traffico) di maggiore rilevanza: Ricettore 11: 13,00 m – Ricettore 12: 36,12 m


Fotografia n°11

OSSERVAZIONI:

Ricettore n. 11: edificio sede della Curia di futura realizzazione (a tergo sarà realizzata la Chiesa

del Santo Volto “Ricettore n. 12”) con affaccio diretto sul nuovo c.so Mortara. La chiesa del Santo

Volto viene protetta dal ricettore 11 rispetto al rumore da traffico lungo il nuovo C.so Mortara.


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4) ANALISI DELLA FASE DI CANTIERE

4.A) Potenziali impatti in fase di cantiere Le azioni sull’ambiente riferite alla realizzazione dei cantieri per la costruzione dell’opera

comportano l’occupazione temporanea di suolo per il cantiere stesso, per le piste di accesso e per

gli impianti. Sono inoltre comprese le azioni relative agli scavi e ai movimenti terra e stoccaggi, al

trasporto dei materiali, all’uso di mezzi e macchinari, al taglio della vegetazione ed allo scotico del

terreno vegetale, all’interruzione e alla modifica della viabilità circostante.

Il disturbo al benessere pubblico indotto dai rumori costituisce nei confronti della popolazione

l’impatto più significativo.

Ogni tipo di macchinario ha proprie caratteristiche di rumorosità; le macchine operatrici utilizzate

per gli scavi, la costruzione dei diaframmi, la realizzazione della struttura della galleria e della

viabilità superficiale creeranno sicuramente condizioni di rumorosità superiori a quelle attuali.

La rumorosità indotta dallo svolgersi delle attività di cantiere è però variabile nel tempo e la

situazione più sfavorevole dipende dalla tipologia e dal numero delle macchine

contemporaneamente impiegate nella stessa area di cantiere.

4.B) Opere di mitigazione e compensazione in fase di cantiere Gli interventi di mitigazione e compensazione al fine di limitare gli impatti potenziali consistono

nelle seguenti attenzioni da applicare sia durante le lavorazioni, sia a loro ultimazione;

- verrà predisposta una disposizione ottimale delle attività di cantiere (e delle macchine) al fine di

non innescare fenomeni di sinergia per quanto concerne gli effetti di disturbo;

- si prevede l’utilizzo di macchine operatrici e autoveicoli omologati CEE al fine di ridurre la

produzione di rumore;

- gli impianti fissi e le aree di lavorazione più rumore devono essere posizionate alla massima

distanza possibile dai recettori sensibili presenti nelle aree limitrofe al cantiere;

- le operazioni più rumorose devono essere programmate nel periodo della giornata più

tollerabile per la popolazione (8.00÷12.00 e 14.00÷18.00), interrompendo tali operazioni nelle

ore destinate al riposo (12.00 ÷14.00);

- se necessario dovrà essere previsto l’uso di barriere acustiche mobili da posizionare di volta in

volta in prossimità delle lavorazioni rumorose.

Tenendo conto delle caratteristiche dell’area e della presenza di ricettori residenziali nell’immediata

prossimità, si ritiene opportuno prevedere che l’impresa appaltatrice dei lavori in progetto provveda

a effettuare una campagna di misure acustiche in situazioni rappresentative di lavorazione,

provvedendo sulla base delle valutazioni effettuate a:

- identificare puntualmente la localizzazione delle suddette protezioni in fase di cantiere;


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- richiedere, se necessario, la necessaria autorizzazione in deroga ai sensi della vigente

normativa acustica.

5) LIVELLI ACUSTICI PREVISTI IN FASE DI ESERCIZIO

Sulla base del livello di traffico di riferimento indicato in precedenza si è provveduto ad effettuare

una valutazione dei livelli previsti in fase di esercizio.

Per la valutazione acustica effettuata si è assunta una velocità di riferimento dei flussi

rispettivamente pari a 30 km/h e 50 km/h.

Le condizioni di traffico rallentato sono dovute alla presenza della rotatoria che permette di

considerare rappresentativa la velocità di 30 km/h e come riferimento cautelativo la velocità di 50

km/h.

Il flusso di traffico è stato ripartito in quote pari al 90% per il periodo diurno (6.00÷22.00), ed al 10%

per il periodo notturno (22.00÷6.00).

Sulla base delle assunzioni indicate, si sono calcolati i livelli acustici indicati nelle seguenti tabelle.

Velocità di riferimento 30 km /hTGM

Distanza dal ciglio [m] h [m]

Livelli diurni

Livelli notturno

25 1,5 54,6 48,24,5 54,8 48,47,5 55,1 48,7

10,5 55 48,613,5 54,9 48,516,5 54,8 48,319,5 54,6 48,222,5 54,4 4825,5 54,2 47,928,5 54,1 47,731,5 53,9 47,5

50 1,5 51,9 45,64,5 52 45,77,5 52,3 46

10,5 52,6 46,313,5 52,6 46,216,5 52,5 46,219,5 52,5 46,122,5 52,4 4625,5 52,3 4628,5 52,2 45,931,5 52,1 45,8

17000Velocità di riferimento 30 km /h

TGMDistanza dal

ciglio [m] h [m]Livelli diurni

Livelli notturno

75 1,5 50,2 444,5 50,2 43,97,5 50,3 44,1

10,5 50,8 44,513,5 50,9 44,716,5 50,9 44,619,5 50,9 44,622,5 50,8 44,625,5 50,8 44,528,5 50,7 44,531,5 50,7 44,4

100 1,5 48,9 42,84,5 48,8 42,77,5 48,7 42,6

10,5 49,2 4313,5 49,4 43,216,5 49,5 43,419,5 49,6 43,422,5 49,6 43,425,5 49,5 43,428,5 49,5 43,331,5 49,5 43,3

17000


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Le tabelle riportano i livelli acustici in dB(A) fino al 10° piano a distanze crescenti dal ciglio strada.

Sulla base dei riferimenti normativi indicati e della classificazione acustica riportata, la condizione

acustica di riferimento per le valutazioni è quella della classe III, con limiti rispettivamente diurni e

notturni di 60 e 50 dB(A).

Sulla base dei dati riportati i suddetti limiti risultano rispettati già alla distanza di 25m dal ciglio.

Per quanto riguarda i ricettori presenti ad una distanza inferiore a quella indicata (edifici a filo

strada), si ritiene che i provvedimenti già previsti di ulteriore rallentamento dei flussi (quali

dissuasori, passaggi pedonali …), costituiscono l’unica possibile misura di mitigazione realizzabile

nell’ambito dell’intervento in oggetto.

Velocità di riferimento 50 km/hTGM

Distanza dal ciglio [m] h [m]

Livelli diurni

Livelli notturno

25 1,5 56,8 50,44,5 57 50,67,5 57,3 50,9

10,5 57,2 50,813,5 57,1 50,716,5 57 50,519,5 56,8 50,422,5 56,6 50,225,5 56,4 50,128,5 56,3 49,931,5 56,1 49,7

50 1,5 54,1 47,84,5 54,2 47,97,5 54,5 48,2

10,5 54,8 48,513,5 54,8 48,416,5 54,7 48,419,5 54,7 48,322,5 54,6 48,225,5 54,5 48,228,5 54,4 48,131,5 54,3 48

17000Velocità di riferimento 50 km/h

TGMDistanza dal

ciglio [m] h [m]Livelli diurni

Livelli notturno

75 1,5 52,4 46,24,5 52,4 46,17,5 52,5 46,3

10,5 53 46,713,5 53,1 46,916,5 53,1 46,819,5 53,1 46,822,5 53 46,825,5 53 46,728,5 52,9 46,731,5 52,9 46,6

100 1,5 51,1 454,5 51 44,97,5 50,9 44,8

10,5 51,4 45,213,5 51,6 45,416,5 51,7 45,619,5 51,8 45,622,5 51,8 45,625,5 51,7 45,628,5 51,7 45,531,5 51,7 45,5

17000


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6) IMPATTO ACUSTICO E OPERE DI MITIGAZIONE

Le opere di mitigazione acustica previste consistono nella realizzazione di:

- dissuasori di traffico indicati nel paragrafo precedente;

- barriere acustiche in corrispondenza delle rampe della galleria artificiale.

Per quanto riguarda questa barriera si indica come tipologia di riferimento l’utilizzo di pannelli

trasparenti in PMMA, le cui caratteristiche cromatiche verranno definite sulla base delle indicazioni

impartite dall’amministrazione comunale. Detti pannelli dovranno essere di spessore idoneo a

garantire le necessarie condizioni di sicurezza in caso d’urto.

Si ritiene utile evidenziare per un corretto inserimento nel paesaggio urbano, l’attenzione da

prestare alle caratteristiche dei montanti che costituiscono i sostegni dei pannelli.

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C.so Mortara – VALUTAZIONE DI IMPATTO ACUSTICO · 2006. 2. 27. · banchina alberata con funzioni...

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