INGEGNERIA FERROVIARIA – 575 – 6/2008 NOTIZIARI razione lungo l'asse nord-sud. ERS Railways appartiene al gruppo A.P. Møller-Maersk e occupa una posizio- ne leader nel traffico intermodale di container, cisterne e casse mobili (Co- municato stampa Gruppo FFS, 19 maggio 2008). INDUSTRIA Bombardier: assemblaggio delle locomotive EMD Un contratto per un ammontare di 66 milioni di euro siglato dalla Electro-Motive Diesel a fine 2007, coinvolgerà la catena di costruzione ed assemblaggio di Bombardier per TRASPORTI SU ROTAIA Si può uscire in retromarcia In caso di emergenza nella galle- ria di base del Lotschberg i treni pos- sono di nuovo lasciare il tunnel con corsa di ritorno. La corsa in retro- marcia era vietata ed erano state or- dinate misure integrative d’esercizio a causa di un errore nel software dei veicoli. L’errore è stato ora eliminato, le prove di sicurezza necessarie sono pronte e le locomotive sono state ade- guate (Corriere FFS, 30 aprile 2008). Collegamento diretto Rotterdam-Bologna: cooperazione tra FFS Cargo e ERS Railways La ferrovia merci svizzera amplia ulteriormente la propria offerta in Ita- lia e serve per conto di ERS Railways, oltre Melzo e Padova, ora anche Bolo- gna – la destinazione più a sud per FFS Cargo. I container, che trasportano va- ri beni di consumo, sono trasbordati a Rotterdam e Bologna. ERS Railways gestisce il trasporto tra Rotterdam e Basilea, mentre FFS Cargo subentra nei collegamenti continui tra Basilea e le destinazioni nell'Italia settentriona- le. L'ampliamento dell'offerta verso Bologna consente ora di far transitare in tutto 36 treni per container a setti- mana da Rotterdam direttamente ver- so l'Italia settentrionale e viceversa. Entrambi i partner intendono in- tensificare ulteriormente la collabo- Notizie dall’estero (A cura del Dott. Ing. Massimiliano BRUNER) 145 locomotive SD70ACe (fig. 1) a motorizzazione diesel nell’impianto di Sahagùn che opera in Messico. Il rotabile è l’ultima evoluzione della lo- comotiva SD70, che a tutt’oggi vanta un numero di 4000 esemplari in cir- colazione sulle reti di tutto il mondo. Dotata di uno sforzo di trazione allo spunto di 850 kN (700 kN come sfor- zo continuativo), la locomotiva ha una lunghezza di 22.6 m ed un peso totale di 204 t. Il rotabile presenta motori di trazione a corrente conti- nua, con un meccanismo di raffred- damento grande quasi quanto l’intera cassa. Il motore a combustione, un EMD16-710G3C-T2 da 16 cilindri e che sviluppa una potenza di 3200 kW, risponde alle normative sulle emis- sioni dei gas di scarico per la trazione ferroviaria “Enviromental Protection Agency, Tier-2” (Railvolution, 15 mar- zo 2008). Lrv di Siemens a Salt Lake City La Siemens Division Mobility ha ricevuto ordine a procedere da parte del Salt Lake City’s Utah Transit Authority (UTA), USA, per la conse- gna di 77 convogli Lrv serie S70. Il contratto, successivo a quello ottenu- (Fonte Bombardier Transportation) Fig. 1 – Una locomotiva SD70ACe di Bombardier.
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INGEGNERIA FERROVIARIA – 575 – 6/2008
NOTIZIARI
razione lungo l'asse nord-sud. ERSRailways appartiene al gruppo A.P.Møller-Maersk e occupa una posizio-ne leader nel traffico intermodale dicontainer, cisterne e casse mobili (Co-municato stampa Gruppo FFS, 19maggio 2008).
INDUSTRIA
Bombardier: assemblaggiodelle locomotive EMD
Un contratto per un ammontaredi 66 milioni di euro siglato dallaElectro-Motive Diesel a fine 2007,coinvolgerà la catena di costruzioneed assemblaggio di Bombardier per
TRASPORTI SU ROTAIA
Si può uscire in retromarcia
In caso di emergenza nella galle-ria di base del Lotschberg i treni pos-sono di nuovo lasciare il tunnel concorsa di ritorno. La corsa in retro-marcia era vietata ed erano state or-dinate misure integrative d’esercizioa causa di un errore nel software deiveicoli. L’errore è stato ora eliminato,le prove di sicurezza necessarie sonopronte e le locomotive sono state ade-guate (Corriere FFS, 30 aprile 2008).
Collegamento direttoRotterdam-Bologna:
cooperazione tra FFS Cargo eERS Railways
La ferrovia merci svizzera ampliaulteriormente la propria offerta in Ita-lia e serve per conto di ERS Railways,oltre Melzo e Padova, ora anche Bolo-gna – la destinazione più a sud per FFSCargo. I container, che trasportano va-ri beni di consumo, sono trasbordati aRotterdam e Bologna. ERS Railwaysgestisce il trasporto tra Rotterdam eBasilea, mentre FFS Cargo subentranei collegamenti continui tra Basilea ele destinazioni nell'Italia settentriona-le. L'ampliamento dell'offerta versoBologna consente ora di far transitarein tutto 36 treni per container a setti-mana da Rotterdam direttamente ver-so l'Italia settentrionale e viceversa.
Entrambi i partner intendono in-tensificare ulteriormente la collabo-
Notizie dall’estero
(A cura del Dott. Ing. Massimiliano BRUNER)
145 locomotive SD70ACe (fig. 1) amotorizzazione diesel nell’impiantodi Sahagùn che opera in Messico. Ilrotabile è l’ultima evoluzione della lo-comotiva SD70, che a tutt’oggi vantaun numero di 4000 esemplari in cir-colazione sulle reti di tutto il mondo.Dotata di uno sforzo di trazione allospunto di 850 kN (700 kN come sfor-zo continuativo), la locomotiva hauna lunghezza di 22.6 m ed un pesototale di 204 t. Il rotabile presentamotori di trazione a corrente conti-nua, con un meccanismo di raffred-damento grande quasi quanto l’interacassa. Il motore a combustione, unEMD16-710G3C-T2 da 16 cilindri eche sviluppa una potenza di 3200 kW,risponde alle normative sulle emis-sioni dei gas di scarico per la trazioneferroviaria “Enviromental ProtectionAgency, Tier-2” (Railvolution, 15 mar-zo 2008).
Lrv di Siemens a Salt Lake City
La Siemens Division Mobility haricevuto ordine a procedere da partedel Salt Lake City’s Utah TransitAuthority (UTA), USA, per la conse-gna di 77 convogli Lrv serie S70. Ilcontratto, successivo a quello ottenu-
(Fonte Bombardier Transportation)Fig. 1 – Una locomotiva SD70ACe di Bombardier.
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to per il medesimo tipo di materiale aSan Diego (fig. 2), ammonta a 277milioni di dollari (circa 175 milionidi euro) ed include una opzione perulteriori 180 veicoli. Questo rappre-senta il quarto ordine alla Siemens daparte dell’UTA, che complessivamen-te raggiunge per Salt Lake City unparco rotabili di 177 veicoli. Tutti gliS70 saranno costruiti nell’impiantoSiemens di Sacramento e sarannopronti all’esercizio nel 2012 (Comuni-cato stampa Siemens, 16 maggio2008).
Alstom presenta Prima II
Nel mese di maggio Alstom hapresentato la sua nuova piattaformadi locomotiva modulare Prima II, nelcentro di eccellenza di Belfort inFrancia. Questa nuova generazionedi locomotive, che è stata mostrata inversione elettrica, è basata su unapiattaforma modulare standardizza-ta, provata nell’interezza dei suoicomponenti offrendo facilità di ma-nutenzione e perfezionamenti tecno-logici. La Prima II è completamenteinteroperabile, operativa in esercizitransfrontalieri europei ed adattabilesu sistemi e reti ferroviarie mondiali.Il primo acquisto della nuova piat-taforma è stato effettuato dalle Ferro-vie Nazionali Marocchine (ONCF),che ha firmato un ordine, nel novem-bre 2007, per 20 unità elettriche cheprenderanno servizio nel 2010 per iltrasporto merci passeggeri.
La Prima II mantiene i principi dicostruzione e di equipaggiamento delsuo predecessore, aggiungendo la ca-ratteristica della modularità (fig. 3).
Questo permette ad Alstom di adat-tarsi alle diverse richieste e necessitàdel singolo acquirente. Il materialeincorpora innovazioni anche in cam-po meccanico. In ambito della gestio-ne della potenza, grazie all’imple-mentazione del sistema inverterIGBT, è possibile gestire differenti ti-pologie di tensione (25 kV, 15 kV, 1.5kV, 3.0 kV), caratteristica indicataproprio nel caso di un esercizio tran-sfrontaliero europeo, generando da 4a 6 MW di potenza massima e rag-giungendo velocità massime variabilitra 120 e 200 km/h (Comunicatostampa Alstom, 20 maggio 2008).
Pendolari e merci,treni su misura
Un cauto ottimismo per il futuro:è questa l’atmosfera nell’industriaferroviaria, che confida in una cresci-ta, limitata ma costante per i prossi-mi 10 anni. I dati di Unife, l’associa-zione europea delle imprese del setto-re prevedono un aumento del 2% perla maggior parte dei segmenti delmercato, con punte attorno al 3% perla componente dei servizi.
Europa, area Asia-Pacifico eNord America rimangono i mercatiprincipali, con il vecchio continentea farla ancora da padrone. E se In-dia e soprattutto Cina, investonomiliardi di euro per la costruzionedi nuove infrastrutture ferroviarie,puntando molto sull’alta velocità,l’Europa rimane ancora strategicagrazie ad un programma di amplia-mento della propria rete AV, che daqui al 2020 prevede la costruzionedi circa 6000 km di linee, e alla po-litica di apertura del mercato deiservizi di trasporto, fortementespinta dall’Unione Europea.
Se il mercato dei treni AV da og-gi al 2020 vale al mondo circa 1000convogli, altrettanto interessante èquello dei treni regionali, suburbanie dei tram declinati adesso anchenell’innovativa formula di “tram-tre-no”, veicolo in grado di viaggiare incentro città e proseguire poi lungo lelinee ferroviarie extraurbane. Tutti iprincipali costruttori offrono solu-zioni di questo genere, purtroppo didifficile applicazione in Italia (ci staprovando la Regione Piemonte) so-prattutto per le nostre normative an-cora inadeguate.
(Fonte: Siemens Transportation)Fig. 2 – Un Lrv S70 della Siemens per la rete di San Diego (USA).
(Fonte: Alstom)Fig. 3 – La serie Prima II di Alstom.
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Altrettanto in fermento è il seg-mento delle locomotive per la trazio-ne merci: l’apertura del mercato car-go con la nascita di nuove impreseferroviarie concorrenti dei grandioperatori statali e la spinta verso unainteroperabilità sempre più accen-tuata, hanno provocato infatti unanotevole richiesta (Il Sole 24 ORE –Trasporti, Veicoli e Tecnologie, 12-24maggio 2008).
VARIE
Passante di Zurigo: i lavoriprocedono
Sullo stato di avanzamento dei la-vori del passante di Zurigo, sembre-rebbero raggiunti gli obiettivi inter-medi. Nella sezione 1, tra Zurigo Alt-stetten e la Langstrasse si sono potu-ti appaltare i lavori: le scavatrici ini-zieranno il lavoro nei primi giorni diluglio. Sul lato opposto, al raccordodel passante a Oerlikon, nella sezione4, già prima di Natale è stata posataal suolo la condotta ad alta tensione.I lavori si sono rivelati ancora più im-pegnativi nella nuova stazione ditransito a quattro binari di Lowen-strasse, nella sezione 2: il fascio infat-ti è sito al di sotto del fiume Sihl (fig.4) e dovrà essere previsto un sistemadi canalizzazione del corso d’acqua.
Un sistema completo di sorve-glianza, allarme ed emergenza assi-cura che per le forti precipitazioni lacrescita del livello del fiume Sihl nonprovochi allagamenti alla stazioneprincipale. Se è preannunciato un va-sto fronte piovoso, il livello del lago
Sihl sarà precauzionalmente abbas-sato per creare capacità supplemen-tari per le masse d’acqua.
La sezione 3 della galleria a dop-pio binario del Weinberg di circa 5chilometri di lunghezza, ha provoca-to un maggiore impegno nella proget-tazione: l’Ufficio Federale dei Tra-sporti ha richiesto un incremento nelnumero delle uscite di emergenzadella galleria (da 4 a 7). Il costo del-l’opera è stimato in 1.8 miliardi difranchi, circa 11 miliardi di euro(Corriere FFS, 30 aprile 2008).
Installazioni ferroviarie nellagalleria di base del Gottardo
Ancora un anno e poi nella galle-ria di base del San Gottardo inizieràl’installazione dei componenti ferro-viari. La Alptransit San Gottardo e ilConsorzio Transtec hanno firmato ilcontratto d’appalto. Vi partecipanoanche le ditte Atel, Alcatel-Lucent eThales. L’allestimento ferroviario del-la galleria per l’armamento, per latrazione elettrica e per gli impianti disicurezza, del valore di 1.69 miliardidi franchi (circa 10 miliardi di euro
circa), è il maggior contratto che l’af-filiata delle FFS abbia mai stipulato(Corriere FFS, 14 maggio 2008).
Tratte TEN: la situazione
Mancano 250 miliardi di euro perrealizzare i 30 progetti delle grandiinfrastrutture transeuropee (le retiTEN). Gli stati membri dell’UnioneEuropea continuano a dimenticaregli investimenti per i trasporti, men-tre i tempi per la realizzazione delleTEN si allungano sempre più, conconseguente aumento della spesacomplessiva derivante proprio dai ri-tardi. Rispetto a quanto preventivatonel 2004, il costo delle 30 maxi opereè già lievitato del 17%, passando da340 a 397 miliardi di euro, come sti-mato dal Consiglio UE dei Ministridei Trasporti, riunito il 6 maggio aBrdo, in Slovenia. Un incontro infor-male nel corso del quale il Commis-sario ai Trasporti J. BARROT, ha datol’addio all’incarico, presentando l’al-larmante rapporto sulle reti transeu-ropee e attaccando i governi naziona-li per non essersi attivati nel reperi-mento delle necessarie risorse. Entroil 2013 dovranno essere investiti150.5 miliardi di euro per le TENcompresi i 10.4 miliardi per il Corri-doio 6 (Italia-Francia-Ungheria, com-presa la Torino-Lione) dal costo com-plessivo di 60 miliardi con completa-mento previsto entro il 2025. Dopo il2013 saranno costruite opere per120.3 miliardi di euro: nel pacchettoc’è anche il Corridoio Palermo-Berli-no con il tunnel del Brennero, stima-to in 10.39 miliardi (Il Sole 24 ORE –Trasporti, 12-24 maggio 2008).
(Fonte: Corriere FFS)Fig. 4 – Il fiume Sihl scorre sopra la sta-
