EVOLUZIONE DEL SETTORE E NUOVI FABBISOGNI … del... · 1.2. Che cos’è la logistica oggi e...

- Rapporto finale -

Roma, novembre 2005

EEVVOOLLUUZZIIOONNEE DDEELL SSEETTTTOORREE EE NNUUOOVVII

FFAABBBBIISSOOGGNNII PPRROOFFEESSSSIIOONNAALLII NNEELL CCAAMMPPOO

DDEELLLLAA LLOOGGIISSTTIICCAA EE DDEELL TTRRAASSPPOORRTTOO MMEERRCCII

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Lo studio è stato realizzato da un gruppo di lavoro diretto da Andrea Appetecchia e composto da Luca Trepiedi, Massimo Procopio, Flaviana Pessina e supervisionato da Laura Italiano.

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INDICE Presentazione Pag. 1 PRIMA PARTE Lo scenario evolutivo di riferimento “ 5 1. I numeri e le aspettative di un settore in crescita “ 7

1.1. I principali trend economici e occupazionali “ 7 1.2. Che cos’è la logistica oggi e perché è

importante? “ 13 1.3. Dall’azienda alla competizione tra sistemi locali “ 15 1.4. I servizi logistici in Italia tra ritardi e nuove

opportunità “ 17 1.5. La penetrazione della logistica nei processi

industriali: i primi segnali di avanzamento sul fronte della domanda “ 19

1.6. La “fase di transizione” e le previsioni di crescita dell’offerta “ 21

1.7. Le nuove “frontiere” di sviluppo: alcune specializzazioni emergenti “ 23

2. Quadro nazionale e prime disposizioni locali. Dove si orienta la richiesta di figure professionali e di competenze? “ 27 2.1. I fabbisogni espressi e le previsioni di assunzione

al 2005 “ 27 2.2. Le caratterizzazioni dei dati provinciali (prime

evidenze) “ 31 2.3. Lo sviluppo delle risorse umane nei trasporti e

nelle imprese di servizi logistici in conto terzi “ 35 2.4. I profili innovativi del nuovo mercato “ 40 2.5. Una prima area di domanda potenziale: la

formazione specifica per le figure intermedie “ 43

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SECONDA PARTE Le prospettive esistenti in ambito provinciale: contesto economico, infrastrutture e accessibilità logistica Pag. 47 3. La domanda di reti e servizi di trasporto “ 49

3.1. Sviluppo e competitività dell’area romana “ 49 3.2. Uno sguardo alla classifica degli indicatori

sociali “ 51 3.3. Congestione e accessibilità dell’area “ 53 3.4. Le aspettative delle imprese emerse in recenti

indagini di Isfort “ 57 4. Il sistema logistico attuale e programmato “ 63

4.1. L’organizzazione della rete logistica e distributiva “ 63

4.2. L’adeguamento infrastrutturale “ 66 4.3. Il confronto sulle vocazioni logistiche della

provincia di Roma “ 69 4.3.1. Premessa “ 69 4.3.2. Il contesto di riferimento: l’evoluzione

del tessuto economico romano “ 70 4.3.3. Il ruolo del comparto della logistica e dei

trasporti “ 71 4.3.4. Le risposte strategiche delle aziende del

settore “ 73 4.4. Potenzialità e criticità rilevate. Un quadro di

sintesi “ 74

TERZA PARTE I fabbisogni e le competenze “cruciali” per il settore romano “ 77 5. Elementi quantitativi sulla domanda di professioni e

competenze: il settore logistico nelle province di Roma, Milano, Genova e Napoli “ 78 5.1. Le aziende del settore trasporto e logistica “ 78 5.2. Le dinamiche occupazionali nelle province di

Roma, Milano, Genova e Napoli “ 83

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6. Elementi qualitativi: il questionario somministrato alle aziende Pag. 86 6.1. Il processo di individuazione delle imprese

intervistate “ 86 6.2. Considerazioni introduttive ed aspetti

metodologici “ 88 6.3. Altre informazioni sulle imprese e le principali

dinamiche “ 90 6.4. Gli addetti: chi lavora attualmente nelle imprese

logistiche “ 93 6.5. Le difficoltà nella ricerca di nuovo personale “ 96 6.6. Le assunzioni nel prossimo biennio: primi

elementi qualitativi “ 98 6.7. Le competenze ricercate “ 101 6.8. I percorsi per far crescere la disponibilità di

addetti alle attività logistiche “ 105 7. Cognizioni e profili specialistici più richiesti secondo

l’analisi dei testimoni privilegiati “ 108 7.1. Domanda e offerta formativa nel comparto della

logistica e dei trasporti “ 108 7.2. Alcuni esempi nella realtà operativa di grandi

aziende “ 110 7.3. Le principali figure professionali richieste “ 111 7.4. Il ruolo eventuale delle strutture formative della

Provincia “ 112 8. Considerazioni conclusive “ 113

Appendice statistica Imprese intervistate “ 115

Appendice statistica Excelsior 2005 “ 119

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Presentazione

Il presente rapporto di ricerca illustra i principali risultati dell’indagine condotta da Isfort e dall’Unione degli Industriali e delle imprese di Roma per conto dell’Osservatorio del Mercato del lavoro della Provincia di Roma (OMLP).

La prima parte del testo rappresenta il tentativo di rendere in sintesi le principali dinamiche economiche, occupazionali e tecnologiche che contrassegnano oggi il settore della logistica e del trasporto merci, al fine di offrire alcuni elementi di conoscenza sulle potenzialità attuali e future del comparto e orientare in questo senso l’analisi riguardante l’ambito professionale della Provincia di Roma e le sue prospettive di sviluppo.

La ricostruzione della domanda di professioni e di competenze di un dato territorio, che rappresenta l’obiettivo ultimo dell’attuale analisi, è difatti un composto di vari tasselli tutti in qualche misura significativi. L’indagine diretta presso gli operatori è fondamentale per ricomporre il quadro esatto delle attese e per orientare l’attività formativa verso le figure immediatamente collocabili sul mercato del lavoro. Uguale importanza va però riconosciuta alle spinte e ai processi evolutivi che, a vari livelli (locale, nazionale e globale), condizionano la richiesta di servizi logistici e i bisogni di accessibilità dei sistemi economici territoriali e la dirigono verso forme e modalità organizzative nuove e talvolta poco esplorate.

Per introdurre i primi argomenti utili ad avanzare lungo questo percorso di comprensione della materia, nel testo (capitolo 1) si riporta una sintesi delle principali designazioni di letteratura e dei trend registrati in diverse analisi1 (Osservatorio Isfort) identificative dei fenomeni evolutivi che

1 L’Osservatorio nazionale sul trasporto merci e la logistica, ideato da Isfort e promosso

dalla Fondazione BNC, fin dalla sua nascita si è avvalso della collaborazione di una serie di centri di ricerca che nel tempo sono divenuti partner stabili condividendo così con l’Isfort l’impostazione delle attività. Tra questi in particolare vanno segnalati il Laboratorio di Economia, Logistica e Territorio (LabELT) del Politecnico di Milano, l’Istituto per lo Studio dei Trasporti nell’Integrazione Economica Europea (ISTIEE) dell’Università di Trieste, L’Agenzia Campana di promozione della Logistica e del Trasporto merci (Logica) e la Transport, Logistics and Supply Chain Management Unit (TLSU) del centro Tedis della Venice International University.

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caratterizzano la logistica ai nostri giorni, e ne connotano l’importanza strategica per l’economia aziendale e per il funzionamento dei sistemi produttivi territoriali. Una particolare attenzione ai caratteri distintivi del mercato dei servizi logistici in Italia, permette in questo ambito di stimare sia i ritardi, sia i prevedibili sviluppi utili a portare il comparto ai livelli dei paesi economicamente più avanzati (domanda potenziale di servizi logistici).

Il capitolo 2 tenta una stima di massima dell’occupazione emergente nel settore a seguito dei processi enunciati nella prima parte. Si tratta in verità solo di un primo affondo conoscitivo sulla domanda di figure professionali espressa dalle imprese (principalmente ricorrendo alla banca dati Excelsior) e sulle competenze maggiormente richieste dal mercato sia a livello nazionale, sia su base provinciale. Specie quest’ultimo livello di analisi si avvarrà in seguito di ulteriori approfondimenti (presso le aziende) utili ad una più esatta identificazione dei percorsi formativi da intraprendere per assecondare le esigenze del settore riguardanti tanto la preparazione al lavoro dei nuovi addetti, quanto la riqualificazione degli operatori già collocati.

La seconda parte si occupa di riportare le tematiche in precedenza evidenziate nell’ambito della Provincia di Roma, fornendo intanto un inquadramento delle principali traiettorie di sviluppo economico e sociale vissute negli ultimi decenni dal territorio romano (capitolo 3) e provando in successione a ricostruire lo scenario in composizione per quanto riguarda sia l’assetto di infrastrutture e servizi di accessibilità, sia le particolarità del sistema logistico e distributivo (capitolo 4). Tale scenario è ottenuto focalizzando, in primo luogo, la domanda di reti e di servizi espressa dalle imprese localizzate e, inoltre, guardando all’orizzonte dei progetti esistenti e alle prevedibili ricadute di questi sull’accessibilità e il trasporto delle merci nell’area. Un fondamentale contributo all’analisi delle vocazioni logistiche, invece, è derivato da uno specifico focus group svolto con gli attori locali (dirigenti di impresa e rappresentanti istituzionali), da cui sono emerse più nettamente le potenzialità esistenti per l’intero comparto nell’area romana o per particolari filiere e porzioni di territorio più pronte ad accogliere le sfide d’innovazione.

L’analisi di gruppo è stata un prezioso momento di confronto sulle scelte di “politica dei trasporti” finalizzate ad indirizzare il settore verso i cambiamenti attesi e formulare ipotesi rispondenti di “sviluppo urbano” e

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territoriale, secondo le aspettative di funzionalità economica e qualità sociale che investono un’area provinciale e metropolitana di rango, come quella della capitale. Ma è stata anche l’occasione per definire le richieste aziendali rivolte alla formazione provinciale e all’azione di adeguamento delle competenze che andrà intrapresa negli anni a venire, di cui si tratterà appositamente nel resto del testo.

Nella terza parte, in effetti, si entra nel vivo dell’analisi sulle professioni specialistiche e sulle competenze “cruciali” per il settore romano, puntando a raccogliere intanto una serie di “elementi quantitativi” come le dimensioni del mercato logistico (numero di unità locali e addetti) in confronto alle aree omogenee di Torino, Milano e Genova, per poi entrare nel dettaglio di taluni “elementi qualitativi” emergenti da un campione di aziende ubicate nell’area di studio, cui è stato somministrato uno specifico questionario di approfondimento sui fabbisogni formativi e sui contenuti tecnici e organizzativi del lavoro.

Come ampliamente documentato nel corso dell’analisi, varie difficoltà di individuazione e di definizione statistica delle imprese appartenenti al segmento aziendale in esame (ma anche una certa riluttanza delle aziende a fornire risposte complete) hanno reso assai problematica l’acquisizione di dati attendibili e informazioni quantitative generalizzabili, ragione per cui si è resa necessaria in aggiunta la consultazione di alcuni “testimoni privilegiati” per un’ulteriore messa a fuoco di elementi significativi alla definizione dei profili innovativi e delle competenze tipiche del settore.

Ciò nonostante, si ritiene in conclusione – grazie a varie aggiunte e successioni di approfondimento - di poter offrire comunque un complesso di punti di vista, valutazioni problematiche e indicazioni operative in linea con le prassi di analisi e le opzioni metodologiche dell’OMLP.

Prima parte

LLOO SSCCEENNAARRIIOO EEVVOOLLUUTTIIVVOO DDII RRIIFFEERRIIMMEENNTTOO

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1. I numeri e le aspettative di un settore in crescita

1.1. I principali trend economici e occupazionali

Da qualche anno in Italia si avverte un forte aumento di interesse sia a livello di analisi, sia a livello di applicazioni organizzative e “manageriali” per il tema della mobilità delle merci e per le trasformazioni che il settore della logistica sta vivendo in coincidenza con l’evoluzione tecnologica e funzionale dei moderni sistemi di trasporto. Tale attenzione pare ampiamente giustificata intanto in termini puramente numerici.

Bastano in effetti poche cifre, ancorché approssimative poiché disponibili in forma molto aggregata, ad evidenziare l’importanza crescente del settore e il suo attestarsi anche da noi su dimensioni ormai di tutto rispetto, così come avvenuto da tempo nelle altre realtà economiche avanzate.

I dati ufficiali (vedi tab. 1) indicano che negli anni ’90 fino al 2004 il valore aggiunto (v.a.) ai prezzi di mercato dei “servizi di trasporto” ha registrato una crescita media annua dell’1,4% e complessiva del 20%, pari a 7.578 milioni di euro in valore assoluto. L’aumento è stato dell’8,4% nella fase 1990-95 (1,7% su base annua) e del 10,7% nel periodo 1995-2004 (0,8 in media all’anno). Relativamente alle singole modalità (trasporti ferroviari, merci su strada, passeggeri su strada, marittimi, agenzie di viaggio ed attività connesse ai trasporti) emerge il considerevole apporto proprio del trasporto merci su strada, il cui v.a. è salito del 25% nell’intero periodo 1990-2004 e contribuisce da solo oramai quasi al 50% alla formazione del v.a. di settore. Significativo anche il contributo offerto dalle attività connesse ai trasporti e legate alla gestione di infrastrutture e servizi (intorno al 20% del v.a. totale di settore) che sono, peraltro, tra le voci in ulteriore crescita nel 2004 rispetto al 2003 (+ 4,5%) insieme al valore aggiunto dei trasporti marittimi (+ 3,4%), e a quello delle merci su strada che dopo una netta contrazione nel 2003 è tornato a far registrare tendenze positive (+0,7%). Lo stesso non avviene per inciso nei servizi aerei o nell’attività delle agenzie di viaggio che risentono ancora della crisi economica (e petrolifera) e dello shock successivo all’11 settembre.

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Lo sviluppo del settore è avvalorato anche dall’aumento delle unità di lavoro2, passate da quasi 1.082 mila unità nel 1990 a oltre 1.274 mila nel 2004 (tab. 2). L’incremento degli addetti ai “servizi di trasporto” non riguarda solo il valore assoluto, ma anche la percentuale del settore sul totale dell’economia. Mentre nel 1990 i servizi di trasporto occupavano il 4,6% delle unità di lavoro totali, tale percentuale è salita al 5,2% nel 2004. Analizzando, infine, le variazioni verificatesi nei diversi anni tra le varie aree di servizi, è possibile notare che l’aumento degli addetti è dovuto soprattutto alle voci trasporto merci su strada (+44%) e alla attività ausiliarie (+38%), mentre risultano in contemporaneo calo specialmente gli addetti al trasporto ferroviario e ai passeggeri su strada (con una inversione di tendenza nell’ultimo anno).

Un quadro così composto, considerati i segnali di rallentamento in altri settori dell’economia fa dunque ben sperare per il futuro rafforzamento del comparto. Anche perché, per venire alle altre ragioni di importanza della scienza logistica riguardanti lo stretto ambito della mobilità aziendale delle merci (industrial logistics), alla prevedibile e auspicata riorganizzazione dell’offerta su cui ci soffermeremo più avanti (par. 1.6) si accoppiano “processi epocali” che attribuiscono ampi margini di crescita della domanda di trasporto anche negli anni a venire.

Tra questi va intanto richiamata la proliferazione dei prodotti e l’incremento della concorrenza nell’attuale scenario competitivo internazionale, fatti entrambi che alimentano sia il bisogno di supporti logistici per l’industria (approvvigionamenti di materiali e componenti diverse), sia una maggiore attenzione alle esigenze dei consumatori e alle componenti di servizio insite nell’offerta di beni (es. puntualità e sicurezza delle fornitura), cui l’impresa attribuisce oggi un sempre più sostanziale valore strategico.

La globalizzazione dei mercati e la de-localizzazione della produzione favorita dell’abbattimento delle barriere di protezione doganali, sono

2 Le unità di lavoro standard misurano il numero teorico dei lavoratori occupati a tempo

pieno nel settore, e si ottengono convertendo anche le attività flessibili (part-time e lavoro autonomo) tramite coefficienti di rapporto tra ore effettivamente lavorate e ore lavorate in posizione a tempo pieno (ad esempio se l’orario a tempo pieno è di 40 ore la settimana, due lavoratori part-time impiegati per 20 ore settimanali sono equivalenti ad una unità di lavoro).

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altrettanti fenomeni dal forte impatto sulla rete trasportistica nel complesso, determinando un incremento dei flussi di merci in viaggio da un punto all’altro del territorio e del pianeta, e portando a sviluppare concezioni e sistemi più efficienti e avanzati di logistica in funzione della riduzione dei problemi e dei costi di trasporto.

Nella stessa direzione agisce l’affermazione del just in time (produzione “alla giornata”) e l’attitudine delle imprese al graduale spostamento delle scorte a monte del processo, che aumenta i problemi logistici rendendo in particolare necessaria la pianificazione e il controllo dei “flussi informativi” che agevolano il passaggio delle merci, nel minor tempo possibile, dai punti di acquisizione delle materie prime, alla trasformazione in azienda fino al cliente e alla vendita sotto forma di prodotti finiti.

Infine va considerato nell’elenco dei processi rilevanti, l’innovazione tecnologica nel campo dell’informatica e dei trasporti, che produce una diminuzione del costo (economico) dei flussi informativi e fisici, e dunque rafforza in misura consistente la spinta a rendere il sistema economico sempre più “transport intensive”, con benefici evidenti per l’attività degli operatori logistici e l’occupazione nel settore, ma anche con conseguenze ambientali e sociali altrettanto palesi e gravi.

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Tab. 1 - Valore aggiunto dei settori connessi ai trasporti a prezzi di mercato – Italia - Vari anni 1990-2004

MILIONI DI EURO A PREZZI COSTANTI 1995

Rami e Branche 1990 1995 2000 2003 2004 Fabbricazione di mezzi di trasporto 12.739 10.629 12.020 10.841 10.835

di cui autoveicoli, rimorchi e semirimorchi - 6.992 8.207 7.415 7.419 di cui altri mezzi di trasporto - 3.637 3.813 3.426 3.416

Commercio di automotoveicoli, loro riparazione e manutenzione; vendita al dettaglio carburante

- 20.268 20.780 21.473 22.424

Servizi di trasporto (*) 37.893 41.062 43.147 45.360 45.471 di cui trasporto ferroviario 1.335 1.509 1.535 1.474 1.453 di cui merci su strada 17.474 19.296 20.075 21.717 21.860 di cui passeggeri su strada 3.593 3.320 3.030 2.986 2.967 di cui marittimi 3.830 4.768 5.325 5.146 5.322 di cui aerei 2.424 3.054 3.595 3.439 3.010 di cui agenzie di viaggio 1.360 1.354 1.582 1.686 1.550 di cui attività connesse ai trasporti 7.878 7.761 8.005 8.912 9.309

VARIAZIONI (%)

Rami e Branche 1995-90 2000-95 2004-00 2004-90 2004-03Fabbricazione di mezzi di trasporto -16,6 13,1 -9,9 -14,9 -0,1

di cui autoveicoli, rimorchi e semirimorchi - 17,4 -9,6 - 0,1 di cui altri mezzi di trasporto - 4,8 -10,4 - -0,3

Commercio di automotoveicoli, loro riparazione e manutenzione; vendita al dettaglio carburante

- 2,5 7,9 - 4,4

Servizi di trasporto(*) 8,4 5,1 5,4 20,0 0,2 di cui trasporto ferroviario(**) 13,0 1,7 -5,3 8,8 -1,4 di cui merci su strada 10,4 4,0 8,9 25,1 0,7 di cui passeggeri su strada -7,6 -8,7 -2,1 -17,4 -0,6 di cui marittimi 24,5 11,7 -0,1 39,0 3,4 di cui aerei 26,0 17,7 -16,3 24,2 -12,5 di cui agenzie di viaggio -0,4 16,8 -2,0 14,0 -8,1 di cui attività connesse ai trasporti -1,5 3,1 16,3 18,2 4,5

(*) Stime interne Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Ufficio di Statistica - per gli anni 1989 e 1990

(**) Escluse le ferrovie in concessione Fonte Istat

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Tab. 2 - Unità di lavoro totali (dipendenti+indipendenti) - Italia - Vari anni 1990-2004

MIGLIAIA DI UNITÀ

Rami e Branche 1990 1995 2000 2003 2004

Agricoltura, silvicoltura e pesca 2.017 1.623 1.347 1.272 1.277

Industria in senso stretto 5.699 5.233 5.248 5.230 5.209

di cui fabbricazione di mezzi di trasporto 355 291 286 258 263

di cui fabbricazione di autoveicoli, rimorchi e semirimorchi

- 183 179 157 161

di cui fabbricazione di altri mezzi di trasporto - 109 107 100 102

di cui produzione e distribuzione di energia elettrica, di gas, di vapore e acqua calda

180 165 145 128 123

Costruzioni 1.558 1.510 1.570 1.734 1.793

Commercio, riparazioni, alberghi e ristoranti, trasporti e comunicazioni

6.151 5.913 6.284 6.519 6.535

di cui commercio di automotoveicoli, loro riparazione; vendita al dettaglio carburante

- 520 517 548 574

di cui trasporti e comunicazioni 1.420 1.332 1.432 1.498 1.490

di cui servizi di trasporto(*) 1.082 1.059 1.171 1.273 1.274

di cui di trasporto ferroviario(**) 179 134 116 105 104

di cui merci su strada 468 494 579 673 675

di cui passeggeri su strada 213 194 191 186 190

di cui marittimi 27 25 27 27 26

di cui aerei 20 22 23 22 22

di cui agenzie di viaggio 29 33 49 57 56

di cui attività connesse ai trasporti 146 159 187 202 201

di cui poste e telecomunicazioni - 273 262 225 216

Intermediazione monetaria e finanziaria; attività immobiliari ed imprenditoriali

2.269 2.400 2.990 3.330 3.437

Altre attività di servizi 5.732 5.850 6.012 6.155 6.178

Totale economia 23.426 22.528 23.452 24.239 24.430

(continua)

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(segue) Tab. 2 - Unità di lavoro totali (dipendenti+indipendenti) - Italia - Vari anni 1990-2004

VARIAZIONI (%)

Rami e Branche 1995-90 2000-95 2004-00 2004-90 2004-03

Agricoltura, silvicoltura e pesca -19,5 -17,0 -5,2 -36,7 0,4

Industria in senso stretto -8,2 0,3 -0,8 -8,6 -0,4

di cui fabbricazione di mezzi di trasporto -18,0 -1,9 -7,9 -26,0 2,1

di cui fabbricazione di autoveicoli, rimorchi e semirimorchi

-2,0 -10,1 2,4

di cui fabbricazione di altri mezzi di trasporto -1,8 -4,4 1,7

di cui produzione e distribuzione di energia elettrica, di gas, di vapore e acqua calda

-8,3 -11,9 -15,4 -31,7 -3,8

Costruzioni -3,1 4,0 14,2 15,1 3,4

Commercio, riparazioni, alberghi e ristoranti, trasporti e comunicazioni

-3,9 6,3 4,0 6,2 0,3

di cui commercio di automotoveicoli, loro riparazione; vendita al dettaglio di carburante

-0,6 11,1 4,8

di cui trasporti e comunicazioni -6,2 7,5 4,0 4,9 -0,5

di cui servizi di trasporto(*) -2,1 10,5 8,9 17,8 0,1

di cui di trasporto ferroviario(**) -25,4 -13,1 -10,2 -41,8 -0,9

di cui merci su strada 5,4 17,2 16,7 44,1 0,3

di cui passeggeri su strada -8,9 -1,9 -0,5 -11,0 2,0

di cui marittimi -7,2 9,3 -2,2 -0,8 -3,0

di cui aerei 6,4 4,1 -1,3 9,3 -0,4

di cui agenzie di viaggio 13,5 48,5 14,2 92,4 -2,8

di cui attività connesse ai trasporti 9,0 17,9 7,4 38,0 -0,4

di cui poste e telecomunicazioni -4,2 -17,5 -3,8

Intermediazione monetaria e finanziaria; attività immobiliari ed imprenditoriali

5,8 24,6 14,9 51,5 3,2

Altre attività di servizi 2,1 2,8 2,8 7,8 0,4

Totale economia - 3,8 4,1 4,2 4,3 0,8 (*) Stime interne Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Ufficio di Statistica - per gli

anni 1989 e 1990 (**) Escluse le ferrovie in concessione Fonte Istat

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1.2. Che cos’è la logistica oggi e perché è importante?

Al fine di incanalare nei termini più appropriati la riflessione sulla domanda di professioni connesse all’attività logistica in Italia (e poi nel contesto della Provincia di Roma) merita vedere nel dettaglio qualcuno dei trend evolutivi che di più hanno contribuito negli ultimi decenni allo sviluppo del settore in campo europeo e internazionale, e che sono da intendere come anticipazione di tendenze già parzialmente in corso e dunque riscontrabili in prospettiva non lontana anche nel nostro Paese.

Con “logistica” infatti, termine di antica derivazione militare, si designa un concetto in persistente evoluzione3. Al momento della sua comparsa in Usa, nell’immediato dopoguerra, il termine aveva un significato analogo a quello di trasporto e movimentazione delle merci (in entrata e in uscita). Data la fase di espansione del mercato e la domanda crescente di beni e prodotti industriali, i primi approcci erano al tempo fortemente condizionati da un problema sostanziale di gestione fisica dei magazzini e della consegna delle merci, ossia a parziali problematiche di distribuzione fisica aziendale (e dei relativi costi).

Con l’avvicinarsi ai nostri giorni (gli anni ’80) e il cambiamento del clima competitivo, l’attenzione al cliente diventa un fattore sempre più decisivo per il successo dell’impresa. Questo almeno da quando l’offerta ha superato la domanda e i consumatori sono diventati sempre più esigenti, pertanto hanno iniziato a richiedere prodotti di alta qualità insieme a servizi sempre più completi, possibilmente contando su un equilibrio favorevole nel rapporto qualità/prezzo. La logistica è diventata a questo punto un fattore di “differenziazione” sul mercato dei produttori, che comporta una maggiore attenzione alle esigenze del cliente e/o consumatore nel luogo e nel momento opportuno, disponendo l’esatta

3 In origine il termine logistica rappresentava la tecnica dei trasporti, dei rifornimenti e

degli alloggiamenti delle truppe. Solo più tardi ha assunto un significato di natura industriale, come processo di gestione del flusso delle merci (materie prime, componenti e prodotti finiti dalla fonte ai luoghi di utilizzazione).

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quantità e qualità del prodotto, con il giusto metodo e lasciando pertanto una buona impressione4.

Per la sua importanza strategica la logistica oggi è pertanto organizzata come un’attività “traversale” a diverse altre funzioni prima gestite in modo frammentario. O per meglio dire essa è diventata un’insieme di attività integrate che si svolgono, “nel tempo”, dal momento della fornitura di materie prime fino all’immissione dei prodotti nel mercato per il consumo e, “nello spazio”, dal punto di origine a quello di destinazione.

Dapprima nelle imprese maggiori anche europee e poi in quelle più piccole la logistica, che è definita in tale accezione più moderna appunto come integrata, si sviluppa in estrema sintesi come sistema che pianifica e controlla le attività lungo tutta la catena di fornitura del prodotto (supply chain), sviluppandosi nei due sensi, dal fornitore al cliente e viceversa. In tal modo, ampliando il proprio campo di azione, la logistica si sposta gradualmente dall’impresa “verso l’esterno”, coinvolgendo altre realtà aziendali (a monte e a valle) della catena, ma non solo.

Come si vedrà meglio in seguito, nella supply chain cresce ad esempio anche il peso dei “fattori ambientali” costituiti tanto dall’insieme dei nodi e delle infrastrutture fisiche utilizzate (gestione degli impianti e dei luoghi di deposito e spedizione), quanto dai servizi rivolti a limitare l’impronta della produzione e del trasporto industriale sul territorio (specie in particolari luoghi di consegna come le città) come la gestione dei flussi di ritorno e il ritiro di resi o imballaggi (la cosiddetta reverse logistics).

La presa d’atto di questa evoluzione, descrivibile al fondo come un’enorme moltiplicazione delle fasi operative del processo logistico (cfr. il sistema logistico rappresentato nel box sottostante), determina in certa misura anche la riformulazione degli obiettivi principali che ne guidano l’organizzazione pratica: mirare all’efficacia logistica, consistente nel tentativo di massimizzare il livello dei servizi offerti, senza però dimenticare contemporaneamente l’obiettivo dell’efficienza logistica necessaria al fine di diminuire le voci di costo per l’insieme delle attività utili a garantire quel predefinito livello di sevizio.

4 Si tratta in sintesi delle le “sette condizioni giuste” di soddisfazione del cliente, indicate

ad esempio da Ferrozzi e altri 1992, p. 10; Kobalshi, 1998, p. 5; citate anche in Istiee-Isfort, Distribuzione, organizzazione e integrazione: le tappe salienti del pensiero strategico della logistica, Roma, 2002.

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Box. 1 - Il sistema logistico nell’impresa (principali fasi operative)

1. Approvvigionamento - pianificazione dei fabbisogni a breve e lungo termine, sulla base delle

previsioni e/o degli impegni di spesa - individuazione dei fornitori e contrattazione - gestione degli ordini di acquisto e solleciti - emissione degli ordini - trasporto dei materiali in entrata - ricezione e controllo delle merci - immagazzinamento e gestione delle scorte di materie prime e materiali - movimentazione e consegna alle linee di produzione - controllo della qualità

2. Supporto alla produzione - partecipazione alla stipulazione di un programma generale di produzione

in modo da ottimizzare le risorse e le capacità produttive - gestione delle scorte e dei materiali in lavorazione - movimentazione e trasporto interno all’azienda - tempificazione delle componenti

3. Distribuzione fisica - ricezione ed evasione degli ordini - gestione, immagazzinamento e movimentazione delle scorte - imballaggio - trasporto dei prodotti in uscita - consegna al cliente - gestione del flusso di ritorno

Fonte: Istiee-Isfort, 2002

1.3. Dall’azienda alla competizione tra sistemi locali

Per completare questa rapida panoramica sui significati che hanno accompagnato l’evoluzione del concetto di logistica, può essere utile riprendere i risultati di alcune interviste condotte tra gli imprenditori italiani di piccole e medie dimensioni durante la quali si sono analizzati i

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drivers dei progetti di innovazione logistica già applicati o in corso di applicazione5, da cui emerge una diffusa consapevolezza circa la necessità di soddisfare la domanda finale non più solo in termini di qualità del prodotto, ma anche di qualità del servizio (74% delle imprese considerate).

Questo dato è sufficiente per confermare che le imprese hanno modificato il loro modo di concepire il mercato, passando da una visione product demand a una customer demand. Altri due drivers di innovazione logistica fondamentali, indicati da più del 50% delle imprese indagate, sono il perseguimento di una maggiore flessibilità produttiva in termini di riduzione dei tempi di approvvigionamento, produzione e distribuzione e la riduzione dei costi (gli altri drivers indicati con un punteggio più basso sono la gestione efficiente del volume di informazioni, la necessità di ridurre le scorte e l’esigenza di diminuire gli scarti del processo produttivo).

Se si estendono queste variabili dall’azienda all’ambiente produttivo, è evidente il vantaggio di avere sistemi di trasporto ottimali, e una giusta dotazioni sul territorio di reti e servizi logistici.

Non è infatti una scoperta degli ultimi anni l’esistenza di un’economia dell’accessibilità connessa alla maggiore o minore vicinanza dei punti di produzione alle vie di comunicazione che garantiscono le necessarie interrelazioni con l’esterno (il mercato). In che modo però da questo si passa alla competizione tra i sistemi logistici locali o nazionali? Il discorso rasenta l’ovvio se si considera che una delle determinanti fondamentali della competitività è legata sempre più alla capacità di vendere i propri prodotti e servizi al di fuori dell’area di produzione. Lo stesso dicasi a proposito della provenienza o la destinazione delle materie prime, dei semi-lavorati che transitano o vengono lavorati dall’azienda secondo traiettorie sempre più lunghe.

Non solo le scelte di localizzazione sono dunque importanti. Ma, come insegna la storia dei distretti o delle reti di PMI, conta in modo determinante nell’accompagnare il successo economico anche il livello di

5 Vedi Politecnico di Milano-Diap (a cura di), L’innovazione logistica nelle piccole e

medie imprese, in Report periodico n. 2, Osservatorio nazionale sul trasporto merci e la logistica, Isfort-Bnc, Roma, dicembre 2004. Molto sinteticamente si può dire che i drivers sono le variabili riconosciute strategiche dalle imprese, sulle quali agire per perseguire gli obiettivi prestabiliti.

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alcune funzioni centralizzate e dunque la qualità di vari fattori di contesto più immateriali (la dotazione di capitale umano e la capacità d’innovazione del territorio). Servono perciò intanto capacità di programmazione istituzionale e abitudini cooperative tra le imprese per organizzare tali fattori distintivi.

Inoltre, nel caso specifico della logistica, la spinta all’innovazione della singola realtà per tradursi in concreto miglioramento della posizione competitiva e in razionalizzazione del sistema produttivo e distributivo, dovrà ripercuotersi e coinvolgere il complesso del sistema territoriale in cui l’impresa o la filiera produttiva sono inseriti. E a tal fine è dunque importante l’apporto strategico degli enti locali diretto a dotare il territorio di adeguate di risorse fisiche dedicate alle funzioni di accessibilità e alla raccolta e distribuzione delle merci (sistema dei trasporti e delle infrastrutture di servizio).

1.4. I servizi logistici in Italia tra ritardi e nuove opportunità

L’insieme di queste propensioni, riportate al caso italiano, implicano una reale “mutazione genetica” che dovrebbe interessare tanto la mission e i caratteri dell’organizzazione d’impresa nel nostro Paese, quanto la rete trasportistica e distributiva nazionale per i prossimi anni a venire.

Si tratta di una mutazione che, va ribadito, può mirare complessivamente a trasformare il trasporto merci e l’organizzazione logistica dei flussi industriali da limite (costi, intasamento stradale e inquinamento ambientale) a risorsa (valore aggiunto, nuovi posti di lavoro, volano di opportunità economiche) per lo sviluppo. Obiettivo per raggiungere il quale occorre che sia in primo luogo impegnato il mercato (investitori e imprenditori privati), nelle componenti di domanda e offerta logistica, ma non solo. Ad essere chiamate in causa sono anche le istituzioni locali e nazionali, cui compete l’obbligo di programmare lo sviluppo e superare carenze organizzative e strutturali di cui il nostro Paese ha sofferto a lungo (e continua a soffrire), fornendo nuove opportunità al trasporto elettronico, su strada, via mare, tramite aereo, ecc. e alle loro interconnessioni.

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Per anticipare quello che sarà uno dei temi portanti dell’analisi da svolgere, va detto che gli attori e gli Enti territoriali giocano oggi un ruolo sempre più decisivo, in forza delle nuove competenze attribuite in materia di sviluppo locale (riforma del titolo V della Costituzione). In base a queste, del resto, specie Regioni e Province hanno una particolare responsabilità, cui corrisponde poi un altrettanto speculare privilegio, potendo assumere sia la funzione di indirizzo economico e la gestione delle politiche di territorio, sia i compiti di programmazione dell’attività formativa e degli interventi in materia di politiche del lavoro.

Per quanto riguarda i temi in argomento, sta dunque all’ambito locale cogliere l’opportunità di un miglioramento dei sistemi di accessibilità e trasporto. Conseguentemente compete a questo livello investire seriamente sul capitale umano e orientare l’ingresso di nuovi profili (skills) all’interno delle aziende di trasporto e nelle strutture adibite alla gestione logistica, per renderle più consone e permeabili alle sfide innovative appena accennate. E’ del resto ugualmente compito dei decisori locali, anticipare l’offerta di lavoro e focalizzare l’evolvere della stessa verso competenze non ancora richieste, ma che si dispongono ad esserlo.

Ma qual è in proposito, attualmente, la caratterizzazione e il grado di maturazione dei sistemi logistici in Italia, e quali sono dunque le realistiche prospettive di crescita del settore nei tempi medi?

Una breve disamina dell’esistente, secondo quanto tratteggiato in diverse analisi identificative dei punti di forza o dei fattori critici di particolari segmenti dell’industria dal punto di vista delle variabili legate all’organizzazione logistica, serve a ordinare i termini dei ragionamenti fin qui esposti e a riannodare il filo delle riflessioni teoriche alle concrete dinamiche del settore.

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1.5. La penetrazione della logistica nei processi industriali: i primi segnali di avanzamento sul fronte della domanda

La rilevazione sulla domanda di servizi logistici condotta nel 2003 dall’Isfort su un campione di 507 piccole e medie imprese manifatturiere6, ha evidenziato chiaramente, insieme a “sacche” di arretratezza che continuano a contraddistinguere tale tessuto produttivo, alcuni significativi e rapidi avanzamenti nella cultura logistica diffusa in Italia.

Più di 4 imprese su 10 (43,6% del campione) dimostrano oggi di possedere una concezione avanzata della logistica, poiché la definiscono “il processo di integrazione del complesso delle attività di impresa”; nel 2001 le realtà che avevano fornito la stessa risposta erano meno di 3 su 10 (29,8%) (tav. 1).

La cultura logistica delle piccole e medie imprese si espande e cresce non solo in termini quantitativi (più imprese la condividono) ma anche qualitativi (le funzioni in questione assumono maggiore importanza e valore strategico). Non a caso il 45,8% delle aziende ritiene che la logistica serva “a migliorare la qualità del servizio offerto al cliente”. Quasi il 90% delle imprese censite considera questo l’ambito in cui il supporto delle attività logistiche è più efficace.

Quanto detto traspariva in quota significativa anche nel 2001. Nello stesso periodo, tuttavia, una consistente percentuale di aziende riteneva i servizi logistici piuttosto cari, soprattutto rilevava la sproporzione tra l’investimento necessario e i vantaggi ottenuti. Ciò sembra in parte smentito dall’indagine 2003. Il 68,7% ritiene infatti che i servizi logistici contribuiscano alla riduzione dei costi complessivi per l’azienda (nel 2001 era di questo parere solo il 47,6% del campione), mentre il 64,8% li considera efficaci ai fini del contenimento degli oneri finanziari (nel 201 questi erano solo il 41,2%).

6 Il campione selezionato da Isfort riguarda 507 imprese distribuite sul territorio nazionale,

con un numero di dipendenti compresi tra 50 e 500 addetti. L’indagine si è svolta nell’ambito dell’attività dell’Osservatorio nazionale sul trasporto merci e la logistica. Per approfondimenti si veda www.isfort.it/sito/osslog.

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Tav. 1 – La Logistica e l’impresa: quadro di sintesi

Questa prospettiva di crescita sostenuta della logistica in Italia è peraltro confermata da altre stime e previsioni elaborate da enti di ricerca di livello internazionale. La più nota è quella del consulting AT Kearny realizzata nel 1998 nel contesto di una survey promossa dalla European Logistics,

• Il processo di integrazione del complesso delle attività di impresa, dalla acquisizione delle materie prime fino alla distribuzione al cliente finale del prodotto finito

• La gestione integrata delle merci, degli ordini e delle scorte all’interno dell’azienda

• Il trasporto delle merci più alcuni servizi connessi alla movimentazione delle merci

• Il trasporto delle merci• Nessuna di queste affermazioni

29,8

30,2

28,28,13,6

Cos’è la logistica

• Per migliorare la qualità del servizio offerto al cliente• Per gestire al meglio il processo industriale• Per incrementare la differenziazione competitiva

dell’azienda • Per contenere i costi

44,911,0 6,9

29,8

A cosa serve

• Ufficio di logistica interno all’azienda• Altri uffici interni• Operatori esterni

56,616,916,5

Chi se ne occupa

• Servizio offerto al cliente• Posizione di mercato• Razionalizzazione dei processi

produttivi• Qualità del prodotto finito• Riduzione costi complessivi dell’azienda• Contenimento degli oneri finanziari

82,267,1

59,659,0

47,641,2

Ambiti in cui è più efficace il supporto delle attività logistiche

17,932,9

40,441,1

52,458,8

Fonte: Isfort, 2003

200155,642,24,1

2003

43,6

26,8

21,37,31,0

2001 2003

45,819,9 18,9

9,5

2001 2003

88,069,2

72,972,9

68,764,8

11,730,4

26,8

26,8

31,034,9

Più efficace

Meno efficace

2001 2003Più

efficaceMeno

efficace

• Il processo di integrazione del complesso delle attività di impresa, dalla acquisizione delle materie prime fino alla distribuzione al cliente finale del prodotto finito

• La gestione integrata delle merci, degli ordini e delle scorte all’interno dell’azienda

• Il trasporto delle merci più alcuni servizi connessi alla movimentazione delle merci

• Il trasporto delle merci• Nessuna di queste affermazioni

29,8

30,2

28,28,13,6

Cos’è la logistica

• Per migliorare la qualità del servizio offerto al cliente• Per gestire al meglio il processo industriale• Per incrementare la differenziazione competitiva

dell’azienda • Per contenere i costi

44,911,0 6,9

29,8

A cosa serve

• Ufficio di logistica interno all’azienda• Altri uffici interni• Operatori esterni

56,616,916,5

Chi se ne occupa

• Servizio offerto al cliente• Posizione di mercato• Razionalizzazione dei processi

produttivi• Qualità del prodotto finito• Riduzione costi complessivi dell’azienda• Contenimento degli oneri finanziari

82,267,1

59,659,0

47,641,2

Ambiti in cui è più efficace il supporto delle attività logistiche

17,932,9

40,441,1

52,458,8

Fonte: Isfort, 2003

200155,642,24,1

2003

43,6

26,8

21,37,31,0

2001 2003

45,819,9 18,9

9,5

2001 2003

88,069,2

72,972,9

68,764,8

11,730,4

26,8

26,8

31,034,9

Più efficace

Meno efficace

Più efficace

Meno efficace

2001 2003Più

efficaceMeno

efficacePiù

efficaceMeno

efficace

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che riferendosi al caso italiano rilevava, per i primi anni del 2000, tassi di crescita tali da far lievitare il valore complessivo del mercato sino a circa 3,46 milioni di € nel 2003.

Al di là della reale consistenza di tale previsione, quel che conta in questa sede è notare la concordia di molti osservatori e studi di scenario nel preannunciare per il breve e medio periodo un forte sviluppo del settore in Italia (e della base occupazionale di addetti alle funzioni logistiche).

1.6. La “fase di transizione” e le previsioni di crescita dell’offerta

L’incremento di cultura logistica, e dei costi sostenuti da parte delle imprese manifatturiere per le relative attività non va certamente tutto a tradursi in nuova occupazione o in sviluppo delle professioni dedicate. Sempre la citata indagine Isfort relativa al 2003 rivela un peso della forza lavoro destinata ad attività logistiche contenuta, maggiore per le realtà medio piccole (15% del totale) che non per le imprese oltre 250 addetti (sul 6% e in ulteriore diminuzione dal 2001 in qua).

Manca peraltro una specifica evoluzione del comparto anche dal punto di vista dell’inserimento all’interno dell’organizzazione aziendale dell’Ufficio della logistica, che nel 2003 è presente in poco più della metà dei casi (55%). Nonostante inoltre i passi in avanti registrati nella concezione “integrale” della logistica, soltanto rarissimi casi di imprese affidano la totalità dei servizi logistici ad un unico ufficio specializzato.

Se si passa poi ad analizzare la qualifica delle risorse umane impiegate nelle attività logistiche “dentro l’impresa”, più di un dipendente su due è operaio (58%), vi è poi una quota non trascurabile di impiegati (sul 30%), mentre è molto più contenuta la presenza di figure specializzate come quadri e dirigenti (in totale 12%).

Nell’insieme queste evidenze indicano un’apparente incoerenza tra concezioni affermate e “fatti”, tipica di una “fase di transizione” nella quale se sembra più diffusa la percezione del significato strategico della logistica, appare tuttora alquanto involuta l’attitudine manageriale di tradurre tale visione in una prassi quotidiana di organizzazione dei processi

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che interessano l’azienda. D’altro canto di “transizione” si può parlare ugualmente a proposito di un sistema che non ha ancora completamente recepito i cambiamenti anche dal lato dell’offerta di servizi logistici, di coloro cioè che svolgono servizi e attività per conto terzi.

Cambiamenti e maturazioni che pure si intravedono e vanno perciò considerati anch’essi nell’analisi. Ecco in quali termini.

Un recente studio del Politecnico di Milano7 ha messo in evidenza l’esistenza di “vari” profili di operatori logistici, costituiti da soggetti diversi applicati ad un’unica funzione per un’unica filiera (operatore di nicchia) o per più filiere merceologiche (operatore tradizionale), oppure applicati a tutto il processo logistico in un settore specifico (integratore logistico di filiera) o in più settori (integratore logistico). L’indagine ha inoltre confermato il predominio piuttosto netto in Italia di operatori tradizionali. Ma essa ha parimenti evidenziato la presenza (a livello almeno intuitivo) di fenomeni evolutivi che vanno nella direzione di uno sviluppo della figura di “integratore logistico”: al di là dell’attività principale dichiarata, un buon numero di operatori diversifica la propria offerta fornendo servizi innovativi riguardanti la tracciabilità, la gestione degli ordini, la consulenza alla progettazione, ecc..

Del resto, importanti quote di questo nuovo mercato sono già state conquistate da grandi integratori giunti dall’estero, sovente tramite l’acquisizione di imprese italiane ben posizionate sul territorio nazionale.

Per tornare dunque al discorso principale, l’importanza di innovare e razionalizzare i processi logistici, specie per quelle realtà che intendono espandere la propria presenza nei mercati esteri, sembrano rafforzare la previsione di un’accelerazione nei prossimi anni del processo di outsourcing anche in Italia dove, per ragioni economiche e storiche precise come la prevalenza di un tessuto polverizzato di PMI con bassa cultura logistica e basso potere di acquisto, il processo è stato finora di fatto frenato.

7 Diap-Isfort, L’offerta di servizi logistici in conto terzi in Italia, Milano, settembre

2003.

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Fig. 1 - Matrice di posizionamento degli operatori di servizio e l’evoluzione verso la logistica integrata

Fonte: Politecnico di Milano-DIAP, 2003

1.7. Le nuove “frontiere” di sviluppo: alcune specializzazioni emergenti

Oltre i numeri e i trend immediatamente visibili a livello aggregato, l’interesse per la logistica ai giorni è dovuta all’importanza di alcune sfide “qualitative” che investono il modo della produzione e i caratteri dello sviluppo di territorio8. Trattasi di tendenze che proiettano forti aspettative nel futuro, il cui rapido richiamo qui serve a introdurre anche la vastità di un concetto e di una funzione che, come anticipato, si vanno arricchendo di nuovi contenuti.

8 Per un quadro più approfondito delle definizioni e i riferimenti alle componenti del

sistema della logistica nonché alle modalità di trasporto si rimanda a Istiee-Isfort, Op.cit.

Integratori

di Filiera

Operatori

di Filiera

Integratori

Logistici

Operatori

tradizionali

Numero di servizi offerti

Num

ero

di fi

liere

trat

tate

Integratori

di Filiera

Operatori

di Filiera

Integratori

Logistici

Operatori

tradizionali

Numero di servizi offerti

Num

ero

di fi

liere

trat

tate

26%

43%

4%4%

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La prima sfida cui si accennava riguarda gli assetti organizzativi e il processo di “esternalizzazione” delle funzioni logistiche, da cui proviene una tendenza all’ampliamento del mercato dei vettori adibiti alla distribuzione delle merci in conto terzi. La consapevolezza circa l’accresciuta complessità e ampiezza delle attività logistiche spinge alla rinuncia da parte delle imprese, soprattutto per ragioni di risparmio di energie umane e finanziarie, ad espandere e specializzare le proprie strutture dedicate (concentrandosi sul ramo principale d’attività, il cd. core business).

Le modalità secondo cui la logistica può essere “data a terzi” sono diverse e vanno dal semplice appalto di servizi singoli, alla cessione del personale (outplacement) o dell’intero ramo di azienda, alla partnership e joint venture, fino all’accordo strategico con il fornitore (in questo caso si parla di co-sourcing, ossia cliente e fornitore che gestiscono il sistema logistico in forma congiunta). L’opzione per l’una e l’altra modalità dipende in buona misura dal grado di controllo che l’impresa intende mantenere sulle attività; e questa è a sua volta influenzata dallo stadio evolutivo e dalla cultura maturata sui temi logistici. Secondo molti esperti, in ogni caso, la tendenza “strutturale” all’integrazione logistica dovrebbe col tempo rendere sempre più conveniente alle imprese di produzione rivolgersi a grandi operatori altamente qualificati che, grazie alle economie di scala, riescono ad offrire servizi a costi ridotti su interi processi (dal sistema di approvvigionamento alla distribuzione) e non solo singole funzioni (trasporto, magazzino, ecc.).

A caratterizzare l’evoluzione logistica e lo sviluppo dell’occupazione del settore è in secondo luogo l’evoluzione tecnologica che interessa il settore delle comunicazioni e che porta alla definizione di nuove forme e modalità tecniche di organizzazione delle attività. Particolarmente rilevanti – come noto - sono le prospettive di crescente utilizzo di internet (e-business), non solo nell’attività di vendita in senso stretto (e-commerce), ma potenzialmente in ogni tipo di relazione intrattenuta dall’azienda con il mondo esterno, dallo scambio di informazioni e relazioni commerciali con altre aziende (business-to-business) o con imprese dello stesso gruppo (intra-business), all’invio di ordini ai propri fornitori e reti di vendita.

Qual è in poche parole l’apporto che le tecnologie di comunicazione forniscono alla logistica?

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Le tecnologie da un lato forniscono alla logistica strumenti semplici e poco costosi di gestione dei flussi informativi. Da un altro lato, favoriscono l’integrazione operativa e il coordinamento operativo tra le aziende della supply chain, con sensibili miglioramenti nell’offerta al cliente finale: maggiore affidabilità e nuove tipologie di servizi, quali il traking and tracing (tracciabilità) dell’ordine e della consegna.

Un’ultima frontiera decisiva concerne la ri-programmazione del settore in considerazione dei “vincoli ambientali e territoriali” posti allo sviluppo sia della domanda, sia dell’offerta di mobilità e di infrastrutture di trasporto.

A tal proposito è stato coniato il termine eco-logistica (green logistics) con riferimento al filone teorico sviluppato di recente con l’obiettivo di ideare soluzioni capaci di ridurre al minimo le “esternalità” negative provocate dalla logistica e dal trasporto merci: smog e inquinamento acustico, incidenti, congestione stradale e perdite di tempo, consumo energetico da fonti non rinnovabili e, in ambito urbano, deturpazione dei centri storici e delle aree verdi, danneggiamento delle opere architettoniche e la riduzione dello spazio riservato ai pedoni,ecc.. La crescita di attenzione per tali costi sociali e ambientali, conseguente al rapido incremento dei flussi logistici (spinta a sua volta dalla diversificazione dei prodotti, dei consumi e dei punti vendita) ha spinto gli operatori privati e le istituzioni pubbliche (dal livello europeo a quello locale) verso lo sviluppo di due nuovi rami di attività significativi ai fini della presente analisi.

Il primo filone è quello della city logistics, dunque della costituzione di misure (creazione di centri di distribuzione urbana a ridosso dei centri abitati, accompagnate da appositi divieti e altre misure scoraggianti l’auto-produzione logistica in città) volte a razionalizzare gli alti flussi di merci (ad es. si stima che passi per le città italiane poco meno della metà dei carichi trasportati su strada dentro il territorio nazionale) e dunque a ridurre i veicoli circolanti e le immissioni nocive nell’area urbana (cfr. tab 3).

Il secondo filone riguarda invece la reverse logistics, e dunque l’attività già citata tesa a ridurre l’impatto dei flussi logistici nati nell’ambito dell’ultimo anello della catena, una volta consegnato il bene al cliente. Per essere concreti, la gestione della “logistica di ritorno” può avvenire tramite accorgimenti che rendano eco-efficiente il ciclo inverso: recupero di imballaggi e componenti riutilizzabili, trasporto fino ai centri di trattamento dei rifiuti, eventuale smaltimento come ultima possibilità, ecc..

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Tab. 3 - Costi esterni totali per ambito (milioni di euro/anno) Stime al 2000 Stima bassa % Stima alta %

Urbano Passeggeri 22.439 74,2 35.133 73,5 Merci 7.808 25,8 12.617 26,5 Totale 30.246 100,0 47.750 100,0

Extraurbano Passeggeri 27.512 74,0 43.775 74,5 Merci 9.697 26,0 14.996 25,5 Totale 37.203 100,0 58.771 100,0

Totale generale 67.450 106.522

Fonte: Elaborazione Isfort su dati Federtrasporto, 2000

Tab. 3/bis – Volumi di traffico merci per modo (milioni/anno) Modalità Tonnellate %

Urbano Strada 575 47,0 Ferrovia - - Nave - -

Extraurbano Strada 525 42,9 Ferrovia 44 3,6 Nave 80 6,5

Totale 1.233 100

Fonte: Elaborazione Isfort su dati Federtrasporto, 2000

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2. Quadro nazionale e prime disposizioni locali. Dove si orienta la richiesta di figure professionali e di competenze?

2.1. I fabbisogni espressi e le previsioni di assunzione al 2005

Riconosciuto il crescente peso “strategico” dell’attività di logistica e di trasporto merci all’interno delle moderne funzioni aziendali e delle economie territoriali, si tratta ora di indicare a grandi linee le possibili ripercussioni delle linee di innovazione fin qui descritte sulla domanda di lavoro e, in generale, sullo sviluppo del mercato delle professioni più innovative. Operazione questa non semplice data la carenza di statistiche e basi informative attendibili sull’evoluzione quantitativa e qualitativa del settore, da più parti lamentata.

Uno spaccato alquanto indicativo sul medio periodo è fornito dalla banca dati Excelsior anno 2005 e precedenti (Unioncamere-Ministero del lavoro), che fotografa l’andamento occupazionale e il flusso delle assunzioni previste dalle imprese italiane complessivamente e per singolo ramo di attività economica.

Tra le tante indicazioni fornite da tale indagine, va detto che i trasporti e le attività postali sono tra i settori che di più contribuiscono alla crescita dell’occupazione italiana nel 2005 (tab. 4). Sono 42.371 i nuovi dipendenti previsti, senza considerare gli apporti stagionali (oltre 14 mila unità), a fronte di uscite stimate nell’ordine di 4.400 unità9. A meritare una particolare sottolineatura è però soprattutto la continua crescita del “peso” di tale segmento occupazionale negli ultimi 5 anni. In un periodo non certo

9 Il saldo occupazionale previsto per l’Italia, considerate le diverse componenti (settore

privato, P.A., lavoro autonomo) è pari a 133 mila unità e corrisponde a + 0,7%. Vedi Unioncamere-Progetto Excelsior, Rapporto Excelsior 2005. Alcune tendenze evolutive del mercato del lavoro in Italia, Roma, 2005.

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florido per l’economia e l’occupazione complessiva, la quota delle assunzioni previste nel settore “trasporti più servizi postali” è passata in Italia dal 5,4% del totale (dato 2001) al 6,5% di oggi (dato 2005).

Trattasi come detto di una crescita riferita all’insieme della base occupazionale del trasporto (merci e passeggeri) e dei servizi postali, senza distinzione tra specifiche aree o ambiti di attività. Per avere una primo riscontro sui profili “trainanti” può essere allora utile posare lo sguardo sulle professioni maggiormente richieste per numero assoluto, dove tra le prime 30 figure rilevate da Excelsior compaiono le categorie dei conducenti di veicoli a motore (101.760 nel periodo 2001-2004 e una crescita percentuale del 28,5%) e i manovali del settore trasporti e addetti al carico/scarico delle merci (96.906 assunti in totale e + 85,4% come variazione sempre nel confronto 2001-2004). Sempre tra i 30 profili di testa, ma in posizione più defilata si trova la classe degli addetti alla registrazione dei materiali ed ai trasporti (44.679 assunzioni previste).

E’ questo un segno proprio del forte appeal delle figure esecutive adibite all’attività private di traffico e smistamento di beni e prodotti. Così come d’altro canto è evidente da quanto rilevato la prevalenza di scelte di assunzione che si orientano in gran parte su professioni non particolarmente qualificate.

Se si analizza la domanda specifica di titoli formativi per specifico settore, si ha una sostanziale conferma di quanto appena inferito (tab. 5).

Rispetto ad una richiesta di laureati che si aggira complessivamente intorno al 9%, il settore dei trasporti esprime una domanda di assunti con titolo universitario che si ferma al 6%, mentre è contestualmente più alta la richiesta di personale con bassa o nulla qualificazione scolastica (oltre il 41% di assunzioni previste riguarda soggetti che hanno seguito fino alla scuola dell’obbligo, a cospetto di un 37,5 rilevato per l’insieme dei settori produttivi). Al contrario, una quota più alta delle assunzioni previste nel comparto (40%) interessa soggetti con diploma di scuola superiore (5 anni), mentre i diplomati in genere sono richiesti in meno del 34% nel totale dell’economia privata.

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Tab. 4 - Assunzioni previste delle imprese nel 2005, per settore di attività - Italia

Settore di attività v.a. val.%

Costruzioni 90.849 14,0

Commercio al dettaglio 67.502 10,4

Alberghi, ristoranti e servizi turistici 59.973 9,3

Servizi operativi 52.746 8,1

Trasporti e attività postali 42.371 6,5

Industrie dei metalli 33.407 5,2

Industrie meccaniche e dei mezzi di trasporto 28.669 4,4

Sanità e servizi sanitari privati 28.229 4,4

Altri servizi alle persone 26.637 4,1

Commercio all'ingrosso 25.730 4,0

Servizi avanzati 21.445 3,3

Industrie tessili, dell'abbigliamento e delle calzature 20.806 3,2

Industrie alimentari 18.805 2,9

Credito e assicurazioni 18.133 2,8

Informatica e telecomunicazioni 16.940 2,6

Commercio e riparazione di autoveicoli e motocicli 15.415 2,4

Industrie delle macchine elettriche ed elettroniche 15.017 2,3

Industrie del legno e del mobile 13.160 2,0

Industrie dei minerali non metalliferi 9.074 1,4

Industrie petrolifere e chimiche 8.415 1,3

Studi professionali 7.633 1,2

Industrie della carta, della stampa ed editoria 7.012 1,1

Industrie delle materie plastiche e della gomma 6.920 1,1

Istruzione e servizi formativi privati 5.264 0,8

Produzione di energia, gas e acqua 2.837 0,4

Altre industrie manifatturiere di prodotti per la casa 2.656 0,4

Estrazione di minerali 2.091 0,3

Totale 647.736 100,0

Fonte: Elaborazione Isfort su dati Sistema Informativo Excelsior, 2005

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Tab. 5 - Assunzioni previste dalle imprese nel 2005 per livello scolastico – Italia

Assunti

v.a %

Tutti i settori

Nessun titolo richiesto (scuola dell'obbligo) 242.832 37,5

Qualifica professionale regionale 41.659 6,4

Istruzione professionale e tecnica (3-4 anni) 88.726 13,7

Diploma superiore (5 anni) 217.606 33,6

Titolo universitario 56.913 8,8

"Trasporti e attività postali"

Nessun titolo richiesto (scuola dell'obbligo) 1.715 40,3

Qualifica professionale regionale 120 2,8

Istruzione professionale e tecnica (3-4 anni) 411 9,7

Diploma superiore (5 anni) 1.752 41,2

Titolo universitario 256 6,0


Come anticipato, le figure più ambite dal settore risultano senza dubbio le professioni “operative”, ancorché per un buon 70% si vorrebbero uscite dalla formazione scolastica superiore (diploma). In particolare risulta in testa alle preferenze l’area degli addetti ai sevizi e alle vendite (presumibilmente composta da addetti ai clienti e alla spedizione). Tale gruppo professionale corrisponde all’81% circa delle ipotesi di assunzione nel comparto dei trasporti e delle attività postali: quasi il doppio rispetto al complesso dell’economia, dove la percentuale è pari al 43% (e non supera il 76% sommando alle prime le figure operative della produzione industriale).

Un ultimo ordine di considerazioni riguarda le tipologie contrattuali richieste dalle aziende, che pur non discostandosi troppo dalle tendenze generali, vede nei trasporti una maggiore ricerca di forme atipiche o cosiddette “flessibili”. Di contro ad un bacino di assunti con modalità standard che si attesta in tutti i casi attorno al 50% (nei servizi di trasporto come nel complesso dell’industria), le previsioni di assunzioni a tempo

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determinato sono circa il 42% del totale nei trasporti, contro un 35% rilevato in generale nell’industria e un 39% nel complesso dei servizi. Il maggiore ricorso a modalità di assunzione non standard si conferma anche per la domanda di forme contrattuali atipiche diverse dal tempo determinato (oltre il 5% delle previsioni espresse contro il 2% dell’industria e il 4% circa rilevato nell’intera branca dei servizi), non tuttavia per l’apprendistato dove le richieste espresse dalla ripartizione trasporto sono sensibilmente inferiori a quelle degli altri comparti.

2.2. Le caratterizzazioni dei dati provinciali (prime evidenze)

Rispetto al quadro nazionale dell’occupazione prevista nel ramo dei trasporti e dei servizi postali, la domanda provinciale (tabb. 6 – 6bis) si caratterizza in alcuni aspetti che possono essere sinteticamente riportati.

- L’esistenza di un comparto dei trasporti che assorbe in provincia di Roma una quota più alta (anche se di poco) dell’occupazione totale (sul 7% a fronte di un 6,5 registrato su scala nazionale), e la presenza di un trend di crescita leggermente più sostenuto di quello rilevabile complessivamente nel Paese.

- Una prevalenza di richieste per profili di istruzione bassi. Il 43% delle assunzioni previste si rivolgono ai senza titolo o a soggetti formati fino alla scuola dell’obbligo contro il 41% risultante su scala nazionale. Solo l’1,6% delle assunzioni riguarda invece personale laureato, mentre il dato è del 3,6% in Italia e, sorprendentemente, al 6% nel totale del Lazio.

- Un più alto assorbimento del personale nelle imprese di medie e di grandi dimensioni. La percentuale provinciale di assunti previsti in imprese con 50 e più dipendenti è del 64%, mentre in Italia la quota si aggira intorno al 62% (e nel complesso del Lazio è grosso modo al 61%).

- Un maggiore orientamento ai contenuti professionali e alle figure tecniche. Differenze consistenti rispetto al dato nazionale si hanno soprattutto riguardo alle conoscenze linguistiche, che sono richieste nel

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28% delle assunzioni, 10 punti percentuali in più del valore italiano (18%). È invece minore lo scarto esistente quanto a richiesta di conoscenze informatiche (da utilizzatore e programmatore) che è rilevata per oltre il 22% delle assunzioni provinciali nel settore trasporti e attività postali, ed è pari al 21% in campo nazionale (dato regionale e provinciale in questo caso si equivalgono). Dall’analisi comparata per grosse categorie di figure professionali, in provincia di Roma sono relativamente di più le richieste di profili tecnici (10% del totale contro il dato italiano che è sul 5%) e contestualmente di meno quelle di impiegati nella gestione amministra (4% contro il 7,5% rilevato su scala nazionale).

- Un’occupazione più stabile. Pur senza differenze clamorose, l’area dell’assunzione a tempo indeterminato (occupazione standard) risulta nello spaccato romano al 54% rispetto a quanto riscontrato nel totale d‘Italia (50%) e nel resto del Lazio (51%). Bassissimo il ricorso all’apprendistato (solo uno 0,2% delle previsioni) e inferiore alla media nazionale anche le assunzioni tramite altre tipologie contrattuali (rapporti “flessibili”), che risultano meno del 5% complessivo.

Per chiudere momentaneamente anticipando qualche nota generale, dal confronto tra dati nazionali e locali emergono indicazioni diverse e a prima vista non del tutto coincidenti sulle prospettive da favorire in campo provinciale.

Da un lato, la richiesta di profili di istruzione particolarmente bassi in ambito locale rende evidente l’esigenza di politiche di sviluppo delle R.U., in grado di accompagnare la formazione di nuove attitudini e conoscenze applicabili nel settore. Da un altro lato, tuttavia, non mancano differenze positive e caratterizzazioni del comparto provinciale nel senso di una maggiore stabilità dell’occupazione, della ricerca di più alti apporti tecnici e professionalità nell’impiego, che meritano ugualmente attenzione da parte dei poteri pubblici.

Si vedrà tra breve come specie nelle figure di livello intermedio (e medio basso) in parte questa incongruenza possa essere ricondotta a distorsioni e “vuoti” nel sistema della formazione che dovranno essere in futuro superati da un’attenta politica di programmazione delle proposte.

Tab. 6 - Assunzioni previste dalle imprese che operano nel settore dei "Trasporti e attività postali" nel 2005, figura professionale per classe dimensionale, livello scolastico, conoscenze informatiche, conoscenze linguistiche – Provincia di Roma

Assunti Figura professionale (%)

v.a. %

Dirigenti e responsabili

della gestioned'impresa

Professioni specialistiche, intellettuali e scientifiche

Professioni tecniche

Professioni dell'amministrazione e

della gestione di impresa

Professioni operative

dei servizi e delle vendite


della produzione industriale

Roma 3.324 100,0 1,1 1,3 10,0 4,2 79,9 3,4

Classe dimensionale

Da 1 a 49 dipendenti 1.183 35,6 0,0 0,6 12,8 1,7 83,4 1,4

50 e più dipendenti 2.141 64,4 1,7 1,7 8,5 5,7 78,0 4,5

Livello scolastico

Nessun titolo richiesto (scuola dell'obbligo) 1.432 43,1 0,0 0,0 0,0 0,0 98,3 1,7

Qualifica professionale regionale 99 3,0 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0 0,0

Istruzione professionale e tecnica (3-4 anni) 240 7,2 0,0 0,0 0,0 2,5 91,7 5,8

Diploma superiore (5 anni) 1.328 40,0 0,9 2,7 17,0 8,8 64,9 5,6

Titolo universitario 43 1,3 14,0 30,2 44,2 7,0 4,7 0,0

Conoscenze informatiche

Da utilizzatore 674 20,3 3,9 1,8 48,4 20,3 18,7 7,0

Da programmatore 66 2,0 9,1 47,0 9,1 3,0 31,8 0,0

Non richiesta 2.584 77,7 0,2 0,0 0,0 0,1 97,1 2,6

Conoscenza lingue

Richiesta 919 27,6 3,0 4,4 18,1 7,8 65,4 1,3

Non richiesta 2.405 72,4 0,3 0,1 6,9 2,9 85,5 4,2


Tab. 6bis - Assunzioni previste dalle imprese che operano nel settore dei "Trasporti e attività postali" nel 2005, figura professionale per classe dimensionale, livello scolastico, conoscenze informatiche, conoscenze linguistiche - Italia

Assunti Figura professionale (%)

v.a. %

Dirigenti e responsabili

della gestioned'impresa



Professioni dell'amministrazione e

della gestione di impresa


dei servizi e delle vendite


della produzione industriale

Italia 42.371 100,0 1,6 1,3 5,4 7,5 80,9 3,3

Classe dimensionale

Da 1 a 49 dipendenti 16.250 38,4 1,7 2,2 7,4 12,6 72,2 3,9

50 e più dipendenti 26.121 61,6 1,5 0,7 4,2 4,3 86,3 3,0

Livello scolastico

Nessun titolo richiesto (scuola dell'obbligo) 17.561 41,4 0,0 0,0 0,0 0,0 96,5 3,5

Qualifica professionale regionale 1.588 3,7 0,0 0,0 0,0 2,5 96,3 1,2

Istruzione professionale e tecnica (3-4 anni) 4.608 10,9 0,0 0,1 1,6 6,7 84,1 7,6

Diploma superiore (5 anni) 17.099 40,4 1,9 1,6 9,8 15,4 68,9 2,5

Titolo universitario 1.515 3,6 23,6 16,7 36,9 13,4 9,4 0,0

Conoscenze informatiche

Da utilizzatore 8.379 19,8 6,9 2,0 25,3 35,8 27,9 2,1

Da programmatore 592 1,4 6,9 58,6 12,2 4,9 15,7 1,7

Non richiesta 33.400 78,8 0,2 0,1 0,4 0,5 95,3 3,7

Conoscenza lingue

Richiesta 7.565 17,9 6,1 4,7 15,3 19,1 53,4 1,5

Non richiesta 34.806 82,1 0,6 0,5 3,3 5,0 86,9 3,7


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2.3. Lo sviluppo delle risorse umane nei trasporti e nelle imprese di servizi logistici in conto terzi

In attesa di entrare nel dettaglio delle disposizioni espresse dalle locali imprese di logistica (risultati del questionario) si può trarre qualche prima indicazione sulle esigenze di sviluppo delle risorse umane e le carenze del mercato del lavoro facendo riferimento sia al citato sistema di rilevazione Escelsior per macro comparti, sia ai risultati di un’indagine (Diap-Isfort, 2003) specifica sugli orientamenti espressi dagli operatori di sevizi in conto terzi.

Dall’indagine Excelsior emerge in primo luogo che le “aziende che dichiarano difficoltà reperimento” di qualunque tipo (per mancanza della necessaria qualifica, per mancanza di strutture formative, per una forte concorrenza tra le imprese sulla specifica figura domandata, per richieste di retribuzione elevata, ecc.,), sono comparativamente di meno nell’ambito dei trasporti rispetto alla media: solo il 28,7% delle aziende che prevedono assunzioni a fronte del 34,1% rilevato complessivamente (tab. 7).

Tra i motivi indicati dalle imprese di trasporti e servizi postali, pone problemi soprattutto l’assenza della necessaria esperienza o qualificazione (circa il 41% delle realtà dichiarati difficoltà) e la ridotta presenza (o la forte domanda) del profilo richiesto nel mercato del lavoro (33%). E’ interessante notare come, in genere, tali imprese si lamentano poco della mancanza di strutture formative (meno del 3%), mentre indicano come critica la mancanza di qualificazione, come se le professionalità mancanti fossero più quelle costruite sull’esperienza che non sui percorsi formativi. Cresce invece al 17% per il settore trasporti (contro meno dell’11% nell’insieme dei comparti) la percentuale di aziende con difficoltà di assunzione per mancata disponibilità da parte degli addetti a fare turni e a lavorare di notte o nei giorni festivi. Segno di condizioni di lavoro più “pesanti” di quelle normalmente vigenti in altri settori e che agiscono nel senso di frenare la ricerca di un’occupazione nell’area dei trasporti.

Dalla distribuzione delle difficoltà secondo i gruppi professionali emerge, contrariamente alle aspettative, una difficoltà di reperimento che riguarda a paragone soprattutto i titoli di studio più bassi e le figure di natura più operativa dei servizi e vendite (dove si concentrano numericamente le assunzioni). All’interno della singola classe, però, sono molto alte anche le

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difficoltà a trovare figure istruite di responsabili e dirigenti (40% delle aziende che prevede assunzioni con questo inquadramento) e di tecnici (30%).

Tab. 7 – Aziende con difficoltà di reperimento nel 2005 per motivazione - Italia

Aziende

v.a %

Tutti i settori - Italia

Nessuna difficoltà 50.877 65,9

Presenza di difficoltà 26.285 34,1

di cui per: mancanza di necessaria qualificazione/esperienza

10.855 41,2

mancanza di strutture formative 1.214 4,6

ridotta presenza/forte concorrenza per questa figura

9.697 36,9

retribuzione elevata 380 1,4

mancata disponibilità a fare turni/notte/festivi

2.851 10,8

altro 1.288 4,9

"Trasporti e attività postali" - Italia

Nessuna difficoltà 3.165 71,3

Presenza di difficoltà 1.273 28,7

di cui per: mancanza di necessaria qualificazione/esperienza

520 40,8

mancanza di strutture formative 35 2,7

ridotta presenza/forte concorrenza per questa figura

425 33,4

retribuzione elevata 18 1,4

mancata disponibilità a fare turni/notte/festivi

220 17,3

altro 55 4,3


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In via intuitiva va segnalata una possibile spiegazione, valida anche per l’aggregato provinciale romano, dove la quota di assunzioni risultanti di difficile reperimento è più alta del dato nazionale, specie per le figure tecniche (cfr. tab 7/bis).

Tab. 7/bis – Assunzioni di difficile reperimento, settore “Trasporti e attività postali”, nel 2005 per motivazione – Provincia di Roma, Italia

Aziende

v.a %

Roma Nessuna difficoltà 2.498 75,2 Presenza di difficoltà 826 24,8 di cui: Dirigenti e responsabili della gestione

d’impresa 17 2,1


5 0,6

Professioni tecniche 131 15,9 Professioni dell’amministrazione e della gestione d’impresa

35 4,2

Professioni operative dei servizi alle vendite

591 71,5

Professioni operative della produzione industriale

47 5,7

Italia Nessuna difficoltà 33.238 78,4 Presenza di difficoltà 9.133 21,5 di cui: Dirigenti e responsabili della gestione

d’impresa 234 2,6


65 0,7

Professioni tecniche 595 6,5 Professioni dell’amministrazione e della gestione d’impresa

556 6,1

Professioni operative dei servizi alle vendite

7.270 79,6

Professioni operative della produzione industriale

413 4,5


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Per le assunzioni di livello più basso, problemi di reperimento degli addetti si hanno soprattutto a causa della ridotta presenza di tali figure nel mercato rispetto alla richiesta (alta concorrenza tra le aziende). Mentre per le professioni tecniche più alte, il motivo prevalente di difficoltà è quello della mancata competenza professionale (non solo ce ne sono pochi nel mercato del lavoro, ma questi non hanno la necessaria esperienza e qualificazione attesa dalle imprese).

E’ un punto ovviamente che merita ulteriori approfondimenti da svolgere particolarmente in riferimento al mercato locale delle professioni logistiche, ma che trova intanto conferme anche in studi specifici sul comparto dei servizi di trasporto merci condotte in ambito nazionale. Nel riquadro sottostante (box. 2) sono riportate alcune voci inerenti le esigenze di sviluppo delle R.U. espressa dagli operatori in conto terzi.

Dallo studio in questione emerge intanto la conferma di un settore orientato a richiedere soprattutto un livello di istruzione basso: il personale più qualificato (laurea e formazione post laurea) si concentra prevalentemente tra gli operatori definibili come integratori logistici, dove le capacità manageriali e la specializzazione tecnica risultano fondamentali per la gestione di sistemi complessi.

Pur concordando nel considerare il mercato del lavoro carente in merito alle specializzazioni sulle competenze logistiche, le mancanze predominanti concernono inoltre soprattutto figure professionali medio basse: il 17% delle imprese segnala difficoltà a trovare profili di autisti preparati; l’11% personale addetto al magazzinaggio. Manca anche una certa disponibilità di figure qualificate del commerciale e marketing (9%), informatica e lingue straniere (rispettivamente 4% e 5% delle risposte) corrispondenti alle necessità dell’impresa. Relativamente invece a tali funzioni, il 16% ha anche difficoltà a individuare sul mercato manager specializzati.

In genere gli operatori fanno fronte a tale situazione attraverso la formazione on the job (68%) o corsi di aggiornamento periodici (37%). Ma in genere destinano una quota assai modesta del fatturato in investimenti sulle risorse umane (circa le previsioni per i prossimi tre anni, fanno parzialmente eccezione le categorie degli operatori di filiera o i subfornitori, che presentano piani di espansione verso tipologie operative più evolute). Particolarmente significativo ai fini della presente è il quadro dei giudizi espresso sulle proposte formative più idonee alle esigenze

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aziendali: la maggior parte delle imprese (53% del campione) richiede di attivare corsi post diploma per addetti alla logistica; oppure propone di inserire le materie logistiche nei canali di istruzione pubblica come istituti tecnici e professionali o nelle università (42%). Infine un 40% del campione domanda di attivare appositi corsi di formazione professionale.

Ciò conferma la domanda di livelli formativi non necessariamente alti, anche se sufficienti per la comprensione dei concetti base del settore (è relativamente bassa invece la percentuale di richieste relative ai corsi di laurea in logistica).

Box. 2 - Le principali disposizioni aziendali sulla formazione delle R.U.

1. Figure professionali di difficile reperimento: - Quota di imprese che non trova figure corrispondenti alle necessità (73%) - Autisti (17%) - Management operativo (16%) - Funzioni operative di magazzino (11%) - Tutte (11%) - Commerciale e marketing (9%) - Lingue straniere (5%) - Informatica (4%)

2. Iniziative aziendali per migliorare la specializzazione degli addetti: - Formazione on the job (68%) - Corsi di aggiornamento periodici (37%) - Corsi di formazione teorica dopo l’assunzione (26%)

3. Proposte di attività rivolte ad incrementare la disponibilità di addetti: - Attivare corsi di formazione post diploma (53%) - Inserire materie logistiche nelle scuola e università (42%) - Attivare corsi di formazione professionale (40%) - Attivare master universitari con stage aziendali (32%) - Attivare corsi di laurea sulla logistica (19%)

4. Spesa in risorse umane e formazione: - Incidenza media sul fatturato- ultimi 3 anni (0,2%) - Incidenza media sul fatturato – prossimi 3 anni (2,3%)

Fonte: Diap-Isfort, 2003

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2.4. I profili innovativi del nuovo mercato

Si può a questo punto cominciare a focalizzare la richiesta di addetti e figure di carattere innovativo del settore, riferendosi al complesso scenario di trasformazione delle funzioni logistiche richiamato nei precedenti paragrafi e facendo riferimento (per i dati quantitativi) al quadro previsionale di Excelsior, definito non solo sulla base degli andamenti occupazionali, ma anche delle performance di mercato.

E’ importante infatti ai fini dello studio dei fabbisogni professionali, rilevare non solo il numero assoluto delle assunzioni ma anche quante aziende del comparto assumono e in quale quadro.

Rifacendosi alla fig. 2 emerge che il settore dei trasporti è tra quelli identificabili in crescita (per fatturato) o dove una percentuale più alta di imprese sono pronte ad assorbire occupazione (insieme all’industria meccanica, edilizia, al credito e ai servizi sanitari, ecc.). Ma è anche un ramo d’impresa dove è molto forte il turn over e dunque l’assorbimento di personale si affianca a forti flussi in uscita dalle aziende per motivi di ristrutturazione e razionalizzazione interna.

Seppure l’apporto sulla base occupazionale e del settore appare tutto sommato ridotta, in percentuale sono soprattutto le imprese innovatrici su vari aspetti del prodotto/servizio e dell’organizzazione a rafforzare la domanda di lavoro (circa il 40% di queste prevede assunzioni a fronte di un 27% registrato per il totale delle imprese).

Lo stesso discorso si può fare a proposito della composizione del capitale umano e della struttura delle professioni. Generalmente sono le imprese innovatrici nel senso dell’internazionalizzazione (export oriented) a denotare in proporzione una maggiore capacità di assorbimento di personale specializzato e di hight skills in entrata nel mondo del lavoro (benché a migliori performance di mercato dovute all’innovazione non si accoppi un maggiore saldo occupazionale, sempre per il forte turn over vigente in questi settori).

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Fig. 2 – Posizionamento dei settori economici in base alle performance di mercato e agli orientamenti occupazionali10

Fonte: Sistema Informativo Excelsior, 2005

Seguendo peraltro i principali fenomeni evocati in tanti documenti e studi di settore (tra cui occorre citare particolarmente il Piano Generale dei Trasporti e della logistica del 2001), si può andare più nel dettaglio delle figure richieste ed “afferrare” una domanda di qualificazione per specifiche attività logistiche. Una prima caratterizzazione è data dallo sviluppo del concetto di logistica integrata, espressione che si attaglia tanto a realtà che coordinano al “proprio interno”, quanto a quelle che si rivolgono “all’esterno” per contenere nella stessa catena di rapporti le attività di deposito, manipolazione, trasporto fisico e quant’altro ancora

10 L’area delle bolle (fig.2) indica il saldo occupazionale previsto per il 2005 (espresso in

percentuale), secondo la scala riportata in alto a sinistra del diagramma. Le bolle in bianco (riferite ai settori della chimica, dell’elettronica, della carta/stampa e del tessile/abbigliamento) indicano valori negativi nel saldo occupazionale.

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attiene alla conservazione e distribuzione delle merci per conto terzi. In tutti i casi, architetti e ingegneri capaci di implementare in modo ottimale l’intero ciclo di movimentazione e trasporto delle merci, sono le prime figure identificabili in cima alla richieste aziendali11. In un ipotetico elenco dei mestieri “intermodali” impiegabili rientrano, tuttavia, vari profili di livello “intermedi” di addetti alla movimentazione dei conteiners (o di altre unità di carico) e di addetti al trasporto combinato12.

Ragionando in termini di ambito territoriale, la gestione dei terminal (porti, interporti, scali ferroviari, ecc.) e delle piattaforme logistiche (centri merci e distribuzione) costituiscono un complemento essenziale all’attività del singolo operatore, da cui discendono altre figure professionali e nuovi profili di progettisti (specialisti), ma anche di tecnici e personale operativo adibito agli impianti. Altrettante qualifiche professionali inedite derivano dall’esigenza di contenimento dei “costi esterni” (ambientali e sociali), che si fa sempre più pressante un po’ in tutti i contesti di vita, urbani e di area vasta, residenziali o propriamente produttivi (zone industriali, aree portuali, corridoi di sviluppo, ecc.), ponendo propri requisiti all’attività formativa programmata per il settore. A questo fine servono competenze in grado di progettare nuovi sistemi gestionali e ideare soluzioni efficienti dal punto di vista ambientale (del consumo energetico). Si possono dunque identificare richieste formative di vari operatori della city logistics e addetti ai servizi in piattaforme logistiche “ecologiche”. Ma anche ideatori e operatori dei sistemi di road pricing, come tecnica di segnale del valore della mobilità e del trasporto, sia sulle a grandi arterie stradali, sia e soprattutto nell’accesso ai centri urbani (es. varchi elettronici).

Infine, l’esigenza di flessibilità e ridotti tempi di consegna richiedono concretamente una forte capacità innovativa dei tradizionali modelli organizzativi logistici e distributivi, possibili oggi specie tramite investimenti in tecnologie informatiche, che ovviamente però richiedono anche specifici percorsi di addestramento e specializzazione professionale

11 Tali professioni sono date da Excelsior in crescita dell’80% dal 2001 al 2004. 12 Per citare un altro numero, le assunzioni di macchinisti ferroviari e affini, che pure

costituiscono una fascia professionale molto modesta in valore assoluto, sono salite di ben oltre il 299% nello stesso periodo 2001-2004 (fonte Sistema Informativo Excelsior).

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degli addetti. In questo quadro dovrebbe crescere la richiesta di manager e operatori in grado di gestire o di utilizzare i sistemi elettronici e i collegamenti internet, che forniscono un prezioso supporto alla capacità di trasporto esistente, nell’informare i corrieri e i vettori sulle condizioni di mobilità (es. tramite sistemi satellitari) e quindi nel favorire cospicui risparmi di tempo. I professionisti web master (progettisti di architetture web), gli esperti di sicurezza informatica (tutela i dati messi in rete e si occupa dei sistemi antivirus), il network planning (ottimizza la rete intranet aziendale) sono alcune figure di “livello alto” necessarie allo sviluppo di questa branca della logistica. A questi si aggiungono abitualmente vari profili tecnici come l’operatore help disk (fornisce assistenza informatica) da coinvolgere nella gestione e implementazione delle reti.

2.5. Una prima area di domanda potenziale: la formazione specifica per le figure intermedie

Volendo tentare una prima stima dei percorsi formativi corrispondenti al quadro evolutivo citato, è chiara la necessità di immettere nel settore figure altamente qualificate e in grado di svolgere funzioni complesse quali il project management, l’innovazione tecnologica, il marketing e la comunicazione, l’analisi della domanda di mobilità, ecc.. Questi mutamenti del mondo professionale del trasporto merci sono del resto focalizzati in buona parte della letteratura sull’argomento. Se si torna tuttavia ai dati Excelsior fin qui commentati, si ricava che nell’area professionale indagata solo il 3% degli assunti previsti per il 2005 saranno figure specialistiche e di responsabili nella gestione di magazzino, attività di trasporti e distribuzione, mentre allargando lo sguardo all’insieme dei settori, questa stessa componente alta dell’occupazione corrisponde al 6% del totale.

Una definitiva conferma della disposizione all’incremento nel settore di figure tecniche è data però in particolare dall’analisi delle professioni dell’innovazione produttiva e organizzativa, vale a dire dai profili per i quali passa lo sviluppo delle conoscenze tecniche e delle competenze strategiche, viste trasversalmente ai settori (un’elaborazione che probabilmente rende più leggibili le dinamiche di filiera). Quest’area

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professionale, normalmente (tab. 8) costituisce uno sbocco privilegiato dell’offerta formativa di rango elevato (laureati e titoli post-laurea). Contrariamente a quanto visibile per altre funzioni strategiche, il nucleo che presenta il maggior numero di assunzioni connesse all’innovazione logistica (higth skill) è invece quello secondario e post secondario (64%).

Tab. 8 - Le assunzioni di professioni per l’innovazione, per titolo di studio. Italia. Val %

Titolo di studio Alcune professioni dell’innovazione produttiva e organizzativa Universitario

di cui: post laurea

Secondarioe post

secondario

di cui: post

diploma

Qualificazioneprofessionale

Professioni per lo sviluppo delle risorse umane e la formazione aziendale

51,0 12,6 47,0 3,6 2,0

Professioni per la promozione, il marketing e la comunicazione

66,0 12,0 33,3 4,5 0,7

Professioni per l’innovazione logistica e della distribuzione

22,7 4,0 64,1 3,8 13,2

Professioni della ricerca e progettazione

59,8 7,1 37,6 11,6 2,5

Totale professioni dell’innovazione

51,2 7,0 43,9 8,2 4,9


Tale esito in apparenza smentirebbe l’immagine di una rapida e intensa “presa” sulla realtà dei processi innovativi richiamati al paragrafo precedente. Sennonché, proprio guardando alla richiesta di personale per titoli di studio si può arrivare ad un spiegazione opposta, più coerente con il quadro tratteggiato e utile all’analisi dei processi formativi.

Se si prendono in particolare le previsioni Excelsior 2005, solo il 19% di diplomati richiesti dalle aziende dovrebbe coprire mansioni tecniche, mentre è inquadrato come tecnico il 42% del personale per cui è richiesto il titolo di studio universitario. Può essere questo il segno della necessità di competenze professionali intermedie che nessun titolo di studio al momento è in grado di offrire. Ed è ipotizzabile, quindi, che le aziende

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interessate ad assumere personale qualificato, in mancanza di profili professionali acquisibili nell’ambito della formazione post scolastica (superiore o cd. di secondo livello) cerchino sul mercato direttamente persone in possesso di un titolo di studio universitario.

L’ipotesi in definitiva risultante dal complesso di indicatori esaminati, avvalorata per altri versi dallo stentato avvio di un canale di preparazione tipicamente “professionalizzanti”come gli IFTS, è quella di una preminente carenza di iter formativi intermedi nel settore, relativi ai percorsi di qualifica superiore post diploma13. Sembrerebbero dunque, al momento, soprattutto queste le figure professionali da favorire con la formazione pubblica, per imprimere un forte orientamento alle esigenze territoriali del mercato del lavoro e delle imprese di trasporti.

Più avanti nell’indagine si proverà a definire anche i criteri generali per regolare i contenuti dell’intero percorso didattico.

Importante è non di meno indicare gli strumenti per la qualificazione dei livelli medi e medio bassi del mercato del lavoro, orientando verso le materie logistiche più evolute non solo gli IFTS ma le sperimentazioni sui cicli scolastici superiori stimolati dalla riforma del 2003 (nuovo liceo tecnologico, riforma dell’istruzione professionale, alternanza scuola-lavoro).

13 Si rammenta al riguardo che proprio la programmazione nazionale degli IFTS ha posto

lo specialista in trasporti tra le figure trainanti per l’economia italiana e per i contesti produttivi locali. Nonostante le attese che ne hanno accompagnato l’avvio, tra i corsi ad oggi promossi, quelli volti ad offrire opportunità di qualificazione nei trasporti rappresentano solo il 4,2% (sui circa 400 corsi svolti, secondo l’Isfol, in Italia nell’annualità 2000-2001); un evidente sotto-utilizzato che è ripetuta materia di discussione in sede istituzionale e tra le categorie professionali.

La programmazione dei percorsi relativi alla filiera dell’IFTS (istituita con Legge n. 144 del 1999) è di competenza delle Regioni, sulla base degli accordi siglati in conferenza Stato-Regioni-Autonomie locali. Tra i profili da formare tramite IFTS si annoverano, secondo quanto indicato dalla citata conferenza (Comitato Nazionale sugli standard minimi di competenza), oltre alle qualifiche tecniche legate ai trasporti, le discipline informatiche, del sociale e di altre materie come ambiente e turismo. Per approfondimenti vedi il Report Gruppo di lavoro per lo sviluppo degli standard minimi di competenza del settore dei tasporti, Contributo Isfort, Roma, ottobre 2002.

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L’altro segmento da potenziare, infine, riguarda l’innalzamento delle competenze di base della forza lavoro occupata (formazione continua e/o aziendale), che si trova ad affrontare sensibili cambiamenti nei contenuti delle mansioni da svolgere, per le quali sovente sono richiesti nuovi requisiti e abilità operative.

Fig. 3 – Traiettorie di sviluppo e adeguamento dell’offerta formativa

Fonte: Isfort

Università - alta qualificazione

- Formazione tecnica-superiore nonuniversitaria

- Formazione professionaledi II° livello

- CommercialeEspansione especializzazione delmercato in conto terzi

- TecnologicaE-commerce einformatizzazione

- AmbientaleConversione ecologica esviluppo della citylogistic

Richiesta di professionalitàe competenze tecniche intermedie

Sviluppo delle conoscenze di base

- FP iniziale e nuovi cicli diistruzione scolastica

- Training aziendale

Traiettorie di sviluppo

Domanda potenziale

Domanda attuale

Direzione della domanda Canali formativi

canali da potenziare

Università - alta qualificazione

- Formazione tecnica-superiore nonuniversitaria

- Formazione professionaledi II° livello

- CommercialeEspansione especializzazione delmercato in conto terzi

- TecnologicaE-commerce einformatizzazione

- AmbientaleConversione ecologica esviluppo della citylogistic

Richiesta di professionalitàe competenze tecniche intermedie

Sviluppo delle conoscenze di base

- FP iniziale e nuovi cicli diistruzione scolastica

- Training aziendale

Traiettorie di sviluppo

Domanda potenziale

Domanda attuale

Direzione della domanda Canali formativi

canali da potenziare

Seconda parte

LLEE PPRROOSSPPEETTTTIIVVEE EESSIISSTTEENNTTII IINN AAMMBBIITTOO

PPRROOVVIINNCCIIAALLEE:: CCOONNTTEESSTTOO EECCOONNOOMMIICCOO,, IINNFFRRAASSTTRRUUTTTTUURREE EE AACCCCEESSSSIIBBIILLIITTÀÀ LLOOGGIISSTTIICCAA

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3. La domanda di reti e servizi di trasporto1

3.1. Sviluppo e competitività dell’area romana

L’intento di questa parte del report è di tratteggiare un quadro di massima delle dinamiche di sviluppo del capoluogo e della provincia di Roma e di individuare, con particolare riferimento alla dotazione di reti e servizi di trasporto, i punti di forza e di debolezza logistica dell’area e la conseguente domanda di adeguamento dei sistemi di accessibilità delle merci proveniente dal territorio (istituzioni e stakeholders).

Il rapporto RUR-Censis 2003 sottolinea come Roma sia il comune che contribuisce di più alla formazione del Pil nazionale (dato riferito al 2000). Ben il 6,4% della ricchezza nazionale si genera nella capitale, il cui prodotto è quasi pari a quello di Singapore, superiore alla Nuova Zelanda e a quello di molti Paesi della nuova UE: è più che doppio della Slovenia, triplo rispetto a Lituania, Estonia e Lettonia2.

1 I due capitoli che seguono sono il frutto di un lavoro che ha impegnato l’equipe di

ricerca di Isfort sia nello studio “a tavolino” dei documenti di programmazione pubblici e delle molteplici analisi prodotte sulle tendenze dello sviluppo locale, sia nella conduzione di un focus group con attori locali ed esperti di logistica e trasporto merci. Al focus group, tenutosi presso la sede di Isfort il 30/11/2005, hanno partecipato i seguenti interlocutori: - Fabrizio Mariotti – Area Sviluppo e Organizzazione Aeroporti di Roma - Sandro Gobbi – Amministratore Delegato Panda Trasporti - Ezio Civitareale – Ufficio Studi e Ricerche Agens - Enrico Ceccotti – Dirigente Servizio OMLP, Dipart. IX Assessorato alle politiche del Lavoro della Provincia di Roma - Francesco Mancuso – Consulente OMLP Provincia di Roma - Sergio Leoni – Consulente OMLP Provincia di Roma - Enrico Mercatali - Confindustria Lazio - Alberto Natoli – Responsabile relazioni con gli organismi datoriali Autostrade - Dario Ursini – Amministratore Delegato di Isfort - Andrea Appetecchia, Luca Trepiedi, Massimo Procopio, Flaviana Pessina dell’equipe di ricerca di Isfort

2 RUR-Censis, La ricchezza del territorio italiano. Rapporto 2003, Franco Angeli, Milano, 2004.

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Da decenni ormai Roma non sfrutta dunque più in modo “parassitario” la prerogativa di essere sede delle istituzioni centrali. Al contrario, sempre secondo lo studio citato, la città e la sua periferia stanno utilizzando l’indubbio vantaggio derivante dall’essere la capitale per moltiplicare gli scambi internazionali3 e per allargare la propria influenza culturale e politica. Del milione di addetti complessivamente impiegati nella capitale, solo il 27% è occupato nel settore pubblico (statale o territoriale); il restante 73% è impiegato in aziende e attività di mercato: soprattutto nel comparto delle tecnologie, della comunicazione, del turismo e dei servizi privati che costituiscono le aree in espansione dell’economia metropolitana romana.

Insomma, Roma è realtà avanzata, se non “città globale” secondo la nota definizione socio-economica di Saskia Sassen. Le prime quattro aziende italiane: Eni, Telecom, Tim e Enel, incluse nella classifica delle 1.000 imprese globali del mondo per il 2003, hanno sede nella capitale. E’ solo uno dei tanti esempi di un’economia “trainata” dal terziario, nelle sue varie articolazioni (hight-tech o servizi tradizionali). Con circa 8.000 imprese, Roma ha difatti visto crescere negli ultimi anni un’“imprenditoria diffusa” nei settori più avanzati dell’informatica e telecomunicazioni, che trovano un ulteriore impulso nella realizzazione di un grande parco produttivo come il Polo Tecnologico (o meglio del sistema dei Tecnopoli della Tiburtina e di Castel Romano). Tutta l’area est e sud della provincia aspira invece a diventare un punto nevralgico della filiera agro alimentare intanto per il bacino del mediterraneo e, in prospettiva, per i mercati dell’Est4.

A conferma di questa crescita di competitività delle imprese e del territorio, il mercato del lavoro nella Provincia di Roma è in continua crescita dal 1995. In nove anni (fino al 2003) gli addetti sono aumentati di 167 mila unità (un trend superiore alla media nazionale). Per aggiungere

3 Grazie soprattutto alla presenza di Roma, il Lazio è nelle prime posizioni della

graduatoria regionale dei flussi di import/export (è al 4° posto per valore delle importazioni e al 6° posto per quello delle esportazioni) vedi Unioncamere-Censis, L’atlante dello sviluppo locale, Franco Angeli, Milano, 2003.

4 In campo regionale, strutture come il CAR (Centro Agro-alimentare di Roma), il MOF (Mercato Ortofrutticolo di Fondi) e il centro intermodale di Latina, specializzato nel freddo (lavora in collaborazione con Barilla e Findus) costituiscono di fatti un potenziale centro logistico integrato.

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una notazione, che tornerà utile nel proseguo dell’analisi, si segnala che la grande maggioranza (83%) di questi lavora nei servizi, determinando una differenza di 20 punti percentuali dal resto del Paese, costituita solo per il 7% dalla P.A, mentre solo il 5% in più degli occupati si trova nei servizi alle imprese e il 3,5% nei trasporti (la stessa percentuale in più va ai servizi alle persone)5.

Quel che merita per ora evidenziare è che nel complesso, i numeri qui velocemente esposti e il posizionamento di Roma al vertice della ricchezza prodotta in Italia, suggeriscono una considerazione di carattere generale, ma altamente pertinente con gli argomenti qui affrontati, e cioè che in epoca di competizione globale, la scala dimensionale (metropolitana), le tante risorse fisiche esistenti, la concentrazione demografica e un mercato del lavoro ampio favoriscono in misura significativa le relazioni, la vitalità economica e dunque il moltiplicarsi delle opportunità di business. Certo, l’economia di agglomerazione tipica delle grandi metropoli contemporanee, risultato della presenza di molti soggetti e dell’intrecciarsi di differenti strategie di crescita in una stessa area, assieme ai pregi citati presenta prezzi sociali non indifferenti e che, alla lunga, forse possono penalizzare anche il successo economico: congestione (traffico soprattutto) e bassa qualità della vita (calo del pregio turistico).

3.2. Uno sguardo alla classifica degli indicatori sociali

L’emblematica posizione di vertice di Roma nelle classifiche di produzione della ricchezza nazionale non trova in effetti riscontri nelle varie graduatorie sulla “qualità della vita” o concernenti l’andamento dei principali indicatori di sviluppo sociale formulate in Italia. Già nelle suddette analisi sulla produzione del reddito si trova in vero qualche avviso di criticità.

5 Dati Ufficio Studi della Provincia di Roma contenuti in OML Provincia di Roma-

Cooperativa Liminia, Fabbisogni professionali. Un’analisi partecipata per qualificare il lavoro e l’impresa, Roma, maggio 2005.

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Se si prende ad esempio il Pil pro capite, che è la misura della capacità di un territorio di creare ricchezza, emergono distanze accentuate ad esempio tra l’area milanese (34,5 milioni di Euro), quella bolognese o fiorentina (entrambe sopra il 30,0 come valore registrato) e il reddito per abitante dell’area metropolitana di Roma (Pil pro capite pari a 27,9). Soprattutto si rileva una forte differenziazione tra le performance del centro metropolitano (il cui valore supera i 29 milioni di Euro) e il Pil pro capite dell’hinterland (sui 18 milioni di Euro), probabilmente segno di una minore qualità dell’espansione romana rispetto a quanto avvenuto in altre grandi città, dove ad esempio nella fascia esterna dei comuni metropolitani sono oggi localizzati importanti formazioni produttive, centri direzionali e altri importanti servizi di supporto alla produzione.

L’indagine annuale realizzata da “Il Sole 24 ore” posiziona complessivamente la provincia di Roma al 14° posto nella graduatoria sulla qualità della vita; tra le aree prime in classifica si trovano altre province aventi per capoluogo grandi centri come Milano e Bologna. L’aspetto non positivo per Roma è però soprattutto la perdita di 6 posizioni rispetto al 2003.

Risultati ancora peggiori si registrano nell’indagine pubblicata da “Italia Oggi” sempre in relazione alla qualità della vita locale: Roma si piazza al 47° posto in graduatoria (con un sensibile miglioramento, va detto, rispetto alla posizione relativa dell’anno precedente).

Nonostante le differenze di valutazione tra le indagini e l’incongruità dei fattori considerati nella comparazione (in ambedue le classifiche citate sono considerati però indicatori che misurano il livello dei servizi e lo stato dell’ambiente), dunque, la provincia di Roma e in particolare il capoluogo evidenzierebbe, secondo quanto rilevato dalle due indagini, più di una difficoltà a tradurre i pur significativi progressi economici in qualità e migliori opportunità di vita collettiva.

Nei paragrafi successivi si entrerà più nel dettaglio di questa affermazione con qualche valutazione comparata circa la situazione di congestione e la relativa domanda di infrastrutture e servizi dedicati ai trasporti proveniente dai soggetti economici localizzati.

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3.3. Congestione e accessibilità dell’area

E’ significativo in primo luogo commentare fugacemente la posizione della provincia di Roma nella graduatoria formulata dall’”Istituto G. Tagliacarne” (1999), un’indagine non particolarmente aggiornata da cui è possibile però estrapolare alcuni indici di competitività riferiti alla dotazione delle infrastrutture di trasporto.

Come riportano anche in altre pubblicazioni specifiche sul tema6, dati positivi e superiori alla media nazionale si notano riguardo alla rete ferroviaria e di aeroporti (cfr. tab. 9).

Roma in particolare assume un ruolo di primo piano all’interno della rete ferroviaria del Lazio, che si valuta in oltre 1.100 km, di cui 989 km di gestione RFI, pari al 6,3% del totale nazionale (vi fanno capo infatti le direttrici verso Firenze e Napoli, le linee longitudinali Roma–Pisa–Genova e Roma–Cassino, nonché il collegamento trasversale Roma–Pescara (in termini chilometrici nella regione Lazio). Quanto a “qualità”, si tratta poi di un sistema tra i più moderni, con una quota di doppi binari sul totale pari al 61% (contro il 37,5%, ad esempio, della Lombardia), e con l’89,3% di linee elettrificate (in questo caso la Lombardia raggiunge l’83,2%).

Ancora più importante è la dotazione aeroportuale costituita dalla struttura di Roma Fiumicino “Leonardo Da Vinci”; e Roma Ciampino “Giovan Battista Pastine” (a questi due si affianca l’aeroporto di Roma Urbe destinato al traffico privato ed utilizzato, in particolare, dalle scuole di volo che operano sul territorio romano e dalle società di aerotaxi ed elitari). L’aerostazione di Fiumicino rappresenta di gran lunga il più importante scalo italiano in termini di passeggeri totali, (oltre 26 milioni registrati nel 2003, segue Milano Malpensa con circa 17,6 mln). Ma a livello di sistema, tra il 2002 ed il 2003 Roma incrementa il proprio numero di passeggeri grazie, in particolare, a Ciampino (+86,9%).

Come si vede sempre dalla tab. 9 alla buona presenza di aeroporti e ferrovie, fattori capaci di garantire collegamenti rapidi con altre realtà

6 Vedi lo studio realizzato da un gruppo di lavoro di Isfort per la Fondazione Roma

Europea Le reti a Roma: situazioni e attese, Roma, 23 febbraio 2005.

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socio-economiche, si assommano dati non positivi nella dotazione della rete stradale e di porti. Se in quest’ultimo caso si possono individuare nella posizione geografica di Roma alcuni limiti allo sviluppo, nel caso della rete stradale si osserva una sottodotazione non così facilmente giustificabile, che esige interventi rivolti a superare uno degli ostacoli alla mobilità nell’area romana.

L’indicazione appena esposta richiede però alcune precisazioni. Si osserva soprattutto uno scarto relativo alla densità di strade comunali per kmq che a Roma (4,0 km) è inferiore sia a quello di Torino (11,5) e Milano (8,2), sia a quella di Napoli (9,5), per fare qualche nome di grande città. Trattasi però in gran parte di un dato esposto a distorsione statistiche dovuta all’enorme estensione del territorio comunale (che non corrisponde come evidente alla superficie urbanizzata e agli insediamenti), mentre maggiore è la concentrazione di strade rapportata al numero di abitanti (20,1 km ogni 10 mila ab. a Roma contro gli 11 circa di Milano e Napoli e i 17 di Torino).

Tab. 9 – Alcuni indici di competitività del territorio per province (Italia=100)

Indice Roma Milano Torino Napoli Indice di dotazione della rete stradale 70,5 78,8 97,3 62,6 Indice di dotazione della rete ferroviaria 152,0 86,1 72,5 105,8 Indice di dotazione dei porti (e bacini di utenza)

43,5 3,2 2,7 119,8

Indice di dotazione degli aeroporti (e bacini di utenza)

351,9 162,4 79,2 73,5

Fonte: Istituto G. Tagliacarne, 1999

La provincia del resto detiene il numero assoluto di km di autostrade e tangenziali, pari a 328 (sono invece solo 189 i km in provincia di Milano, 113 in quella di Napoli e 277 a Torino) a chiara testimonianza che la quasi totalità delle principali vie di comunicazione stradali dell’Italia centrale e regionale, come nel caso delle ferrovie, sono state pensate per servire la capitale d’Italia.

In ogni caso, le carenze della rete viaria nella provincia di Roma evidenziata dall’”Istituto G. Tagliacarne” si spiegano meglio guardando alla graduatoria dell’accessibilità dei Sistemi Locali del Lavoro (SLL) costruita da Isfort, che tiene conto di un aspetto “qualitativamente”

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rilevante quale quello della distanza o percorribilità delle vie di collegamento del territorio (lontananza in km e tempo dai nodi: stazioni, caselli autostradali, centri intermodali, ecc.)7.

Il SLL di Roma si presenta in questo senso come il 104° sistema per accessibilità in Italia (tab. 10), molto distante da Milano che è al secondo posto assoluto, ma meglio posizionata rispetto ad altri grandi sistemi urbani come Torino o Napoli. A fare la differenza a svantaggio di Roma è in genere dunque più la funzionalità delle infrastrutture (es. quante merci o passeggeri sul totale sono attratte da porti, stazioni e aerei) e l’estensione della sua area territoriale, che non la dotazione di nodi e reti in senso assoluto. Senza considerare ciò che gli indicatori attuali non rilevano, vale a dire la forte criticità dovuta al sovraccarico di passeggeri e veicoli (merci comprese) attratti dal bacino della capitale, complici una struttura insediativa regionale assai squilibrata (dopo la metropoli romana solo Latina supera i 100 mila abitanti), e una forte attrattività residenziale dei comuni della cintura romana (soprattutto dell’area dei Castelli), che gravitano poi principalmente sul capoluogo per lo svolgimento delle attività quotidiane legate allo studio e al lavoro.

Tab. 10 – Indice di accessibilità infrastrutturale per Sistema Locale del Lavoro

Sistema Locale del Lavoro Valore Posizione Roma 65,73 104° Milano 72,09 2° Torino 64,86 139° Napoli 61,30 282°

Fonte: Isfort, 2001

7 L’indice di accessibilità sintetizza alcuni indicatori infrastrutturali di offerta, domanda e

tempi di percorrenza per ciascun SLL, relativi, essenzialmente, alle infrastrutture a servizio del trasporto delle merci (porti, aeroporti, autostrade, centri intermodali ecc.). Viene attribuito un peso per ogni indicatore, tale peso viene equi-distribuito secondo il numero di nodi presi in esame ed è tale che il tempo di percorrenza (dal centro nodale del SLL) assume un valore massimo uguale a 50, l’offerta massima uguale a 30 e la domanda massima uguale a 20. Ciascun nodo assume un valore in funzione del campo di variazione (da zero al massimo) e del peso della variabile utilizzata. L’indice, calcolato come somma dei valori di ciascun nodo all’interno dei vari indicatori di offerta, domanda e tempi di percorrenza, varia da un minimo uguale a zero ad un massimo pari a 100.

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Per aprire una breve parentesi, il binomio “auto - struttura insediativa” trova una forte sottolineatura in letteratura (meno forse nelle politiche urbane). La diffusione della città nello spazio significa di norma distanze sempre più lunghe da percorrere per recarsi al lavoro, e dunque significa, spesso, obbligare le persone all’uso sistematico dell’auto, talvolta anche contro la propria volontà. La rilevante crescita demografica dei comuni metropolitani di Roma degli ultimi decenni (dovuto alla crescita esponenziale del costo degli affitti) ha dunque avuto solo apparentemente un effetto de-congestionante. Già l’Istat (Censimento 1991) stimava che oltre il 73% della mobilità provinciale ricadeva nel comune capoluogo.

L’incremento occupazionale recente dell’area urbana romana fin qui commentato, unito al travaso di residenze nei comuni di cintura che è proseguito anche negli ultimi anni8, hanno però certamente determinato un ulteriore sbilanciamento della struttura residenziale e, di fatto, causato un aumento dei flussi pendolari e delle congestioni su Roma.

Basta dunque questa osservazione empirica, che si ritrova poi nella difficile esperienza quotidiana di operatori e cittadini, a testimoniare il grado di emergenza da traffico raggiunto nell’area romana e provinciale, cui peraltro non è estranea la crescente domanda di mobilità delle merci. Si stima da esempio che la frazione di veicoli commerciali si attesti a Roma globalmente sul 20-25% del traffico, con un’incidenza dell’ingombro a terra che sale al 25% in termini di vetture equivalenti9: dimensioni che si possono ritenere eccezionali se confrontate alla situazione delle altre grandi città continentali soprattutto del nord Europa.

Le motivazioni dell’aumento tendenziale dei mezzi commerciali in viaggio nell’area urbana (non solo di Roma) sono diverse e correlate tra loro. In linea generale si può dire tuttavia che il fenomeno citato si accosta, anche qui, più ai processi riorganizzativi che interessano le filiere del commercio e della distribuzione (proliferazione dei punti vendita, rimozione dei

8 Alla continua perdita di abitanti di Roma (-7%) si abbina la crescita tra i due censimenti

1991-2001 di molti comuni del sud est Ardea (+58%), Lanuvio (+22%), Pomezia (+17%), Rocca di Papa (+17%), Castel Gandolfo (+16%), Velletri (+11%), Anzio (+ 10%), ecc.

9 Stima Amici della Terra ripresa da IFRAS/IWW, contenuta in Enea- Amici della Terra, Report del progetto Razionalizzazione della mobilità urbana, Roma, gennaio 2003.

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magazzini, velocità di assortimento dei beni), che non alla crescita dei consumi in quanto tale. Di conseguenza, le risposte da prendere in prospettiva dovranno avere a che fare più con i caratteri dell’organizzazione urbana, che non con i progetti di nuove opere stradali e grandi infrastrutture di servizio, pur essenziali ma di per sé non risolutive dei problemi di intasamento, anche in considerazione di un cospicuo “effetto rincorsa” presente in questi casi e dimostrato in tante analisi empiriche e studi d’impronta ecologista10.

Tab. 11 - Incidenza percentuale dei veicoli commerciali sul totale dei veicoli circolanti in varie città

Città % Roma 22 Milano 15-20 Bologna 25 Basilea 18-24 Hannover 12 Norimberga 15 Londra 11

Fonte: Curi S. e Dallari F. (2002) “City logistics: la logistica a supporto della distribuzione in ambito urbano

3.4. Le aspettative delle imprese emerse in recenti indagini di Isfort

Si vuole arricchire il quadro di acquisizioni propedeutiche all’analisi delle vocazioni logistiche del territorio provinciale con un rapido riferimento ai risultati di due indagini svolte su due “Panel” di imprese con sede a Roma e Pomezia.

10 In termini semplici, si annota come effetto rincorsa (o in bio-economia come “effetto

rimbalzo”) il fenomeno che vuole le migliori condizioni di accessibilità, dovute alla crescita e al miglioramento momentaneo dei collegamenti, in gran parte annullate dall’aumento indotto dei consumi e dei flussi di mobilità potenziali, tendenti nel medio periodo a riprodurre le situazioni di congestione iniziali.

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Per quanto riguarda il campione di imprese romano11, tra le tipologie di reti classificate in diversi insiemi e sottoinsiemi (tab.12), nel momento in cui si è chiesto alle aziende di individuare le priorità nelle scelte di investimento, la quasi totalità di queste ha indicato lo sviluppo del sistema di trasporto. E’ una conferma questa della considerazione strategica dei trasporti da parte degli operatori economici della città di Roma, cui si assomma la percezione di una “debolezza” strutturale dell’area su cui i poteri pubblici hanno iniziato ad adoperarsi negli anni più recenti.

Tab. 12 – Le priorità per lo sviluppo delle reti a Roma

Trasporto

Reti avanzate

Reti energetiche e di pubblica utilità

Consulenza

Servizi di base della Pubblica Amministrazione

Servizi avanzati della Pubblica Amministrazione

Formazione/ricerca e sviluppo

Credito e finanza

Fonte: Fondazione Roma Europea e Isfort, 2005

In effetti a partire dal 1999-2000 Enti locali e Regione Lazio, con vari strumenti (PRG di Roma, Piano Regionale delle Merci) hanno sostenuto ipotesi ri-organizzative del trasporto merci basate su interventi in grandi opere viarie (GRA, Roma-Fiumicino, Orte-Civitavecchia, corridoio tirrenico sud, nuova uscita sulla Roma l’Aquila, ecc.), in ferroviarie e trasporto combinato (Roma smistamento, Fiumicino, Civitavecchia), marittimo (Civitavecchia) e aereo (Fiumicino) utili principalmente a soddisfare una domanda di mobilità per gli itinerari di lunga percorrenza.

11 Per una descrizione precisa del campione di imprese indagato (panel qualificato di 15

imprese) e per una esposizione più ampia dei risultati della ricerca si veda la già citata Isfort-Fondazione Roma Europea Le reti a Roma: situazioni e attese, op. cit.

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Una risposta dunque incentrata sulle infrastrutture “pesanti” (cfr. alle successive tabb. 14, 14bis e 15), sicuramente necessarie allo sviluppo del settore, ma rispetto alle quali si fa fatica a intravedere una coerenza strategica con gli obiettivi di riequilibrio modale e de-congestionamento auspicati nelle stesse sedi di programmazione, cui invece servono, come si dirà meglio al paragrafo successivo, anche interventi coordinati sulla struttura distributiva di territorio di cui invece si tende a parlare molto di meno. Ad esempio, nei su-citati documenti è assegnato ampio spazio ad opere di raccolta e lavorazione delle merci collocate all’esterno del GRA di Roma; mancano però, come rimarcato in altre analisi mirate sulla capitale12, interventi finalizzati alla realizzazione di piattaforme logistiche per l’area urbana, su cui si dovrebbe impostare una soluzione alternativa ai problemi del traffico e del trasporto delle merci a Roma13.

Per quanto riguarda l’area di Pomezia14, le valutazioni espresse sul grado di adeguatezza delle reti e dei servizi di trasporto alle imprese evidenziano, tra le altre cose, livelli di criticità molto elevati per la rete e i servizi ferroviari sia passeggeri, sia merci.

Si rammenta che Pomezia costituisce uno dei poli di specializzazione più importanti del sistema produttivo provinciale (nei settori chimico-farmaceutico e, soprattutto in passato, nell’elettronica) e costituisce un potenziale complemento strategico proprio per le funzioni logistiche del territorio metropolitano attuale e in programmazione (centro intermodale di rilevanza nazionale di Santa Palomba).

Rispetto ai giudizi emersi (tab. 13), solo il trasporto passeggeri – riferito evidentemente alla vicinanza di Fiumicino – supera il punteggio mediano, attestandosi su una votazione di 1,70 (su una scala da 0 a 3). In tutti gli altri casi, le valutazioni espresse scendono sotto la soglia dell’1,5 e in

12 Vedi Isfort- Fondazione Roma Europea, Mobilità delle merci e qualità della vita

urbana. Esperienze e prospettive per un modello sostenibile a Roma, Roma, 19 novembre 2003.

13 Il problema andrebbe correttamente posto non solo in ambito romano ma in campo nazionale. Non va infatti ignorato che l’Istat stima in quasi il 50% i trasporti di raggio inferiore ai 50 km e quindi assimilabili a un percorso urbano o urbano-regionale (60% per i trasporti in contro proprio), con una percorrenza media di appena 21,9 km.

14 Vedi C. Carminucci (a cura di), Una nuova identità di sviluppo per il distretto di Pomezia, Isfort-Unione degli industriali di Roma, Il Sole 24, Milano, 2005.

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diversi casi sotto l’1,00. Giudizi tutt’altro che lusinghieri interessano soprattutto le ferrovie, ma valutazioni negative riguardano anche la mobilità locale e la raggiungibilità autostradale, l’accessibilità dei porti e la dotazione delle piattaforme logistiche; tutte voci che ricevono intorno all’1,00 come voto medio.

Tab. 13 – La valutazione sull’adeguatezza delle infrastrutture dei servizi di trasporto nell’area di Pomezia (*)

Aeroporti (servizio passeggeri) 1,70 Aeroporti (servizio merci) 1,45 Rete stradale per i collegamenti di media e lunga distanza 1,38 Servizi di trasporto pubblico su gomma (passeggeri) 1,25 Piattaforme logistiche, Interporti, Centri di distribuzione delle merci di vario livello 1,10 Rete autostradale (accessibilità a) 1,08 Rete stradale per la mobilità locale 1,00 Porti (servizi merci, accessibilità a ) 1,00 Rete e servizi ferroviari per la media e lunga percorrenza (passeggeri) 0,91 Rete e servizi ferroviari per il trasporto delle merci 0,91 Rete e servizi ferroviari per il trasporto locale (passeggeri) 0,63 (*) Punteggi medi da 0 (livello minimo di adeguatezza) a 3 (livello massimo di adeguatezza) Fonte: Indagine Isfort-Unione degli Industriali di Roma su un panel di imprese dell’area di Pomezia, 2005

Tab. 14 - Autostrade e tangenziali nella provincia di Roma Autostrade Ente Gestore Km A1 Firenze-Roma Autostrade per l'Italia S.p.A. 17,5 A1 Diramazione di Roma Nord Autostrade per l'Italia S.p.A. 22,0 A1 Fiano-San Cesareo Autostrade per l'Italia S.p.A. 45,3 A1 Diramazione di Roma Sud Autostrade per l'Italia S.p.A. 19,0 A1 Roma-Napoli Autostrade per l'Italia S.p.A. 19,1 A12 Roma-Civitavecchia Autostrade per l'Italia S.p.A. 64,8

A24 Roma-Teramo Autostrade per l'Italia - Società Strada dei Parchi (Gruppo Autostrade)

46,5

A24 Penetrazione urbana di Roma Autostrade per l'Italia - Società Strada dei Parchi (Gruppo Autostrade)

7,2

G.R.A. Grande Raccordo Anulare Roma A.N.A.S. 68,2 Raccordo Roma-Aeroporto di Fiumicino A.N.A.S. 18,5 Totale 328,1

Fonte: Autostrade per l’Italia S.p.A, 2003

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Tab. 14 bis - Autostrade e opere della rete primaria nazionale in progetto di costruzione/adeguamento

Opera Stato di avanzamento

Completamento GRA In corso di realizzazione (quadrante nord ovest) Completamento corridoio tirrenico settentrionale (tratta laziale dell’autostrada Civitavecchia-Cecina)

Fase preliminare di valutazione (ipotesi di tracciato alternativo)

Completamento corridoio tirrenico meridionale (Pontina-A12-Appia e Bretella Cisterna-Valmontone)

Approvati i progetti preliminari, assegnato un primo finanziamento (CIPE)

Completamento trasversale nord Orte-Civitavecchia

Completata la fase di progettazione (manca finanziamento CIPE)

Adeguamento della Cassia Roma-Viterbo Completata la fase di progettazione (manca finanziamento CIPE)

Adeguamento tratto laziale della Salaria Completata la fase di progettazione (manca finanziamento CIPE)

Sistema di trasporto plurimodale Area Castelli In fase di istruttoria presso al regione Lazio

Fonte: Indagine Isfort-Unione degli Industriali di Roma, 2005

Tab. 15 - I centri merci della provincia di Roma in corso di realizzazione o programmati

Nodi di movimentazione merci Area intermodale

mq Area complessiva

mq Capacità complessiva

ton/anno Fiumicino: Cargo city 7.000 25.000 1.000.000 Fiumicino: Centro merci 719.000 160.000 7.000.000 Civitavecchia: Centro merci 1.414.000 nd. 800.000 Pomezia: Santa Palomba(*) Previsto potenziamento, nuovo terminal

140.000 430.000 3.000.000

Roma smistamento: Centro merci intermodale(*) Previsto potenziamento

12.500 nd. 1.000.000

Tivoli: Centro merci(*) Nuovo terminal

60.000 nd. 2.500.000

(*) Terminal operanti Fonte: Indagine Isfort-Unione degli Industriali di Roma, 2005

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Complessivamente dunque si evidenzia una forte domanda di investimenti in infrastrutture anche nell’area sud. Una richiesta proveniente dal territorio che, in tal caso, appare maggiormente giustificata anche alla luce delle prospettive di sviluppo dell’area limitrofa (es. Outlet e parco divertimenti di Valmontone), e che si dovrebbe tradurre nel potenziamento della maglia di relazioni trasversali, riequilibrando la struttura stradale radio-centrica; mentre sul fronte ferroviario, la futura liberazione delle tracce dell’Alta Velocità (Roma-Napoli), insieme al progetto di Gronda ferroviaria (Pomezia-Fiumicino), dovrebbero “naturalmente” portare ad incrementare l’offerta di sevizi metropolitani per il traffico merci, assecondando la specializzazione logistica di questa porzione di territorio provinciale.

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4. Il sistema logistico attuale e programmato

4.1. L’organizzazione della rete logistica e distributiva

Il sistema di trasporto delle merci può essere scomposto, come è noto, in due componenti principali: il sistema della domanda e il sistema dell’offerta. Del primo si è cominciato a parlare nel capitolo precedente riguardo alla distribuzione della popolazione e delle attività sul territorio, nonché alle aspettative di accessibilità dei soggetti economici (e in parte ai bisogni di vivibilità collettiva). Un solo dato serve a dare ulteriormente le dimensioni della domanda logistica nei diversi distretti produttivi della provincia di Roma, nonché la sua problematica gestione.

Sono oltre 6 milioni di veicoli per giorno in transito (con origine e destinazione) nel territorio provinciale. Solo il distretto Pontino genera flussi in uscita (che hanno origine nell’area) maggiori di quelli in entrata. Nell’area di Roma in particolare il flusso di merci entrante supera di circa 1 milione di tonnellate annue quelle in uscita (tab. 16).

Tab. 16 - Traffico merci generato ed attratto nei diversi distretti della provincia

Distretti Origine (t/anno)

Destinazione (t/anno)

Roma 2.329.676 3.227.824 Fiumicino 1.249.147 1.304.206 Salario 302.824 316.588 Tiburtino 2.130.088 2.257.412 Predestino(*) 1.603.588 1.617.352 Castelli(*) 1.603.588 1.617.352 Pontino 2.257.412 1.287.000 Civitavecchia 488.647 509.294 Totale 10.300.000 11.500.000 (*) distretti aggregati Fonte: Indagine Isfort-Unione degli Industriali di Roma, 2000

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L’origine di questo enorme traffico merci si comprende guardando all’assetto delle specializzazioni tipiche dell’economica locale e dunque al fatto che la provincia di Roma si caratterizzi, come detto, per un’incidenza (a parte le costruzioni) delle attività manifatturiere particolarmente bassa15, mentre la quota dei servizi è invece la più elevata tra le realtà urbane maggiori. In particolare spicca in questo senso la presenza di imprese nei comparti del commercio, alberghi e ristoranti e altri servizi pubblici, sociali e personali (tra i quali le attività ricreative, culturali e sportive, il ramo assicurativo, l’informatica e le attività connesse, ecc.), da cui proviene, intuitivamente, un maggiore richiamo di beni e servizi dall’esterno.

Un altro aspetto strutturale da considerare invece riguarda la consistenza numerica delle unità locali d’impresa che a fine 2003, secondo i dati della Camera di Commercio, nella provincia di Roma risultavano essere 43.483 ossia 3.300 in più dell’anno precedente, a testimoniare un forte decentramento produttivo che caratterizza le dinamiche dell’economia romana. La crescita per “gemmazione” delle imprese attive (11 unità locali per ogni sede registrata) è un fenomeno di notevole importanza per i temi in argomento, inducendo un’ulteriore movimentazione incontrollata di merci in luoghi molto sensibili non solo dal punto di vista delle compatibilità socio-ambientali ma delle vocazioni turistiche e dei patrimoni storici e artistici da tutelare16.

Il sistema di offerta al contrario è costituito non solo dall’insieme delle infrastrutture di trasporto e raccolta delle merci, ma anche dagli operatori a servizio dell’area stimabili in ambito provinciale in oltre 7.280 unità

15 Esistono alcune specializzazioni nel settore estrattivo e nella produzione e distribuzione

di energia elettrica, gas e acqua,ecc., ma nel complesso il peso economico delle attività industriali è il più basso tra quelli registrati nelle principali aree urbane del Paese (Milano, Torino, Bologna, Napoli, Bari, Palermo). Il coefficiente di localizzazione delle attività manifatturiere (quota di addetti sul totale del settore) evidenzia altri settori di specializzazione oltre quelli accennati, come l’industria del tabacco, la fabbricazione di altri mezzi di trasporto, quello della stampa ed editoria. Per approfondimento sulla struttura produttiva di Roma in chiave di confronto con le altre con grandi città italiane vedi il Rapporto 2002-2003 sull’economia romana, Comune di Roma, ottobre 2003.

16 Il fenomeno della proliferazione delle unità locali è peraltro specificatamente segnalato per il settore trasporti, magazzinaggio e comunicazioni (+9,1%), vedi il dossier Lo scenario economico provinciale, CCIAA di Roma, dicembre 2004.

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locali che impiegano circa 42.700 persone nel solo comparto dei “trasporti terrestri e mediante condotte” (Censimento Istat 2001), a cui si aggiungono 3.700 unità locali e 35.800 addetti nel segmento delle “attività di supporto e ausiliarie dei trasporti” (in gran parte movimentazione merci e magazzinaggio), più un numero limitato di unità locali di imprese attive nel ramo dei trasporti marittimi e aerei (in totale 223, con poco più di 18.400 persone impiegate).

Il rapporto fra le due dimensioni menzionate, com’è facile afferrare, fa all’incirca 5,9 addetti per unità locale nei “trasporti terrestri” e 9,6 nelle attività ausiliarie; numeri che ovviamente evidenziano una struttura distributiva nel complesso molto polverizzata, come del resto è tipico del settore in Italia (tab. 17).

Tab. 17 – Unità locali e addetti del comparto trasporti terrestri

Unità locali

Addetti Addetti/U. locale

“Trasporti terrestri, trasporti mediante condotte” (anno 2001)

Provincia di Roma 7.286 42.768 5,9 Lazio 10.385 55.707 5,3 Italia 135.243 532.419 3,9 “Trasporti terrestri, trasporti mediante condotte” (anno 1991)

Provincia di Roma 1.788 45.631 25,5 Lazio 4.212 58.108 13,9 Italia 112.191 539.124 4,8

Fonte: Elaborazioni Isfort su dati Censimento Istat 1991 e 2001

Il fenomeno di sviluppo delle micro-imprese appare tuttavia enorme a Roma, se si guardano i dati del decennio precedente (+307% di unità locali, – 6% nel numero di impiegati nel 2001-1991), quando in media gli addetti per unità locale erano 25,5. Segno non solo di una forte crescita del mercato locale della logistica in conto terzi, ma anche di un rapido mutamento della natura degli operatori (cui si aggiungano i fenomeni riorganizzativi del comparto ferroviario nazionale, incidenti sui dati di Roma), definito sia in funzione delle caratteristiche produttive delle imprese, sia in funzione del ciclo di utilizzo dei beni da parte dei destinatari finali.

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Da questo punto di vista si può dire che l’attività degli operatori locali e la domanda professionale logistica è condizionata, nel bene o nel male, dalla circostanza di agire nell’area metropolitana romana, la quale rappresenta un bacino di mercato molto importante. Il consolidamento degli operatori dovrà quindi tenere conto, da una parte, della collocazione geografica favorevole della provincia e, dall’altra di una forte domanda di logistica formulata dalle imprese di servizi. Dopo di che alle aziende che offrono servizi di logistica è richiesta tempestività e affidamento della consegna (a causa della deperibilità dei prodotti, specie nella filiera alimentare, della limitata capacità di stoccaggio dei punti vendita, ecc.), che non sono standard di facile acquisizione nel contesto urbano di oltre 2 milioni e mezzo di persone (che con il resto della provincia supera i 3 milioni).

L’accenno alle potenzialità del mercato romano delle merci, in uno scenario di proliferazione delle unità locali e tenuto conto delle specializzazioni settoriali richiamate, rafforzano dunque l’esigenza di operare per adattare in particolare la distribuzione delle merci nel contesto della capitale: grande serbatoio di punti commerciali per la gran parte posti in aree, come quella del centro storico, poco adatte alla circolazione di veicoli commerciali piccoli o pesanti.

4.2. L’adeguamento infrastrutturale

La discussione sulla prospettiva locale del trasporto merci e logistica va in definitiva perfezionata con l’analisi degli interventi di modifica ed “efficientamento” del sistema di trattamento e smistamento delle merci definiti a livello territoriale. Si tratta di stabilire, in altri termini, le potenzialità dei sistemi di accessibilità delle merci tenuto conto anche delle attese e dei progetti di adeguamento esistenti.

Un primo obiettivo da raggiungere per candidare l’area metropolitana di Roma ai vertici delle funzioni logistiche resta senz’alto quello di accrescere il settore dell’intermodalità e superare lo sbilanciamento a favore delle modalità di trasporto su strada che, senza tenere conto dei veicoli commerciali con portata sotto le 3,5 ton, i dati regionali per l’anno 2001 stabiliscono vicina all’83% del totale17. Le tonnellate trasportate via

17 I dati sui volumi di tonnellate trasportate dal sistema logistico laziale e provinciale sono

elaborazioni Isfort tratte da C. Carminucci (a cura di), Op. cit.

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mare corrispondono invece al 13,7% complessivo; mentre sono assai contenuti i flussi su ferro tradizionale e/o intermodale (rispettivamente pesano per il 1,9% e l’1,4%) e si può ritenere pressoché ininfluente l’aereo (0,2%). E’ presto detto, alla luce di queste evidenze numeriche, quali siano le iniziative in cantiere o progetti in via di definizione da ritenere prioritari: opere intermodali ferroviarie, porti e aeroporti su tutte.

In genere però detti numeri indicano che nella programmazione territoriale si è ragionato su “scenari tendenziali” poco coerenti con la realtà (es. il “piano merci regionale” che assegnava alle modalità combinate su ferro e mare dei trend di crescita molto più sostenuti). Una nuova progettazione di sviluppo del sistema dovrebbe dunque partire da un’analisi realistica del possibile, posante sui seguenti dati di fatto: a) una percentuale di merci in entrata/uscita dalla provincia di Roma che viaggia attraverso i nodi intermodali trascurabile rispetto al totale; b) una rete distributiva che conta oggi su centri di raccolta aggregati e deposito dei prodotti da consegnare al mercato finale (grande distribuzione), rispetto ai quali però gli operatori economici segnalano difficoltà di approvvigionamento dovute alle code e lunghi tempi di attesa; c) una distribuzione più di prossimità e relativa al cd. ultimo miglio gestito attraverso veicoli stradali medio-piccoli (furgoni e autocarri a due assi) e solo quote molto modeste assorbite dalle altre modalità di trasporto.

Alla luce di queste evidenze della struttura logistica in via di definizione, sommate alle notazioni indicate al paragrafo precedente è possibile focalizzare un aspetto critico dei progetti riguardanti le funzioni di raccolta e di distribuzione delle merci dedicate all’area di studio promossi di recente su iniziativa da vari soggetti privati o pubblici, alcuni dei quali sono in fase di imminente realizzazione.

Uno scenario particolarmente significativo in questo senso è quello del litorale nord della provincia di Roma, con l’attivazione della Cargo city all’interno dell’aeroporto di Fiumicino, il potenziamento del traffico contenitori dal Porto di Civitavecchia, anche tramite l’attivazione di una struttura di Interporto in prossimità delle banchine di attracco delle navi, la costituzione del Consorzio interporto di Fiumicino cui ha aderito un gruppo di aziende di trasporto e di logistica che si propone di realizzare nei prossimi anni un interoporto i circa 1.500 mq nell’area compresa tra Fiumicino e l’autostrada A12.

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In questo ambito si inseriscono, oltre al centri intermodali di rilevanza nazionale come quello di Pomezia, altre iniziative di carattere settoriale, come il centro agro-alimentare (CAR) o la Commerce city attivati nei pressi della capitale. Il CAR in particolare sorge a 2 km GRA ed è inserito all’interno della rete di viabilità nazionale e (assi Milano-Napoli e Roma-Pescara) ed è assai vicino agli aeroporti del Lazio. Secondo alcune valutazioni immediatamente successive all’apertura del centro, questa struttura dovrebbe avere eliminato l’ingresso in città di circa 200 mila veicoli pesanti su base annua. Nonostante l’utilità specifica dell’intervento, la realizzazione di queste grandi strutture esterne alla capitale, sebbene possa migliorare sensibilmente l’efficienza della catena logistica di una filiera produttiva, non rappresenta una soluzione alternativa ai problemi di distribuzione, che invece si profila essere l’obiettivo di fondo su cui concentrare energie e attenzioni comuni18.

Si conclude questa primo esame con un elenco molto parziale di progetti alternativi, di cui qualche anno fa si era cominciato a parlare tra esperti e amministratori locali (precipitati poi anche nel nuovo PRG di Roma), e su cui si ritiene di focalizzare di nuovo l’attenzione, a cominciare dalla predisposizione di un Piano delle merci nell’area metropolitana utile a definire le principali strategie di utilizzazione ottimale delle infrastrutture di trasporto.

L’elenco, in linea di massima, si compone di misure e scelte tipiche delle cd. strategie di Mobility Management: - potenziamento della logistica in conto terzi dei prodotti che affluiscono

ad es. al CRA utilizzando su larga scala le tecnologie pulite (es. veicoli a metano o mezzi elettrici);

- utilizzo delle reti RFI e degli scali ferroviari (S. Lorenzo e altri) per la penetrazione in città e in particolare per la consegna ai grandi magazzini del centro di Roma (es. capi di abbigliamento);

18 In proposito è emersa da alcuni operatori una critica al PRG di Roma (e la necessità di

conoscere meglio i PRG dei comuni limitrofi), per l’impressione di disporre progetti poco calati sul territorio: si prevedono nel territorio romano 4 strutture per l’intermodalità perimetrale sulla carta, di cui ad oggi non si sa molto circa l’effettiva destinazioni d’uso, e dunque l’efficacia concreta in termini di riduzione dei veicoli su gomma in circolazione.

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- sviluppo dei sistemi di monitoraggio del traffico merci da cui far emergere politiche per favorire l’incremento del coefficiente di riempimento dei veicoli commerciali e ottimizzare varie funzioni logistiche urbane (orari di carico/scarico, regole di accesso alla ZTL di Roma, ecc.);

- riorganizzazione del sistema di accesso (regole di viabilità) ai centri di acquisizione e depositi di livello metropolitano.

4.3. Il confronto sulle vocazioni logistiche della provincia di Roma

4.3.1. Premessa

Come anticipato nei precedenti paragrafi, contesto economico provinciale, infrastrutture ed accessibilità logistica sono stati i principali temi alla base della riflessione che si è svolta in uno specifico focus group tra attori locali, rappresentanti di aziende del settore, soggetti pubblici e privati rappresentativi della realtà territoriale romana. Principale obiettivo dell’incontro è stato quello di fornire alla Provincia indicazioni e suggerimenti per l’avvio di azioni volte a favorire lo sviluppo e la crescita del settore e per orientare la programmazione dell’offerta formativa delle strutture provinciali verso le specializzazioni professionali maggiormente richieste dalle aziende e dagli operatori del settore.

Il focus group ha rappresentato una occasione di confronto tra i diversi interlocutori in merito alla situazione attuale e futura della logistica, nonché una opportunità per individuare al meglio le potenzialità esistenti nell’area romana, sia per l’intero comparto, sia per specifiche porzioni di territorio maggiormente pronte ad accogliere le prossime sfide innovative.

A questo proposito, sono stati precedentemente consultati una serie di testimoni privilegiati appartenenti ad aziende e istituzioni del settore della logistica e dei trasporti al fine, da una parte, di ricostruire le prospettive future della logistica sul territorio provinciale romano e, dall’altra, di rilevare le esigenze in merito alle risorse umane qualificate, nonché i fabbisogni di nuove figure e competenze professionali da parte delle imprese che operano sul territorio provinciale romano.

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Sono stati interpellati sul tema i seguenti rappresentanti di aziende e sindacati:

- Maria Cristina Papetti, responsabile Formazione, Trenitalia Corporate - Pietro Spirito, Amministratore Delegato OmniaLogistica - Mario Sommariva, collaboratore Associazione Nazionale Compagnie e

Imprese Portuali (ANCIP) - Fabrizio Mariotti, Area Sviluppo e Organizzazione, Aeroporti di Roma

(ADR) - Domenico Barbera, Segretario regionale Lazio, Fit Cisl - Rocco Manni, referente settore merci Lazio, Filt Cgil - Paolo Carcassi, Segreteria Nazionale Uil Trasporti - Enrico Mercatali, Confindustria Lazio

Dal confronto con gli interlocutori consultati - effettuato sulla base di una traccia di discussione che riassumeva i principali contenuti precedentemente riassunti - sono emerse una serie di considerazioni che appare opportuno riportare qui di seguito.

4.3.2. Il contesto di riferimento: l’evoluzione del tessuto economico romano

Sembra essere generalmente condivisa l’analisi sulla recente evoluzione economica e produttiva dell’area romana avvenuta attraverso l’espansione di alcune aree quali quelle della tecnologia, della comunicazione, del turismo e dei servizi. Le dimensioni di carattere metropolitano, le tante risorse umane presenti, nonché le forti potenzialità del mercato locale del lavoro e la concentrazione demografica, costituiscono senza dubbio elementi di forza che favoriscono in misura significativa le relazioni, la vitalità economica e, dunque, il moltiplicarsi delle opportunità di business all’interno dell’area considerata.

Secondo il parere della dottoressa Papetti di Trenitalia, l’analisi ripercorsa nel documento potrebbe essere estesa, in un’ottica macro, all’intero territorio del nostro Paese, mentre altri confermano la forte vitalità del territorio romano che – seppur in mancanza di un consolidato tessuto economico industriale – tende a incrementare una economia dei servizi, grazie anche alla presenza di particolari risorse sul territorio (es. beni culturali) (Sommariva, ANCIP).

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Il mercato provinciale romano viene identificato, dunque, come un mercato prettamente di consumo e non di produzione, caratterizzato da vitalità economica e dallo sviluppo di una forte economia di servizi (Spirito, OmniaLogistica; Carcassi, UIL Trasporti).

Tali elementi presentano, di contro, prezzi sociali elevati in termini di congestione del traffico sulla capitale e, conseguentemente, di non elevata qualità della vita. Se il territorio romano, infatti, appare provvisto di una consistente dotazione infrastrutturale (rete stradale e autostradale, ferroviaria, portuale e aeroportuale), maggiori criticità si evidenziano nei cosiddetti aspetti di “software” che riguardano, ad esempio, l’organizzazione delle imprese di trasporto, l’ottimizzazione dei flussi o la distribuzione di prodotti e merci; la carenza di tali elementi potrebbe annullare, o quantomeno compromettere in larga misura, l’utilizzo in chiave economica e sociale delle numerose risorse presenti nella capitale e nel suo territorio provinciale (Sommariva, ANCIP).

La congestione del traffico urbano su Roma e da Roma rappresenta, pertanto, un’emergenza e uno degli aspetti critici di maggiore importanza per cui una migliore gestione ed organizzazione dei flussi trasportistici potrebbe quantomeno determinare una migliore gestione dei tempi improduttivi nel sistema economico locale (Carcassi, UIL Trasporti).

4.3.3. Il ruolo del comparto della logistica e dei trasporti

Tali aspetti problematici, purtroppo, non sembrano trovare riscontro in un effettivo investimento nella logistica distributiva urbana delle merci che abbia anche una spinta innovativa e di compatibilità con l’ambiente (Spirito, OmniaLogistica).

Investire nella logistica urbana e nella distribuzione delle merci appare, per i più, il principale nodo critico rispetto al quale ci si trova impreparati e in ritardo, in quanto non serve nascondere il fatto che il 30-35% della congestione del traffico romano è dovuta soprattutto all’entrata, ma anche all’uscita, delle merci. Per di più, la funzione e il carattere direzionale e politico-amministrativo di Roma determinano l’impellente necessità di regolamentare il flusso e il deflusso urbano in termini di collegamento e mobilità.

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Molti interlocutori concordano nel considerare il deficit di intervento delle politiche locali e il limite delle imprese nell’adottare comportamenti virtuosi e legittimi, i maggiori ostacoli ai fini dell’ottimizzazione dei flussi e della rete distributiva e logistica delle merci (Spirito, OmniaLogistica; Sommariva, ANCIP). Alla limitata partecipazione delle politiche pubbliche delle istituzioni locali19, in termini propositivi e risolutivi, si va ad aggiungere, infatti, una scarsa sensibilità delle aziende nell’adottare misure alternative e innovative e, di contro, una tendenza a ridurre i costi e, conseguentemente, la qualità e spesso la legalità (soprattutto nel settore dell’autotrasporto). La riduzione della legalità, a questo proposito, rappresenta uno degli aspetti maggiormente critici nel comparto della logistica e i contributi pubblici, secondo Spirito di OmniaLogistica, dovrebbero essere fortemente rivolti a riportare la legalità e il rispetto delle regole all’interno del mondo, ad esempio, degli autotrasporti (regolamentazione dei contratti di guida).

In merito all’adeguamento infrastrutturale di alcune aree della provincia romana, poi, sembrano esservi pareri parzialmente discordanti. A titolo d’esempio, si può citare l’opera di potenziamento del traffico contenitori del porto di Civitavecchia, considerato da alcuni una opportunità di sviluppo, mentre da altri giudicato meno interessante dal punto di vista strettamente logistico, in quanto la struttura portuale della località marittima laziale ha scelto di avere una anima orientata prevalentemente al settore crocieristico e del trasporto passeggeri, a differenza di altri porti dedicati quasi integralmente alla logistica e alla distribuzione delle merci (basti pensare ai porti di Gioia Tauro, Genova, Taranto ecc.).

Inoltre, sono emerse alcune critiche in relazione alla presenza e, soprattutto al funzionamento, delle piattaforme logistiche presenti, ma mai consolidate (es. Cargo System industriale di Fiumicino) o qualche dubbio in merito a una razionalizzazione della dislocazione dei siti logistici dell’area di studio, a volte situati troppo ravvicinati tra loro, o ancora lontani dall’essere funzionali (es. Fiumicino, Ponte Galeria e Civitavecchia) (Barbera, Fit Cisl; Mercatali, Confindustria Lazio).

19 Non è sufficiente intervenire con soluzioni palliative e momentanee come quelle dei

blocchi o delle chiusure stradali, occorrono proposte risolutive e, in un certo senso coraggiose, di diversa entità e impatto.

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Insomma da più parti è emerso il fatto che la logistica è divenuta indubbiamente parte integrante della economia moderna e della globalizzazione e, pertanto, esigenza assoluta e ormai irrinunciabile in una nuova ottica di territorio e di sistema di rete. Si è passati, infatti, da una logistica collegata esclusivamente alla movimentazione fisica delle merci e all’organizzazione interna di una singola azienda ad una concezione più ampia che coinvolge il territorio quale sistema a rete finalizzato all’incremento della produttività. La logistica odierna, pertanto, diviene un fattore che influenza la produzione; il modo in cui viene organizzata la catena della fornitura di un prodotto, infatti, determina l’evoluzione della produzione nella logica di un sistema integrato con i siti produttivi territoriali (Carcassi, UIL Trasporti). Nonostante il nuovo ruolo assunto dalla logistica, appare comunque opportuno non dimenticare le incongruenze e le contraddizioni ad essa legate, sia dal punto di vista infrastrutturale sia in termini di comprensione delle singole attività collaterali che ne compongono la catena.

4.3.4. Le risposte strategiche delle aziende del settore

In merito alle strategie che le aziende consultate hanno cominciato ad attuare in relazione alle linee di tendenza e agli scenari di sviluppo precedentemente accennati, Trenitalia asserisce che la carenza di infrastrutture, la qualità percepita e dunque erogata del servizio (in termini di adeguamento del numero di corse, pulizia e manutenzione, qualità, informazione e comunicazione) sono senza dubbio temi attualmente in discussione al livello aziendale. In merito al settore della logistica, Trenitalia ha attuato, in linea con le nuove tendenze, una trasformazione interna con l’istituzione della Direzione Generale della Logistica (prima divisione cargo esclusivamente con la modalità ferroviaria) in un’ottica di apertura verso i partner di trasporto, le piattaforme logistiche e il sistema di trattamento e smistamento delle merci. Tali indirizzi strategici incidono naturalmente su una modificazione della mission aziendale, verso una concreta e maggiore penetrazione sul mercato e verso investimenti in termini soprattutto di spazi e di tecnologie, ma anche, ovviamente, in termini di nuove assunzioni e nuove figure professionali.

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L’azienda ADR, maggiormente localizzata in quanto fa riferimento strettamente alla struttura aeroportuale romana, si sta muovendo, ad esempio, in un’ottica di sviluppo ed evoluzione di professionalità nuove e di più alto profilo che abbiano capacità elevate di incrementare il portafoglio dell’offerta, vendere il “business-cargo”, gestire i grandi flussi di import-export (100.000 tonnellate annue). In una logica di concorrenza futura e di una prevista liberalizzazione del servizio con l’intervento di più operatori sul mercato, occorrono secondo l’azienda soprattutto competenze di pianificazione e sviluppo del business.

4.4. Potenzialità e criticità rilevate. Un quadro di sintesi

Le tavole seguenti (tavv. 2 e 2bis) rendono in forma schematica, secondo un approccio vagamente ispirato alla metodologia SWOT, le principali dimensioni problematiche e le opportunità rilevate durante l’analisi sugli scenari di accessibilità e l’evoluzione del sistema provinciale della logistica e del trasporto delle merci.

Si rammenta molto brevemente che l’analisi SWOT è uno strumento diagnostico ampiamente utilizzato nell’ambito della programmazione territoriale, il cui obiettivo (anche in una versione semplificata come l’attuale) è quello di far emergere i fattori ritenuti cruciali in grado di favorire, ovvero ostacolare, lo sviluppo delle vocazioni tipiche di una realtà. Non si nasconde, pertanto, secondo quanto emerso in particolare in sede di focus group, l’intento e la volontà comune di provare a stimolare, su molti dei punti individuati e di seguito riportati in sintesi, una discussione approfondita con le istituzioni pubbliche e gli enti di programmazione sugli interventi di policy da attuare nel contesto provinciale.

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Tav. 2 - I fattori endogeni (potenzialità e criticità della logistica in Provincia di Roma)

POTENZIALITÀ CRITICITÀ

Tessuto socio-economico e vocazioni logistiche

Ampio mercato potenziale corrispondente al bacino della capitale per diversi segmenti della logistica e del trasporto merci

Difficoltà delle imprese logistiche ad operare in condizioni di piena funzionalità a causa della concentrazione di attività (congestione, carenza di spazi per lo stoccaggio)

Specializzazione nei servizi (ristorazione, settore turistico-alberghiero, trasporti-comunicazione) e presenza di poli della grande distribuzione commerciale in grado di generare innovazione e domanda integrata di beni e servizi

Assenza di servizi logistici urbani (city logistic) che implica maggiori costi e deterioramento della qualità della vita e in generale dell’ambiente urbano (traffico, inaccessibilità, inquinamento)

Incremento occupazionale nell’area della capitale specie in rapporto al numero dei residenti (in calo). Crescita del tessuto imprenditoriale endogeno e progressiva diffusione sul territorio delle unità locali d’impresa (potenziale nuova domanda)

Sbilanciamento della struttura residenziale (sprawl urbano) e aumento dei movimenti pendolari. Spinta al decentramento produttivo, che rafforza la prevalenza di PMI e determina un incremento dei flussi di traffico in aree sensibili (in assenza di politiche di razionalizzazione)

Presenza di importanti aziende multinazionali e poli di eccellenza nel campo delle telecomunicazioni, chimico-farmaceutico e agro-alimentare (aumento degli scambi interregionali e dell’import/export)

Scarsa qualificazione del mondo dell’autotrasporto. Ulteriore riduzione della produttività del trasportatore generata dall’aumento delle consegne e dalla frammentazione delle destinazioni (riduzione dei carichi medi)

Fattori di contesto (reti e servizi materiali e immateriali)

Collocazione geografica strategica (litorale tirrenico, centro sud) e vicinanza di importanti infrastrutture di trasporto (aeroporti di Roma, sistema ferroviario radiale, Autostrada del sole)

Carenze e forti criticità rilevabili nel campo della mobilità stradale, dell’accessibilità ferroviaria e delle funzionalità dei porti (area sud della provincia)

Consolidato utilizzo di strumenti di programmazione (infrastrutture e territorio) ed elaborazione di ampi piani di intervento in nuove opere pubbliche

Difficoltà e incertezze nei tempi di realizzazione degli interventi sulla rete del trasporto regionale, metropolitano e locale

Elevata presenza di risorse umane altamente qualificate (poli di eccellenza tecnologici, istituti di ricerca e Università di Roma)

Debolezza del sistema di formazione tecnico-superiore e necessaria ri-programmazione dell’attività di FP di secondo livello (post diploma; percorsi scuola-lavoro)

Presenza di servizi logistici avanzati alle imprese e centri merci intermodali di rilevanza nazionale (funzionanti o in progettazione)

Sovrapposizione e scarsa coerenza dei progetti in discussione o previsti (iniziative molto mirate sulle grandi strutture di servizio e poco sulla distribuzione capillare e atte a favorire l’intermodalità)

Fonte: OMLP e Isfort

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Tav. 2bis - L’ambiente esterno (i fattori condizionanti lo sviluppo del mercato)

POTENZIALITÀ CRITICITÀ

Logica del just in time e attenzione al cliente determinano una crescita a dismisura dei flussi di traffico per soddisfare esigenze sempre più diversificate e mutevoli nel tempo (cresce la rilevanza strategica delle prestazioni di servizio e il ruolo degli operatori specializzati)

Fase di transizione in cui persistente un dominio in Italia di piccoli e piccolissimi operatori (padroncini) e del trasporto in conto proprio (meno efficiente). Apertura del mercato ai grandi operatori internazionali, poco innestarti nel contesto

Lo sviluppo dell’e-commerce determina una ulteriore crescita della domanda di trasporto per soddisfare un processo distributivo door-to-door (espansione del mercato)

Lentezza dei processi di crescita della cultura logistica nel sistema imprenditoriale italiano, che limita l’espansione e l’innovazione di un settore tipicamente demand pull

Scenari internazionali favorevoli allo sviluppo dell’eco-logistica e city logistic (strategie UE per i trasporti e l’ambiente urbano), e al potenziamento delle infrastrutture (priorità del corridoio 1, nuova centralità del mediterraneo per i traffici marittimi, ecc.)

Difficoltà nel porre lo sviluppo dell’intermodalità e del trasporto combinato (ferroviario o marittimo) come priorità e “questione strategica nazionale”. Minore penetrazione nei mercati esteri delle imprese italiane, debolezza del sistema paese

Inserimento nell’agenda del Paese di importanti opere pubbliche strategiche: Alta velocità, reti ferroviarie, potenziamento del GRA di Roma, ecc.

Ritardi e mancate realizzazioni degli interventi previsti sulle reti di trasporto (insufficienza di risorse nazionali o inadempienze di tipo burocratico e amministrativo)

Fonte: OMLP e Isfort

Terza parte

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5. Elementi quantitativi sulla domanda di professioni e competenze: il settore logistico nelle province di Roma, Milano, Genova e Napoli

5.1. Le aziende del settore trasporto e logistica

Una fonte di dati utile per realizzare un’analisi del comparto dei trasporti nell’area della provincia di Roma all’interno di un ottica di confronto spaziale1 viene dall’ultimo Censimento ISTAT (2001).

Dentro i confini della provincia di Roma nel 2001 si contavano oltre 9 mila unità locali (UULL) attive nel settore dei trasporti, vale a dire buona parte del totale osservato per il Lazio, con una crescita rispetto al 1991 del 154,7% (vedi tab. 18). Questo dato, nel paragone con le province di Milano, Genova e Napoli (per ciascuna di esse si registra una crescita pari a 47,5%, 9,2% e 113,6%), proietta Roma come l’area con il maggior incremento di UULL nel decennio 1991-2001, mentre inserendo nell’analisi anche le aree sovraprovinciali si nota che per queste ultime la variazione si attesta sul +102,8% per il Lazio e sul +20,9% per l’Italia.

Spostando il campo di osservazione agli addetti si evince che in quasi tutte le province si registra un incremento del personale impiegato nel settore dei trasporti, l’unica eccezione riguarda Genova, in cui l’insieme dei lavoratori si ridimensiona dell’0,4%. Nella provincia di Roma la crescita degli occupati risulta pari al 6,3%, vale a dire un valore inferiore sia al dato regionale (+8%), sia al dato nazionale (+15,9%). Nelle restanti province di Milano e Napoli l’incremento degli addetti è stato pari, rispettivamente, a +45,9% e +7%.

1 Sono considerate le province di Roma, Milano, Genova e Napoli, le quali presentano

“caratteristiche logistiche” simili.

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Tab. 18 - Le unità locali e gli addetti impiegati nel settore dei trasporti(*)

Settore Trasporti (2001) Variazioni % 1991-2001 Area territoriale

Unità Locali Addetti Unità Locali Addetti Prov. di Roma 9.137 88.036 154,7 6,3 Prov. di Milano 14.902 82.168 47,5 45,9 Prov. di Genova 3.232 23.729 9,2 -0,4 Prov. di Napoli 4.509 39.024 113,6 7,0 Lazio 12.565 104.689 102,8 8,0 Italia 152.727 816.310 20,9 15,9 (*) Nella definizione del settore sono considerati: trasporti terrestri, trasporti

mediante condotte (codice ATECO 60), trasporti marittimi e per vie d’acqua (61), trasporti aerei (62), attività di supporto ed ausiliarie dei trasporti escluse le attività delle agenzie di viaggio (631)

Fonte: Isfort su dati Istat

Dall’incrocio dei dati sulle unità locali e sugli addetti, oltre a registrare un generale fenomeno di progressiva polverizzazione del settore dei trasporti in quasi tutte le province (unica eccezione è Milano), ossia un numero sempre maggiore di UULL in cui lavorano sempre meno persone, si osserva anche un’intensità del processo che diviene robusta con riferimento a Roma e che, invece, si presenta modesta nel contesto nazionale.

L’analisi disaggregata, rispetto ai diversi settori di trasporto, rileva che la quota più significativa delle aziende di trasporto presenti nella provincia di Roma si individua nell’ambito dei “trasporti terrestri, trasporti mediate condotte” (codice ATECO 60) (vedi tab. 19). Ciò è vero anche con riferimento alle altre province, tuttavia il peso che queste imprese hanno sul totale del settore trasporti varia tra le diverse aree teritoriali; ad esempio, mentre a Milano si supera la soglia del 90% a Roma si attesta a circa l’80%. La rilevanza del comparto codificato ATECO 60 risulta evidente anche nello studio del numero di addetti, pari ad oltre 42 mila nella sola provincia di Roma.

Questo stesso comparto nel decennio 1991-2001 ha manifestato dinamiche diverse in relazione al diverso ambito territoriale considerato e, in particolare, in relazione al numero di unità locali e di addetti. Nello specifico si nota una decisa crescita delle UULL in tutte le province, in

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linea rispetto al dato nazionale (+20,7%), che diventa imponente nel caso di Roma (+307,8%) e di Napoli (+204,8%). Con riferimento agli addetti la realtà si presenta più complessa dato che mentre nella province di Milano e di Napoli i lavoratori impiegati nei trasporti terrestri e mediante condotta sono aumentati, rispettivamente, del 20,8% e del 4,2%, nonché in controtendenza rispetto all’andamento nazionale (-1,2%), a Roma e a Genova si osserva una loro contrazione (-6,4% e -29,5%).

Principale subsettore in tutti gli ambiti territoriali considerati è il “trasporto merci su strada”, cresciuto nella sola provincia di Roma del 158,3% nel numero di addetti, contro il 21% di Milano ed il 40,1% dell’Italia.

Tab. 19 - Le unità locali e gli addetti nei trasporti terrestri e mediante condotte

Valore assoluto (2001) Variazioni % 1991-2001 Unità

Locali Addetti

Unità Locali

Addetti

Prov. di Roma 7.284 42.730 307,8 -6,4 Prov. di Milano 12.692 47.890 44,0 20,8 Prov. di Genova 2.652 10.212 10,6 -29,5 Prov. di Napoli 3.603 25.859 204,8 4,2 Italia 135.129 531.513 20,7 -1,2

di cui: “Trasporti merci su strada”

Prov. di Roma 3.491 14.517 187,3 158,3 Prov. di Milano 7.782 23.232 37,3 21,0 Prov. di Genova 1.598 4.280 -7,6 11,1 Prov. di Napoli 3.061 10.131 384,3 187,9 Italia 108.161 308.439 20,2 40,1


Il comparto che nella provincia di Roma ha registrato un aumento, sia delle unità locali, sia degli addetti è quello dei “trasporti marittimi e per vie d’acqua”, cresciuto del 133,3% nel numero di UULL (il valore nazionale è pari a +72,2%) e del 123,8% in addetti (-4,3% in Italia) (tab. 20).

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Tab. 20 - Le unità locali e gli addetti nel trasporti marittimi e per vie d’acqua

Valore assoluto (2001) Variazioni % 1991-2001 Area territoriale

Unità Locali Addetti Unità Locali Addetti

Prov. di Roma 35 611 133,3 123,8 Prov. di Milano 22 143 144,4 34,9 Prov. di Genova 75 4.017 -9,6 20,6 Prov. di Napoli 86 4.642 -4,4 -17,3 Italia 1.319 20.394 72,2 -4,3


Il trasporto aereo vede nella provincia di Roma il territorio con il maggior numero di UULL e di addetti tra le province italiane, in particolare si concentrano il 20,7% delle UULL nazionali e addirittura il 69,4% dei lavoratori. Nello studio delle dinamiche temporali si registra una contrazione delle UULL del 42,8% (al pari del dato nazionale che arretra del 20,5%) e degli addetti dell’8,8% (tab. 21).

Tab. 21 - Le unità locali e gli addetti nel trasporto aereo Valore assoluto (2001) Variazioni % 1991-2001

Area territoriale Unità Locali Addetti Unità Locali Addetti

Prov. di Roma 119 16.595 -42,8 -8,8 Prov. di Milano 70 1.582 -36,4 23,2 Prov. di Genova 2 7 -87,5 -93,6 Prov. di Napoli 8 210 -61,9 -69,6 Italia 457 24.973 -20,5 4,5


Le attività di supporto ed ausiliarie dei trasporti nella provincia di Roma offrono lavoro ad oltre 28 mila addetti distribuiti in quasi 1.700 UULL.

Occorre rimarcare che il comparto ha conosciuto tra il 1991 ed il 2001 una crescita, sia in termini di lavoratori (50,1%), sia in UULL (7,6%), tuttavia sempre in misura minore a quanto osservato a livello nazionale

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(rispettivamente +98,1% e +21,3%). Nelle altre aree territoriali considerate si notano dinamiche molto simili se si escludono le sole eccezioni riferite a Milano nella crescita delle UULL (ben +81,6%), e a Napoli che, sempre rispetto alle UULL, ha invece registrato una leggera diminuzione (-0,7%)

Uno dei principali subsettori di questo comparto è costituito dalle imprese che operano nella “movimentazione merci e magazzinaggio”, per il quale, focalizzando l’attenzione solo sulle dinamiche temporali, emergono in molti casi valori amplificati rispetto al settore di appartenenza. Ciò è vero, ad esempio, nella crescita degli addetti a Roma (+129%) e nell’aumento delle UULL a Milano (+119,8%) (tab. 22).

Tab. 22 - Le unità locali e gli addetti nelle attività di supporto ed ausiliarie dei trasporto(*)

Valore assoluto (2001) Variazioni % 1991-2001 Unità

Locali Addetti Unità Locali Addetti

Prov. di Roma 1.699 28.100 7,6 50,1 Prov. di Milano 2.118 32.553 81,6 112,9 Prov. di Genova 503 9.493 8,9 61,3 Prov. di Napoli 812 8.313 -0,7 55,5 Italia 15.822 239.430 21,3 98,1 di cui: “Movimentazione merci e magazzinaggio”

Prov. di Roma 451 9.728 10,5 129,0 Prov. di Milano 1.268 22.590 119,8 165,1 Prov. di Genova 139 4.190 -17,3 27,0 Prov. di Napoli 228 3.609 59,4 101,4 Italia 7.077 131.963 31,1 119,2 (*) Sono escluse le attività delle agenzie di viaggio Fonte: Isfort su dati Istat

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5.2. Le dinamiche occupazionali nelle province di Roma, Milano, Genova e Napoli

Delle dinamiche occupazioni nel settore dei “trasporti e delle attività postali” che emergono dai dati del Sistema Informativo Excelsior circa la provincia di Roma si è già diffusamente trattato nel presente lavoro (cfr cap. 2). In tale ambito si vuole ritornare nuovamente su questi dati dandone una diversa lettura, ossia cercando di individuare i principali caratteri distintivi della provincia di Roma rispetto a quelle di Milano, Genova e Napoli.

Obbligatorio punto di partenza dell’analisi è la rilevazione delle grandezze di cui si discute: per Roma le imprese manifestano la volontà di assumere quasi 50 mila lavoratori, di cui il 6,9% nel solo settore dei trasporti; una percentuale non molto dissimile si evince anche per Milano (6,4% e in linea con il dato nazionale pari a 6,5%), e per Napoli (7,3%), mentre per Genova il valore sale al 10,8% (tab. 23).

Tab. 23 - Assunzioni nelle province di Roma, Milano, Genova e Napoli

Trasporti e attività postali Area territoriale Totale settori

Val. assoluto % su totale

Prov. di Roma 47.882 3.324 6,9 Prov. di Milano 55.498 3.558 6,4 Prov. di Genova 9.818 1.060 10,8 Prov. di Napoli 24.455 1.776 7,3 Italia 647.736 42.371 6,5

Fonte: Isfort su dati Sistema Informativo Excelsior, 2005

Nella distribuzione dei neo assunti per figure professionali i dati di Roma non tendono a distanziarsi in modo significativo dai valori medi nazionali anche se si nota una domanda leggermente superiore per le figure di medio e alto profilo (professioni tecniche in particolare).

In termini generali, tuttavia, sono i bassi profili i più richiesti, nello specifico le professioni operative dei servizi e vendite (tab. 24).

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Tab. 24 - Percentuale di assunzioni nel settore “Trasporti e attività postali” per figure professionali. Province di Roma, Milano, Genova e Napoli (2005)

Figure professionali Roma Milano Genova Napoli Italia

Dirigenti e responsabili gestione d'impresa

1,1 2,3 1,6 1,2 1,6


1,3 0,2 3,6 0,8 1,3

Professioni tecniche 10,0 6,2 11,5 7,2 5,4 Professioni dell'amministr. e gestione di impresa

4,2 9,2 14,4 6,6 7,5

Professioni operative dei servizi e vendite

79,9 78,0 64,3 70,4 80,9

Professioni operative produzione industriale

3,4 4,2 4,6 13,9 3,3

Totale 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0


Analizzando più nel dettaglio le competenze richieste nelle diverse province, partendo tuttavia da una prima distinzione tra piccole e grandi imprese, emerge (tab. 25): - che la quota di neo assunti assorbita dalle grandi imprese romane

rispetto alle piccole è di poco superiore alla media nazionale (64,4% per Roma e 61,7% per l’Italia), molto più alta rispetto a Napoli (42%), nonché notevolmente inferiore al dato riferito a Milano (83,3%);

- la presenza di differenze significative nelle tipologie di contratto utilizzate dalle imprese romane rispetto a quelle milanesi. Infatti se le diversità appaiono minime nella percentuale di lavoratori inserirti in azienda attraverso un contratto a tempo indeterminato (circa il 50%), diventono profonde osservando i contratti più “flessibili” visto che per la provincia di Milano gli “altri” contratti raggiungono il 23,7%, mentre a Roma si fermano al 4,7%;

- un allineamento tra le imprese delle diverse province considerate nelle intenzioni di assunzione per titolo di studio, anche se a Roma la richiesta di lavoratori con un livello di istruzione basso (43,1%) è leggermente superiore a quella di Milano (36,8%), al pari, tuttavia, dei soli laureati (6,8% contro il 4%);

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- una richiesta di lavoratori con un grado di conoscenza informatica simile tra le imprese con sede nella provincia di Roma e quelle presenti a Milano e Napoli, nonché nel confronto con i valori medi nazionali, mentre a Genova si registra una significativa domanda di “utilizzatori” (34,3% contro, ad esempio, il 20,3% della provincia di Roma);

- la conoscenza delle lingue è considerata necessaria in particolare dalle imprese romane, le quali richiedono una percentuale di neo assunti in grado di parlare più lingue pari al 27,7%, vale a dire 5 punti in più rispetto al valore riferito a Milano;

- che nella ricerca di nuovi lavoratori la quota di quelli di difficile reperimento non è dissimile tra le diversità tra le aree territoriali analizzate e, in termini generali, rispecchiano i valori medi nazionali.

Tab. 25 - Percentuale di assunzioni nel settore “Trasporti e attività postali” per classe dimensionale, tipologia di contratto, livello scolastico, conoscenza informatiche, conoscenze linguistiche e difficoltà di reperimento. Province di Roma, Milano, Genova e Napoli (2005)

Roma Milano Genova Napoli Italia

Classe dimensionale Da 1 a 49 dipendenti 35,6 16,7 36,1 58,0 38,4 50 e più dipendenti 64,4 83,3 63,9 42,0 61,7 Tipologia di contratto Tempo indeterminato 54,0 49,0 50,6 60,2 50,4 Tempo determinato 41,1 26,1 33,0 34,6 42,3 Apprendista 0,2 1,2 12,2 0,5 2,0 Altro 4,7 23,7 4,2 4,7 5,3

Livello scolastico Nessun titolo richiesto 43,1 36,8 36,6 45,0 41,5 Qualifica prof. regionale 3,0 3,0 0,6 0,5 3,8 Istruz. prof. e tecnica 7,2 16,9 10,5 2,5 10,9 Diploma superiore 40,0 39,4 42,6 49,6 40,4 Titolo universitario 6,8 4,0 9,8 2,4 3,6

Conoscenze informatiche Da utilizzatore 20,3 24,1 34,3 19,5 19,8 Da programmatore 2,0 1,0 1,5 0,7 1,4 Non richiesta 77,7 74,9 64,3 79,8 78,8

Conoscenze linguistiche Richiesta 27,7 22,1 28,8 20,1 17,9 Non richiesta 72,4 77,9 71,2 79,9 82,2 Difficoltà di reperimento Difficile da reperire 24,9 24,3 25,9 17,7 21,5 Non difficile da reperire 75,2 75,7 74,1 82,3 78,5


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6. Elementi qualitativi: il questionario somministrato alle aziende

6.1. Il processo di individuazione delle imprese intervistate

I cambiamenti che hanno caratterizzato e che ancora oggi contraddistinguono il settore della logistica, di cui si è detto in modo più approfondito nelle pagine precedenti del presente lavoro, oltre ad aver determinato un’evoluzione nei suoi “contenuti” (da aspetto interno alle imprese a nuovo settore economico), hanno creato una radicale trasformazione del concetto stesso di logistica, producendo, in ultima analisi, una sorta di “vuoto conoscitivo” nell’individuazione di grandezze utili a far emergere il reale stato dell’arte e le dinamiche di settore.

Ciò appare evidente nella ricerca di informazioni partendo dai dati dell’ultimo Censimento dell’Industria e dei Servizi promosso dall’Istat, in cui l’utilizzo della metodologia di classificazione ATECO, che si basa su una logica di “specializzazione” delle imprese, rende ardua se non impossibile la puntuale individuazione degli operatori logistici2.

In termini esemplificativi le imprese logistiche sono classificate principalmente all’interno della sezione “I” “Trasporti, magazzinaggio e comunicazioni” in cui, tuttavia, sono considerate, ad esempio, anche le attività delle agenzie di viaggio, e volendo scendere al livello massimo di specializzazione si nota che in alcuni casi le imprese logistiche sono incluse in sottoinsiemi in cui compaiono anche soggetti che svolgono attività diverse da quelle riferite al concetto di logistica pur inteso nella sua eccezione più ampia.

Questa breve premessa aiuta a comprendere le difficoltà incontrate dal gruppo di lavoro nel delineare, definire, e infine individuare un insieme di imprese logistiche che operano sul territorio della provincia di Roma.

2 Cfr. Politecnico di Milano e Assologistica, Indagine sull’evoluzione strutturale delle

imprese della logistica in Italia, Milano 2001.

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Inoltre l’attività di ricerca si è rilevata estremamente complessa per effetto non solo della mancanza di fonti ufficiali per la definizione dell’esatta dimensione del settore, ma anche per i caratteri di nanismo e di frammentazione che lo contraddistinguono.

Infatti volendo considerare alcuni dati provenienti dal censimento 2001 riferiti ai soli codici di gruppo ATECO (3 cifre) che maggiormente identificano le attività logistiche3, ma che come già sottolineato possono includere anche altre attività economiche, si osserva che nel 2001 il numero delle imprese con più di 15 addetti presenti nella provincia di Roma risulta di poco superiore alle 350 unità (soltanto 126 se si considerano quelle con 50 addetti e più), mentre il totale assoluto è pari ad oltre 7.500, di cui quasi 7.000 attive nei soli trasporti terrestri diversi da quelli ferroviari.

L’insieme di queste difficoltà sono emerse in tutta la loro evidenza nel momento in cui la ricerca delle imprese da intervistare si è trasferita dalla loro individuazione “a tavolino” al loro effettivo coinvolgimento.

Delle oltre 400 imprese contattate aventi sede nella provincia di Roma e operanti nelle categorie “trasporto”, “magazzinaggio, movimentazione e logistica industriale”, “spedizioni doganali ed internazionali”, “corrieri”, “confezionamento ed assemblaggio conto terzi”, “carico e scarico merci, facchinaggio”, “aeroporti e servizi aeroportuali”, “porti, darsene e servizi portuali”, “cooperative di produzione, lavoro e servizi” e “traslochi”, ben oltre la metà ha dichiarato di non occuparsi di logistica e buona parte delle restanti ha manifestato la volontà di non partecipare all’indagine, determinando alla fine del percorso un numero di interviste realizzate pari a 30.

Di queste imprese nei primi paragrafi del presente capitolo si delineano nel dettaglio le principali caratteristiche strutturali, vale a dire il numero e tipologia di addetti, il fatturato, i servizi offerti ecc.

3 Nell’individuazione delle imprese che operano nel trasporto merci e nella logistica sono

stati considerati i seguenti codici di gruppo ATECO: 60.1 (Trasporti ferroviari), 60.2 (Altri trasporti terrestri), 60.3 (Trasporti mediante condotte), 61.1 (Trasporti marittimi e costieri), 61.2 (Trasporti per vie d’acque interne), 62.1 (Trasporti aerei di linea), 62.2 (Trasporti aerei non di linea), 62.3 (Trasporti spaziali), 63.1 (Movimentazione merci e magazzinaggio), 64.1 (Attività postali e di corriere).

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6.2. Considerazioni introduttive ed aspetti metodologici

Quali dinamiche caratterizzeranno il settore della logistica nei prossimi anni? Quali sono i profili professionali più ricercati dalle imprese logistiche che operano sul territorio della provincia di Roma? Quali difficoltà incontrano nel reperire nuovo personale? Quali politiche attuare per aumentare la disponibilità di addetti alle attività logistiche?

L’obiettivo ultimo dell’indagine realizzata su di un insieme di 30 imprese logistiche è proprio quello di rispondere a queste domande, cercando quindi non solo di fotografare alcune caratteristiche del settore ma anche di intravedere le sue dinamiche principali superando le lacune presenti nei dati ufficiali.

Buona parte delle imprese intervistate possiede una conoscenza approfondita del settore della logistica dato che oltre la metà dichiara di offrire i propri servizi da oltre 10 anni (11 imprese da almeno 20 anni), mentre chi opera sul mercato da meno di 3 anni non raggiunge il 20% del totale.

Guardando agli altri aspetti metodologici dell’indagine si evince che dei 30 soggetti intervistati oltre il 65% sono imprese di servizi, seguite a lunga distanza da quelle industriali (circa il 15%). Per quanto riguarda il settore di specializzazione si nota che quasi il 50% dichiara di occuparsi di logistica integrata, ossia di trasporto, gestione del magazzino, scorte, organizzazione dei flussi in-out ecc., il 20% circa di soli servizi di supporto al trasporto e, ancora, oltre il 13% di autotrasporto. Tra i diversi servizi di logistica il 70% circa delle imprese ha dichiarato di essere in grado di offrire in modo diretto un numero di funzioni4 compreso tra 1 e 5, mentre quasi il 17% garantisce alla propria clientela non meno di 10

4 Per servizi si intendono: trasporto, gestione ordini, picking, confezionamento,

preparazione kit, imballaggio, etichettatura, distribuzione locale, lavorazioni accessorie manifatturiere, gestione pagamenti, tracing, tracking, consulenza sulla progettazione logistica, gestione integrata intera catena logistica, reverse logistics, logistica per l’e-commerce, magazzinaggio, programmazione e gestione delle scorte, operazioni doganali/fiscali, controllo di qualità, gestore di rete (stradale, ferroviaria ecc.), gestore di nodo (porto, interporto, aeroporto ecc.) ecc.

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servizi. Se alle funzioni offerte direttamente si sommano anche quelle prestate attraverso un proprio fornitore la percentuale di imprese in grado di garantire ai propri clienti una gamma di servizi piuttosto elevata (oltre 5) raggiunge quasi il 50%.

Passando all’esame degli aspetti dimensionali si osserva che il 16% circa degli intervistati occupa meno di 5 addetti, mentre le imprese con almeno 50 lavoratori rappresentano oltre il 23% del totale.

L’età media degli addetti registrata è compresa tra i 25 ed i 40 anni nella netta maggioranza delle imprese, mentre solo una piccola minoranza indica un’età media superiore a 40 anni e nessuna inferiore a 25 anni. Per quanto riguarda il sesso gli uomini formano circa 80% del totale contro il 20% delle donne5.

La dimensione importante di molte imprese intervistate emerge non solo nell’osservazione del numero di addetti ma ancora più chiaramente dai dati sui ricavi; infatti, oltre il 30% delle imprese ha dichiarato di fatturare non meno d 2,5 milioni di euro e se si considerano anche i soggetti con entrate superiori a 500 mila euro la percentuale sale al 70% circa (fig. 4).

Ulteriore considerazione circa gli aspetti metodologici dell’indagine riguarda il fatto che nella compilazione dei questionari diversi intervistati hanno omesso di fornire alcune risposte. Ciò ha comportato, insieme al modesto numero di intervistati, l’impossibilità di utilizzare elementi quantitativi di rappresentazione, di conseguenza i risultati ottenuti sono esposti attraverso figure di sintesi e punteggi qualitativi in scala figurativa da 1 a 5.

Nella figura che segue, infine, sono tratteggiate le principali caratteristiche delle imprese intervistate; in particolare, è raffigurata la distribuzione degli intervistati in relazione al tipo di impresa, al settore di specializzazione e alla diverse classi di appartenenza in considerazione al numero di addetti ed al fatturato.

5 Il numero di imprese che ha risposto alla domanda sulla distribuzione degli addetti in

relazione al sesso è pari a 26.

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Fig. 4 - Principali caratteristiche(*) delle imprese intervistate

(*) Le imprese intervistate che hanno fornito il numero di addetti è pari a 27, mentre

quelle che hanno indicato il proprio fatturato sono 28 (**) Cooperative, associazionismo e volontariato

La mancanza di qualche item all’interno della figura indica l’assenza di soggetti intervistati

Fonte: OMLP, Isfort e UIR 2005

6.3. Altre informazioni sulle imprese e le principali dinamiche

Prima di entrare con maggiore dettaglio nell’analisi delle aziende in relazione alla loro struttura in termini di addetti ed i loro fabbisogni professionali futuri, appare opportuno definire ancora più chiaramente le caratteristiche delle imprese ascoltate, guardando non solo alla loro attuale dimensione ma anche alle scelte e alle speranze di crescita futura.

Riprendendo il tema dei servizi offerti ma osservandolo non più in relazione alle singole imprese ma nel loro complesso (tav. 3) si nota che l’attività maggiormente presente nel portafoglio dei servizi delle aziende è

T ipo d i im presa S ettore d i specia lizzaz io n e de ll’az ien da

A ddetti Fattu rato

Terzo settore(**)

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il “magazzinaggio” (in circa la metà degli intervistati), seguito dal “trasporto” e dalla “distribuzione locale”. Per converso solo poche sono in grado di garantire alla propria clientela la “logistica per l’e-commerce” e le “lavorazioni accessorie manifatturiere”.

Tav. 3 - Servizi offerti direttamente dalle imprese e quelli di prossima attivazione

Servizi maggiormente offerti

Servizi meno offerti Servizi di prossima

attivazione

Magazzinaggio Tracing Gestione Integrata

catena logistica Trasporto Gestione di nodo Controllo di qualità

Imballaggio Logistica

per l’e-commerce Tracing

Distribuzione locale Lav. accessorie manifatt. Tracking


Queste riflessioni non subiscono particolari cambiamenti nel caso in cui si considerano anche le funzioni che le imprese possono offrire in modo indiretto, vale a dire attraverso propri fornitori; l’unica eccezione riguarda lo scambio di posizione tra il trasporto (adesso primo) ed il magazzinaggio.

La “gestione integrata della catena logistica” pur non rappresentando uno dei servizi maggiormente offerti rientra nei piani di sviluppo di diverse imprese, insieme al “controllo di qualità”, al tracing e al tracking. La decisione delle aziende di investire in queste tipologie di servizi lascia intravedere la volontà di spingersi sempre di più verso la figura di operatore logistico integrato, anche se non mancano segnali contrastanti, tra cui, ad esempio, l’assoluta staticità di diverse imprese di piccole e medie dimensioni.

Come già detto la decisione di attivare nuovi servizi da parte delle imprese dipende anche dalle speranze di crescita futura del proprio fatturato, difatti la quasi totalità degli intervistati che ha manifestato l’intenzione di incrementare le funzioni offerte dichiara anche di prevedere una crescita dei ricavi.

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In termini generali circa 4 imprese su 10 si professano ottimiste per il futuro prossimo, mentre solo una piccola percentuale di intervistati, oltretutto concentrata tra i soggetti con un fatturato inferiore a 500 mila euro, prevede un ridimensionamento delle proprie entrate. I più ottimisti si osservano tra le imprese il cui fatturato si posiziona tra i 500 mila euro e i 2,5 milioni di euro, mentre tra gli intervistati i cui ricavi superano i 2,5 milioni di euro prevalgono quelli che non intravedono cambiamenti per il futuro prossimo (fig. 5).

Fig. 5 - Distribuzione delle imprese in relazione al fatturato e alle aspettative di crescita futura


Tra i principali mercati di sbocco quello nazionale è il più rilevante non solo in termini di presenza e capacità di offerta, ma anche in termini di concentrazione del fatturato. L’estero risulta meno “accessibile”, tuttavia cresce in modo significativo in relazione ai ricavi. I mercati regionali, e ancor più quelli provinciali e comunali, possiedono un’importanza significativa solo per una parte minoritaria degli intervistati (tav. 4).

Tav. 4 - Mercati in cui si distribuisce la produzione delle imprese(*) ed in cui si concentra il fatturato (in scala figurativa da 1 a 5)

Mercati di sbocco Mercati in cui si concentra il

fatturato

Nazionale Nazionale Estero Estero Regionale Regionale Provinciale Comunale Comunale Provinciale (*) Le imprese che hanno dato una risposta sono 29 Fonte: OMLP, Isfort e UIR 2005

Imprese con un fatturato inferiore a €

500.000

Imprese con un fatturato compreso tra € 500.001

e € 2.500.000

Imprese con un fatturato superiore a € 2.500.000

Imprese che prevedono una crescita del fatturato nei prossimi due anniImprese che prevedono una crescita del fatturato nei prossimi due anni

Imprese che prevedono un fatturato stabile nei prossimi due anniImprese che prevedono un fatturato stabile nei prossimi due anni

Imprese che prevedono una diminuzione del fatturato nei prossimi due anniImprese che prevedono una diminuzione del fatturato nei prossimi due anni

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Altro dato significativo sulle decisioni di sviluppo delle imprese riguarda la definizione delle aree aziendali in cui si concentreranno gli investimenti futuri (tav. 5). Dalle risposte emerge che: - la maggior parte degli investimenti si concentra nello sviluppo delle

infrastrutture (centri logistici, magazzini ecc); - alla crescita ed al miglioramento dei servizi offerti è destinata una parte

importante delle risorse (circa il 33,5% del totale); - l’assunzione di nuovo personale (come l’utilizzo di consulenti esterni) e

la formazione rappresentano due aspetti marginali (rispettivamente sono circa il 16% ed il 6% del totale le imprese che prevedono di investire in questi asset). Il “basso” valore di quest’ultimo sembra indicare l’opinione da parte delle imprese che la formazione del lavoratore sia compito di altri soggetti quali, ad esempio, la scuola e gli enti locali.

Tav. 5 - Distribuzione degli investimenti futuri (3 anni) per settore(*)

Settore Distribuzione

Infrastrutture (centri logistici, magazzini ecc)

Servizi (gestione ordini, imballaggio ecc)

Personale addetto (assunzioni di personale ecc)

Attività di formazione (*) Le imprese che hanno dato una risposta sono 23 Fonte: OMLP, Isfort e UIR 2005

6.4. Gli addetti: chi lavora attualmente nelle imprese logistiche

Si è già detto della dimensione media delle imprese in relazione al numero degli addetti e della loro distribuzione per classi d’età e per sesso, occorre ora approfondire questo tema considerando anche la loro ripartizione per settori aziendali, il loro livello di istruzione e, infine, il loro inquadramento contrattuale, il tutto allo scopo ultimo di delineare i profili principali di chi lavora nel settore della logistica.

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Partendo dalla divisione del personale all’interno dell’impresa (tav. 6) si nota che quasi 2 lavoratori su 3 sono impiegati nella produzione, mentre poco meno del 10% lavora nell’amministrazione e circa il 6% nella direzione6.

Le altre aree (marketing, sistemi informativi ecc.) raccolgono poco più del 20%.

Tav. 6 - Distribuzione del personale per area tecnico-professionale(*)

Area tecnico-professionale Ripartizione

Direzione

Amministrazione

Produzione

Marketing/vendita

Sistemi informativi

Altre aree (*) Le imprese che hanno dato una risposta sono 26 Fonte: OMLP, Isfort e UIR 2005

L’analisi degli addetti in relazione al loro titolo di studio appare sicuramente più articolata; infatti, osservando la figura 6 si evince la netta prevalenza dei lavorati in possesso della licenza media superiore, seguiti da quelli con la licenza media inferiore. Di particolare interesse è la presenza rilevante di addetti senza nessun titolo di studio, il cui numero supera tutte le restanti tipologie di titolo, dalla qualifica professionale al master post laurea.

Chi possiede una laurea breve ed i laureati rappresentano solo una piccola fetta del totale.

6 Nell’esame dei dati sulla distribuzione degli addetti nei diversi settori aziendali non è

stata considerata un’impresa le cui caratteristiche si differenziano in modo significativo dalle altre e le cui dimensioni determinano risultati molto diversi dai valori medi registrati per le altre imprese.

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Fig. 6 - Addetti per titolo di studio(*)

(*) Le imprese che hanno dato una risposta sono 14 e 4 di quelle che hanno indicato la licenza di scuola media superiore non ha specificato quale


Guardando alla tipologia di diploma quello professionale accomuna il maggior numero di addetti, circa 4 su 10, mentre il peso dei diplomati tecnici e quello dei diplomati al liceo è pressoché simile, con una leggera prevalenza del secondo.

Come era facile attendersi i lavoratori subordinati rappresentano la quota principale degli addetti, mentre quelli parasubordinati, e ancor più i lavoratori in formazione, rappresentano solo una piccola parte. In particolare da un’analisi più approfondita dei dati si nota (tav. 7): - un utilizzo non significativo delle nuove forme di contratto, quali il

lavoro a progetto (sicuramente tra le tipologie di lavoro parasubordinato maggiormente preferite dalle imprese), quello accessorio, occasionale e stagionale;

- la presenza prevalente dei contratti a tempo indeterminato rispetto a quelli a tempo determinato;

- la preferenza da parte delle aziende del lavoro a tempo pieno, sia nel caso dei contratti a tempo indeterminato, sia in quelli a tempo determinato;

Qual if ica prof essionale

Licenza scuo la media

sup erio re

Licenz a med ia inf er io re

Licenza element are

N essun t i t o lo

Po st laurea Laurea

D ip loma d i laurea b reve

Diploma liceale

Diploma tecnico

Diploma professionale

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- l’assenza totale delle nuove forme di contratto subordinato, vale a dire del lavoro a chiamata (job on call) e di quello ripartito (job sharing), anche in questo caso in modo indifferente della durata del contratto.

Tav. 7 - Distribuzione degli addetti per tipologia di contratto (*)

Tipologia di contratto Livello di utilizzo

Subordinato

Parasubordinato

In formazione

Solo lavoro subordinato

Tempo indeterminato

- lavoratore a tempo pieno

- lavoratore a tempo parziale

- lavoro a chiamata (job on call)

- lavoro ripartito (job sharing)

Tempo determinato

- lavoratore a tempo pieno

- lavoratore a tempo parziale

- lavoro a chiamata (job on call)

- lavoro ripartito (job sharing) (*) Le imprese che hanno dato una risposta sono 24. Fonte: OMLP, Isfort e UIR 2005

6.5. Le difficoltà nella ricerca di nuovo personale

Dall’indagine Excelsior emerge, come già sottolineato nella prima parte del lavoro, che la maggioranza degli operatori logistici dichiara di non aver avuto alcuna difficoltà nella ricerca di nuovi addetti. Questo risultato si ottiene anche dall’elaborazione delle risposte fornite delle imprese all’interno di questa indagine.

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Infatti oltre 2 imprese su 3 hanno dichiarato di aver assunto nuovi addetti senza problemi, mentre le altre imprese hanno motivato le loro difficoltà indicando come fattore critico principale la presenza di lavoratori non qualificati. A questa motivazione si affiancano il cattivo funzionamento dei centri di collocamento e le difficoltà di formulazione degli annunci.

I dati esposti sembrano quindi dare rilievo ad un fenomeno di crescita delle difficoltà di reperimento di nuovo personale da parte delle aziende man mano che aumenta il “livello qualitativo” del lavoratore, sottolineando la presenza di un offerta di lavoratori qualificati ancora scarsa e non in linea con la crescente complessità del settore logistico.

Nella figura che segue sono distinte le imprese che hanno dichiarato di non aver avuto difficoltà nel reperire nuovo personale e quelle che invece hanno avuto dei problemi. Con riferimento a queste ultime specifica anche il tipo di problema.

Fig. 7 - Le difficoltà nella ricerca di nuovo personale(*)

(*) Le imprese che hanno dato una risposta sono 29 e 1 delle imprese che ha dichiarato di avere difficoltà nella ricerca di nuovo personale non ha specificato il tipo di problema


La difficoltà di ricerca di personale qualificato può trovare, almeno in parte, una spiegazione osservando i canali di reclutamento utilizzati dalle imprese (tav. 8).

N essuna d if f ico lt à

D if f ico lt à

Difficoltà nella

formulaz. annunci

Cattivo funz.

centri di collocam. Candidato

non qualific.

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Tav. 8 - Principali canali di reclutamento (in scala figurativa da 1 a 5)(*)

Canali di reclutamento Importanza

Invio curriculum

Segnalazioni di conoscenti, amici, parenti

Annunci sui giornali

Presentazione spontanea di candidati

Centri per l’impiego

Altro

Segnalazioni dalle scuole

Stage

Apprendistato (*) Le imprese che hanno dato una risposta sono 28 Fonte: OMLP, Isfort e UIR 2005

Infatti le segnalazioni dalle scuole e gli stage, due tra le principali forme di entrata nel mondo del lavoro di persone elevato titolo di studio, sono scarsamente utilizzate dagli intervistati, i quali preferiscono scegliere i nuovi lavoratori attraverso i curricula vitae ricevuti e le segnalazioni da parte di conoscenti, amici e parenti.

Gli annunci sui giornali e la presentazione spontanea dei candidati sono forme di reclutamento di media rilevanza, mentre tra quelle di minore importanza rientra anche l’apprendistato.

6.6. Le assunzioni nel prossimo biennio: primi elementi qualitativi

Delle 30 imprese ascoltate 17 hanno manifestato la volontà di procedere a nuove assunzioni nel prossimo biennio ricercando principalmente figure con esperienza consolidata nel settore del trasporto merci e della logistica (tav. 9).

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Gli intervistati che dichiarano di voler puntare sui giovani senza esperienza rappresentano una quota poco significativa.

Tav. 9 - Le nuove assunzioni nel prossimo biennio(*)

Settore Ripartizione

Nei prossimi 2 anni prevede di acquisire nuovi addetti?

- Si

- No

Se si, di che tipo?

- Personale con esperienza nel settore

- Giovani senza esperienza da formare in azienda

Quale contratto predilige nelle nuove assunzioni?

- Subordinato

- Parasubordinato

- In formazione (*) Alla seconda domanda hanno risposto 15 imprese, mentre alla terza 17 Fonte: OMLP, Isfort e UIR 2005

Concentrando l’attenzione solo su chi vuole crescere in termini di addetti si nota che una parte modesta di intervistati pensa di inserire il nuovo personale attraverso l’utilizzo di contratti parasubordinati o di formazione, mentre il ricorso al subordinato raccoglie la maggior parte delle risposte.

Restringendo ancora il campo di osservazione alle sole imprese che prevedono di assumere dei giovani emerge che quasi la metà delle imprese è alla ricerca di persone in possesso di un diploma di scuola media superiore (fig. 8).

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Fig. 8 - Titolo di studio preferito nell’assunzione di giovani(*)

(*) Le imprese che hanno dato una risposta sono 17


Di particolare interesse è la comparazione di queste considerazioni con la suddivisione del personale che già opera nelle aziende per grado di istruzione: - il diploma superiore rimane il titolo di studio preferito dalle imprese

logistiche e il suo peso sembra non dover subire particolari variazioni, tuttavia nella distinzione tra tipologie di diplomi quello tecnico cresce notevolmente (raccoglie circa la metà delle preferenze) mentre arretrano, sia il diploma professione, sia quello liceale;

- diminuisce notevolmente la ricerca di lavoratori con un basso livello di istruzione, vale a dire delle persone senza nessun titolo o con al massimo la scuola media inferiore (quest’ultimo caso presenta le differenze più rilevanti);

- anche la qualifica professionale tende a perdere di importanza; - aumenta decisamente la richiesta di persone in possesso di una laurea,

anche breve, e cresce anche la ricerca di persone con un titolo post laurea.

Aprendo nuovamente un collegamento con i dati Excelsior si notano alcuni risultati comuni, come nel caso della rilevante richiesta di diplomati, ma allo stesso tempo alcune differenze, in particolare nella ricerca di

Dipl. scuola

media sup.

Qualif ica

prof.

Licenza

media inf .

Licenza

elementare

Nessun titolo

Post laurea

Laurea

Dipl. di

laurea breve

Master

LaureaIst. prof.Liceo

Ist. tec.

Laurea specialistica

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lavoratori con basso livello di istruzione, elevata con riferimento all’indagine dell’Unioncamere, modesta all’interno dello studio qui commentato7.

6.7. Le competenze ricercate

Allo scopo di completare una sorta di profilo del lavoratore tipo ricercato dalle imprese logistiche è stato chiesto agli intervistati di indicare quali competenze di base, aggiuntive e trasversali deve possedere un addetto “ideale”.

In primo luogo la conoscenza della lingua inglese è ormai fondamentale, anche e soprattutto in relazione alle dimensioni mondiali del mercato del trasporto merci e della logistica, altrettanto fondamentale è l’informatica, la conoscenza dell’economia e, in misura leggermente minore, del diritto aziendale.

Meno importanti sono le capacità umanistiche (geografia e storia) e quelle tecnico-artistiche (grafica e disegno tecnico), nonché l’ingegneria e la matematica/statistica all’interno dell’area tecnico-scientifiche (tav. 10).

Completano il profilo il possesso di una buona cultura generale, indicata da quasi la totalità delle imprese che prevedono di crescere in termini di addetti, la padronanza di tecniche o di tecnologie e, in misura minore, la conoscenza tecnico specialistiche.

All’interno di quest’ultimo insieme sono la capacità di progettazione organizzativa, il possesso di specializzazioni tecnico scientifiche sui trasporti (ad esempio in economia o in ingegneria) e la capacità di analizzare costi e benefici ad essere maggiormente richieste.

7 Il differente risultato nella ricerca di profili di istruzione bassa tra le due indagini può

essere in parte spiegato dalle diverse caratteristiche del campione di imprese intervistate. Nello specifico il rifiuto di molte piccole imprese a partecipare all’indagine qui commentata ha determinato uno sbilanciamento nell’insieme delle aziende ascoltate verso quelle di media e grande dimensione, nelle quali si riscontra spesso la mancanza tra i servizi offerti direttamente di quelli a basso valore aggiunto (e per i quali sono richiesti essenzialmente lavoratori poco qualificati), garantiti tuttavia attraverso propri fornitori (frequentemente di piccole dimensioni).

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Tav. 10 - Competenze di base del nuovo personale (in scala figurativa da 1 a 5)(*)

Competenze di base Importanza

Area di competenze linguistiche

- Inglese

- Italiano

Area di competenze tecnico-scientifiche

- Informatica

- Ingegneria

- Matematica/statistica

Area di competenze umanistiche

- Geografia

- Storia

Area di competenze tecnico artistiche

- Grafica

- Disegno tecnico

Area di competenze econom., giurid. aziend.

- Economia

- Diritto (*) Le imprese che hanno dato una risposta sono 15. Fonte: OMLP, Isfort e UIR 2005

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Meno importanti sono la finanza aziendale, il budgeting, le analisi di settore, il project management ecc (tav. 11).

Tav. 11 - Principali competenze “aggiuntive” (in scala figurativa da 1 a 5)(*)

Competenze Importanza

Cultura generale

Padronanza di tecniche o di tecnologie

Conoscenza tecnico specialistiche

- Progettazione organizzativa

- Specializzazioni tecnico scientifiche sui trasporti

- Analisi costi-benefici

- Marketing dei servizi

- Ricerche di mercato

- Contrattualistica, giurisprudenza e diritto

- Finanza aziendale

- Budgeting

- Project management

- Analisi di settore

- Tecniche statistiche

- Project financing

- Altro (*) Le imprese che hanno dato una risposta sono 17 Fonte: OMLP, Isfort e UIR 2005

Se si considerano le competenze trasversali (tav. 12) emerge per importanza la capacità di riconoscimento, valutazione e gestione delle singole situazioni lavorative di routine ed impreviste in modo autonomo, ma anche la capacità di affrontare e risolvere problemi, di gestire problematiche organizzative e di impostare e decidere progetti e piani d’azione, in altre parole di assumere responsabilità.

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Tav. 12 - Principali competenze trasversali dei nuovi assunti (in scala figurativa da 1 a 5)(*)

Competenze Importanza

Autonomia

Responsabilità

Creatività

Relazionale

Diagnostica (*) Le imprese che hanno dato una risposta sono 17 Fonte: OMLP, Isfort e UIR 2005

Non meno rilevanti sono la creatività, gli aspetti relazionali e la diagnostica, portando, in conclusione, alla definizione di un profilo di lavoratore molto vicino alla figura di un imprenditore prestato al lavoro dipendente.

Altro aspetto dell’indagine riguarda la definizione delle aree in cui le imprese prevedono di inserire i nuovi assunti (tav. 13).

Tav. 13 - Aree tecnico-professionali di collocazione del neo assunto(*)

Area tecnico-professionale Ripartizione

Gestione, amministrazione, finanza

Produzione

Ricerca, progettazione, ideazione

Marketing, assistenza alla clientela

Vendite del prodotto/servizio

Risorse umane

Servizi alla produzione, sistemi informatici

Manutenzione, ottimizzazione

Altro (*) Le imprese che hanno dato una risposta sono 17 Fonte: OMLP, Isfort e UIR 2005

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Dopo aver elencato le competenze ricercate, la destinazione dei nuovi assunti nella gestione, amministrazione e finanza, nonché nella produzione appare in parte scontato, anche se la riflessione più importante in tale contesto riguarda il fatto che il peso molto simile delle diverse aree tecnico-professionali di collocazione esprime l’esigenza per le imprese logistiche di avere lavoratori con elevate competenze in tutti i suoi settori.

Riprendendo ancora una volta i dati Excelsior allo scopo di confrontarli con quelli della presente indagine si individua un ulteriore conferma nella definizione delle figure professionali più ricercate. In particolare sono gli addetti alle vendite i più ambiti dagli operatori logistici; a questa figura seguono quelle del responsabile di magazzino, dell’addetto agli acquisti, del project manager, del controller, dell’esperto di logistica e, in ultima analisi, dell’autista.

6.8. I percorsi per far crescere la disponibilità di addetti alle attività logistiche

Da una lettura trasversale delle risposte fornite sin qui dalle imprese è possibile continuare nell’esercizio di stima dei percorsi formativi iniziata nell’ultimo paragrafo della prima parte, cercando inoltre di capire quali strumenti utilizzare.

Si è detto, e qui si hanno ulteriori conferme, che all’interno di un quadro economico che si evolve verso la ricerca dell’eccellenza quale fattore competitivo necessario, la richiesta di figure altamente qualificate ed in grado di svolgere funzioni complesse risulta ormai assodata.

Ma quali strade seguire per creare queste figure?

La risposta è nella formazione. Infatti i dati dell’indagine assegnano un’elevata rilevanza all’inserimento tra gli insegnamenti degli istituti tecnici professionali e nei tradizionali corsi di studio universitari di materie legate alle competenze logistiche, l’attivazione di corsi di formazione professionale per addetti alla logistica promossi da enti locali o istituzioni pubbliche, nonché l’avviamento di corsi di formazione professionale in joint venture tra imprese, enti locali ed enti di formazione volti a formare on the job gli addetti alla logistica.

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Un’importanza pari a quella degli strumenti prima elencati è attribuita anche alle azioni rivolte a favorire lo scambio di esperienze e di competenze tra addetti alla logistica italiani e di altri paesi europei ed extra-europei, mentre c’è poca fiducia sui vantaggi che possono derivare dal ricorso a personale straniero già formato e con un discreto bagaglio di esperienze per favorire la formazione on the job di addetti locali.

Tav. 14 - Principali azioni da attuare per aumentare la disponibilità di addetti alle attività logistiche (in scala figurativa da 1 a 5)(*)

Azioni Importanza

Inserire tra gli insegnamenti degli istituti tecnici professionali e nei tradizionali corsi di studio universitari, materie legate alle competenze logistiche

Attivare corsi di formazione professionale per addetti alla logistica promossi da enti locali o istituzioni pubbliche

Attivare corsi di formazione professionale in joint venture tra imprese, enti locali ed enti di formazione volti a formare on the job gli addetti alla logistica

Favorire lo scambio di esperienze e di competenze tra addetti alla logistica italiani e di altri paesi europei ed extra-europei

Fare ricorso a personale straniero già formato e con un discreto bagaglio di esperienze per favorire la formazione on the job di addetti locali

Non c’è necessità di avviare nuove iniziative formative per ampliare l’attuale disponibilità di addetti alle attività logistiche

(*) Le imprese che hanno dato una risposta sono 17 Fonte: OMLP, Isfort e UIR 2005

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In altri termini la quasi totalità delle imprese ritiene che attualmente esiste un vuoto di competenze professionali da colmare in primo luogo attraverso l’opera delle scuole, degli enti locali e delle istituzioni pubbliche, nonché attraverso l’iniziativa delle stesse imprese anche in collegamento con i soggetti prima elencati.

Per converso quasi nessun operatore ritiene inutile l’avvio di nuove iniziative formative per ampliare l’attuale disponibilità di addetti alle attività logistiche.

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7. Cognizioni e profili specialistici più richiesti secondo l’analisi dei testimoni privilegiati

7.1. Domanda e offerta formativa nel comparto della logistica e dei trasporti

Ulteriori designazioni riguardanti le esigenze sistemiche (efficacia delle politiche o strategie formative disposte in sede provinciale, e stima dei livelli professionali maggiormente richiesti) derivano dal colloquio con i testimoni privilegiati di cui si è detto al par. 4.3. Si riporta anche in questo caso una sintesi dei pareri espressi da rappresentanti di impresa e stakeholders utile a completare le informazioni raccolte tramite questionario e trarre delle prime conclusioni d’indagine.

In merito alla domanda e all’offerta formativa nella logistica, occorre premettere che è stato riscontrato un certo malumore nei confronti di un “proliferare” di iniziative formative, molte volte inutili e ripetitive, sul mercato. Dai colloqui, infatti, è emerso come spesso si verifichi una mancanza di sinergie e di coordinamento nella continua proposta di nuovi percorsi formativi, mentre sarebbe senz’altro maggiormente produttivo e utile fare una “mappatura” delle iniziative esistenti per valutare e migliorare l’offerta formativa già presente (Spirito, OmniaLogistica; Barbera, Fit-Cisl).

Per quanto riguarda le competenze e le figure professionali presenti nel comparto della logistica, emerge la necessità di avere oggi, anche per i profili professionali maggiormente tecnici, una conoscenza e una serie di competenze comuni e indispensabili. Tali competenze riguardano, in particolare: - la conoscenza dei sistemi tecnologici e informatici; - la capacità di relazionarsi con il cliente o, ancor meglio, di partire dal

punto di vista del cliente; - l’attitudine alla comunicazione e all’informazione.

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Per dare una idea di quanto si stiano modificando le figure professionali anche di basso profilo, basti pensare come, nell’ambito ad esempio della cargo city, al singolo operaio occupato in aeroporto non vengano richieste più esclusivamente le classiche competenze di tipo “fisico”, ma anche capacità di livello tecnologico (es. nella gestione dei sistemi informativi). Si ha necessità, dunque, di professionalità maggiormente legate ai processi di innovazione tecnologica e fortemente orientate a fornire qualità, professionalità e risposte/prodotti (Papetti, Trenitalia; Spirito, OmniaLogistica).

In linea generale, tuttavia, secondo alcuni sembra persistere, nel settore dei servizi logistici, una domanda di lavoro a bassa qualificazione professionale (ad es. nella gestione dei magazzini o autisti o spedizionieri) che è collocata attraverso strutture cooperative molto articolate nell’ambito della realtà romana, e quindi più facilmente reperibili sul mercato locale (Sommariva, ANCIP; Barbera, FIT-Cisl).

Al contrario, per il futuro gli intervistati hanno sottolineato la concreta necessità di professionalità alte (es. cargo business) con competenze e know-how di logistica. I rappresentanti delle aziende consultate, infatti, rilevano come, in una logica di mutamento del contesto professionale e in un’ottica di concorrenza futura, occorrano competenze di pianificazione e di sviluppo del business, progettazione di soluzioni logistiche, capacità di analisi e programmazione in linea con la realtà territoriale.

Sembra dunque che le aziende si stiano muovendo verso la ricerca di nuove figure professionali, le quali rispondano più propriamente alle esigenze del mercato e del settore, nonché dei cambiamenti ad esso legati (anche se tali propositi si vanno a scontrare, in certi casi, con momentanee crisi aziendali in termini di nuove assunzioni e di nuova pianificazione delle risorse professionali). Ma, di fatto, si riscontra sul mercato, secondo alcuni, una carenza di tali professionalità specifiche e l’offerta formativa raramente prevede la programmazione di profili professionali medi e medio-alti in grado di cogliere l’intero processo nel suo complesso.

Mancano, infatti, secondo alcuni rappresentanti sindacali del compartimento trasporti, professionalità che abbiano conoscenza degli assetti produttivi del settore e della situazione economica complessiva, con una buona comprensione delle lingue straniere, e dotati di una serie di competenze di carattere generale (giuridiche, commerciali e di marketing, tecnico-logistiche, economico-amministrative, nonché organizzative-

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gestionali). Le aziende del comparto sono costrette, dunque, a reclutare risorse munite soltanto di alcune di queste competenze e capacità professionali, mentre quelle mancanti vengono integrate attraverso percorsi di training on the job.

7.2. Alcuni esempi nella realtà operativa di grandi aziende

Nel caso di una realtà piuttosto circoscritta, come quella di ADR- Aeroporti di Roma, i fabbisogni sono maggiormente legati, ad esempio, allo sviluppo di professionalità di medio-alto profilo che abbiano propensione all’incremento dell’offerta, alla pianificazione commerciale e alla negoziazione, alla gestione operativa dei processi di import-export. Le figure professionali presenti attualmente in azienda riguardano per lo più addetti alle operazioni di stoccaggio e immagazzinamento dei prodotti, nonché impiegati con compiti amministrativi e di rapporti con gli spedizionieri. Da una recente mappatura degli skills operativi delle risorse professionali interne, sono emerse una serie di carenze (gestione risorse umane e customer care, trattamento delle merci pericolose ecc.) in seguito alle quali sono state avviate una serie di operazioni di addestramento e formazione interna. In sostanza, i profili professionali di cui l’azienda ad oggi avverte maggiormente la necessità riguardano principalmente le aree del marketing, della vendita, del commercio, della pianificazione e della gestione.

In seguito alla trasformazione aziendale nel campo della logistica, una maggiore penetrazione nel mercato significa anche, nel caso di un’azienda come Trenitalia, investimenti in termini di nuove assunzioni e nuove figure professionali8 con capacità e competenze innovative nel comparto della logistica. Infatti, in tale settore - in cui si fanno strada linee strategiche quali la progettazione di soluzioni logistiche al fine di facilitare il trasporto door-to door o la realizzazione di alleanze-parnership con altre società una

8 Il personale di Trenitalia ammonta a 54.000 assunti piuttosto “datati “ sia in termini di

anzianità sia di professionalità.

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volta concorrenti (es. camionisti) – la formazione del personale in questa direzione appare di primaria importanza. Una volta era sufficiente individuare le risorse umane con la preparazione tecnica necessaria per ricoprire un determinato ruolo professionale, oggi occorrono all’azienda profili professionali competenti nella gestione e nel controllo, esperti nei sistemi tecnologici e informatici, o ancora abili nel relazionarsi con il cliente, nonché inclini alla comunicazione e all’informazione.

7.3. Le principali figure professionali richieste

Quanto emerso dai colloqui in merito alle figure professionali maggiormente richieste al momento dalle aziende consultate, potrebbe essere riassunto brevemente nella seguente elencazione:

- ingegneri, anche se non in possesso di specializzazioni tecnico-scientifiche sui trasporti, da utilizzare come project manager, analisti di soluzioni logistiche e infrastrutturali, professionalità che siano comunque in grado di incrementare il portafoglio dell’offerta, definendola e presentandola (Aeroporti di Roma, Trenitalia, Fit CISL, ANCIP);

- venditori logistici con capacità di “aggredire” il mercato, di confezionare/servire un prodotto, di pianificare la politica commerciale e dotati di capacità di negoziazione (Trenitalia, Aeroporti di Roma);

- “professionisti od organizzatori della logistica” (intesa come sommatoria di attività/componenti e come professionalità in grado di operare in un’ottica complessiva) (Fit CISL, OmniaLogistica);

- professionalità che abbiano capacità di pianificazione operativa nella catena logistica, dotati di buona conoscenza del mercato e di capacità di gestione operativa dei processi import-export (Aeroporti di Roma);

- profili identificabili in ambiti più di nicchia (es. quello dei traslochi dove si può individuare una nuova figura di “tecnico dei sopralluoghi”, oppure, nel mondo dell’autotrasporto, gli esperti della gestione del parco veicolare o della normativa del trasporto, ecc.).

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7.4. ll ruolo eventuale delle strutture formative della Provincia

In merito all’eventuale ruolo che le strutture formative della Provincia potrebbero assumere nella formazione di profili professionali nuovi nel settore della logistica, non sono emersi specifici suggerimenti a riguardo. Del resto è prassi concreta delle imprese di svolgere attività di training e formative “in proprio”, e si rileva in generale (come confermato da vari interlocutori ed esperti contattati durante l’analisi) poca attenzione da parte imprenditoriale per ciò che avviene nel sistema di offerta pubblica.

Le principali richieste in merito hanno riguardato, invece, in primo luogo, aspetti di metodo come la proposta di una migliore pianificazione dell’offerta formativa che tenga conto, come già accennato, del panorama di iniziative formative già esistenti (a livello di regione, università ecc.).

L’altra indicazione generale raccolta, utile ad aumentare l’utilità e l’efficacia dei percorsi formativi, è l’inserimento del punto di vista delle aziende all’interno delle iniziative formative nel settore della logistica e dei trasporti. Viene a tal fine suggerito un livello di maggiore attenzione ai rapporti con le società dei trasporti, nonché la promozione e la realizzazione di tavoli sinergici rispetto ai reali bisogni formativi delle aziende.

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8. Considerazioni conclusive

In conclusione di indagine merita intanto una sottolineatura il tipo di risposta fornita dalle imprese locali contattate per il questionario, in quanto indice di specifiche disposizioni culturali e atteggiamenti o giudizi di valore maturati rispetto al tipo di confronto proposto. Si specifica che delle oltre 400 realtà imprenditoriali contattate solo 30 hanno accettato di partecipare alla rilevazione. Si tratta di una risposta insufficiente e le cui cause sono da leggere con particolare attenzione.

Un primo motivo dello scarso interesse dimostrato dalle aziende a partecipare all’indagine sui fabbisogni professionali e la ritrosia a formulare valutazioni convincenti sul proprio futuro nondimeno che sullo scenario provinciale della logistica, riguarda lo strumento d’indagine adottato: il questionario, che è risultato di una certa complessità e forse visto come una ripetizione di altre analoghe survey effettuate presso le aziende. Su questo sarà utile un ripensamento dell’attività OMLP e un ulteriore sforzo di messa a punto delle modalità di approccio all’analisi presso gli operatori economici.

Alla spiegazione delle mancate risposte, certo, può aver contribuito anche la particolare congiuntura economica sfavorevole, nel accentuare certe disposizioni di “fuga” dal tema. Ciò è tanto più vero se si considera che sono soprattutto le aziende “ottimiste” (con un fatturato in espansione) e meno preoccupate per il futuro a rispondere in modo più pronto e completo. Non sfugge però una raccomandazione rivolta alla Provincia (OMLP) e al sistema delle imprese di potenziare i momenti di scambio e di dialogo, finalizzato proprio ad aumentare la comprensione delle esigenze reciproche e qualificare, in tema di risorse umane e professioni, la cultura diffusa tra gli operatori. Sembra questo il primo obiettivo di messa a punto dell’offerta formativa territoriale, nelle sue diverse componenti (es. formazione per manager e responsabili formatori del settore).

Nonostante le lacune menzionate, sono in verità chiare alcune direzioni di marcia da favorire nel comparto, opportunamente evidenziate nei precedenti paragrafi: soddisfare un’ampia domanda soprattutto di figure

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diplomate e percorsi tecnico-professionali tra i nuovi assunti9; specializzazione in questo senso del sistema formativo istituzionale locale; maggiore contatto e penetrazione tra sistema del collocamento pubblico e azienda (tra domanda e offerta), specie in fase di programmazione delle attività formative e di qualificazione/riqualificazione degli addetti.

Anche la domanda di competenze appare già ben delineata, se si considerano varie figure di addetti che stanno nascendo in continuità con i processi di sviluppo tecnologico (informatica), concorrenziale (area commerciale e lingue) e organizzativo (profilo ingegneristico e gestionale) delle funzioni di logistica e distribuzione delle merci. L’approfondimento operato mediante focus group e i supplementi di indagine svolti presso i testimoni privilegiati hanno offerto in merito delle utili “indicazioni prospettiche”, che si vanno ad aggiungere alle designazioni presenti in letteratura o in varie diagnosi di corredo alla programmazione politica.

Proprio l’approccio collegiale e collaborativo dimostrato nelle sedi di confronto aperte durante la presente indagine fa ben sperare per un futuro sviluppo del percorso di comprensione della materia e individuazione di linee operative da offrire ai livelli politici. L’approfondimento con i “politici” sulle vocazioni logistiche sembra essere il primo passaggio utile alla prosecuzione del lavoro avviato dal gruppo di ricerca di Isfort-Unione degli Industriali e dalle imprese di Roma all’interno dell’OMLP. Sarebbe questo un segnale di volontà di dare certezze e risolvere un problema di strategia (e culturale) del settore provinciale, di volersi attivare in qualche modo per dare un’idea di filiera o di “integrazione di territorio” dell’attività, e invertire la tendenza degli operatori logistici a sposare forme di concorrenza basate sui “costi” più che su fattori qualitativi del servizio e sullo sviluppo strategico delle professionalità impiegate.

9 Un miss match che può essere citato in proposito attiene alle qualifiche più ricercate

dalle aziende, che sembra, come visto, più alto secondo le risposte del campione interpellato di quanto rilevato nelle indagine previsionale Excelsior. In parte ciò dipende, come già detto, dalle dimensioni dalle imprese contattate, in cui prevalgono i grandi operatori logistici (sono specie le grandi realtà che chiedono professioni di livello alto). Il confronto con vari esperti locali tende però ad accreditare come spiegazione l’esistenza di un fenomeno in crescita, quale quello dell’outsourcing di talune attività più elementari (es. movimentazioni di magazzino, trasporto) a strutture esterne, non censite nell’attuale disamina, che tenderebbe pertanto a spostare la dimensione dei profili professionali bassi.

Appendice statistica

IIMMPPRREESSEE IINNTTEERRVVIISSTTAATTEE

R728

117

LE IMPRESE CHE HANNO RISPOSTO AL QUESTIONARIO SONO:

- A & T S.r.l. - Alom S.r.l. - ASR Autotrasporti Sainato Roma - C.N.C.P. - Consorzio Nazionale Cooperative Pluriservizi - Cargoitalia S.p.A. - Casaforte Self Storage S.p.A. - Castanini Spedizioni Internazionali S.r.l. - Compagnia Trasporti Speciali S.p.A. - La Fiumicinese - Coop. Giovanile di Produzione e Lavoro - Coop. Portabagagli alle Stazioni di Roma S.c.a.r.l. - Cooperativa O.R.S.A. - D.T.M. Italy S.r.l. - Diamond Aero S.r.l. - Erredienne S.r.l. - Gens Soc. Cons. S.p.A. - Global Moving S.r.l. - Interporto Santa Palomba S.r.l. - Katamar Line Racing S.r.l. - Napetrans S.r.l. - Navaltrasporti De Castro & C. S.r.l. - Parlapiano S.r.l. - Pic. Soc. Coop. Amico Service S.c.a.r.l. - Poliservizi S.r.l. - S.D.M.I. 2001 Società Cooperativa - Sky Star Services S.r.l. - Strada Dei Parchi S.p.A. - Terminale n. 2 Civita S.p.A. - TNT Logistics Italia S.p.A. - Trade Servizi S.r.l. - Visart S.c.a.r.l.

Appendice statistica

EEXXCCEELLSSIIOORR 22000055

R728

121

Il Sistema Informativo Excelsior, promosso e realizzato da Unioncamere in accordo con il Ministero del Lavoro e l’Unione Europea, si colloca ormai da diversi anni tra le maggiori fondi informative disponibili in Italia sui temi del mercato del lavoro e della formazione ed è inserito tra le indagini con l’obbligo di risposta previste dal Programma Statistico Nazionale.

Tale rilevazione coinvolge un campione su base nazionale di oltre 100 mila imprese private con almeno un dipendente, appartenenti a tutti i settori economici e a tutte le dimensioni, escludendo il comparto pubblico. La modalità di rilevazione utilizzata è quella CATI (nel caso delle imprese fino a 250 addetti) e dell’intervista diretta (per le restanti imprese).

Nelle tabelle che seguono sono esposti i risultati emersi dall’analisi dei dati del Sistema Excelsior relativi al 2005 e riguardanti in particolare le province di Roma, Milano, Genova e Napoli, oltre che la regione Lazio e l’Italia in generale. Le informazioni più importanti sono state ampiamente illustrate e commentate all’interno del secondo capitolo della prima parte.

I dati presentati si riferiscono a tutti i settori economici, tuttavia un’attenzione più marcata è stata rivolta al microsettore “Trasporti e attività postali”, vero oggetto di analisi del presente lavoro, per il quale si sono realizzate una serie di elaborazioni in grado di esplorare scenari ancora scarsamente osservati in letteratura.

Altro aspetto meritevole di sottolineatura riguarda la decisione di considerare anche i dati delle province di Milano, Genova e Napoli. Tale scelta si fonda sulla volontà di fornire al lettore alcuni spunti di analisi spaziale dei dati tra territori che presentano “caratteristiche logistiche” simili.

Un’ultima precisazione si riferisce al fatto le definizioni di microsettore osservabili in relazione alle diverse province non coincidono perfettamente. Ad esempio mentre per la provincia di Roma si nota la presenza dell’insieme “Industrie alimentari, legno-mobili, tessile-abbigliamento, carta” nel caso di Milano tale insieme non esiste mentre si riscontra l’esistenza del microsettore “Industrie alimentari, delle bevande e oreficeria”.

Nessuna differenza, tuttavia, è stata individuata nel caso dei “Trasporti e attività postali”.

Tab. 1 – Assunzioni previste dalle imprese nel 2005, tipologia di contratto (val. assoluti e percentuali) per settore di attività(1) e classe dimensionale (Provincia di Roma)

Tipologia contrattuale di assunzione prevista (v.a.) Tipologia contrattuale di assunzione prevista (%) Assunti

(v.a.) Assunti

(%) Tempo indeterminato

Tempo determinato Apprendista Altri

contratti Tempo

indeterminatoTempo

determinato Apprendista Altri contratti

ROMA 47.882 100,0 27.135 14.557 3.940 2.250 56,7 30,4 8,2 4,7 INDUSTRIA 11.380 23,8 6.156 3.277 1.173 774 54,1 28,8 10,3 6,8

Industrie alimentari, legno-mobili, tessile-abbigliamento, carta 1.224 2,6 694 353 152 25 56,7 28,8 12,4 2,0 Ind. della stampa ed editoria 408 0,9 175 203 10 20 42,9 49,8 2,5 4,9 Ind. meccaniche, macch. elett. e elettroniche, mezzi di trasporto 1.782 3,7 977 357 258 190 54,8 20,0 14,5 10,7 Ind. chimiche, dei metalli, lav. minerali, estrattiva, energia 2.265 4,7 1.073 751 157 284 47,4 33,2 6,9 12,5 Costruzioni 5.701 11,9 3.237 1.613 596 255 56,8 28,3 10,5 4,5 SERVIZI 36.502 76,2 20.979 11.280 2.767 1.476 57,5 30,9 7,6 4,0

Commercio al dettaglio, all'ingrosso e riparazioni 7.800 16,3 3.873 2.758 850 319 49,7 35,4 10,9 4,1 Alberghi, ristoranti, servizi di ristorazione e servizi turistici 5.641 11,8 3.533 1.465 468 175 62,6 26,0 8,3 3,1 Informatica e telecomunicazioni 2.804 5,9 1.625 884 57 238 58,0 31,5 2,0 8,5 Servizi avanzati alle imprese 1.808 3,8 950 475 74 309 52,5 26,3 4,1 17,1 Trasporti e attività postali 3.324 6,9 1.796 1.365 7 156 54,0 41,1 0,2 4,7 Credito, assic. e servizi finanziari 1.660 3,5 1.135 289 114 122 68,4 17,4 6,9 7,3 Servizi operativi 7.380 15,4 5.483 1.688 136 73 74,3 22,9 1,8 1,0 Istruz. e servizi formativi privati 314 0,7 96 191 15 12 30,6 60,8 4,8 3,8 Sanità e servizi sanitari privati 1.795 3,7 1.251 506 25 13 69,7 28,2 1,4 0,7 Altri servizi alle persone 3.535 7,4 1.014 1.441 1.021 59 28,7 40,8 28,9 1,7 Studi di consulenza amministr. e legale, studi tecnici 441 0,9 223 218 0 0 50,6 49,4 0,0 0,0 CLASSE DIMENSIONALE

Da 1 a 49 dipendenti 24.063 50,3 13.522 6.912 3.267 362 56,2 28,7 13,6 1,5 50 e più dipendenti 23.819 49,7 13.613 7.645 673 1.888 57,2 32,1 2,8 7,9 1-49 Dip. - Trasp. e att. postali 1.183 35,6 752 428 0 3 63,6 36,2 0,0 0,3 50 e più. - Trasp. e att. postali 2.141 64,4 1.044 937 7 153 48,8 43,8 0,3 7,1 Trasporti e attività postali 3.324 100,0 1.796 1.365 7 156 54,0 41,1 0,2 4,7

(1) Dai dati del “Sistema Informativo Excelsior 2005” si evince che alcuni microsettori sono formati da attività economiche diverse in relazione al differente ambito territoriale analizzato. Ad esempio il microsettore “Industrie alimentari, legno-mobili, tessile-abbigliamento, carta” presente nei dati riferiti alla provincia di Roma non si osserva nelle province di Milano, Napoli e Genova.

Fonte: Elaborazione Isfort su dati Unioncamere - Ministero del Lavoro, Sistema Informativo Excelsior 2005

Tab. 2 – Assunzioni previste dalle imprese nel 2005, tipologia di contratto (val. assoluti e percentuali) per settore di attività(1) e classe dimensionale (Provincia di Genova)


(v.a.) Assunti



contratti Tempo

indeterminatoTempo


GENOVA 9.818 100,0 4.438 3.971 1.069 340 45,2 40,4 10,9 3,5 INDUSTRIA 2.791 28,4 1.547 647 475 122 55,4 23,2 17,0 4,4

Carta e stampa, tessile-abbigliamento, legno e altri prod. 196 2,0 117 23 55 1 59,7 11,7 28,1 0,5 Industrie alimentari e delle bevande 184 1,9 78 49 56 1 42,4 26,6 30,4 0,5 Ind. meccaniche, macch. elettr. ed elettroniche, mezzi di trasporto 761 7,8 463 158 73 67 60,8 20,8 9,6 8,8 Industrie dei metalli, chimica e plastica, lavor. Minerali, energia 618 6,3 311 153 108 46 50,3 24,8 17,5 7,4 Costruzioni 1.032 10,5 578 264 183 7 56,0 25,6 17,7 0,7 SERVIZI 7.027 71,6 2.891 3.324 594 218 41,1 47,3 8,5 3,1

Commercio al dettaglio e all'ingrosso; riparazioni 2.303 23,5 639 1.446 181 37 27,7 62,8 7,9 1,6 Alberghi, ristoranti, servizi di ristorazione e servizi turistici 966 9,8 303 572 77 14 31,4 59,2 8,0 1,4 Informatica e telecomunicazioni 230 2,3 133 72 20 5 57,8 31,3 8,7 2,2 Servizi avanzati alle imprese 297 3,0 224 56 5 12 75,4 18,9 1,7 4,0 Trasporti e attività postali 1.060 10,8 536 350 129 45 50,6 33,0 12,2 4,2 Credito, assic. e servizi finanziari 306 3,1 214 47 14 31 69,9 15,4 4,6 10,1 Servizi operativi (servizi immobiliari, noleggio, pulizie) 778 7,9 507 258 2 11 65,2 33,2 0,3 1,4 Altri servizi alle persone 774 7,9 209 523 41 1 27,0 67,6 5,3 0,1 Studi di consulenza amministr. e legale, studi tecnici 313 3,2 126 0 125 62 40,3 0,0 39,9 19,8 CLASSE DIMENSIONALE

Da 1 a 49 dipendenti 5.403 55,0 2.402 1.983 928 90 44,5 36,7 17,2 1,7 50 e più dipendenti 4.415 45,0 2.036 1.988 141 250 46,1 45,0 3,2 5,7 1-49 Dip. - Trasp. e att. postali 383 36,1 267 62 54 0 69,7 16,2 14,1 0,0 50 e più. - Trasp. e att. postali 677 63,9 269 288 75 45 39,7 42,5 11,1 6,6 Trasporti e attività postali 1.060 100,0 536 350 129 45 50,6 33,0 12,2 4,2



Tab. 3 – Assunzioni previste dalle imprese nel 2005, tipologia di contratto (val. assoluti e percentuali) per settore di attività(1) e classe dimensionale (Provincia di Milano)


(v.a.) Assunti



contratti Tempo

indeterminatoTempo


MILANO 55.498 100,0 30.557 17.172 3.419 4.350 55,1 30,9 6,2 7,8 INDUSTRIA 15.348 27,7 9.275 4.646 800 627 60,4 30,3 5,2 4,1

Industrie alimentari, delle bevande e oreficeria 695 1,3 398 187 80 30 57,3 26,9 11,5 4,3 Ind tessili, dell'abbigliamento e delle calzature 937 1,7 508 377 13 39 54,2 40,2 1,4 4,2 Industrie del legno e del mobile 352 0,6 255 47 42 8 72,4 13,4 11,9 2,3 Industrie della carta 204 0,4 107 56 31 10 52,5 27,5 15,2 4,9 Ind. della stampa ed editoria 763 1,4 521 157 51 34 68,3 20,6 6,7 4,5 Accessori personali, per la casa e il tempo libero 195 0,4 123 66 4 2 63,1 33,8 2,1 1,0 Macch. per ufficio, strumenti ottici e fotografici, mezzi di trasporto 569 1,0 428 74 16 51 75,2 13,0 2,8 9,0 Fabbricazione di macchine e apparecchiature elettriche 1.447 2,6 1.033 235 132 47 71,4 16,2 9,1 3,2 Fabbricazione di apparecchi medicali e di precisione 297 0,5 186 93 7 11 62,6 31,3 2,4 3,7 Fabbricazione di macchinari industriali ed elettrodomestici 2.050 3,7 1.092 727 146 85 53,3 35,5 7,1 4,1 Industrie di metalli, lavorazione minerali, energia 1.403 2,5 888 322 51 142 63,3 23,0 3,6 10,1 Trattamento dei metalli e fabbricazione oggetti e minuteria 1.111 2,0 579 430 63 39 52,1 38,7 5,7 3,5 Ind. chimiche e farmaceutiche 1.739 3,1 1.045 548 34 112 60,1 31,5 2,0 6,4 Industrie della gomma e delle materie plastiche 500 0,9 188 263 37 12 37,6 52,6 7,4 2,4 Costruzioni 3.086 5,6 1.924 1.064 93 5 62,3 34,5 3,0 0,2 SERVIZI 40.150 72,3 21.282 12.526 2.619 3.723 53,0 31,2 6,5 9,3

Commercio al dettaglio e all'ingrosso; riparazioni 10.220 18,4 5.041 3.413 609 1.157 49,3 33,4 6,0 11,3 Alberghi, ristoranti, servizi di ristorazione e servizi tur. 4.228 7,6 1.519 1.871 631 207 35,9 44,3 14,9 4,9 Informatica e telecomunicazioni 2.830 5,1 1.830 626 154 220 64,7 22,1 5,4 7,8 Servizi avanzati alle imprese 4.904 8,8 2.624 1.200 265 815 53,5 24,5 5,4 16,6

(segue)

(continua)

Tab. 3 – Assunzioni previste dalle imprese nel 2005, tipologia di contratto (val. assoluti e percentuali) per settore di attività(1) e classe dimensionale (Provincia di Milano)


(v.a.) Assunti



contratti Tempo

indeterminatoTempo


Trasporti e attività postali 3.558 6,4 1.742 927 44 845 49,0 26,1 1,2 23,7 Credito, assicurazioni e servizi finanziari 2.293 4,1 1.533 408 141 211 66,9 17,8 6,1 9,2 Servizi operativi (servizi immobiliari, noleggio, pulizie, 6.609 11,9 4.099 2.345 50 115 62,0 35,5 0,8 1,7 Altri servizi alle persone 4.805 8,7 2.281 1.685 686 153 47,5 35,1 14,3 3,2 Studi di consulenza amministr. e legale, studi tecnici 703 1,3 613 51 39 0 87,2 7,3 5,5 0,0 CLASSE DIMENSIONALE

Da 1 a 49 dipendenti 21.580 38,9 12.768 6.080 2.495 237 59,2 28,2 11,6 1,1 50 e più dipendenti 33.918 61,1 17.789 11.092 924 4.113 52,4 32,7 2,7 12,1 1-49 Dip. - Trasp. e att. postali 593 16,7 495 30 28 40 83,5 5,1 4,7 6,7 50 e più. - Trasp. e att. postali 2.965 83,3 1.247 897 16 805 42,1 30,3 0,5 27,2 Trasporti e attività postali 3.558 100,0 1.742 927 44 845 49,0 26,1 1,2 23,7



Tab. 4 – Assunzioni previste dalle imprese nel 2005, tipologia di contratto (val. assoluti e percentuali) per settore di attività(1) e classe dimensionale (Provincia di Napoli)


(v.a.) Assunti



contratti Tempo

indeterminatoTempo


NAPOLI 24.455 100,0 14.131 8.441 1.147 736 57,8 34,5 4,7 3,0 INDUSTRIA 8.485 34,7 5.161 2.923 290 111 60,8 34,4 3,4 1,3

Ind. alimentari, tessile-abbigliam., carta e stampa, legno 1.863 7,6 1.083 700 71 9 58,1 37,6 3,8 0,5 Ind. del cuoio e delle calzature 197 0,8 145 46 2 4 73,6 23,4 1,0 2,0 Mezzi di trasporto, macchine elett. ed elettroniche, meccanica 885 3,6 531 239 79 36 60,0 27,0 8,9 4,1 Industrie dei metalli, chimiche, lav. minerali, plastica, energia 1.156 4,7 678 290 134 54 58,7 25,1 11,6 4,7 Costruzioni 4.384 17,9 2.724 1.648 4 8 62,1 37,6 0,1 0,2 SERVIZI 15.970 65,3 8.970 5.518 857 625 56,2 34,6 5,4 3,9

Commercio al dettaglio e all'ingrosso; riparazioni 4.448 18,2 2.760 1.116 356 216 62,1 25,1 8,0 4,9 Alberghi, ristoranti, servizi di ristorazione e servizi tur. 1.942 7,9 786 792 236 128 40,5 40,8 12,2 6,6 Credito, assicurazioni e servizi alle imprese 4.120 16,8 2.951 880 112 177 71,6 21,4 2,7 4,3 Trasporti e attività postali 1.776 7,3 1.070 614 9 83 60,2 34,6 0,5 4,7 Altri servizi alle persone 2.374 9,7 611 1.619 132 12 25,7 68,2 5,6 0,5 Istruzione e servizi formativi privati 491 2,0 97 392 0 2 19,8 79,8 0,0 0,4 Sanità e servizi sanitari privati 525 2,1 401 105 12 7 76,4 20,0 2,3 1,3 Studi di consulenza amministr. e legale, studi tecnici 294 1,2 294 0 0 0 100,0 0,0 0,0 0,0 CLASSE DIMENSIONALE

Da 1 a 49 dipendenti 17.913 73,2 10.533 6.110 967 303 58,8 34,1 5,4 1,7 50 e più dipendenti 6.542 26,8 3.598 2.331 180 433 55,0 35,6 2,8 6,6 1-49 Dip. - Trasp. e att. postali 1.030 58,0 882 138 5 5 85,6 13,4 0,5 0,5 50 e più. - Trasp. e att. postali 746 42,0 188 476 4 78 25,2 63,8 0,5 10,5 Trasporti e attività postali 1.776 100,0 1.070 614 9 83 60,2 34,6 0,5 4,7



Tab. 5 – Assunzioni previste dalle imprese nel 2005, tipologia di contratto (val. assoluti e percentuali) per settore di attività(1) e classe dimensionale (Regione Lazio)


(v.a.) Assunti



contratti Tempo

indeterminatoTempo


LAZIO 61.064 100,0 33.697 19.437 5.381 2.549 55,2 31,8 8,8 4,2 INDUSTRIA 17.413 28,5 9.378 5.249 1.855 931 53,9 30,1 10,7 5,3

Industrie alimentari 974 1,6 412 395 153 14 42,3 40,6 15,7 1,4 Industrie tessili, dell'abbigliamento e delle calzature 669 1,1 342 240 57 30 51,1 35,9 8,5 4,5 Industrie del legno e del mobile 447 0,7 311 84 45 7 69,6 18,8 10,1 1,6 Industrie della carta, della stampa ed editoria 597 1,0 225 292 55 25 37,7 48,9 9,2 4,2 Altre industrie manifatturiere di prodotti per la casa 60 0,1 13 9 38 0 21,7 15,0 63,3 0,0 Industrie delle macchine elettriche ed elettroniche 1.487 2,4 864 354 210 59 58,1 23,8 14,1 4,0 Industrie meccaniche e dei mezzi di trasporto 1.175 1,9 656 265 103 151 55,8 22,6 8,8 12,9 Estrazione di minerali 186 0,3 106 51 8 21 57,0 27,4 4,3 11,3 Industrie dei metalli 1.426 2,3 553 638 191 44 38,8 44,7 13,4 3,1 Industrie dei minerali non metalliferi 453 0,7 152 214 75 12 33,6 47,2 16,6 2,6 Industrie petrolifere e chimiche 1.155 1,9 703 340 33 79 60,9 29,4 2,9 6,8 Industrie delle materie plastiche e della gomma 258 0,4 94 108 49 7 36,4 41,9 19,0 2,7 Produzione di energia, gas e acqua 453 0,7 200 41 9 203 44,2 9,1 2,0 44,8 Costruzioni 8.073 13,2 4.747 2.218 829 279 58,8 27,5 10,3 3,5 SERVIZI 43.651 71,5 24.319 14.188 3.526 1.618 55,7 32,5 8,1 3,7

Commercio al dettaglio 7.368 12,1 3.372 2.813 960 223 45,8 38,2 13,0 3,0 Commercio e riparazione di autoveicoli e motocicli 1.538 2,5 840 361 236 101 54,6 23,5 15,3 6,6 Commercio all'ingrosso 1.878 3,1 1.216 520 107 35 64,7 27,7 5,7 1,9 Alberghi, ristoranti e servizi turistici 6.980 11,4 3.890 2.267 624 199 55,7 32,5 8,9 2,9 Informatica e telecomunicazioni 2.977 4,9 1.723 951 65 238 57,9 31,9 2,2 8,0

(segue)

(continua)

Tab. 5 – Assunzioni previste dalle imprese nel 2005, tipologia di contratto (val. assoluti e percentuali) per settore di attività(1) e classe dimensionale (Regione Lazio)


(v.a.) Assunti



contratti Tempo

indeterminatoTempo


Servizi avanzati 2.083 3,4 1.080 584 92 327 51,8 28,0 4,4 15,7 Trasporti e attività postali 4.254 7,0 2.171 1.868 34 181 51,0 43,9 0,8 4,3 Credito e assicurazioni 1.858 3,0 1.252 347 118 141 67,4 18,7 6,4 7,6 Servizi operativi 7.805 12,8 5.748 1.821 158 78 73,6 23,3 2,0 1,0 Istruzione e servizi formativi privati 364 0,6 108 229 15 12 29,7 62,9 4,1 3,3 Sanità e servizi sanitari privati 2.117 3,5 1.445 625 25 22 68,3 29,5 1,2 1,0 Altri servizi alle persone 3.843 6,3 1.150 1.561 1.071 61 29,9 40,6 27,9 1,6 Studi professionali 586 1,0 324 241 21 0 55,3 41,1 3,6 0,0 CLASSE DIMENSIONALE

Da 1 a 49 dipendenti 33.385 54,7 18.367 10.009 4.578 431 55,0 30,0 13,7 1,3 50 e più dipendenti 27.679 45,3 15.330 9.428 803 2.118 55,4 34,1 2,9 7,7 1-49 Dip. - Trasp. e att. postali 1.643 38,6 1.068 543 26 6 65,0 33,0 1,6 0,4 50 e più. - Trasp. e att. postali 2.611 61,4 1.103 1.325 8 175 42,2 50,7 0,3 6,7 Trasporti e attività postali 4.254 100,0 2.171 1.868 34 181 51,0 43,9 0,8 4,3

(1) Dai dati del “Sistema Informativo Excelsior 2005” si evince che alcuni microsettori sono formati da attività economiche diverse in relazione al differente ambito territoriale analizzato. Ad esempio il microsettore economico “Industrie della carta, della stampa ed editoria” è in molti casi relativi alle province ulteriormente distinto in due sottoinsiemi: “Industrie della carta” e “Industria della stampa e editoria”.


Tab. 6 – Assunzioni previste dalle imprese nel 2005, tipologia di contratto (val. assoluti e percentuali) per settore di attività(1) e classe dimensionale (Italia)


(v.a.) Assunti



contratti Tempo

indeterminatoTempo


ITALIA 647.736 100,0 323.567 244.975 58.740 20.454 50,0 37,8 9,1 3,2 INDUSTRIA 259.718 40,1 133.898 92.068 27.500 6.252 51,6 35,4 10,6 2,4

Industrie alimentari 18.805 2,9 7.096 9.218 2.052 439 37,7 49,0 10,9 2,3 Industrie tessili, dell'abbigliamento e delle calzature 20.806 3,2 9.567 8.829 2.156 254 46,0 42,4 10,4 1,2 Industrie del legno e del mobile 13.160 2,0 6.980 4.351 1.666 163 53,0 33,1 12,7 1,2 Industrie della carta, della stampa ed editoria 7.012 1,1 3.310 2.613 905 184 47,2 37,3 12,9 2,6 Altre industrie manifatturiere di prodotti per la casa 2.656 0,4 1.312 947 376 21 49,4 35,7 14,2 0,8 Industrie delle macchine elettriche ed elettroniche 15.017 2,3 7.768 4.914 1.905 430 51,7 32,7 12,7 2,9 Industrie meccaniche e dei mezzi di trasporto 28.669 4,4 15.136 10.087 2.044 1.402 52,8 35,2 7,1 4,9 Estrazione di minerali 2.091 0,3 1.286 640 81 84 61,5 30,6 3,9 4,0 Industrie dei metalli 33.407 5,2 15.728 12.847 3.969 863 47,1 38,5 11,9 2,6 Industrie dei minerali non metalliferi 9.074 1,4 4.776 3.312 790 196 52,6 36,5 8,7 2,2 Industrie petrolifere e chimiche 8.415 1,3 4.688 2.683 562 482 55,7 31,9 6,7 5,7 Industrie delle materie plastiche e della gomma 6.920 1,1 2.806 3.426 569 119 40,5 49,5 8,2 1,7 Produzione di energia, gas e acqua 2.837 0,4 1.345 488 76 928 47,4 17,2 2,7 32,7 Costruzioni 90.849 14,0 52.100 27.713 10.349 687 57,3 30,5 11,4 0,8 SERVIZI 388.018 59,9 189.669 152.907 31.240 14.202 48,9 39,4 8,1 3,7

Commercio al dettaglio 67.502 10,4 27.089 27.858 8.384 4.171 40,1 41,3 12,4 6,2 Commercio e riparazione di autoveicoli e motocicli 15.415 2,4 8.744 3.976 2.535 160 56,7 25,8 16,4 1,0 Commercio all'ingrosso 25.730 4,0 14.456 8.685 2.189 400 56,2 33,8 8,5 1,6 Alberghi, ristoranti e servizi turistici 59.973 9,3 20.124 33.187 5.108 1.554 33,6 55,3 8,5 2,6 Informatica e telecomunicazioni 16.940 2,6 10.187 5.093 835 825 60,1 30,1 4,9 4,9

(segue)

(continua)

Tab. 6 – Assunzioni previste dalle imprese nel 2005, tipologia di contratto (val. assoluti e percentuali) per settore di attività(1) e classe dimensionale (Italia)


(v.a.) Assunti



contratti Tempo

indeterminatoTempo


Servizi avanzati 21.445 3,3 11.026 7.367 1.477 1.575 51,4 34,4 6,9 7,3 Trasporti e attività postali 42.371 6,5 21.370 17.912 856 2.233 50,4 42,3 2,0 5,3 Credito e assicurazioni 18.133 2,8 11.071 4.567 997 1.498 61,1 25,2 5,5 8,3 Servizi operativi 52.746 8,1 34.223 16.857 1.035 631 64,9 32,0 2,0 1,2 Istruzione e servizi formativi privati 5.264 0,8 1.678 3.376 148 62 31,9 64,1 2,8 1,2 Sanità e servizi sanitari privati 28.229 4,4 16.501 11.056 251 421 58,5 39,2 0,9 1,5 Altri servizi alle persone 26.637 4,1 8.650 10.992 6.417 578 32,5 41,3 24,1 2,2 Studi professionali 7.633 1,2 4.550 1.981 1.008 94 59,6 26,0 13,2 1,2 CLASSE DIMENSIONALE

Da 1 a 49 dipendenti 386.997 59,7 194.182 139.472 50.632 2.711 50,2 36,0 13,1 0,7 50 e più dipendenti 260.739 40,3 129.385 105.503 8.108 17.743 49,6 40,5 3,1 6,8 1-49 Dip. - Trasp. e att. postali 16.250 38,4 10.529 4.980 632 109 64,8 30,6 3,9 0,7 50 e più. - Trasp. e att. postali 26.121 61,6 10.841 12.932 224 2.124 41,5 49,5 0,9 8,1 Trasporti e attività postali 42.371 100,0 21.370 17.912 856 2.233 50,4 42,3 2,0 5,3

(1) Dai dati del “Sistema Informativo Excelsior 2005” si evince che alcuni microsettori sono formati da attività economiche diverse in relazione al differente ambito territoriale analizzato. Ad esempio il microsettore economico “Industrie della carta, della stampa ed editoria” è in molti casi relativi alle province ulteriormente distinto in due sottoinsiemi: “Industrie della carta” e “Industria della stampa e editoria”.


Tab. 7 – Assunzioni previste dalle imprese che operano nel settore dei "Trasporti e attività postali", nel 2005 e nella Provincia di Roma. Figure professionali per classe dimensionale, livello scolastico, conoscenze informatiche, conoscenze linguistiche e difficoltà di reperimento (Valori assoluti)

Dirigenti e

responsabili gestione d'impresa



Professioni dell'amministr. e

gestione di impresa

Professioni operative dei

servizi e vendite


produzione industriale

Totale

ROMA 36 43 333 141 2.657 114 3.324 CLASSE DIMENSIONALE

Da 1 a 49 dipendenti - 7 152 20 987 17 1.183 50 e più dipendenti 36 36 181 121 1.670 97 2.141 LIVELLO SCOLASTICO

Nessun titolo richiesto (scuola dell'obbligo) - - - - 1.407 25 1.432 Qualifica professionale regionale - - - - 99 - 99 Istruzione professionale e tecnica (3-4 anni) - - - 6 220 14 240 Diploma superiore (5 anni) 12 36 226 117 862 75 1.328 Titolo universitario 19 10 108 19 69 - 225 CONOSCENZE INFORMATICHE

Da utilizzatore 26 12 326 137 126 47 674 Da programmatore 6 31 6 2 21 66 Non richiesta 4 - 1 2 2.510 67 2.584 CONOSCENZA LINGUE

Richiesta 28 40 166 72 601 12 919 Non richiesta 8 3 167 69 2.056 102 2.405 DIFFICOLTA' DI REPERIMENTO

Difficile da reperire 17 5 131 35 591 47 826 Non difficile da reperire 19 38 202 106 2.066 67 2.498


Tab. 8 – Assunzioni previste dalle imprese che operano nel settore dei "Trasporti e attività postali", nel 2005 e nella Provincia di Roma. Figure professionali per classe dimensionale, livello scolastico, conoscenze informatiche, conoscenze linguistiche e difficoltà di reperimento (Valori percentuali)

Dirigenti e





gestione di impresa


servizi e vendite



Totale

ROMA 1,1 1,3 10,0 4,2 79,9 3,4 100,0 CLASSE DIMENSIONALE

Da 1 a 49 dipendenti 0,0 0,6 12,8 1,7 83,4 1,4 100,0 50 e più dipendenti 1,7 1,7 8,5 5,7 78,0 4,5 100,0 LIVELLO SCOLASTICO

Nessun titolo richiesto (scuola dell'obbligo) 0,0 0,0 0,0 0,0 98,3 1,7 100,0 Qualifica professionale regionale 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0 0,0 100,0 Istruzione professionale e tecnica (3-4 anni) 0,0 0,0 0,0 2,5 91,7 5,8 100,0 Diploma superiore (5 anni) 0,9 2,7 17,0 8,8 64,9 5,6 100,0 Titolo universitario 14,0 30,2 44,2 7,0 4,7 0,0 100,0 CONOSCENZE INFORMATICHE

Da utilizzatore 3,9 1,8 48,4 20,3 18,7 7,0 100,0 Da programmatore 9,1 47,0 9,1 3,0 31,8 0,0 100,0 Non richiesta 0,2 0,0 0,0 0,1 97,1 2,6 100,0 CONOSCENZA LINGUE

Richiesta 3,0 4,4 18,1 7,8 65,4 1,3 100,0 Non richiesta 0,3 0,1 6,9 2,9 85,5 4,2 100,0 DIFFICOLTA' DI REPERIMENTO

Difficile da reperire 2,1 0,6 15,9 4,2 71,5 5,7 100,0 Non difficile da reperire 0,8 1,5 8,1 4,2 82,7 2,7 100,0

Fonte: Elaborazione Isfort su dati Unioncamere - Ministero del Lavoro, Sistema Informativo Excelsior 2005.

Tab. 9 – Assunzioni previste dalle imprese che operano nel settore dei "Trasporti e attività postali", nel 2005 e nella Provincia di Genova. Figure professionali per classe dimensionale, livello scolastico, conoscenze informatiche, conoscenze linguistiche e difficoltà di reperimento (Valori assoluti)

Dirigenti e





gestione di impresa


servizi e vendite



Totale

GENOVA 17 38 122 153 681 49 1.060 CLASSE DIMENSIONALE

Da 1 a 49 dipendenti 7 27 84 72 191 2 383 50 e più dipendenti 10 11 38 81 490 47 677 LIVELLO SCOLASTICO

Nessun titolo richiesto (scuola dell'obbligo) - - - - 383 5 388 Qualifica professionale regionale - - - - 6 - 6 Istruzione professionale e tecnica (3-4 anni) - - - 16 66 29 111 Diploma superiore (5 anni) 7 13 102 91 223 15 451 Titolo universitario 10 25 20 46 3 - 104 CONOSCENZE INFORMATICHE

Da utilizzatore 17 27 114 146 57 2 363 Da programmatore - 7 2 2 5 - 16 Non richiesta - 4 6 5 619 47 681 CONOSCENZA LINGUE

Richiesta 14 34 70 136 51 - 305 Non richiesta 3 4 52 17 630 49 755 DIFFICOLTA' DI REPERIMENTO

Difficile da reperire 6 - 35 32 168 34 275 Non difficile da reperire 11 38 87 121 513 15 785


Tab. 10 – Assunzioni previste dalle imprese che operano nel settore dei "Trasporti e attività postali", nel 2005 e nella Provincia di Genova. Figure professionali per classe dimensionale, livello scolastico, conoscenze informatiche, conoscenze linguistiche e difficoltà di reperimento (Valori percentuali)

Dirigenti e





gestione di impresa


servizi e vendite



Totale

GENOVA 1,6 3,6 11,5 14,4 64,2 4,6 100,0 CLASSE DIMENSIONALE







Tab. 11 – Assunzioni previste dalle imprese che operano nel settore dei "Trasporti e attività postali", nel 2005 e nella Provincia di Milano. Figure professionali per classe dimensionale, livello scolastico, conoscenze informatiche, conoscenze linguistiche e difficoltà di reperimento (Valori assoluti)

Dirigenti e





gestione di impresa


servizi e vendite



Totale

MILANO 81 6 220 326 2.776 149 3.558 CLASSE DIMENSIONALE

Da 1 a 49 dipendenti 17 - 81 147 332 16 593 50 e più dipendenti 64 6 139 179 2.444 133 2.965 LIVELLO SCOLASTICO

Nessun titolo richiesto (scuola dell'obbligo) - - - - 1.304 6 1.310 Qualifica professionale regionale - - - 1 103 2 106 Istruzione professionale e tecnica (3-4 anni) - - 8 28 458 106 600 Diploma superiore (5 anni) 36 4 156 272 897 35 1.400 Titolo universitario 45 2 56 25 14 - 142 CONOSCENZE INFORMATICHE

Da utilizzatore 71 1 205 321 241 20 859 Da programmatore 8 5 13 5 5 - 36 Non richiesta 2 - 2 - 2.530 129 2.663 CONOSCENZA LINGUE

Richiesta 62 6 129 267 306 17 787 Non richiesta 19 - 91 59 2.470 132 2.771 DIFFICOLTA' DI REPERIMENTO



Tab. 12 – Assunzioni previste dalle imprese che operano nel settore dei "Trasporti e attività postali", nel 2005 e nella Provincia di Milano. Figure professionali per classe dimensionale, livello scolastico, conoscenze informatiche, conoscenze linguistiche e difficoltà di reperimento (Valori percentuali)

Dirigenti e





gestione di impresa


servizi e vendite



Totale

MILANO 2,3 0,2 6,2 9,2 78,0 4,2 100,0 CLASSE DIMENSIONALE





Difficile da reperire 2,2 0,1 5,8 3,9 85,5 2,4 100,0 Non difficile da reperire 100,0


Tab. 13 – Assunzioni previste dalle imprese che operano nel settore dei "Trasporti e attività postali", nel 2005 e nella Provincia di Napoli. Figure professionali per classe dimensionale, livello scolastico, conoscenze informatiche, conoscenze linguistiche e difficoltà di reperimento (Valori assoluti)

Dirigenti e





gestione di impresa


servizi e vendite



Totale

NAPOLI 21 14 127 117 1.251 246 1.776 CLASSE DIMENSIONALE

Da 1 a 49 dipendenti 6 13 88 78 630 215 1.030 50 e più dipendenti 15 1 39 39 621 31 746 LIVELLO SCOLASTICO

Nessun titolo richiesto (scuola dell'obbligo) - - - - 662 137 799 Qualifica professionale regionale - - - 6 2 1 9 Istruzione professionale e tecnica (3-4 anni) - - - 12 30 2 44 Diploma superiore (5 anni) 15 1 108 96 555 106 881 Titolo universitario 36 43 333 141 2.657 114 3.324 CONOSCENZE INFORMATICHE

Da utilizzatore 20 9 127 91 96 3 346 Da programmatore - 5 - 6 1 - 12 Non richiesta 1 - - 20 1.154 243 1.418 CONOSCENZA LINGUE

Richiesta 13 10 105 46 182 1 357 Non richiesta 8 4 22 71 1.069 245 1.419 DIFFICOLTA' DI REPERIMENTO

Difficile da reperire 8 9 19 18 257 4 315 Non difficile da reperire 13 5 108 99 994 242 1.461


Tab. 14 – Assunzioni previste dalle imprese che operano nel settore dei "Trasporti e attività postali", nel 2005 e nella Provincia di Napoli. Figure professionali per classe dimensionale, livello scolastico, conoscenze informatiche, conoscenze linguistiche e difficoltà di reperimento (Valori percentuali)

Dirigenti e





gestione di impresa


servizi e vendite



Totale

NAPOLI 1,2 0,8 7,2 6,6 70,4 13,9 100,0 CLASSE DIMENSIONALE







Tab. 15 – Assunzioni previste dalle imprese che operano nel settore dei "Trasporti e attività postali", nel 2005 e nella Regione Lazio. Figure professionali per classe dimensionale, livello scolastico, conoscenze informatiche e conoscenze linguistiche (Valori assoluti)

Dirigenti e





gestione di impresa


servizi e vendite



Totale

LAZIO 36 45 381 242 3.393 157 4.254 CLASSE DIMENSIONALE

Da 1 a 49 dipendenti - 7 190 113 1.278 55 1.643 50 e più dipendenti 36 38 191 129 2.115 102 2.611 LIVELLO SCOLASTICO

Nessun titolo richiesto (scuola dell'obbligo) - - - - 1.669 46 1.715 Qualifica professionale regionale - - - - 120 - 120 Istruzione professionale e tecnica (3-4 anni) - - - 8 389 14 411 Diploma superiore (5 anni) 12 36 258 204 1.145 97 1.752 Titolo universitario 24 9 123 30 70 - 256 CONOSCENZE INFORMATICHE

Da utilizzatore 26 13 372 238 156 49 854 Da programmatore 6 32 8 2 38 - 86 Non richiesta 4 - 1 2 3.199 108 3.314 CONOSCENZA LINGUE

Richiesta 28 41 207 153 682 12 1.123 Non richiesta 8 4 174 89 2.711 145 3.131 DIFFICOLTA' DI REPERIMENTO



Tab. 16 – Assunzioni previste dalle imprese che operano nel settore dei "Trasporti e attività postali", nel 2005 e nella Regione Lazio. Figure professionali per classe dimensionale, livello scolastico, conoscenze informatiche e conoscenze linguistiche (Valori percentuali)

Dirigenti e





gestione di impresa


servizi e vendite



Totale

LAZIO 0,8 1,1 9,0 5,7 79,8 3,7 100,0 CLASSE DIMENSIONALE







Tab. 17 – Assunzioni previste dalle imprese che operano nel settore dei "Trasporti e attività postali", nel 2005 e in Italia. Figure professionali per classe dimensionale, livello scolastico, conoscenze informatiche e conoscenze linguistiche (Valori assoluti)

Dirigenti e





gestione di impresa


servizi e vendite



Totale

ITALIA 676 531 2.307 3.180 34.269 1.408 42.371 CLASSE DIMENSIONALE

Da 1 a 49 dipendenti 274 359 1.200 2.048 11.733 636 16.250 50 e più dipendenti 402 172 1.107 1.132 22.536 772 26.121 LIVELLO SCOLASTICO

Nessun titolo richiesto (scuola dell'obbligo) 16.939 622 17.561 Qualifica professionale regionale 39 1.530 19 1.588 Istruzione professionale e tecnica (3-4 anni) 4 74 307 3.875 348 4.608 Diploma superiore (5 anni) 319 274 1.674 2.631 11.782 419 17.099 Titolo universitario 357 253 559 203 143 1.515 CONOSCENZE INFORMATICHE

Da utilizzatore 580 164 2.118 3.000 2.339 178 8.379 Da programmatore 41 347 72 29 93 10 592 Non richiesta 55 20 117 151 31.837 1.220 33.400 CONOSCENZA LINGUE

Richiesta 463 353 1.156 1.446 4.037 110 7.565 Non richiesta 213 178 1.151 1.734 30.232 1.298 34.806 DIFFICOLTA' DI REPERIMENTO

Difficile da reperire 324 65 595 556 7.270 413 9.133 Non difficile da reperire 442 466 1.712 2.624 26.999 995 33.238


Tab. 18 – Assunzioni previste dalle imprese che operano nel settore dei "Trasporti e attività postali", nel 2005 e in Italia. Figure professionali per classe dimensionale, livello scolastico, conoscenze informatiche e conoscenze linguistiche (Valori percentuali)

Dirigenti e





gestione di impresa


servizi e vendite



Totale

ITALIA 1,6 1,3 5,4 7,5 80,9 3,3 100,0 CLASSE DIMENSIONALE







Tab. 19 – Assunzioni di difficile reperimento nel 2005 per motivazione – Italia(1) (Valori assoluti)

Dirigenti e

responsabili della gestione d'impresa



Professioni dell'amministrazione

e della gestione di impresa

Professioni operative dei servizi e delle

vendite

Professioni operative della


Totale

Tutti i settori

Nessuna difficoltà 17.814 35.100 94.132 81.608 403.624 246.054 878.332 Difficile da reperire 8.996 16.530 41.956 15.324 155.654 178.680 417.140

di cui: Mancanza della necessaria qualificazione, esperienza 4.662 8.874 19.076 8.438 41.504 79.170 161.724 Mancanza di strutture formative 322 390 2.128 724 4.164 7.672 15.400 Ridotta presenza, forte concorrenza tra le imprese 3.476 5.756 18.330 3.584 58.420 62.214 151.780 Retribuzione elevata 120 196 678 120 1.940 2.016 5.070 Mancata disponibilità a fare turni/notte/festivi 232 912 698 1.140 40.388 17.100 60.470 Altro 184 402 1046 1.318 9.238 10.508 22.696

Totale 26.810 51.630 136.088 96.932 559.278 424.734 1.295.472 Trasporti e attività postali

Nessuna difficoltà 442 466 1712 2624 26999 995 33238 Difficile da reperire 234 65 595 556 7270 413 9133 di cui: Mancanza della necessaria qualificazione, esperienza 169 51 345 184 2253 289 3291 Mancanza di strutture formative - - 32 67 85 - 184 Ridotta presenza, forte concorrenza tra le imprese 54 10 192 220 2295 76 2847 Retribuzione elevata 3 4 7 6 32 1 53 Mancata disponibilità a fare turni/notte/festivi 3 - 12 61 1934 37 2047 Altro 5 - 7 18 671 10 711

Totale 676 531 2.307 3.180 34.269 1.408 42.371

(1) I dati presenti nel “Sistema Informativo Excelsior 2005” non permettono di individuare le motivazioni circa le difficoltà di reperimento del personale a livello provinciale.


Tab. 20 – Assunzioni di difficile reperimento nel 2005 per motivazione – Italia(1) (Valori percentuali)

Dirigenti e

responsabili della gestione d'impresa



Professioni dell'amministrazione

e della gestione di impresa

Professioni operative dei servizi e delle

vendite

Professioni operative della


Totale

Tutti i settori

Nessuna difficoltà 66,4 68,0 69,2 84,2 72,2 57,9 67,8 Difficile da reperire 33,6 32,0 30,8 15,8 27,8 42,1 32,2

di cui: Mancanza della necessaria qualificazione, esperienza 51,8 53,7 45,5 55,1 26,7 44,3 38,8 Mancanza di strutture formative 3,6 2,4 5,1 4,7 2,7 4,3 3,7 Ridotta presenza, forte concorrenza tra le imprese 38,6 34,8 43,7 23,4 37,5 34,8 36,4 Retribuzione elevata 1,3 1,2 1,6 0,8 1,2 1,1 1,2 Mancata disponibilità a fare turni/notte/festivi 2,6 5,5 1,7 7,4 25,9 9,6 14,5 Altro 2,0 2,4 2,5 8,6 5,9 5,9 5,4

Totale 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Trasporti e attività postali

Nessuna difficoltà 65,4 87,8 74,2 82,5 78,8 70,7 78,4 Difficile da reperire 34,6 12,2 25,8 17,5 21,2 29,3 21,6 di cui: Mancanza della necessaria qualificazione, esperienza 72,2 78,5 58,0 33,1 31,0 70,0 36,0 Mancanza di strutture formative 0,0 0,0 5,4 12,1 1,2 0,0 2,0 Ridotta presenza, forte concorrenza tra le imprese 23,1 15,4 32,3 39,6 31,6 18,4 31,2 Retribuzione elevata 1,3 6,2 1,2 1,1 0,4 0,2 0,6 Mancata disponibilità a fare turni/notte/festivi 1,3 0,0 2,0 11,0 26,6 9,0 22,4 Altro 2,1 0,0 1,2 3,2 9,2 2,4 7,8

Totale 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 (1) I dati presenti nel “Sistema Informativo Excelsior 2005” non permettono di individuare le motivazioni circa le difficoltà di reperimento del personale a livello provinciale.


Date post:	17-Feb-2019
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