S toricamente l’Italia è stata tra le prime nazioni al mondo a mettere a punto uno standard per le immersioni industriali, travasando in questo cam- po, tutta l’esperienza accumulata per necessità belliche. È stata inoltre una delle prime a risolvere problemi tec- nologici adottando soluzioni ritenute, all’epoca, avveniristiche. Grandi socie- Italian/English Edition Oct-Dec 2007 HS + E THE OCCUPATIONAL HEALTH & SAFETY + ENVIRONMENTAL QUARTERLY MAGAZINE MAGAZINE Poste Italiane - Spedizione in a.p. 45% - art. 2 comma 20/b Legge 662/96 - D.R.T. - D.C.B. - TO n. 2/2007 Vol. V - N. 4 SEMPRE PIù GIù: CARENZE E RITARDI NELLA LEGISLAZIONE DELLE ATTIVITà SUBACQUEE * Michela Strada SOMMARIO / CONTENTS 1 Sempre più giù: carenze e ritardi nella legislazione delle attività subacquee 7 La portualità turistica, un’occasione di crescita ecocompatibile 11 Bookshop 11 Site map 12 Press review 13 Events calendar 14 HS+E news Operatore tecnico subacqueo foto per gentile concessione della Marine Consulting Mezzano (RA) Nonostante ciò negli ultimi anni l’evoluzione della legislazione italiana concernente la sicurezza nei lavori subacquei ha subito una brusca dece- lerazione lasciando in sospeso addi- tà del passato come la Sub Sea Oil Ser- vice e la Saipem (Gruppo Subacqueo), hanno contribuito attivamente alla de- terminazione delle tecniche standard dell’immersione industriale ed oggi li possiamo definire veri e propri pionieri di una nuova professione. continua a pag. 2
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S toricamente l’Italia è stata tra le prime nazioni al mondo a mettere
a punto uno standard per le immersioni industriali, travasando in questo cam-po, tutta l’esperienza accumulata per necessità belliche. È stata inoltre una delle prime a risolvere problemi tec-nologici adottando soluzioni ritenute, all’epoca, avveniristiche. Grandi socie-
Italian/English Edition Oct-Dec 2007
Vol. 3 - N. 2 HS+EthE occupatIonal hEalth & safEty +EnvIronmEntal quartErly magazInE
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poste Italiane - spedizione in a.p. 45% - art. 2 comma 20/b legge 662/96 - D.r.t. - D.c.B. - to n. 2/2007
Vol. V - N. 4
SEmprE più giù: carENzE E ritarDi NElla lEgiSlaziONE DEllE attiVità SubacquEE
* Michela Strada
SOmmariO / contents
1 sempre più giù: carenze e
ritardi nella legislazione delle
attività subacquee
7 la portualità turistica,
un’occasione di crescita
ecocompatibile
11 Bookshop
11 site map
12 press review
13 Events calendar
14 hs+E news
Operatore tecnico subacqueofoto per gentile concessione della Marine Consulting Mezzano (RA)
Nonostante ciò negli ultimi anni l’evoluzione della legislazione italiana concernente la sicurezza nei lavori subacquei ha subito una brusca dece-lerazione lasciando in sospeso addi-
tà del passato come la Sub Sea Oil Ser-vice e la Saipem (Gruppo Subacqueo), hanno contribuito attivamente alla de-terminazione delle tecniche standard dell’immersione industriale ed oggi li possiamo definire veri e propri pionieri di una nuova professione. continua a pag. 2
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HS+E magaziNEtrimestrale di sicurezza, Igiene
Industriale e ambientethe occupational health & safety and
Environmental quarterly magazine
Oct-Dec 2007 / VOl. V - N. 4
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rittura il recepimento delle normative europee in materia.
Il lavoro degli operatori tecnici su-bacquei italiani può essere considera-to, per quanto riguarda la regolarità, nel vero senso della parola “sommer-so”. Esiste purtroppo un enorme vuoto legislativo che riguarda questo settore in ascesa. L’impegno nella redazione di varie proposte di legge presentate nel corso di questi ultimi anni in Italia non è stato infatti ancora premiato in quanto nessuna di tali proposte è stata approvata dal Parlamento.
I rilevanti rischi che corrono gli Operatori Tecnici Subacquei, ma an-che il personale ad essi collegato, de-vono portare ad una maggiore atten-zione alla tutela di questi ultimi. A tutelare il lavoro dei subacquei dipen-denti oltre all’Istituto di previdenza del settore marittimo che, appunto, si occupa di queste problematiche, tro-viamo anche l’Inail che però purtrop-po assicura appena poche centinaia di lavoratori e quindi solo una minima parte degli operatori del settore.
Purtroppo gli infortuni in questa particolare divisione della subacquea non godono della minima prospettiva di miglioramento per quanto riguar-
da la realizzazione di un’opera istitu-zionale di prevenzione, nonostante i pericoli affrontati siano di gran lunga maggiori a quelli appartenenti ad altre tipologie di lavoro. Lo Stato si affida infatti alla “gestione per conto” ef-fettuata dall’Inail che lo sostituisce, salvo eventuali rimborsi successivi, nella erogazione delle prestazioni: ma ciò che resta necessaria è comunque principalmente la prevenzione.
Il lavoratore subacqueo italiano si trova quindi iscritto allo speciale regi-stro tenuto dalle Capitanerie di porto ma non essendo considerato, a tutti gli effetti, un marinaio viene trattato come se la sua attività non costituisse un aspetto specifico di quello più ge-nerale del lavoro marittimo.
E’ solo attraverso il Decreto Legi-slativo n 626/94 che l’Italia impone la valutazione del rischio per l’attività subacquea professionale e la sorve-glianza sanitaria degli operatori; tut-tavia non sono disponibili riferimenti specifici in materia. Pertanto la tu-tela della salute con la conseguen-te idoneità alla mansione specifica è affidata oggi alla responsabilità del medico; mentre la sicurezza dipende dal raggiungimento di una adeguata
Operazioni di misurazione di potenziale catodico(prova non distruttiva per valutare lo stato della struttura)
foto per gentile concessione della Marine Consulting Mezzano (RA)
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capacità operativa attraverso la vali-dità e l’efficacia dei training formativi proposti dalle scuole di immersione professionale.
Recentemente si è discusso riguar-do la sicurezza dell’immersione pro-fessionale (definita anche come “com-merciale” o “industriale”), nell’ambito del Comitato Europeo di Tecnologia Subacquea (EDTC) di cui l’Italia fa parte.
Il Comitato naturalmente spinge affinché i training formativi teorico pratici siano rigorosi e mirati alle va-rie figure dell’operatore tecnico su-bacqueo; mentre per quanto riguarda l’accertamento della loro idoneità fi-sica delega ai cosiddetti medici “esa-minatori”.
In Italia, attraverso il Decreto Le-gislativo n 626/94 si introduce il Me-dico del Lavoro Competente come colui che deve formulare il giudizio finale di idoneità specifica al lavoro subacqueo, potendosi avvalere della consulenza di un medico iperbarico.
In precedenza il lavoro subacqueo era tutelato da un solo disposto legi-slativo (Decreto Ministeriale del 13 gennaio 1979), con il quale è stata istituita e regolamentata la categoria dei “Sommozzatori in servizio locale” ovvero addetti ai soli servizi portuali, per i quali la figura sanitaria di riferi-mento, per obbligo di legge, era rap-presentata dal Medico di Porto.
Al di fuori dell’ambito portuale, le altre figure professionali che opera-no in ambiente iperbarico, non erano soggette a particolari norme o prescri-zioni ed il giudizio di idoneità psichi-ca e fisica dell’operatore tecnico su-bacqueo veniva demandato al medico di porto.
Allo stato attuale, l’attività lavora-tiva dell’operatore in ambiente iper-barico, la sicurezza e la tutela della salute dovrebbe fondarsi su una meto-dologia che tenga conto della peculia-re attività lavorativa, della normativa esistente e della evoluzione tecnico-scientifica del settore.
In assenza di specifici riferimenti normativi in merito alla sorveglian-
za sanitaria degli operatori subacquei professionali, sono stati utilizzati, co-me orientamenti per uniformare gli interventi preventivi e i protocolli sanitari, le norme di buona pratica (good practice) derivanti soprattutto dall’esperienza dei Paesi interessati alla subacquea industriale per l’estra-zione petrolifera nel mare del Nord, nonché quelle dei corpi militari che hanno codificato nel corso degli anni le procedure valutative e idoneative mediche e legali per la mansione spe-cifica di operatore tecnico subacqueo.
L’EDTC mira a definire i princi-pi per uniformare l’Europa nei con-fronti dei requisiti e degli standard per l’attività subacquea; mira quin-di a recepire le esperienze dei Pae-si europei, e con decisioni collegiali, “raccomanda” procedure di sicurezza che assumono rilevanza nell’ambito del lavoro subacqueo a cui fare rife-rimento. In questa prospettiva sarà possibile offrire all’operatore tecnico subacqueo l’opportunità di operare non solo in Italia, con gli stessi livelli di formazione professionale e di ido-neità psicofisica e quindi con gli stessi standard di sicurezza comuni agli altri paesi europei che hanno recepito le direttive comunitarie.
Le norme di sicurezza studiate, pro-poste ed armonizzate a livello europeo da organismi internazionali ufficial-mente riconosciuti dagli Stati membri, quando saranno recepite istituzional-mente dagli stessi Stati, potranno of-frire prospettive di lavoro “protetto” anche per i subacquei italiani.
Nel meeting 2003 dell’EDTC, svoltosi a Vienna, a cui hanno parteci-pato, oltre l’Italia, l’Austria, il Belgio, la Danimarca, la Finlandia, la Fran-cia, la Germania, l’Irlanda, l’Olanda, la Norvegia il Portogallo, la Spagna, la Svezia, la Svizzera, la Turchia, il Regno Unito, è stato redatto un docu-mento comune, in cui sono elencati i parametri di sicurezza per l’attività su-bacquea; tra questi spiccano i training formativi e le competenze minime ne-cessarie all’operatore subacqueo pro-fessionista e la definizione dei percor-si formativi dell’operatore subacqueo professionista che devono essere ap-punto differenziati per caratterizzare e distinguere le varie figure di operatori tecnici subacquei (O.T.S.) in rapporto ai differenti livelli di competenza, in modo da potere essere impiegati con specifiche tecniche d’immersione.
Il training deve fornire inoltre una formale istruzione teorica e pratica
Operazioni problematichefoto per gentile concessione della Marine Consulting Mezzano (RA)
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L’EDTC raccomanda che il medico esaminatore possegga un’adeguata esperienza nel campo della medici-na subacquea ed iperbarica e che si avvalga della collaborazione di altri specialisti. In Italia già da tempo il medico del lavoro e il medico iperba-rico collaborano insieme. Sono inoltre presenti le figure dello specialista in medicina subacquea e iperbarica che operano generalmente in Centri Iper-barici e costituiscono gli specialisti di supporto, come già accennato, al medico di porto (DM 13.1.79) ed al medico del lavoro (D.Lgs.626/94).
L’EDTC richiede inoltre visite periodiche per testare la salute degli operatori identificando le figure pro-fessionali sanitarie che, secondo la specifica formazione e/o esperienza, possono effettuare queste visite me-diche in modo differenziato. Secondo l’EDTC, l’idoneità periodica annua-le all’attività subacquea professiona-le (ed anche dell’attività relativa ai cassonisti) può essere rilasciata dal “medical examiner of divers” al quale non è richiesta la formazione di tipo specialistico. La visita iniziale e le visite periodiche quinquennali o di riammissione al lavoro vengono effet-tuate dal “diving medicine physician”: per questa figura di medico è richiesta una rilevante competenza in medicina del lavoro.
In Italia i sanitari individuati dalla normativa per esprimere il giudizio di idoneità per l’attività subacquea professionale, sono allo stato attuale il medico di porto ed il medico com-petente: entrambi possono avvalersi di specialisti in medicina subacquea ed iperbarica. La formazione del me-dico esaminatore prevede, per ciascun profilo professionale sopraccitato, la conoscenza, a vario livello di compe-tenza e secondo programmi differen-ziati, di argomenti definiti “di base”, che “è necessario conoscere” o di cui “si deve essere esperti”.
Dal documento “Diving Industry Personnel Competence Standards”, redatto dall’EDTC e che si propone di recepire ed armonizzare le esperien-
secondo programmi definiti, da svol-gersi in un determinato numero di ore, e deve essere ripetuto nel caso di man-cato raggiungimento dell’obbiettivo didattico prefissato.
In Italia, per la carenza di scuole professionali riconosciute internazio-nalmente, le aziende che operano nel
settore offshore hanno effettuato per il personale operativo corsi di for-mazione interni e assessment certifi-cati secondo gli standards (IMCA). Questo percorso didattico, è condivi-so dall’EDTC anche se è attualmen-te percepito come alternativa a corsi frequentati presso strutture pubbliche.
Incidente offshorefoto per gentile concessione della Marine Consulting Mezzano (RA)
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ze dei Paesi membri, si definiscono le qualifiche professionali di tecnici subacquei individuate per livello di competenza, per diversità di ruoli e per specifiche mansioni. È tassativo che per ogni figura professionale sia certificata preventivamente l’idoneità psicofisica. La valutazione del rischio per ciascuna figura di operatore su-bacqueo professionista va riferita alla specifica lavorativa svolta, alla tipolo-gia dell’immersione e dalle procedure con cui l’immersione viene condotta. È importante sottolineare che la valu-
tazione è in ogni caso condizionata dal grado di professionalità dell’O.T.S.
Per quanto riguarda l’idoneità fisi-ca dell’O.T.S., il medico “esaminato-re”, pur in attuazione delle disposizio-ni legislative vigenti, nell’esprimere il giudizio di idoneità non dovrebbe tra-lasciare, soprattutto quando le norma-tive sono carenti, di fare riferimento agli standard di efficienza psicofisica internazionalmente riconosciuti e vali-dati in altri Paesi europei.
La speranza rimane comunque che venga emanata, in tempi brevi, una
legge italiana che regolamenti tutte le attività subacquee, comprensiva di riferimenti tecnici e sanitari che per-mettano di tutelare la sicurezza in am-biente iperbarico.
* Laureata in Ingegneria Edile. L’articolo è stato estratto dalla tesi di laurea dal titolo “Il recepimento delle norme europee nella legislazione italia-na – Il caso della sicurezza nei lavori subacquei”, discussa nel corso dell’An-no Accademico 2006-2007 presso l’Uni-versità degli Studi di Bologna.
Current status of ItalIan laws referrIng to underwater job; delay In aCknowledgement of european regulatIons
Thanks to its war experience, Italy is one of the first Nations which issued standard rules for the industrial scuba div-ing works.Nevertheless, Italian Laws do not apply the European Regulations issued for industrial diving works. Many drafts of Law have been introduced but none of them approved by the Italian Parliament, yet.Scuba diving workers are not well protected by our Laws and all risks they may face must be pointed out. Workers are followed by Maritime Institute of Insurance and only few of them are covered by INAIL.
Unfortunately as of now there isn’t any evidence of implementation of prevention and safety, even if dangers in this area may be higher than in other works. Italian Government entrusts INAIL but the main points remain preven-tion and safety. The Italian scuba diving worker is entered in a specific register held by the port authorities but since he is not considered a navy man, his activity is not considered a specific aspect of the general concept of maritime job, either. According to Italian Law 626/94, for all activities a Risks assessment document must be issued but specif-ic references are not available. An occupational physician who takes care of workers health and valid training courses at the Professional scuba diving school are the most important available means to reach a safety operative capability. The EDTC (European Diving Technology Committee) has recently discussed the professional scuba diving (whether commercial, or industrial) safety. It points out the importance of the aimed training courses and the examiner physi-cian has to confirm the physical fitness of the worker. Italian Law 626/94 considers an occupational physician along with a hyperbaric one.
The EDTC defines the European rules for scuba diving workers. This allows all workers to apply the other Euro-pean countries experience.
Due to the lack of Italian professional schools credited abroad, offshore companies organize training courses and assessment certificates according to standards. This is approved by ETDC.
According to ETDC, the annual physical fitness for the professional diving activity is confirmed by the “medical examiner of divers”. In Italy the appointed physicians are the port physicians, the occupational physicians along with the hyperbaric physicians. Risk assessment document for these workers considers the specific activity, the kind of scuba diving and the procedures adopted for the scuba diving.
To obtain the OTS physical fitness, the physician should also refer to the psychophysical efficiency according to the international standards, applied in the other European Countries.
We hope that in the near future Italian Laws will be available to regulate all scuba diving activities, to grant safety to hyperbaric works.
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la pOrtualità turiStica, uN’OccaSiONE Di crEScita EcOcOmpatibilE
* Riccardo Babini
Introduzione
“La nautica è l’arte che insegna il modo di condurre una nave per lo vasto oceano, perché vada per la via più facile, la più breve e la più sicura verso il porto di destino.
Ne già che per noi si creda, ne al-tri a ciò credere falsamente s’induca, essere bastante ad un buon pilota il comprendere soltanto le pratiche, che in questo manuale si espongono; ne che tutta la sua arte per condurre una nave attraverso il vasto oceano debba limitarsi a saper radunare le corse e puntare le carte. Di troppe altre co-
gnizioni deve egli anzi essere istruito, senza le quali ben sovente si esporreb-be ad errare nelle pratiche, cui egli non farebbe che seguire alla cieca.
(Tratto da: IL NUOVO PILOTO IN AL-TURA - NAVIGAZIONE PRATICA di I. W. Norie, tradotto dall’idioma inglese ed accomo-dato all’uso della marina italiana - Trieste, G. Geistingher, librajo, 1825).
Una definizione oggi, più che mai attuale e concreta che, se scorsa dall’uo-mo del ventunesimo secolo si edulcora di ulteriori e profondi significati legati inevitabilmente alle problematiche pro-prie del nostro tempo. Fra tutte, l’in-tendimento del presente, è quello di porre in luce il complesso rapporto tra nautica e ambiente, in un’ottica di let-tura (nei limiti imposti dalla forma del presente e dalle conoscenze dello scri-
vente) interdisciplinare ed ibrida, senza cioè preordinati preconcetti.
La nautica è oggi innanzi tutto, una forma ricreativa, che si esplica attra-verso il ristoro psichico, la sfida ago-nistica, la pesca come produttivo e riflessivo svago, o l’ebbrezza di una corsa su di una potente imbarcazione a motore. Queste attività, in relazione ai numeri che oggi le contraddistin-guono, non possono prescindere dalla presenza sulle nostre coste, di struttu-re portuali turistiche ben organizzate, indirizzate ad una seria politica di so-stenibilità ambientale.
Pertanto il tema si incentra su svi-luppo portuale turistico e conserva-zione dell’ambiente marino e costiero, due registri di gestione del territorio solo in apparenza in contrasto tra loro; è proprio dalla definizione di sviluppo e turismo sostenibile «...un migliora-mento della qualità della vita, senza eccedere la capacità di carico degli ecosistemi di supporto, dai quali essa dipende» (World Conservation Union, 1991) che sboccia e trova vigore il convergente (ma teorico) connubio d’intenti tra le ottiche su menzionate. Un’uniformità di vedute data in so-stanza, dalla natura stessa del diporto nautico, valido ed appagante per chi lo pratica solo se contestualizzato in un territorio, in un’area geografica ed in un ambiente portuale che preservi e sviluppi i propri valori storici culturali ed ambientali.
Quadro legislativo
Dall’ormai lontano 1942 (CODICE DELLA NAVIGAZIONE Approva-to con R.D. 30 marzo 1942, n. 327 con succ. mod. e integr. sino al 2002), molto è stato compiuto nella produ-zione legislativa nazionale, in materia di nautica e diporto nautico, produzio-
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ne giurisprudenziale diversificatasi es-senzialmente in due fronti di sviluppo, quello inerente la materia nautica pro-priamente detta e quello interessante le infrastrutture ad essa asservite.
Circa il primo filone di sviluppo, le tappe fondamentali da ricalcare al fine di un quadro sufficientemente esausti-vo, coincidono con:
La Legge 11 febbraio 1971 n. 50, Norme sulla navigazione da diporto;
La Direttiva del Parlamento Eu-ropeo e del Consiglio 16/06/2003 2003/44/CE, … ravvicinamento delle disposizioni legislative regolamentari e amministrative degli Stati membri riguardanti le imbarcazioni da dipor-to…, (prima vera rivoluzione con l’in-troduzione del marchio CE e l’imposi-zione di limiti acustici e di emissioni in atmosfera per i motori marini);
Legge 08/07/2003 172 Disposizio-ni per il riordino e il rilancio della nautica da diporto (prima legge di re-cepimento della direttiva comunitaria, ha introdotto importanti innovazioni alla disciplina di settore, tra l’altro, estendendo la categoria dei natanti ed abolendo la tassa di stazionamento);
D.Lgs 18 luglio 2005, n.171 Co-dice della nautica da diporto ed at-tuazione della direttiva 2003/44/CE, a norma dell’articolo 6 della legge 8 luglio 2003, n. 172 (ha raccolto e orga-nicamente ordinato le principali norme specifiche del settore diportistico, dan-do corpo all’esigenza da più parti ma-nifestata, di evidenziare concretamente la tipicità di questo tipo di navigazione rispetto a quella mercantile).
La seconda corrente legislativa, di taglio più propriamente produttivo, si esplica con:
DPR n. 509 del 2 dicembre ’97 “Regolamento recante disciplina del procedimento di concessione di beni del demanio marittimo per la realizza-zione di strutture dedicate alla nautica da diporto”, meglio noto come “Legge Burlando”;
Legge n. 415 del 1998 la cosiddet-ta “Merloni ter” (ha completamente sostituito il testo dell’art. 14, introdu-
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cendo la programmazione obbligatoria e vincolante dei lavori pubblici nella quale ha trovato posto privilegiato il Project financing);
DPCM n. 377 del 10 agosto 1988: “Regolamento delle procedu-re di compatibilità ambientale di cui all’art. 6 della Legge 8 luglio 1986, n. 349, recante istituzione del Ministero dell’ambiente e norme in materia di danno ambientale”. La VIA (Valuta-zione di Impatto Ambientale) in Italia è stata introdotta a seguito dell’ema-nazione della direttiva 337/85/CEE concernente la valutazione dell’impat-to ambientale di determinati progetti pubblici e privati. Questa direttiva fa un lungo elenco di opere da sottoporre a VIA: nell’allegato I le opere per le quali la VIA è obbligatoria in tutta la Comunità, nell’allegato II sono elen-cati quei progetti per i quali gli stati membri devono stabilire delle soglie di applicabilità. La direttiva 337/85 è stata modificata con la direttiva 97/11/CE che, pur non imponendo nuovi
obblighi, amplia gli elenchi dei pro-getti da sottoporre a VIA: le opere comprese nell’allegato I passano da 9 a 20; relativamente alle opere previ-ste dall’allegato II la nuova direttiva introduce una selezione preliminare, viene lasciata libertà agli Stati membri di optare o per un criterio automatico basato su soglie dimensionali oltre le quali scatta la procedura, o un esame caso per caso dei progetti.
Le norme tecniche per la redazione degli studi di impatto ambientale e la formulazione dei giudizi di compatibili-tà sono specificate nel DPCM 27/12/88, successivamente modificato e integrato (per talune categorie di opere) dal DPR 2 settembre 1999, n. 348. Dopo i richia-mi da parte comunitaria per l’incompleta applicazione della direttiva, lo Stato ita-liano ha emanato il DPR 12/4/96, recan-te: “Atto di indirizzo e coordinamento per l’attuazione dell’art. 40, comma 1, della Legge 22 febbraio 1994, n. 146, concernente disposizioni in materia di valutazione d’impatto ambientale”. Con
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il DPR 12/4/96 viene conferito alle re-gioni ed alle province autonome il com-pito di attuare la direttiva 337/85/CEE per tutte quelle categorie di opere, elen-cate in due allegati, A e B, non comprese nella normativa statale, ma previste dalla direttiva comunitaria. Le opere dell’alle-gato A sono sottoposte a VIA regionale obbligatoria (se queste sono localizzate in un parco, ai sensi della Legge 394/91, la soglia dimensionale è dimezzata); le opere dell’allegato B sono sottoposte a VIA regionale obbligatoria, con soglie dimezzate, solo nelle aree a parco, al di fuori dei parchi sono sottoposte ad una fase di verifica per stabilire se bisogna fare la VIA oppure no.
Ci si è soffermati sulla procedu-ra tecnico-amministrativa di verifica della compatibilità ambientale di un progetto, in quanto i Porti turistici così come definiti dal DPR 509, rientrano con la discriminante della loro super-
ficie, in entrambe gli allegati A e B. Essendo inoltre due degli intendimenti fondamentali della VIA,
realizzare la sostenibilità verifi-cando per singolo progetto il suo in-serimento ottimale nell’ambiente e realizzando la migliore mediazione tra esigenze funzionali di progetto ed impatto sull’ambiente;
prevenire il danno ambientale, af-fermando il passaggio, da un sistema di ripristino (a valle) del danno am-bientale, ad un sistema di previsione-prevenzione (a monte) degli impatti ambientali nella gestione del territorio e delle risorse naturali;
risulta immediato comprendere co-me essa sia lo strumento principe fon-damentale al fine di un primo giudizio circa la congruità del progetto portuale con lo sviluppo sostenibile.
Senza entrare ulteriormente, per ovvie ragioni, nello specifico dei va-
ri impianti legislativi, balzano subito agli occhi i decenni di “assenza” del Legislatore nella materia specifica, assenza in parte giustificata dal trava-gliato periodo storico coincidente e, più specificatamente nella sostanza, dal disinteresse del policy maker per una materia, al tempo realmente ap-pannaggio di pochi.
Ecco che viceversa a partire dalla fine degli anni ottanta, qualcosa cam-bia nella sensibilità politica, e la succi-tata assenza diviene sollecitamente un completo comparto normativo (invero non ancora esaurito nel suo approccio ambientale), la nautica nel frattempo è maturata, si è evoluta e plasmata, con il risultato di rendersi godibile sotto svariati aspetti ad un numero di soggetti sempre più rilevante, identità multiple di fruitori ed investitori alle quali non si poteva non dare risposta.
La gestione ambientale come stru-mento di promozione nel turismo nauticoIl turismo nautico impiega, per sua na-tura, le risorse ambientali co me princi-pale fonte della propria funzione pro-duttiva e nella grande maggioranza dei casi, si tratta di risorse non rinnovabili o non riproducibili che svolgono un ruolo fondamentale nel de terminare il grado di attrazione di un comparto turistico portuale nei confronti di un potenziale fruitore. Per tale motivo è
health, safety and environment
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impor tante che gli effetti della pres-sione esercitata dal turismo non siano tali da provocare danni all’ambiente, ma che al contrario siano di impulso alla salvaguardia dell’ambiente stesso.
La crescente sensibilità nei con-fronti della difesa dell’ambiente qua-le ricchezza primaria per l’uomo ed i correlati mutamenti nelle attese e nel-le richieste dei consumatori, stanno profondamente influendo sui criteri di offerta de gli operatori turistici e per-tanto anche dei gestori portuali, che hanno individuato negli ultimi anni nuove forme di offerta sempre più di-versificate e qualificate dal rispetto dei canoni della sostenibilità ambientale. Per queste ragioni si sono andati affer-mando nel settore del turismo un gran numero di strumenti di qualità ambien-tale multisettore o specifici, riferiti alla località, alla struttura o ad entrambe. Tali strumenti colmano, almeno in par-te, le succitate carenze legislative del settore definendo procedure compor-tamentali di gestione dell’ambiente, armonizzate con il maremagnum della legislazione ambientale.
I principali tra questi, sia in rife-rimento alla località sia alla struttura ricettiva, sono i seguenti:Riferiti alla località:Agenda XXI Locale.
Riferiti alla struttura:Etichette ecologiche di prodotto/servi-zio (Ecolabel, EPD, marchi nazionali); Green Key;
Riferibili sia alla strutturasia alla località:Sistemi di gestione ambientale (EMAS, ISO 14001);Bandiera Blu (Blue Flag) FEE Italia per le spiagge e per i porti turistici;
Risulta senz’altro utile qui ripor-tare l’insieme delle regole di gestio-ne suggerite dalla FEE Italia, come esempio di una corretta ed equilibrata gestione portuale.EDUCAZIONE AMBIENTALEED INFORMAZIONE
Informazioni su educazione ambien-1. tale e aree sensibili circostanti devono
essere fornite agli utenti dell’approdoIl Codice di Condotta ambientale deve 2. essere affisso nell’ApprodoInformazioni sulla Campagna e/o sui 3. Criteri della Bandiera Blu per gli Ap-prodi Turistici devono essere affissi nell’ApprodoL’Approdo deve fornire evidenza di 4. almeno tre attività di educazione am-bientale offerte agli utenti e allo staffL’Approdo deve fornire la possibilità 5. di ottenere la Bandiera Blu Individuale per diportisti
GESTIONE AMBIENTALEL’approdo deve essere dotato di un pia-6. no e di una politica ambientale. Il piano deve includere i seguenti argomenti: acqua, rifiuti, consumo di energia, salu-te e sicurezza, uso di prodotti ecologici, se disponibili (i) a. Sistema “Environ-mental logbook” (un fascicolo in cui ciascun approdo raccoglie negli anni i documenti in cui vengono stabiliti un minimo due obiettivi annuali di mi-glioramento nella gestione ambientale dell’approdo, le azioni intraprese per ottenerli, indica una persona respon-sabile per la loro realizzazione degli stessi fornendone evidenza attraverso fatture, ricevute fiscali, fotografie, ecc.)
L’approdo deve essere dotato di ade-7. guati e chiaramente identificabili con-tenitori per la raccolta dei rifiuti tos-sici e/o pericolosi (vernici, solventi, reagenti chimici, batterie, olii usati, razzi, ecc.). I rifiuti dovrebbero essere maneggiati da una ditta autorizzata e raccolti da servizi autorizzati specia-lizzati in rifiuti pericolosi L’approdo deve essere dotato di cestini 8. e/o contenitori per i rifiuti. I rifiuti de-vono essere maneggiati da una ditta au-torizzata e raccolti da servizi autorizzatiL’approdo deve essere dotato di ser-9. vizi per la raccolta di rifiuti riciclabili come vetro, alluminio, carta, plastica, rifiuti organici, ecc.Nell’approdo devono essere disponibili 10. servizi di pompaggio delle acque di sentinaNell’approdo devono essere disponibi-11. li pompe per i servizi igieniciTutti gli edifici e gli equipaggiamenti 12. devono essere mantenuti correttamente e a norma della legislazione nazionale. L’Approdo deve essere ben integrato con l’ambiente naturale e costruito circostanteNell’approdo devono essere disponi-13. bili servizi igienici adeguati, puliti e ben evidenziati attraverso opportuna
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cartellonistica, inclusi servizi di lavan-deria e acqua potabile. Il trattamento delle acque di scarico deve essere affi-dato ad un ente autorizzato.Se l’approdo ha un’area attrezzata per 14. le riparazioni o la pulizia delle imbar-cazioni nessun tipo di inquinamento deve essere riversato nel sistema di acque di scarico, nel territorio e nelle acque facenti parte dell’approdo o nel-le aree naturali circostantiL’approdo deve promuovere mezzi di 15. trasporto sostenibiliIl parcheggio ed il transito è vietato 16. all’interno dell’approdo, a meno che non sia in aree specificamente designate
SERVIZI E SICUREZZAL’approdo deve essere dotato di attrez-17. zature di salvataggio e pronto soccorso adeguate e ben segnalate. Le attrezza-ture devono essere a norma di leggeL’approdo deve predisporre un piano 18. di emergenza in caso di inquinamento, di incendio o per altri tipi di incidenti. Le informazioni utili per la sicurezza devono essere affisseAcqua ed elettricità devono essere di-19. sponibili sulle banchine, gli impianti devono essere a norma di leggeL’approdo deve essere dotato di strut-20. ture e servizi per disabiliUna mappa con indicazione dei dif-21. ferenti servizi deve essere affissa nell’approdo
QUALITà DELLE ACQUEL’approdo deve essere visivamente 22. pulito come anche la superficie dello specchio d’acqua (non deve essere ri-scontrata la presenza di chiazze oleo-se, rifiuti galleggianti, scarichi o altre evidenti tracce di inquinamento)L’insieme delle regole FEE, in so-
stanza e grazie alle ricorrenti proble-matiche portuali, coincidono nei titoli e negli articoli con quelle che potrebbero essere delle ipotetiche linee guida di un corretto sistema di gestione ambientale applicato ad un porto turistico “tipo”. Manca qui però il riferimento ad un si-stema di controllo (e dell’assolvenza dei punti proposti, e della qualità dei risulta-ti ottenuti) che consenta alla struttura un ciclo di verifica virtuoso dell’operato, atto a migliorare sé stesso. Quest’ultima condizione costituisce invero la forza motrice di un sistema di gestione, senza
la quale il sistema stesso non sussiste-rebbe. Va da sé pertanto l’uguaglianza “Sistema di gestione ambientale = Suf-ficienti garanzie di corretta gestione”.
Un rapporto possibileAppurato come un sistema di gestione ambientale sia la condizione minima e necessaria affinché un porto turistico si possa definire “pulito”, auspicando per il futuro prossimo l’evoluzione dei sistemi stessi in forma non più facolta-tiva, si dovrebbe volgere lo sguardo a monte, verso cioè il procedimento stes-so che consente l’insediarsi del porto turistico. In questo delicato contesto come sopra accennato, la procedura principe risulta essere la VIA.
Al di la delle infinite possibili sfac-cettature che la VIA può presentare in riferimento ad un porto turistico che consentirebbero virtuosismi letterari di ogni levatura (e questo a prescin-dere dal suo carattere tecnico anali-tico), risulta chiaro allo scrivente, in virtù di quanto sopra esposto circa la vocazione del porto stesso, come un qualsiasi inserimento in ambito antro-pizzato possa essere ritenuto in linea di principio, non solo lecito ma per molti versi auspicabile. Questa estre-ma semplificazione del problema però, trova una altrettanto estrema posizione
nell’incompatibilità ambientale di un inserimento in un area anche solo par-zialmente “integra”.
Risulta evidente come il grande ap-peal economico di una realizzazione portuale, coincidente con aree naturali di valenza e pregio, è obiettivamente un rischio concreto che trova inquietanti parallelismi oltre che nel recente pas-sato abusivistico nazionale, anche nella non sempre limpida gestione della cosa pubblica. Quanto sopra pertanto, se con-testualizzato nell’antropizzato scenario costiero nazionale, rende lo spaccato piuttosto chiarificato, ponendo le rea-lizzazioni turistico-portuali come occa-sione di riqualificazione sociale, urbana ed ambientale, ed in questo senso forse uno dei pochi e veri esempi di crescita ecocompatibile nel territorio italiano. Si dovrà creare giocoforza una sorta di equilibrio, di autosussistenza reciproca tra l’attenta e vigile salvaguardia del pa-trimonio ambientale e l’attività nautica, che per esistere e rigenerarsi non potrà prescindere oltre che dal rispetto, anche e soprattutto dalla salvaguardia dell’am-biente in cui vive.
* Professionista laureato in scienze ambien-tali e specializzato in gestione integrata am-biente e sicurezza. E’ uno dei massimi esperti italiani nelle problematiche ambientali riferite ai Porti Turistici; collabora con TECHNO srl.
pleasure boat marInas, an envIronmentalCompatIble growth ChanCe
Nowadays, pleasure boating is first of all fun, psychological rest, agonistic chal-lenge, where you can practice fishing as a relaxing activity or where you can have a thrilling run on a powerboat. All the above is strictly connected to the presence of well organized marinas all along our costs, but these recreational structures must apply a serious environmental policy. Therefore, topic issue is the development of these ports along with the preservation of our marine and costal environment, con-tradiction which is only apparently. To better explain this concept, we can refer to the definition of sostenible development and tourism <<which improves quality of life without overloading ecosystem faculties, on which it depends>> (World Conservation, Union 1991). In this theoretical concept we can see the main shared focus line. This point of view can be based on the concept of pleasure craft. It is fulfilling and agreeable only if performed in a geographic area or in a marinas which preserves and develops its cultural, environmental and historical aspects. An equilibrium must be consequently established between a careful preservation of environmental resources and seamanship activities, for a self and mutual sub-sistence. As a matter of fact seamanship activities cannot exist disjointed from the respect and the preservation of the environment where they take place.
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Il miglioramento del benessere sul posto di lavoro tramite l’eliminazione di qualsiasi possibile disturbo, ben oltre quindi la garanzia di elevati standard di sicurezza e salute, è un obiettivo oramai dichiarato in qualsiasi moderna organizzazione anche perché è oggi ampiamente dimostrato come il benessere dei lavoratori, indipendenetemente dalla mansione svolta, sia una condizione necessaria per elevare il livello di produttività.Il libro, scritto da un famoso ergonomo americano, Karl h.E. Kroemer, si basa su presupposti sia teorici che derivanti da una lunga pratica professionale e propone una infinità di suggerimenti in grado di miglio-rare con interventi mirati, nel caso specifico l’ambiente “ufficio”.Il testo riccamente illustrato con immagini esplicative è suddiviso in nove capitoli che affrontano in modo monotematico i diversi aspetti dell’ergonomia sia dal un punto di vista dell’individuo che dell’ambiente di lavoro nel suo complesso.ciascun capitolo (illuminamento, acustica, microclima, vDt, mobilio e relativi complementi, ecc.) si con-clude con una sintesi di suggerimenti pratici e di semplice attuazione.
OFFicE ErgONOmicSdi Karl H.E. Kroemer – anne D. KroemerEd. crc – 2001pp. 258 - $ 48.95
Il Major Accident Hazard Bureau (MAHB) è una unità speciale creata all’interno del Joint Research Cen-tre’s Institute for the Protection and Security of the Citizen.
si tratta in pratica dell’agenzia che in seno alla comunità Europea fornisce supporto tecnico e scientifico alla commissione preposta al controllo dei siti industriali cosiddetti a rischio di Incidente rilevante per dare seguito a quanto fu previsto fin dal 1982 con l’emanazione della Direttiva seveso.
Il sito dell’mahB punta più sulla qualità dei contenuti che sull’aspetto grafico che appare chiaramente fermo ad una decina di anni or sono.
Il sito contiene numerosi documenti di matrice comunitaria scaricabili integralmente in formato.pdf tra i quali alcune linee guida sulla implementazione dei sgs in ambito seveso, sulla redazione dei rapporti di sicurezza, sulle visite Ispettive; sono inoltre scaricabili i rapporti di diverse commissioni sui molteplici temi pertinenti la materia (sostanze pericolose per l’ambiente, cancerogeni, ecc.).
non mancano poi alcuni utili database sulle sostanze pericolose, sulla legislazione comunitaria vigente e sui quesiti alle commissioni tecniche; sono anche presenti una sezione dedicata alle autorità preposte al con-trollo dell’attività in ciascun paese della comunità ed una sezione contenente utili links ad altri siti correlati.
www.mahbsrv.jrc.it
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si pensa spesso, erroneamente, che i lavoratori anziani totalizzino assenze dal lavoro, dovute a motivi di salute, in numero più elevato rispetto ai lavoratori più giovani. sebbene sia vero che circa un terzo dei la-voratori che hanno oltrepassato i 50 anni sia affetto da almeno una patologia cronica (in genere di origine muscolo-scheletrica o cardiovascolare) ciò non comporta necessariamente maggiori assenze.risulta invece essere lo stress da lavoro la prima causa che porta alla decisione volontaria del pensiona-mento (a volte, quando ciò è reso possibile, anche assai precoce).uno studio condotto per lungo tempo in finlandia ha evidenziato come una corretta attività fisica possa contribuire ad allontanare, ed anche di parecchio, l’età del pensionamento.uno studio (pionieristico in questo campo) condotto dal Finnish Institute of Occupational Health sembra inoltre sfatare anche il mito della incapacità al cambiamento (con connesse difficoltà legate alla esigenza di una continua evoluzione e riorganizzazione delle aziende) che le persone anziane manifesterebbero.secondo questi studi infatti per ottenere, da parte di una persona in età avanzata, gli stessi risultati di flessibilità garantiti da una persona giovane si tratterebbe semplicemente di adottare un metodo di tran-sizione diverso da quello che viene naturalmente adottato per il personale più giovane.Da molte ricerche inoltre risulta evidente come il lavoratore anziano abbia prestazioni almeno pari a quelle di uno giovane, garantisca il rispetto di valori aziendali ad un livello più elevato, mostri un atteggiamento più positivo verso la sicurezza (e per questo abbia un rating più basso di infortuni) ed, innegabilmente, possegga maggiore esperienza ed una aspirazione al turn-over bassissima se non, in molti casi, addirit-tura nulla.In relazione a tutto ciò non deve preoccupare, anche ai fini del miglioramento degli standard di sicurezza, l’aumento dell’età media lavorativa che inevitabilmente si produrrà negli anni a venire.
SHp - SaFEtY & HEaltH practitiONEr”“improving with age”di amanda griffiths
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2007-2008safEty anD sEcurIty asIaSalone internazionale della sicurezza
EcomonDoFiera internazionale del recupero di materia ed energia e dello sviluppo sostenibile
sIchErhEItSalone internazionale della sicurezza
polEKoSalone internazionale dell’ambiente
pollutEcSalone internazionale degli equipaggiamenti, tecnologie e dei servizi dell’ambiente
BoatEchSalone per le attrezzature, tecnologie e servizi per la cantieristi-ca navale e da diporto
IntErsEcFiera internazionale sui prodotti della sicurezza ed antincendio
samotErSalone internazionale triennale macchine movimento terra, da cantiere e per l’edilizia
EnErgEthIca3° Salone internazionale dell’energia rinnovabile e sostenibile
singapore(rep. singapore)
rimini(Italia)
zurigo(svizzera)
poznam(polonia)
parigi(francia)
ancona(Italia)
Dubai(Eau)
verona(Italia)
genova(Italia)
31 ottobre2 novembre
7 – 11novembre
13 – 16novembre
20 – 23novembre
27 – 30novembre
30 novembre2 dicembre
13 – 15gennaio 2008
5 – 9marzo 2008
6 – 8marzo 2008
HS+E magazine14
HS+E NEWSHS+EthE occupatIonal hEalth & safEty +
EnvIronmEntal quartErly magazInE
ma
ga
zin
e news
SicurEzza ED igiENE iNDuStrialE
MoDIFIcHe AL D.LGs. 626/94(Legge 123/07)Il provvedimento introduce, tra le altre, le seguenti novità:• in tutti i contratti d’appalto dovranno essere indicati i costi della sicurezza (Art. 3, L. 123/07 - in vigore);• in caso di appalto, il Datore di Lavoro della Società committente dovrà elaborare un documen-
to specifico di valutazione dei rischi che indichi le misure preventive adottate per eliminare eventuali interferenze tra il proprio personale ed il personale delle Società contrattiste durante le lavorazioni (Art. 3, L. 123/07 - in vigore);
• il tesserino di riconoscimento per i lavoratori delle Società contrattiste diventa obbligatorio an-che all’interno delle imprese, non più solo nei cantieri edili (Art. 6, L. 123/07 - in vigore).
DPI e coMPoRtAMento AnoMALo DeL LAVoRAtoRe(Cassazione civile, sezione lavoro, 20 Aprile 2007, n. 9421)In caso di violazione delle norme dettate in tema di prevenzione degli infortuni sul lavoro per la tutela dell’integrità fisica del lavoratore, proprio per evitare rischi specifici in relazione a determi-nate lavorazioni, anche se connessi ad imperizia, negligenza ed imprudenza del medesimo addet-to, il Datore di Lavoro è sempre responsabile dell’infortunio occorso al lavoratore, salvo che nella ipotesi di comportamenti della vittima che si presentino con carattere di abnormità, in opinabilità ed esorbitanza, rispetto al procedimento lavorativo “tipico” ed alle direttive ricevute, così da porsi come causa esclusiva dell’evento.
ambiENtE
oHsAs 18001:2007Il primo luglio 2007 è stata pubblicata dal British Standards Institution (BSI) la revisione della norma 18001 che passa dalla connotazione di specifi ca a quella di norma vera e propria.La norma costituisce lo standard per le aziende che, su base volontaria, vogliono implementare un sistema di gestione della sicurezza.
prEVENziONE iNcENDi
cLAssIFIcAZIone DI ResIstenZA AL FUoco DI PRoDottI eD eLeMentI costRUttIVI DI oPeRe DA costRUZIone(D.M. 16/02/2007)Dal 16 agosto 2007 è entrato in vigore il presente Decreto, in cui vengono conformati i prodotti e gli elementi costruttivi di opere da costruzione al requisito essenziale “Sicurezza in caso di incen-dio” del sistema europeo (Direttiva 89/106/CE).
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PRestAZIonI DI ResIstenZA AL FUoco DeLLe costRUZIonI neLLe AttIVItÀ soGGette AL contRoLLo DeL coRPo nAZIonALe DeI VIGILI DeL FUoco(D.M. 09/03/2007)Dal 9 settembre 2007 è entrato in vigore Decreto che sancisce la fine della nota Circolare del Mi-nistero dell’Interno 14 settembre 1961, n. 91, che viene abrogata. Il carico di incendio specifico di progetto viene determinato da 3 coefficienti correttivi in funzione rispettivamente della superficie lorda del comparto, della classe di rischio e delle misure di protezione che si prevedono.In funzione del carico di incendio specifico di progetto calcolato si determina la classe di resisten-za al fuoco per garantire i livelli di prestazione I, II, III.Nell’allegato del D.M. in oggetto vengono ridefiniti “il carico di incendio, il comparto antincendio e la resistenza al fuoco” così come definiti dal D.M. 30 novembre 1983.
InstALLAZIonI FIsse AntIncenDIo – sIsteMI AUtoMAtIcI A sPRInKLeR – PRoGettAZIone, InstALLAZIone e MAnUtenZIone(UnI en 12845:2005)Dall’inizio di settembre la presente Norma sostituisce le Norme italiane precedentemente in vigo-re sui sistemi a sprinkler in edifici ed impianti industriali e specifici (UnI 9489 e UnI 9490).Tale Norma ha modificato in parte anche la UNI 10779 relativa ai sistemi ad idranti che, per le ali-mentazioni idriche faceva riferimento alla UNI 9490.
IMPIANTI DI ESTINZIONE INCENDI - RETI DI IDRANTI - PROGETTAZIONE, INSTALLAZIONE ED ESERCIZIO(UnI 10779:2007) Come detto, viene modificata a seguito dell’entrata in vigore della UNI EN 12845:2005.
