ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGISTICI

ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGISTICILezione n. 06I risultati economici sono conseguiti solo dalla leadership, non dalla semplice competenzaP. F. Drucker - consulente aziendale e docente alla Graduate School dellUniversit di New York

Anno Accademico 2013 -201411ECONOMIA DELLOFFERTANel settore dei trasporti lofferta dipende in primo luogo dalle RETI E LORO CARATTERISTICHE (capacit, elettrificazione, scartamento, ecc.)Nelle diverse tipologie di trasporti esiste una COMPONENTE FISSA DEL COSTO DI PRODUZIONE pi evidente nei trasporti di linea: NEL TRASPORTO FERROVIARIO LA PRESENZA DI IMPIANTI FISSI DETERMINA UNA INCIDENZA DEL COSTO FISSO DEL 70/80%Nei servizi a domanda: tramp marittimo, rinfusiero, charter aereo la componente fissa meno influente rispetto alla variabile legata alla quantit prodotta.22FUNZIONE DI PRODUZIONE DELLOPERATORE IL COMPORTAMENTO DELLOPERATORE DI TRASPORTO INFLUENZATO da:PRESENZA O MENO DI ECONOMIE DI SCALA (dimensioni delle unit produttive in ragione della scala produttiva) DIVERSIFICAZIONE O MENO DEI PRODOTTI a seconda delle forme di trasporto (servizi di lineamonopolio diversificazione e viceversa) servizi non di linea prodotti indifferenziatiACCESSO AL MERCATO (costi di investimento)REGOLAMENTAZIONE STATALE,ORGANIZZAZIONE INTERNAZIONALE o autoregolamentazione 3FUNZIONI DI PRODUZIONE DELLOPERATORE (2) VARIABILI CHE INFLUENZANO LA FUNZIONE DI PRODUZIONE: elementi controllabili (costi fissi, variabili, costanti) elementi non controllabili (congestione) elementi esogeni (variabili socio-economiche: propensione alla mobilit tasso di motorizzazione, tasso di urbanizzazione ecc) Paradossalmente la funzione di produzione dipende in larga misura dagli elementi esogeni e non controllabili

4LA FUNZIONE DI PRODUZIONE DELLOPERATORE (3) I COSTI DEGLI OPERATORI SI CARATTERIZZANO RISPETTO A:I MODI (manodopera vs macchine)LA FORMA (es. funzioni di produzione dei servizi di linea pi rigide)LE RETI ( es. importanza della scelta dei mezzi per i servizi di linea)

5LA FUNZIONE DI PRODUZIONE DELLOPERATORE (4)FATTORI DI PRODUZIONE DI UN OPERATORE:PERSONALE INFRASTRUTTURE MEZZICOMBINAZIONE EFFICIENTE DEI FATTORI:DIVISIBILIT combinazione produttiva sempre divisibileADATTABILIT possibilit di associare quantit di beni a quantit variabili di fattoriSOSTITUIBILIT sostituzione dei fattori gli uni con gli altriCOMPLEMENTARIET laumento delluno richiede quello dellaltroCONGIUNZIONE TECNICA produrre in diverse situazioni in termini di tempo, direzione nord-sud, operaz. di terminaleDIMENSIONE DELLIMPIANTO connessa con le ec. di scalaINDIVISIBILIT DEI MEZZI E NON IMMAGAZZINABILIT DEL PRODOTTO67

FUNZIONE DI PRODUZIONE E COMBINAZIONE PRODUTTIVACOSTI UNITARI DECRESCENTI(allaumentare della produzione)RENDIMENTI CRESCENTI

PT = prodotto totalePM = prodotto medioPm = prodotto marginale

88LE CATEGORIE DI COSTO NEL BPIL COSTO MEDIO FISSO (CFMe) deve necessariamente decrescere rispetto alla quantit I COSTI VARIABILI MEDI (CVMe) dovranno essere prima o poi crescenti rispetto alla quantitIL COSTO MARGINALE (CMg) Se esistono fattori fissi, il costo dellultima unit prodotta deve prima o poi essere crescente rispetto alloutputIL COSTO MEDIO (CMe) sar prima decrescente e poi crescenteCATEGORIE DI COSTO9CFMeCVMeCMeCMgCQScala minimia di efficienzaLa curva dei costi marginali interseca quella dei costi medi nel punto di minimo liv. produzione minimo che minimizza CMe9RENDIMENTI E ANDAMENTO DEI COSTIRENDIMENTI CRESCENTI: quando il costo totale aumenta allaumentare di Q ma meno che proporz. situazione tipica dei servizi di linea e soprattutto dei modi con alti costi fissi (es. Ferrovie)RENDIMENTI COSTANTI: quando i costi non variano con laumentare della quantit (tutte le tipologie di costo sono costanti)RENDIMENTI DECRESCENTI : quando i costi totali aumentano pi che proporz. allaumentare di Q situazione tipica dei servizi a domanda e soprattutto dei modi con bassi costi fissi

10CTQRCostRCresRDecrRENDIMENTI E ANDAMENTO DEI COSTII COSTI DI LUNGO PERIODO NEL LUNGO PERIODO: TUTTI I FATTORI DELLA PRODUZIONE E RELATIVI COSTI POSSONO ESSERE CONSIDERATI VARIABILI CURVA DI COSTO LP: comportamento dei Costi Unitari Medi al crescere della quantit prodotta. I costi di LP sono l inviluppo cio il limite inferiore delle curve di costo di breve periodo

11RELAZIONE COSTI DI BP E COSTI DI LPLe curve di costo medio di BP sono al di sopra di quelle di LP Il costo di BP e di LP coincidono in corrispondenza del valore ottimale del fattore fisso (impianto)Il Cmg di LP a sua volta uguale al Cmg di BP associato al livello ottimo della dimensione dello impianto che permette di produrre una data quantit Q 12CMLPCMBPCQQ*LIMPRESA DI TRASPORTO COME IMPRESA MULTI-PRODOTTO Limpianto o la linea producono pi tipi di servizio (non sono servizi diversi quelli offerti in tempi e luoghi diversi)Produzioni diverseProduzioni multiple PRODUZIONI DIVERSEServizi che impegnano un diverso ammontare della capacit di trasporto e che hanno una diversa funzione di costoFattori di differenziazione dei serviziVelocit Tecnologia (es. apparecchiatura, tipo di propulsione, etc.)Diverso impegno di portata per carichi diversiUtilizzo del veicolo per diverse merci/qualit (veicoli generici/speciali)

13ANCORA SULLE IMPRESE MULTIPRODOTTOPRODUZIONI MULTIPLEUnicit del processo produttivoContemporaneit e collegamento tecnico della produzioneEsempiViaggi di ritornoVeicoli misti (es. merci/passeggeri)Linee utilizzabili per trasporti diversi

14TIPOLOGIE DI PRODUZIONE (nelle imprese multiprodotto) LE PRODUZIONI MULTIPLE SI DISTINGUONO IN: produzioni simultanee (costi variabili, medi, e marginali identificabili per singolo prodotto)produzioni alternative (costi variabili identificati sotto certe condizioni e costi marginali identificati in termini residuali)produzioni congiunte in proporzioni fisse (inesistenza di costi variabili, medi e marginali speciali)produzioni congiunte in proporzioni variabili (calcolo dei costi variabili e marginali entro certi limiti)

15CONDIZIONI DI EQUILIBRIO PER LIMPRESA MULTIPRODOTTO COSTI Costi fissi comuni (infrastruttura, impianto) (es. domande di picco/non di picco)Costi variabili comuni (es. combustibile per servizi merci/passeggeri)Costi variabili speciali x, y (es. costi di check in)CT= CFC+CVC+CVSx+CVSyCosti marginali speciali possono o meno essere individuabili

16CONDIZIONI DI EQUILIBRIO PER LIMPRESA MULTIPRODOTTO RICAVIRT= Px*Qx + Py*Qy In concorrenza perfetta i ricavi marginali sono pari ai prezzi (ricavi medi) Condizione di equilibrio = massimizzazione del profittod (X, Y)= dR (X, Y) - dC (X, Y)

17LA MASSIMIZZAZIONE DEL PROFITTO NEI DIVERSI TIPI DI PRODUZIONEclassificazione di SchneiderProduzioni simultanee: il ricavo marginale speciale deve essere pari al costo marginale speciale Produzioni congiunte in proporzioni variabili: entro certi limiti vale la condizione delle produzioni simultaneeProduzione congiunte in proporzioni fisse: la somma dei ricavi marginali speciali deve essere pari al costo marginale compostoProduzioni alternative: la differenza tra ricavo marginale speciale e costo marginale deve essere uguale per ciascun prodotto e la loro somma deve coprire i costi comuni

18COSTI CONGIUNTI beni derivanti da unico processo produttivo per ragioni tecniche CASO DI UN VIAGGIO DI ANDATA E RITORNO A VUOTOCosti marginali individuali pari a zero (non rilevabili)Prezzo individuale > costo marginale > 0 Manifestazione sistematica del capitale fisso

19P, CQ

Q*COSTI CONNESSI CASO DELLOFFERTA DI UN SERVIZIO DI TRASPORTO CONTEMPORANEAMENTE DI MERCI/PASSEGGERI Costi marginali individuali positivi (rilevabili)Costo marginale totale: somma dei costi individuali + costo comunePrezzo individuale > costo marginale In particolare la somma delle differenze tra prezzo individuale e costo individuale deve coprire il costo comune

20P, CQ

Q*

UNA ECCEZIONE AI COSTI CONNESSI COSTI DI PICCO E DI NON-PICCOSi verificano quando nel BP la capacit data (e nel LP indivisibile) e la domanda pu o meno superare la capacit (domanda di picco e non picco)Contrariamente ai costi connessi, solo la domanda di picco deve coprire i costi comuni (infrastruttura) e quindi sopportare un prezzo maggiore del costo marginaleNel caso di picco variabile entrambe le domande sopportano un prezzo maggiore del costo marginale (la somma dei prezzi deve coprire i costi totali)

21LE ECONOMIE DI SCALA LE ECONOMIE DI SCALA INDICANO UNA RIDUZIONE DEI COSTI DI PRODUZIONE ALLAUMENTARE DELLA QUANTIT PRODOTTA (RENDIMENTI CRESCENTI) Nel caso dei trasporti le principali fonti di economie di scala possono essere:Offerta di maggior servizi ovvero maggior numero di veicoli (principio delle riserve)Offerta di maggiori infrastrutture o di infrastrutture pi grandi (indivisibilit) Offerta di veicoli pi grandi e/o di differente capacit Diverse dalle economie di scala sono quelle di scopo = variazione dei costi unitari rispetto alla produzione simultanea di diversi tipi di servizi (traffici) 22LE ECONOMIE DI SCOPO Si verificano mediante la possibilit di sfruttare al massimo le capacit produttive ed il know-how esistenti realizzando diverse linee produttive . Vengono denominate anche economie di raggio dazione o di gamma.23ECONOMIE DI SCALA E DI SCOPO- condizioni CONDIZIONI DELLE ECONOMIE DI SCALACosti medi decrescenti = produrre di pi costa meno (condizione sufficiente)Sub-additivit dei costi = nel produrre pi output, unimpresa sola sostiene minor costi che pi imprese (condizione necessaria)condizione per i monopoli naturali CONDIZIONI DELLE ECONOMIE DI SCOPOCosti medi di raggio decrescenti = equivalente dei costi medi decrescenti per pi prodottiConvessit trasversale il costo della combinazione lineare di due prodotti inferiore alla combinazione lineare dei costi separati dei due prodotti

24ECONOMIE DI SCALA E DIMENSIONI DELLIMPIANTOLaumento della dimensione dellimpianto pu spostare sempre pi in basso il punto di minimo costo medio

Relazione tra CM di LP e dimensioni dellimpianto: esistenza dellimpianto di dimensioni ottimale che consente la produzione al costo minimo

Laumento della dimensione non riduce i costi se non accompagnato da un mutamento delle tecniche di produzione

25CMLPCMBPCQQ*DIMENSIONE OTTIMA DELLIMPIANTO VEICOLOIl veicolo pu essere considerato, nel LP, come un impianto produttivo (un fattore fisso) Tendenzialmente, maggiore la dimensione dellimpianto minori sono i costi affrontati (economie di scala)Vincoli allampliamento del veicoloVincoli infrastrutturaliVincoli di efficienza nei costi (load factor)Vincoli di costi opportunit (es. maggiori soste ai terminali)Trade-off tra economie di scala e maggior costi di terminale 26DIMENSIONE OTTIMA DELLIMPIANTO VEICOLO (2) LA DIMENSIONE OTTIMA TANTO MAGGIOREQuanto pi incidono i costi fissiQuanto pi lungo il viaggioQuanto meno flessibili sono i tassi di movimentazione nei veicoli

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ECONOMIE DI SCALA IN UNA INDUSTRIA DI RETE NEL SETTORE DEI TRASPORTI DOVE HA UNA FORTE INCIDENZA LA DIMENSIONE DELLA RETE INFRASTRUTTURALE, LE ECONOMIE DI SCALA POSSONO ESSERE SUDDIVISE IN :ECONOMIE DI SCALA (INFRASTRUTTURALI) = variazione del costo unitario medio al variare della rete per un dato traffico ECONOMIE DI SCALA DI LP = variazione del costo unitario medio al variare della rete per una data densitECONOMIE DI DENSIT= variazione del costo unitario al variare del traffico per una data rete

29ECONOMIE DI DENSIT30

I COSTI ESTERNI DEL TRASPORTO LESTERNALIT UN COSTO (se negativa) creato involontariamente o incidentalmente da un soggetto economico nello svolgimento della propria attivit di produzione/consumo e SCARICATO SU SOGGETTI ESTRANEI La presenza dellesternalit altera lequilibrio tra costi e benefici marginali (allesternalit non corrisponde un prezzo) e porta ad una sovrapproduzione del bene31I COSTI ESTERNI DEL TRASPORTOI principali costi esterni provocati dal trasporto sonoCOSTI AMBIENTALIEmissioni di gas e polveri nellaria e nellacquaRumoreVibrazioni Consumo energeticoIncidentalitIntrusione e occlusione visivaFrantumazione territorialeCompromissione del paesaggio naturale e antropicoCOSTI DA CONGESTIONE3233

LINQUINAMENTO ATMOSFERICOD = curva di domanda (beneficio marginale che si ricava dal trasporto)CMP = costo marginale (e medio) privato (carburante e tempo) crescente al crescere del num. di veicoliT il punto di equilibrio del mercato (dove EAG il surplus del consumatore e FAG quello del produttore) CME = costo dellesternalitCMS = costo sociale del traffico = costo privato + costo dellesternalitBCA perdita nettaTs punto di equilibrio sociale (surplus pari a EBF) T* IMPOSTA DI EQUILIBRIOINQUINAMENTO ATMOSFERICO34CM,BMTrafficoCMSCMPCMEDTs TCBAEFt*G35

LA CONGESTIONELa congestione un costo esterno user on user (esternalit di tempo)To = valore soglia di flusso per unit di tempoDal valore soglia in poi ogni veicolo aggiuntivo sopporta un costo (marginale e medio) crescente e provoca un costo per gli altri utentiIl cosidetto congestion pricing serve per internalizzare lesternalit da congestione

36CM, BMTrafficoCMSCMPDTo Ts TpEBAC*CCPPOLITICHE DI INTERNALIZZAZIONE DEI COSTI ESTERNIPolitiche ad opera di soggetti privatiEs. raggruppamento degli ordini, diminuzione della frequenze di consegna, utilizzo c.to terzi, uso di ICT Politiche ad opera del soggetto pubblicoApproccio direttoMisure di tipo economico o basate sul mercato (es. road e park pricing, sussidi, permessi scambiabili)Misure di regolamentazione governativa (command and control)Investimenti in infrastrutture di trasporto, telematiche e in ricerca e sviluppoAltre misure (es. campagne di informazione e sensibilizzazione) Approccio indirettoAssegnazione dei diritti di propriet (teorema di Coase)Approccio mistoIncentivi (es. interventi fiscali e/o normativi) del soggetto pubblico alla cooperazione tra soggetti privati e controllo degli interessi pubblici

37SINTESI DOCUMENTI UE SUL TEMA INTERNALIZZAZIONE DEI COSTI ESTERNI DEL TRASPORTO LIBRO VERDE DELLA COMMISSIONE EUROPEA : VERSO UNA CORRETTA ED EFFICACE DETERMINAZIONE DEI PREZZI NELSETTORE DEI TRASPORTI 20.12.1995 Risoluzione del Parlamento europeo dell'11 marzo 2009 su come rendere i trasporti pi ecologici e internalizzare i costi esterni (2008/2240(INI))Linee guida per la misura dei costi esterni nellambito del PON Trasporti 2000 2006 quaderno n 8 del 2008

Calcolo dei costi esterni nel settore dei trasporti analisi comparata dei recenti i in vista delpacchetto sui trasporti ecocompatibili della Commissione STUDIO Sintesi febbraio 2009

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