Esempio-Planimetria

Esempio 2-Veicolo

caratteristiche veicoli

massa veicolo 1 945

Passo 1 2,44

lunghezza1 3,74

momento di inerzia 1 1274,58168

Esempio 2-Dati

Dati Esempio Velocità pre urto veicolo 1 72km/hVelocità post urto veicolo 1 62 km/h

Coeff attrito Pavimentazione 0,65

cARCaratteristiche Urto

cARCaratteristiche Urto Tracce di gommatura sulla barriera 5 m

Tracce di frenatura 17 m

Distanza complessiva circa38 m

cARAnalisi fase post Urto Fase Post urto

distanza in frenata 17 m coefficiente attrito 0,65distanza in frenata invisibile 6,5 m coefficiente attrito 0,32distanza senza frenata dopo 4,8 m coefficiente attrito 0,25

distanza senza frenata prima 10 m coefficiente attrito 0

Distanza totale 38,3 mcoefficiente attrito medio

pesato 0,37

Velocità post urto 60 Km/h

• Dalla definizione di coefficiente di attrito si ha, in ogni istante durante il contato tra veicolo e muro:

• Integrando nel tempo, su tutta la durata dell’urto, ricordando la definizione di impulso, si ha:

• e quindi:

• Esplicitando i termini della velocità si ottiene:

• da cui è possibile ricavare la velocità pre urto nota la velocità post urto e gli angoli di arrivo ed uscita dall’urto:

Analisi fase Urto

Velocità urto 72 Km/h

Energia Deformazione

Energia Deformazione JEESMEnergia 3000*

2

1 2==

JVMVMEnergia fi 48854*2

1*

2

1 22=−=

A

B

A B≠

Energia Deformazione KxForza =

2*2

1EESMEnergia =C D

FxEnergia2

1= E FxEESM

2

1*

2

1 2= F

K

FEESM

22

2

1*

2

1=

Energia Deformazione

K

FEESM

22

2

1*

2

1=

MBLMKEES

F==

(inch) (m) (inch) (m)passo da: 80,9 2,05 a: 94,8 2,41

A (lb/in) (kg/cm) B (lb/in²) (kg/cm²)Frontale 180,25 32,190 72,11 5,070Posteriore 172,50 30,806 64,40 4,528Laterale 88,25 15,760 59,75 4,201

Esempi:

(inch) (m) (inch) (m)passo da: 94,8 2,41 a: 101,6 2,58

A (lb/in) (kg/cm) B (lb/in²) (kg/cm²)Frontale 184,69 32,982 66,38 4,667Posteriore 162,33 28,989 49,44 3,476Laterale 100,00 17,858 66,20 4,654

Esempi: Chevrolet Cavalier, Ford Tempo, Chevrolet Camaro, FordMustang, Plymouth Reliant, Honda Civic, Dodge Omni,Nissan Sentra, Toyota Corolla, Dodge Shadow.

Classe 2:

Area d'impatto:

Ford Escort, Hyundai Excel, Honda CRX, ChevroletChevette, Chevrolet Spectrum, Toyota Tercel, Dodge Colt,Pontiac Fierro, Mazda 323, Ford Festiva.

Classe 1:

Area d'impatto:

hkmEES /9=3)2290cos(*/9 =°−= hkmEES Normale

NMBLMKEES

F7276===

JLfFritoEnergiaAtt 436563*4,0*5*7276** ===

ModelloPro Impact

Esempio-Planimetria

Veicolo A Mercedes Benz

Veicolo B VW Polo

Valutazione dell’EdMetodo del confronto fotografico basato sull’EES

2

2

1EESMEd ⋅=

Valutazione dell’Energia di deformazione Metodo del confronto fotografico basato sull’EES

Si devono scegliere veicolo uguali e con danneggiamenti analoghiVANTAGGI:•estrema semplicità dovuta al confronto visivo•calcolo immediato dell’energia di deformazione

EES

•Difficoltà di reperire crash test o deformazioni documentate simili a quelle in oggetto per:

•entità•posizione •forma

•Poca precisione del metodo (valutazione legata all’esperienza personale)•Se il PDOF del riferimento è diverso dal PDOF del caso sotto studio?

Limiti:

Energia di deformazione metodo CRASH 3BCAF +=

C1 C2 C3 4C C5 C6

dlBC

ACGE

dldCCFGE

L

a

L C

a

∫

∫ ∫

++=

+=

0

2

0 0

2

)(

Ea allora sarà data dalla forza per la deformazione, estesa a tutto il frontale del veicolo

Valutazione dell’energia di deformazione

5C4CC3C2

6C1C

Ipotesi : - deformazioni uniformi su un piano verticale- approssimazione del profilo deformato con una

spezzata

dlBC

ACGEL

a ∫

++=

0

2

2

∑∫−

++= 1

1 0

2

2

n l

a dxBC

ACGE

1−=

n

Ll

Vantaggi metodo Crash 3•Adattabilità a diversi profili di danno•non necessita di un veicolo di riferimento con danni analoghi per entità e geometria a qeuello in oggetto• i coefficienti A e B sono tabulati per classi di veicolo determinate in base al loro passo

Svantaggi•I coefficienti A e B da tabella non sempre sono precisi (nella stessa classe di passo ci possono essere veicoli con rigidezza molto diverse)•occorrono le profondità del danno che richiedono la misura diretta o tramite fotografie dall’alto

Metodo del triangolo• Il metodo trae origine dall’osservazione che la maggior parte delle deformazioni sui

veicoli può essere approssimata mediante deformazioni di tipo rettangolari e/o triangolari (linearizzazione del profilo di danno)

Tutto ciò può essere svolto con una sola formula:

Metodo del triangolo

In cui si tiene conto del PDOF attraverso:

)cos(100, PDOF

L

L

dOR =σ

÷÷

−+=

OORR

RR

O

CkCk

EESEES

22

1 σ

σ

Valutazione di k:Triangolo Trapezio Offset 40%

k

CCCC 1

12 +−=

1

653,0

=

=

σ

k564,0=k

564,0=k

1=k

Rettangolo

Il veicolo di riferimento può essere preso da:

• Crash test contro barriera rigida con offset 100% (es. NHTSA, DSD, ecc.)

• Crash test contro barriera rigida e deformabile con offset 40% (es. Euroncap- DSD, AZT, ecc.)

in cui è noto l’EES e la profondità del danno è nota o può essere stimata

Oppure il veicolo di riferimento può essere preso anche da data base dell’EES, quali quello ungherese del dr. Melegh in cui è noto l’EES e si può stimare la profondità del danno C

ESTENSIONE AUTO-AUTO

NON È NOTA LA RIGIDEZZA DI UN VEICOLO

La forza risultante in direzione dell’impulso che i due veicoli si scambiano è uguale in modulo

Esprimendo per ciascun veicolo l’energia dissipata attraverso la relazione precedentemente trovata ed eguagliando la forza si ha:

( )( )

B BdB dA

A A

k CE Ek C

δδ+

=+

Permette di determinare l’energia del veicolo B, no ta l’energia dissipata del veicolo A, attraverso il rapporto delle deforma zioni equivalenti subite

dai veicoli.

Veicolo A Veicolo Ariferimento oggetto

C 0,5 c 0,17EES 16,1 k 1b0 2 b0 2Ld/L100 1 Ld/L100 1PDOF 0 PDOF 0Sigma 1,0000 Sigma 1,0000k 0,653b1 43,1853 EES (m/s) 9,3

EES (km/h) 33,6

( )( )

B BdB dA

A A

k CE Ek C

δδ+

=+

veicolo A veicolo B

massa 1280,0000 1180

EES 9,3415/

Energia 55849

C 0,1700 0,44

delta 0,0712 0,0364

K 1,0000 0,564

energia 65889

EES 38,044