IL MONDO gam me TGL e TGM che all’e ster no si presenta nel de-sign dei veicoli Euro 6 e...

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Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto

FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

€ 5,00

IL MONDOD E I T R A S P O R T I

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XXIII - N. 217 - MARZO 2013

Italscania

Caserotti spiega le nuoveambizioni di Trento

Altieri a pagina 6

TRENTO - Nei periodi di crisi leaziende tendono a rafforzare ancorameglio il rapporto con la clientela.Ecco la nuova filosofia Italscania.

Daf Trucks

Paccar Financein difesa dei clienti

Zola a pagina 8

MILANO - Il problema più impor-tante di questi tempi per i clienti èil finanziamento per l’acquisto deiveicoli. Così risponde Daf Trucks.

Renault

Kangoo come vero e proprio camaleonte

Basilico a pagina 42

ROMA - Nell’ampia offerta di vei-coli commerciali Renault il Kan-goo si dimostra un affidabile egrande protagonista.

Sempre più strategico il settore truck per Pirelli

Offensiva dei giganti in Europa e nel mondo

Altieri a pagina 10

MILANO - Pirelli a 360 gradinel mondo del pneumatico, inparticolare nel settore truck.L’attuale realtà di Pirelli Trucknell’intervista al DirettoreMarketing Alberto Viganò.

Stralis campioneanche sotto

il profilo ecologico

IVECO

MAX CAMPANELLABRUXELLES

Stralis LNG (Gas Natura-le Li quefatto) è ideale

per missioni di distribuzio-ne a livello regionale e na-zionale. Il veicolo è equi-paggiato con motore Cur sor8 a gas naturale da 330 cvdi potenza. Il veicolo ha ot-tenuto grandi consensi nellasua prima presentazione alSalone di Bruxelles.

Intervista a Giancarlo Codazzi Ceo Man Truck & Bus Italia

Il Leone non demordeAltieri a pagina 4

Iveco, Man e Mercedes-Benz scelgonoVerona per essere al fianco dei trasportatori

Un atto di coraggio l’organizzazione del Transpotec & LogitecMERCEDES-BENZ AROCS

Nuovo protagonistacon il marchio

della Stella irrompesul mercato

del cava-cantiereMAURO ZOLAMONACO

L’aspetto è solido, come si con-viene per un camion che devemuoversi su terreni difficili, avol te impossibili, caratterizzatoda quella mascherina inconfon-dibile, in cui il reparto design diMercedes-Benz ha voluto ripro-porre i denti di una benna, cioèun compagno di lavoro quoti-diano per l’Arocs, il nuovomez zo d’opera della Stella, checon questo modello completa il

rinnovamento della gamma ini-ziato con Actros e Antos. Anchel’Arocs sarà disponibile esclusi-vamente con motori Euro 6.

Trattandosi di un veicolospe cifico, pensato e realizzatoper lavorare in cava o in cantie-re, l’Arocs può contare su diuna gamma particolarmenteam pia, che comprende trattori emotrici, modelli a due, tre oquat tro assi, adatti per allesti-menti che vanno dai classici ri-baltabili fino al traino di semiri-morchi per l’approvvi gio na -men to, il tutto con a disposizio-ne ben 16 classi di potenza, dai238 cv del 7.7 litri inauguratosull’Antos ai 615 cv del nuovo15.6 litri OM473, che debuttapro prio sull’Arocs. La disponi-bilità di peso totale a terra variadalle 18 t dei 4x2 fino alle 41 tdei modelli a quattro assi a tra-zione integrale che fanno partedel la serie Grounder, studiataper operare al limite.

DOPO UN PO’ DI ANNI TORNA LA RASSEGNA VERONESE DEDICATA AL SETTORE DELL’AUTOTRASPORTO,MA SI TRATTA DI UNA VERA E CORAGGIOSA SFIDA TENENDO CONTO DELLE DIFFICOLTÀ DEL MERCATO.

Servizi da pagina 22

A PAGINA 22

Lunghi e severi testdi qualità per

l’ammiraglia FH

Volvo Trucks

FABIO BASILICOGÖTEBORG

È risaputa l’estre ma cura diogni dettaglio tecnico-proget-tuale che precede l’im prima-tur di ogni novità immessa daVolvo Trucks sul mer cato.Non sfugge alla regola lanuova generazione dell’am mi -raglia FH, che è stata sottopo-sta a una serie di severissimitest di qualità che l’hannomes so davvero alla prova.

A PAGINA 26

3Anteprima N° 217 / Marzo 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

FABIO BASILICOMONACO DI BAVIERA

Man Truck & Bus punta sullaprossima edizione del Bauma,in programma a Monaco di Ba-viera dal 15 al 21 aprile. Sotto iri flettori, il costruttore tedescomet te la nuova generazione diautocarri Euro 6 dedicata al set-tore edile e all’u ti lizzo off roade punta dritto al cuore del seg-mento Construction all’insegnadel motto “Efficienza conse-guente”. Accanto ai nuovi mo-tori in versione Eu ro 6 montatisu mezzi d’opera, festeggianola loro prima mondiale anche lenuove cabine di guida con pa-raurti in acciaio, la nuova cabi-na doppia e un ribaltabile pe-sante a quattro assi da 50 ton-nellate di mas sa complessiva,destinato al settore minerario.

I motori Euro 6 sono ora unadelle caratteristiche di spiccodel l’intero programma di pro-dotti Man, che spazia dal TGL,passando per il TGM, e arrivafi no al TGS e al TGX. Manpun ta su un efficiente concettocomposto dal ricircolo dei gasdi scarico a regolazione elettro-nica (EGR) e dal post-tratta-mento dei gas di scarico con si-stema di filtraggio del particola-to CRT e riduzione cataliticaselettiva (SCR).

A tale scopo il costruttore haapplicato differenti tecnologieormai mature,sintonizzandolein maniera ottimale l’una nel-l’altra. L’obietti vo primario deiprogettisti era mantenere i notibassi consumi di carburante deimotori Euro 5 lasciando inva-riati i valori di po tenza e cop-pia, affinché il marchio del

Leone continuasse a offrire aiclienti veicoli efficienti e affida-bili per l’uso quotidiano. Ri-spetto allo standard Euro 5, lanormativa sui gas di scaricoEuro 6 che entrerà in vigore dagennaio 2014 richiede una ridu-zione delle emissioni di NOxdell’80 per cento (da 2 g/kWh a0,4 g/kWh) e della massa diparticolato del 66 per cento (da0,03 g/kWh a 0,01 g/kWh). Ilsistema completo, noto pressoMan con la si gla SCRT (tecno-logia di riduzione catalitica se-lettiva), è sta to collocato inmodo compatto sul lato destrodegli autocarri, nel silenziatoredi scarico dietro il parafangoanteriore.

I nuovi motori Euro 6 diMan erogano la coppia massi-ma a un regime più basso ri-spetto ai motori Euro 5. Gli au-

tocarri Euro 6 offrono quindiuna trazione potente nei percor-si fuoristrada e il massimo con-tenimento dei consumi sullestra de asfaltate. Lo dimostra inmodo esemplare la motorizza-zione Euro 6 da 440 cv forte diuna cilindrata da 12.6 litri.

Al Bauma 2013 Man presen-ta anche importanti novità dide sign. Sia che si tratti di auto-carri da distribuzione, da lungadistanza o da cantiere, dotati dimotori da Euro 2 a Euro 6, orac’è un nuovo Leone Man checampeggia sul listello cromatodella griglia del radiatore. Ilnuo vo design del frontale deiveicoli non solo convince dalpun to di vista estetico, ma faan che parte delle innovazionitec niche necessarie per la con- formità ai requisiti della norma-tiva Euro 6. Anche il robustoparaurti in acciaio, caratteristi-ca tipica della dotazione deimezzi d’opera e dei veicoli peril servizio comunale, è stato ri-visto nel l’ambito del nuovo de-sign dei veicoli. Inoltre, nei vei-coli Man di tutte le gamme, ilparaurti in acciaio è diviso intre parti per contenere i costidelle pos sibili riparazioni con-sentendo di sostituire solo sin-goli com ponenti. La Casa bava-rese arricchisce la propria espo-sizione con la presentazionedella nuo va cabina doppia perle gam me TGL e TGM cheall’e ster no si presenta nel de-sign dei veicoli Euro 6 e all’in-terno in una versione del tuttonuova. Per esempio, gli auto-carri della gamma leggera e

media integrano ora il cruscottodella stessa qualità, ergonomi-cità e funzionalità di quello chenormalmente equipaggia legamme superiori. Sia il nuovoTGL che il TGM sono dotati diserie del l’u nità Man BasicLinedotata di autoradio e lettore CDcompatibile con MP3 con indi-cazione dei titoli dei brani.Inoltre, il nuo vo Man MediaTruck (MMT) Advanced concombinazione di autoradio enavigatore, presentato allo IAA2012, è adesso disponibileanche per le gamme TGL eTGM.

Il Salone bavarese è anchel’occasione per ribadire la pro-vata leadership Man in materiadi autocarri a trazione integrale.Nel 2012, il costruttore ha in-fatti festeggiato i 75 anni di e -spe rienza nella progettazione enel la costruzione di autocarri atrazione integrale. Man offre lapossibilità di scegliere tra tra-zione integrale permanente e in-seribile. Gli autocarri che inte-grano le formule assi 4x4, 6x6 e8x6 sono dotati di serie di tra-zione integrale inseribile. Ementre in questi modelli la tra-zione integrale permanente do-tata di bloccaggio longitudinaledel differenziale a comandopneumatico è opzionale, il TGS8x8 la offre di se rie. Al Baumavedremo tra l’al tro un TGM13.290 4x4 BL a tra zione inte-grale con allestimento ribaltabi-le trilaterale lar go 2,35 m chepresenta la versione Euro 6della gamma TGM con il nuovoparaurti in acciaio.

MAN TRUCK E LA NUOVA GENERAZIONE EURO 6

Parola d’ordine:efficienzasenza confiniIl costruttore punta al cuore del mercato dei pesanti.

MAN

Se la trazioneè intelligente

Come integrazione intel-ligente alle classiche so-luzioni di trazione inte-grale, Man HydroDrivefornisce una maggiore si-curezza e trazione in casodi necessità. La trazioneidraulica anteriore inseri-bile assicura in queste si-tuazioni un’agevole mar-cia di avanzamento o in- die treggiamento.

Per la configurazionedella trazione 6x4, Manpropone nel le gammeTGS e TGX un frenodello sterzo come equi-paggiamento specialeche, oltre a un migliorecomportamento di marcia, assicura anche unamag giore maneggevolez-za in fuoristrada. Altromust è il sistema di frenocontinuo Man PriTarderche fornisce un sistemafrenante primario efficaceper il TGS. Nei veicolidotati di trazione integra-le o HydroDrive è possi-bile sfruttare la forza fre-nante del PriTarder poi-ché agisce su tutte leruote motrici.

F. BASILICOMONACO DI BAVIERA

Efficienza e internazionalizza-zione. Man offre sul mercatouna gamma di autocarri robustiideali per le condizioni di im-piego più gravose nei mercatiextra-europei che mostrano dif-ferenze ancora più marcate neirequisiti tipicamente regionalirispetto ai mercati europei. Levariabili sono le condizioni cli-matiche, lo stato del mantostradale o le notevoli sollecita-zioni nel lavoro quotidiano acui vengono esposti sia il vei-colo che gli assi. I veicoli pro-tagonisti dell’offerta Man sonoTGS, TGS WW e CLA. I com-ponenti del telaio e della strut-tura portante particolarmenterobusti fanno del TGS WW inversione trattore stradale, auto-telaio e ribaltabile un veicoloparticolarmente adatto agli im-pieghi più gravosi. In configu-razione a due, tre o quattro assi,con una massa complessivaammessa da 19 a 44 o 50 ton-

nellate o con trazione stradale ointegrale, le possibilità di sceltasono numerose. Man offre perla gamma TGS WW tre cabinedi guida di dimensioni differen-ti. I parsimoniosi motori a seicilindri in linea delle gammeD20 e D26 soddisfano, a se-conda della prescrizione d’im-matricolazione, le norme antin-quinamento Euro 2, Euro 3 edEuro 4. Man offre motorizza-zioni nella taratura da 265kW/360 cv, 294 kW/400 cv,324 kW/440 cv e 353 kW/480cv e per impieghi specifici 397kW/540 cv. Con la gammaCLA, Man si rivolge ai mercatiasiatico, medio-orientale e afri-cano. Si tratta di autotelai parti-colarmente stabili a due, tre oquattro assi per l’impiego siacome autocarri cassonati ocome trattori stradali. L’offertaprevede anche veicoli completicon allestimenti da autocarroribaltabile, veicolo per la rac-colta dei rifiuti o betoniera.Inoltre, per la prima volta inIndia, Man completa verso l’al-

to la gamma CLA con un auto-telaio ribaltabile a quattro assida 31 tonnellate di massa com-plessiva ammessa. CLA coprela categoria di peso da 15 a 31tonnellate. Le cabine di guida

in versione Day e Sleepercaboffrono al conducente un postodi lavoro ergonomico con sedi-le a sospensione pneumatica eopzionalmente con impianto diclimatizzazione. La gamma di

potenza dei motori a sei cilindriin linea va da 162 kW/220 cv a206 kW/280 cv. I propulsorisoddisfano le norme antinqui-namento Euro 2 ed Euro 3. AlBauma 2013 Man esponeanche un TGS WW pesantecon cassone ribaltabile poste-riore per un massa complessivadi 50 tonnellate, appositamenteconcepito per il settore minera-rio, nel quale Man è comunquemolto presente con diverse so-luzioni delle gamme CLA,TGM, TGS e appunto TGS

WW, tutte in grado di dare ri-sposte adeguate alle esigenti egravose aspettative di questaparticolare industria. Oltre allagamma CLA prodotta in India,più potenti e varie si presentanole gamme TGM, TGS e TGSWW prodotte in Europa. Dadue a quattro assi, motori da184 kW/250 cv a 397 kW/540cv, livelli antinquinamento daEuro 2 e un peso totale ammes-so da 12 a 50 tonnellate sonogli elementi che le contraddi-stinguono.

PRONTI A DARE IL MASSIMO

ANCHE FUORI EUROPA

TGS, TGS WW e CLA per impieghi gravosi

RobustiMan offre unagamma di autocarri(da sinistra il TGSWW e il CLA) dallaprova resistenzaideali per i mercatidove le condizionid’impiego dei mezzisono più difficili.

4 Primo pianoN° 217 / Marzo 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

nalmente forte”.Avete quindi centrato i vo-

stri obiettivi?“L’obiettivo che ci eravamo

posti era quello di ottenere l’ap-prezzamento dei nostri clienti afronte dell’incremento dell’ac-quisto dei nostri prodotti. Loabbiamo centrato e superato no-nostante uno scenario economi-co altalenante. Non per questoci consideriamo appagati e giàil pensiero corre al 2013: laqua lità del prodotto è acclama-ta, l’efficienza dei nostri serviziassistenziali e finanziari è sem-pre più consolidata; non a casoil numero dei nostri partners au-torizzati è cresciuto e molti im-prenditori sono interessati arap presentare il nostro brand.Vantiamo una rete di dealercom pleti, con vendita e assi-

stenza. La rete ha certamentesofferto dal punto di vista delcalo dei volumi di vendita mache ha potuto colmare con ilbusiness di officina”.

Pur con questa possibilitàofferta dalla presenza dell’of-ficina, qualche dealer ha alza-to bandiera bianca?

“Ci sono sicuramente im-prenditori che hanno fatto inve-stimenti in anni positivi e cheoggi si trovano in difficoltà sul-l’ammortizzarli per via dei bas -si volumi registrati. È un pro-blema che riguarda purtroppotutti gli imprenditori, in tutti isettori. Chi ha investito di piùper il marchio e il prodotto hasofferto maggiormente. Ma nes-sun dealer è saltato. La soffe-renza c’è ma siamo comunquesoddisfatti e la fiducia nonman ca. Abbiamo 20 concessio-nari a cui si aggiunge la nostrafiliale che copre circa il 18 percento del mercato”.

In questa situazione dicrisi, c’è qualcuno disposto ainvestire nel settore truck equali doti dovrebbe avere?

“In questo periodo di crisi

PAOLO ALTIERIDOSSOBUONO

I dati più rilevanti, che sottoli-neano la forza della presenzaMan in Italia, sono l’aumentodel la quota di mercato sia nelsettore truck che in quello bus.La filiale italiana della Casa te-desca è più che mai motivata afare sempre più e meglio anchein questo 2013, nonostante leincertezze della congiunturaeconomica. Ne abbiamo parlatocon Giancarlo Codazzi, CeoMan Truck & Bus Italia.

Quale il suo commento sulquarto anno di difficoltà peril mercato dei truck in Italia?

“Il 2008 è stato il traguardodegli anni d’oro mentre dal2009 è iniziata una fase dove hapredominato un mercato ridottodi circa il 50 per cento. Una si-tuazione che è andata a van tianche nel 2009, 2010 e 2011. Il2012 ha addirittura ridot to del30 per cento le performance diquesto periodo negativo. È statoun anno particolare, mol to com-petitivo, che certamente nonverrà dimenticato. Co me Mansiamo tuttavia contenti delleperformance in crescita rispettoagli anni scorsi anche se i volu-mi sono quelli proporzionati aun mercato di ridotte dimensio-ni. Abbiamo venduto qua si1.000 veicoli oltre le 6 t di Mttcontro i 1.246 del 2011, quan doavevamo una quota del 7,10 percento. Quota che nel 2012 è sa-lita all’8,16 per cento, in cresci-ta in vari segmenti di mer cato.Siamo soddisfatti, è la rispostache il mercato ha dato al la qua-lità del prodotto Man. Ab biamoevidenziato ai nostri clienti lecaratteristiche qualitative deinostri prodotti in termini diconsumi, testati e provati, e iclienti, soddisfatti, hanno fattoil passaparola. Infatti, quandoun prodotto va bene, il cliente èportavoce dei benefici del pro-dotto e questo ci ha aiutati avendere più veicoli”.

Più nel dettaglio, qual è ilsen so della performanceMan?

“Man si qualifica come ilprimo costruttore estero in ter-mini di crescita di quota di mer-cato, con un incremento secon-do so lo al costruttore nazionale.Un dato positivo corroboratodall’annotazione che la crescitanel l’ambito del Lungo Raggiosa le a quasi due punti percen-tuali, sot tolineando l’apprezza-mento da parte degli autotra-sportatori della gamma TGX ein particolare del best seller Ef-ficientLine, con oltre 10milaveicoli venduti in due anni inEuropa, di cui 800 in Italia. An -che nella distribuzione, Man ècresciuta di circa mez zo punto acontrobilanciare la cri si del set-tore cava-cantiere che ha forte-mente penalizzato un seg mentodove la Casa tedesca è tradizio-

nascono le migliori sfide perchéil trasporto non è una moda maè necessario e obbligatorio spe-cie in Italia dove la tendenza èquella di arrivare al 90-92 percento di trasporto su gomma.L’imprenditore che investe inque sto settore oggi, nel medioperiodo avrà sicuramente dellesoddisfazioni. Il veicolo indu-striale è uno strumento impor-tante. La merce può essere pro-dotta in ogni parte del mondo,ma in ogni singolo Paese ci so -no consumatori a cui quellamer ce va consegnata”.

Prevedete un assestamentodella rete nel corso del 2013?

“Abbiamo zone nelle qualisiamo in contatto con dei nuovipotenziali partner. Soprattuttonelle aree dove storicamentenon abbbiamo una forte presen-za. Il nostro è un settore nelquale il concessionario ha unruolo insostituibile, dal momen-to che è il canale razionale perproporre i prodotti al cliente fi-nale. La vicinanza e conoscenzadel territorio che possiede undealer sono fattori importantis-simi”.

Qual è stato in percentualel’intervento della vostra fi-nanziaria sul totale delle ven-dite nel 2012?

“Man Finance ha offerto unbuon servizio sul mercato. Of-frire al cliente la possibilità diac quistare un mezzo attuale ein novativo con costi certi e pia -ni finanziari studiati su misuradelle proprie esigenze, questa èla chiave del successo di ManFinance, in particolare grazieal l’in novativa formula Man

Full Service dove in un’unicara ta sono inserite tutte le spesedi gestione del veicolo, affinchél’autotrasportatore possa con-centrarsi sul business. A oggipiù della metà dei mezzi vendu-ti da Man sono finanziati conun prodotto di Man Finance,nel 2009 era solo il 15 per cen -to. Questo sottolinea quanto siadeterminante la presenza di unacaptive a supporto della venditaall’interno di un gruppo auto-motive. Una performance chena sce anche grazie al successodi FullService e della gammaTGX EfficientLine, entrambistrumenti eccezionali al servi-zio della redditività dei clienti.Proprio tale successo ha per-messo di estendere il concettodi FullService anche alle gam -me TGL, TGM e veicoli per ca -va-cantiere”.

Quali le performance del-l’aftersales?

“La nostra Business Unit Af-terSales ha fatto segnare anchenel 2012 un significativo incre-mento della penetrazione deicontratti di manutenzione del50 per cento. Un dato ancorapiù significativo è quello relati-vo alla soddisfazione dei clien-ti, che si conferma in continuo

pro gresso attestandosi sui mi-gliori standard europei. Questoevidenzia il notevole migliora-mento della rete vendita e assi-stenza Man in Italia nel fornire,oltre a prodotti di elevata quali-tà un servizio eccellente sia intermini di consulenza e venditasia di assistenza e riparazione ”.

Si sottolinea oggi come ilcliente sia al centro delle at-tenzioni dei costruttori. Manon è stato sempre così? Cosaè cambiato negli ultimi tempisotto questo profilo?

“Credo che i bisogni delclien te siano in continua evolu-zione. Oggi senza dubbio siamoan cora più vicini al cliente, ba -sti pensare ai citati dati cresciutirelativi al nostro ruolo finanzia-rio. Il cliente oggi vuole rassi-curazioni in termini di prezzicerti e servizi legati alla qualitàdel prodotto che danno certezzadei costi, che danno serenità.Vanno anche considerate le ga-ranzie, che sono aumentate”.

Di conseguenza, qualinuovi requisiti deve avere ilvenditore e come si deve pro-porre nei confronti del clienterispetto al passato?

“Il venditore è un professio-nista che deve essere formato

Giancarlo Codazzi, Ceo Man Truck & Bus Italia

“Sempre più fortisul mercato nazionale”

MAN SI QUALIFICA

COME IL PRIMO

COSTRUTTORE ESTERO

IN TERMINI DI CRESCITA

DI QUOTA DI MERCATO.ANCHE NELLA

DISTRIBUZIONE, SIAMO

CRESCIUTI DI CIRCA

MEZZO PUNTO A

CONTROBILANCIARE LA

CRISI DEL SETTORE

CAVA-CANTIERE.

”

La gamma TGX e in particolare il best seller EfficientLine ha registrato vendite per oltre 10mila unità in due anni in Europa, di cui 800 in Italia.

Giancarlo Codazzi, Ceo Man Truck & Bus Italia.

Intervista

Man Bus e Neoplan

Risultati ancorapiù importanti

AGiancarlo Codazziabbiamo anche

chiesto di puntualizzarel’andamento di ManBus e Neoplan nel corsodel 2012. Ecco quanto ciha dichiarato.

“Voglio indicare duesemplici numeri: a fron tedi un mercato che nel2012 ha fatto segnare unacontrazione del 30 percento, Man contrapponequasi un raddoppio dellapropria quota totale, pas-sando dal 4 all’8 percento, e su perando nelsegmento turistico il 12per cento. Un risultatoche pone Man fra i realiprotagonisti sul mercatoitaliano. La prevalenzanelle decisioni di acqui-sto delle flotte private hapre miato la qualità deiprodotti Man e Neoplan,che hanno saputo conqui-stare i gestori delle flotteper la loro affidabilità edeconomia di esercizio, e iclienti finali, i passeggeri,per il moderno designesterno e i raffinati e con-fortevoli allestimenti in-terni”.

5Primo piano N° 217 / Marzo 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

per conoscere tutti i vari aspettidella vendita che toccano argo-menti come finanziamenti, con-tratti di manutenzione, valoreresiduo, consulenza. Investiamomol to sulla formazione di chide ve diventare il riferimento peril cliente. L’altro elemento fon-damentale è il già citato aftersa-les, dove contiamo su una gam -ma di servizi sempre crescentefatta ad hoc per il cliente”.

Quali sono, in via priorita-ria, le principali preoccupa-zioni di un trasportatore nellagestione del veicolo e in chemo do Man Truck rispondeper ognuna?

“Penso che il trasportatoresappia di base che la qualità delprodotto Man c’è e non è più unpun to di rischio. Quello cheavrà sempre bisogno è una retedi assistenza capillare, in Italiae all’estero. Una cosa non pos-siamo garantire: il lavoro assi-curato da aziende di trasportosa ne. Il cliente deve fare inve-stimenti in questo senso più chespuntare mille euro sull’acqui-sto di un prodotto. Conta averebuoni contratti con la commit-tenza che vadano a vantaggiosia del cliente che del commit-tente stesso”.

Il trasportatore è più com-petente di prima nella sceltadel veicolo?

“Quando viene acquistato unEfficientLine con la possibilitàdi usufruire del corso di guidaci si rende conto di cosa vuoldi re avere un maggior rendi-mento al volante. Oggi anche ilpiù bravo degli autisti ha qual-cosa da imparare, non perchénon sappia guidare ma perché èimportante la formazione per lariduzione dei consumi al volan-te di mezzi sempre più com-plessi e tecnologicamente avan-zati”.

Sul piano del prodotto,quali sono state nel 2012 le in-novazioni più importanti?

“Abbiamo lanciato il nuovoveicolo Euro 6 e il nuovo auto-bus Neoplan Jetliner, abbiamopresentato il primo camion ibri-do non di serie. L’evoluzione diprodotto è sempre importante incasa Man. In Italia, abbiamopre sentato la TGX S-Line Edi-tion, un bel biglietto da visitaper la clientela molto attenta siaalle caratteristiche tecniche cheestetiche”.

Quale sarà nel 2013 l’im-patto della normativa Euro 6?Ritiene anche lei, come è con-vinzione dei concorrenti, chela domanda verterà ancora ingrande misura sui veicoli mo-torizzati Euro 5?

“Credo che se nascessero in-centivi all’Euro 6 chiaramenteil mercato sarebbe più attrattoverso quella che è un’evoluzio-ne del prodotto, con beneficiper tutto l’ambiente. Dal puntodi vista economico, il costo disvi luppo dell’Euro 6 è impor-tante e sconta una differenzaimportante rispetto all’Euro 5;parliamo di una maggiorazionedi 15mila euro sul listino. Ciso no quindi concrete possibilitàche la domanda di Euro 5, chedal 2014 non sarà più possibileacquistare, cresca, anche se ciso no aziende che vogliono es-sere più evolute dal punto divista ambientale è sceglierannol’Euro 6”.

Man Truck ha deciso di ri-durre i ritmi produttivi, pre-occupata delle incertezze eco-nomiche in Europa. La misu-ra andrà avanti per tutto il2013?

“L’azienda è abituata a pro-grammare. Se ci sono strumenti

in grado di assicurare la ridu-zione dei costi senza intaccarela qualità del prodotto e i postidi lavoro, questi strumenti ven-gono utilizzati fino a che sonoutili. Credo che la politica di ri-duzione dei ritmi produttivipro seguirà fino a giugno”.

In tema di eco-carri (Gpl,metano, elettrico), pur ancoralimitati come circolante ma in

buona crescita, qual è oggil’offerta Man? E quali i suoiprogrammi specifici?

“Abbiamo l’autobus a meta-no, un autobus ibrido è in ope-ratività dall’anno scorso al-l’Atm di Milano, abbiamo consegnato alla Trentino Servizidue Lion’s City Hybrid impie-

gati nel servizio per i Mondialidi sci. Nel campo truck, è statopre sentato allo scorso Iaa diHan nover un veicolo da distri-buzione ibrido. Oggi sicura-mente tutte le Case stanno cer-cando il modo migliore per dareefficienza e miglior servizio alcliente dal punto di vista del-l’am biente. Quello delle tecno-logie ibride, che hanno costi di

svi luppo importanti, è un cam -po di applicazione in cui Scaniae Man potrebbero collaborareper trovare sinergie”.

Quali le ragioni che vi han -no indotto ad aderire al Tran-spotec & Logitec di Verona?

“Il Transpotec è un evento acui abbiamo voluto partecipare

perché pensiamo che siaun’utile occasione per fare ilpunto del la situazione e incon-trare clienti e potenziali clientia cui pre sentare il nostro pro-dotto e le nostre innovazioni. Ilnostro è un settore importante.Man è presente e vuole dimo-strare di essere forte in Italia.Quel che è stato lanciato alloIaa lo vedremo anche al Tran-spotec: Euro 6, un autobus 18metri a metano, senza dimenti-care le versioni Euro 5 comel’EfficientLine che è stato unveicolo di successo e continue-rà ed esserlo in ver sione Euro6. A Verona an che un’antepri-ma: la consegna dei veicoli al-lestiti Ducati”.

La vendita del nuovo è an-cora molto sofferta. Come vainvece l’usato e in particolarel’usato Man?

“L’usato è una cartina torna-sole. Quando l’usato va male,tendenzialmente il mercato delnuovo diminuisce. Quando ilmercato usato si riprende, subi-to dopo il mercato del nuovo ri-prende. Quando la domandapar te, il primo interlocutore èl’u sato, subito disponibile. Poientra in scena il veicolo nuovo.L’usato non è mai stato per noi

un problema e se gestito bene èfonte di reddito come alternati-va al nuovo, potendo dare im-portanti benefici. È simile alnuo vo come quantità, come av-viene per il mondo dell’auto.Nel 2012 abbiamo movimenta-

to circa 550 veicoli usati. Ilprodotto Man usato è apprezza-to e ricercato come valida solu-zione per determinate esigenzedi trasporto. Offriamo anche lagaranzia. TopUsed non è solo ilbrand Man che individua la bu-siness unit dedicata ai veicolid’occasione, ma soprattuttouna dichiarazione d’intenti.Quel Top è infatti garanzia diveicoli revisionati e affidabili esinonimo di prestazioni com-merciali di livello assoluto.Questo spiega come in un annodifficile anche per il mercatodell’usato, Man TopUsed siariuscita a mantenere gli stessivolumi sia nei truck che neibus”. .

Quale sarà a suo giudiziol’andamento del mercatotruck in Italia nel 2013?

“Siamo molto prudenti perquanto riguarda le previsionima ragionevolmente ottimistiper quanto riguarda l’evoluzio-ne del mercato, specie nella se-conda parte dell’anno. Il tuttosupportato dalla consapevolez-za di avere un prodotto di quali-tà e innovativo e una rete forte-mente migliorata ed evoluta.Quindi di avere tutte le carte inregola”.

NEL 2012 VENDUTI 134.245 VEICOLI

ORIZZONTI AMPI NELLA

VISION DEL GRUPPO MAN

Idati comunicati indicano che il Gruppo Man ha chiuso il 2012con un profitto operativo di circa 1 miliardo di euro nonostante

il crollo del business dei veicoli commerciali, che ha registratoun profitto operativo di 454 milioni di euro. Positive invece leperformance del settore Power Enginnering, il cui profitto opera-tivo rimasto stabile a 503 milioni di euro ha dato un grande con-tributo ai risultati del Gruppo che ha registrato introiti pari a 15,8miliardi di euro, in leggero calo (-4 per cento) nonostante il deci-so andamento negativo di Europa e Brasile, due mercati chiaveper Man. Il settore dei veicoli commerciali è stato fortementecondizionato dalla crisi congiunturale del 2012. Gli ordini perMan Truck & Bus sono diminuiti del 4 per cento a 9,2 miliardidi euro. Nello specifico, Man Latin America ha registrato ordiniin calo del 20 per cento a 2,9 miliardi di euro. I guadagni di ManTruck & Bus, pari a 8,8 miliardi di euro, sono diminuiti legger-mente rispetto ai 9 miliardi del 2011. In totale, Man ha venduto134.245 veicoli in tutto il mondo nel 2012. Il costruttore tedescosi aspetta che nel corso del 2013 il business dei veicoli commer-ciali continuerà a declinare in Europa, specialmente nella primametà dell’anno. Dall’altra parte, il Comitato esecutivo anticipaun incremento delle vendite in Brasile. In generale, il manage-ment Man SE non si ritiene soddisfatto dei risultati dell’anno dapoco concluso, tenuto conto ovviamente delle generali condizio-ni economiche negative. Ha perciò iniziato a prendere delle con-tromisure per migliorare la situazione. Al centro dell’attenzionela riduzione dei costi e l’aumento dell’efficienza produttiva, am-ministrativa, del reparto vendite e sviluppo. La flessibilità pro-duttiva dovrebbe consentire a Man di adattarsi alle mutate esi-genze di un mercato dai bassi volumi di vendita. A dispetto ditutto, Man si è confermata anche per il 2012 un valido datore dilavoro: al 31 dicembre scorso, il Gruppo tedesco impiegava54.283 persone in tutto il mondo, una cifra aumentata di 1.741unità.

NEL SETTORE

AUTOBUS, A FRONTE DI

UN MERCATO CHE NEL

2012 SI È CONTRATTO

DEL 30 PER CENTO,MAN CONTRAPPONE

QUASI UN RADDOPPIO

DELLA QUOTA TOTALE,PASSANDO DAL 4 ALL’8PER CENTO, ESUPERANDO IL 12 PER

CENTO NEL SEGMENTO

TURISTICO.

”Giancarlo Codazzi nella sede di Man Italia a Dossobuono .

Un TGM allestito per lo specifico impiego delle operazioni di pulizia delle strade.

Il Neoplan Jetliner è una delle novità di punta delle proposte nel settore autobus del Gruppo Man.

6 ProtagonistiN° 217 / Marzo 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

pio, proponiamo pacchetti com-pleti a partire dal veicolo coniu-gato con l’assistenza (abbiamo103 punti di assistenza in Italia)e con quello che riteniamo il fu-turo, cioè il servizio di drivertraining per l’autista, uno deiprincipali attori che può deter-minare il successo o l’in suc ces -so di un’azienda di trasporto. Inquesto ambito rientrano anche iservizi per aiutare il trasportato-re a gestire al meglio la sua a -zien da, la sua flotta”.

Quante aziende hanno se-guito i corsi di driver trai-ning?

“Abbiamo lanciato pacchetti“full solution” mirati alla tipo-logia classica del trattore a lun -go raggio e abbiamo visto chenel 2012 l’incidenza di succes-so di questa iniziativa è stata di

cir ca il 30 per cento del totaledel la domanda. Però non ci li-mitiamo solo a questo. Ad e -sem pio, agiamo molto sulla for-nitura alle flotte, settore nelqua le è cambiata la domanda dimercato anche in Italia: primaera composta, nella maggiorpar te dei casi, dal 90 per centodi piccole e medie aziende e dal10 per cento di flotte, mentre latendenza del 2012 e presumia-mo ancor più del 2013 è che ladomanda sarà orientata sullafor nitura alle grosse flotte.L’an no scorso abbiamo fornitoal le grandi flotte il servizio dri-ver training per il 90 per centodella domanda totale di mercatoe il nostro obiettivo è arrivare al100 per cento quest’anno. Cire chiamo presso il cliente, uti-lizziamo il mezzo che l’autistagiornalmente usa e stiamo cer-cando e cercheremo sempre dipiù di sviluppare il concetto didriver follow up che prevede unrichiamo dopo sei/otto mesi dalcor so per mantenere i risultatieclatanti conseguiti durante il

Intervista

PAOLO ALTIERITRENTO

Nei periodi di crisi si ten de adapprofondire la vicinanza, permeglio affrontare insieme le dif-ficoltà. Una logica pro fonda-mente umana che ben si applicaal contesto economico. Ne èconvinta Italscania, che affrontala lunga e complicata congiuntu-ra negativa del mer cato, aumen-tando il suo gra do di prossimitàcon i clienti del marchio svede-se, attraverso una rete capillareformata da dea ler che non hannosolo una provata professionalitàma an che una spiccata capacitàrelazionale con i rappresentantidel le aziende cliente. Questi itemi salienti scaturiti dall’inter-vista a Cin zia Caserotti, Diretto-re com merciale della filiale ita-liana del Grifone.

Quale la sua opinione sulquarto anno di difficoltà delmercato truck in Italia?

“Un anno sicuramente diffi-cile il 2012, nel quale il nostrosettore ha subito un ulteriorecol po di grazia, con difficoltàle gate alla diminuzione del tra-sporto merci effettuato dalle a -zien de italiane soprattutto acau sa della forte concorrenzalegata al trasporto dell’Est Eu-ropa e difficoltà legate all’ac -ces so al credito. Nonostanteque sto, ci sono sul mercato o -pe ratori ancora fiduciosi cheguar dano al futuro e voglionocon tinuare a investire ma devo-no purtroppo fare i conti con ledifficoltà legate al settore finan-ziario. L’ulteriore assottiglia-mento del numero delle aziendeoperanti in Italia, con anche lachiusura di aziende storiche,de ve fare i conti con un mercatodel trasporto che si sta evolven-do e cambiando: oggi risultanovincenti le aziende che so noiperspecializzate e che coniuga-no efficacemente trasporto e lo-gistica”.

In questo attuale difficilecon testo in che modo si è dife-sa italscania?

“Il nostro principale obietti-vo nel corso del 2012 è statoquel lo di essere più vicini altra sportatore. Siamo ormai pas-sati dall’essere un puro fornito-re di prodotto a ricoprire il ruo -lo di consulente delle aziende ditrasporto per risolvere proble-matiche legate ad esempio allagestione dei veicoli, con serviziabbinati alla fornitura del pro-dotto. Oggi la sola fornitura delprodotto non soddisfa il cliente,non basta. Occorre capire benele sue esigenze sia a livello dimez zo di trasporto sia dal puntodi vista dei servizi. Abbiamocer cato di applicare il concettodi modularità del prodotto Sca-nia, che permette di costruireprodotti specifici per le singoleesigenze di ciascuna azienda, aiservizi, ampliandone la gammaa misura del cliente. Ad esem-

corso: parliamo di un risparmiosul consumo di carburante del6-10 per cento.

Qual è oggi, anche in segui-to al lungo periodo di difficol-tà del mercato, lo stato del- l’arte della rete di venditaItalscania?

“In mercato contratto in mo -do devastante, siamo particolar-mente orgogliosi di poter direche, nonostante la difficoltà, lanostra rete è ancora integra enon abbiamo perso nessuno deinostri. E non è detto che nonan dremo a incrementare la no-stra presenza capillare sul mer-cato con nuovi partner. Mai co -me oggi, in un contesto cosìdif ficile, il cliente ha bisogno dipunti di riferimento sicuri e vi-cini. La nostra rete si è compor-tata in modo egregio. Nel 90per cento è formata da operatoriprivati con i quali abbiamo in-staurato da tempo un rapportodi collaborazione e fiducia tota-le. La maggior parte di loro ècon noi da oltre 25 anni. Per noiè quindi fondamentale svilup-pare attività, programmi e ini-ziative in collaborazione con larete”.

Ci sono state modifiche distrategia per la rete?

“Stiamo operando per raffor-zare le relazioni e renderle an-cora più strette sia con la rete divendita che, attraverso di essa,con i clienti. Il cliente deve vi-vere la nostra organizzazionecome punto di riferimento perrisolvere qualsiasi problema.De ve essere chiaro che Scania èun partner, un consulente, un a -mi co. Anche ieri era così maog gi è necessario essere ancorapiù vicino al cliente per risolve-

re nuove problematiche e nuoveesigenze. La figura del vendito-re diventa fondamentale perchéentrano in gioco non solo lecom petenza professionale maanche la capacità di ascoltare ecomprendere. Il venditore deve

es sere anche uno “psicologo” ingrado di capire veramente chiha di fronte e trasformarsi nelsuo confidente”.

Prevedete un assestamentodella rete nel corso di quest’an no?

“Nel 2013 probabilmente cisaranno nuovi partner e questoci riempie di soddisfazione.Non crediamo però nei megatruck center che per noi vuol di -

re spersonalizzare un’azienda.Crediamo a un concessionariomo nomarca, vicino al cliente,non pensiamo alla classica figu-ra del venditore itinerante conla valigetta, ma un venditoreche sta sul posto e conosce be -ne il territorio in cui opera. Ino stri dealer hanno ancora vo-glia di investire, del resto Sca-nia non è solo un lavoro o unapro fessione ma è un vero e pro-prio credo. I nostri concessiona-ri ce lo hanno dimostrato inque sti anni turbolenti. Scania èun brand che assicura il presen-te e guarda al futuro. Non è uncaso che nelle nostre concessio-narie siano entrate non solo lese conde ma anche le terze ge-nerazioni”.

Quale è stata in percentua-le l’intervento della vostra fi-nanziaria sul totale delle ven-dite nel 2012?

“L’incidenza è stata di oltreil 70 per cento. Siamo passatidal 40 per cento di qualche an -no fa al 70 per cento odierno.An che per il 2013 prevediamoun intervento massiccio. Abbia-mo del resto riscontrato che esi-

ste un problema di grande scar-sità di capitali e di fiducia neitra sportatori: la nostra finanzia-ria è quindi particolarmente at-tenta e attiva per essere al servi-zio dei clienti”.

Quali le consegne più im-portanti messe a segno nelcorso del 2012?

“Tutte le consegne sono im-portanti. Se proprio devo farequal che esempio posso citare ilprimo cliente grossa flotta a cuiab biamo consegnato i primivei coli Euro 6, la ditta Disse-gna; oppure la consegna delcen tesimo veicolo a una ditta ditrasporto della Campania, allaquale fra il 2011 e il 2013 ab-biamo fornito cento veicoli eche da tempo non acquistavapiù Scania. Per noi è importantecontinuare a essere partner diclienti storici quanto conqui-starne di nuovi”.

Ci dica tre motivi per cuiog gi rispetto a ieri un clientesceglie Scania?

“Affidabilità dei veicoli edel le persone, la serietà e il fat -to che manteniamo le nostrepro messe. Non promettiamo

Cinzia Caserotti, Direttore commerciale di Italscania

“Oggi più di ierivicini al cliente”

SIAMO ORMAI PASSATI

DALL’ESSERE UN PURO

FORNITORE DI

PRODOTTO AL RUOLO DI

CONSULENTE DELLE

AZIENDE DI TRASPORTO

PER RISOLVERE

PROBLEMATICHE

LEGATE ALLA GESTIONE

DEI VEICOLI, CON

SERVIZI ABBINATI ALLA

FORNITURA DEL

PRODOTTO.

”ABBIAMO CERCATO DI

APPLICARE IL

CONCETTO DI

MODULARITÀ DEL

PRODOTTO SCANIA,CHE PERMETTE DI

COSTRUIRE PRODOTTI

SPECIFICI PER LE

SINGOLE ESIGENZE DI

CIASCUNA AZIENDA, AI

SERVIZI, AMPLIANDONE

LA GAMMA A MISURA

DEL CLIENTE.

”

“Il nostro principale obiettivo nel corso del 2012 - dice Cinzia Caserotti - è stato quello di essere più vicini al trasportatore”.

Cinzia Caserotti, Direttore commerciale di Italscania.

7Protagonisti N° 217 / Marzo 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

nul la che non riusciamo a man-tenere. Si deve ovviamente par-lare anche di prodotto: oggi ali vello qualitativo abbiamo rag-giunto un altissimo livello. Sca-nia è associata al classico V8ma non dobbiamo dimenticareche abbiamo in gamma motoria 13 litri che abbiamo immessosul mercato da circa un anno eche stanno dando grandi soddi-sfazioni in termini di affidabili-tà e di riduzione dei consumi,un aspetto fondamentale quest’ul timo che l’intera gammaSca nia è in grado di garantire aiclienti. È un peccato che il mer-cato sia contratto con similipro dotti di qualità a disposizio-ne. Anche in termini di emissio-ni siamo avanti, abbiamo consegnato da settembre i primipro pulsori Euro 6 e siamo ingra do di soddisfare qualsiasi ri-chiesta. Nel 2013 prevediamoun leggero miglioramento ri-spetto al 2012 non tanto perchéle condizioni economiche cam-bieranno ma soprattutto perchéil parco circolante sta progressi-vamente invecchiando e circola-re con veicoli datati comportacosti elevatissimi per le azien-de, molto più che non pagare lara ta di un leasing per un veicolonuovo”.

Quale sarà nel 2013 l’im- pat to della normativa Euro 6?Ritiene anche lei, come è laconvinzione dei concorrenti,che la domanda verterà anco-ra in grande misura sui veico-li motorizzati Euro 5?

“Ci sarà un fattore trainantedel mercato proprio legato alladomanda di preacquisto per chinon intende acquistare veicoliEuro 6. L’introduzione del l’Eu -ro 6 porterà vantaggi in terminidi trasporto internazionale men-tre per chi opera su tratte nazio-nali non ci sarà alcun beneficioma un maggior costo di acqui-sto e manutenzione del mezzo.Non credo quindi che ci saràuna forte domanda per l’Euro 6quanto piuttosto una forte do-manda di Euro 5, a eccezionedel le aziende più sensibili alletematiche ambientali o a quellecon all’attivo percorrenze mas-

sicce. Nel 2013 prevedo un 12-13 per cento di vendite Scaniain ambito Euro 6, concentrateso prattutto verso la fine del l’an -no”.

Non crede che non ci siapiù ragione di pubblicare iprez zi dei veicoli nuovi, dalmo mento che ogni vendita diun veicolo è fatta su precisa

mi sura delle esigenze delclien te?

“Certamente! Io non ci homai creduto. È una cosa chenon ha senso e addirittura svili-sce l’offerta ai clienti. Quandoin Scania parliamo di sistemamodulare che permette la com-posizione del veicolo a secondadelle specifiche esigenze, si ca-pisce che la pubblicazione delprezzo del veicolo nuovo nonha alcun senso. Oggi il prodottostandard non esiste, il prodottodeve rispondere alle esigenzedel cliente. Noi offriamo alclien te solo un veicolo specificoper i suoi concreti bisogni”.

Sul piano del prodotto,qua li sono state nel 2012 le in-novazioni più importanti?

“Da quando nel 2004 Scania

ha lanciato la nuova Serie R, hacontemporaneamente annuncia-to che non ci sarebbero più statii tradizionali lanci di nuovegam me o serie ogni cinque, seio sette anni come in passato mauna continua innovazione dipro dotto. Di fatto stiamo andan-do in questa direzione. Per il2012 le principali novità sonosta te: il lancio di nuovi motori13 litri SCR 440 e 480, i duemotori per eccellenza dellagam ma 13 litri sui quali punte-remo molto in quanto campionidi consumo; punteremo moltoan che sul concetto di “ecolu-tion”, un pacchetto di serviziche affianca la fornitura di pro-dotti e l’assistenza dove nonman cano sia il driver trainingche il follow up per seguire neltem po l’evoluzione della forma-zione dell’autista. Se vogliamoessere vincenti dobbiamo aiuta-re i nostri trasportatori a con su-mare sempre meno grazie alprodotto, grazie ai servizi dimanutenzione mirati e soprat-tutto seguendoli costantementecon la formazione degli autisti.Nel 2013 novità eclatanti dipro dotto non ce ne saranno, an -che perché Scania è stata tra ipri mi a lanciare l’Euro 6 e ab-biamo un’intera gamma a di-sposizione”.

Quale sarà a suo giudiziol’an damento del mercato deitruck in Italia nel 2013?

“I numeri del passato nontor neranno più, è utopico solopen sarlo. Come già detto, unim pulso al mercato verrà dalpre acquisto di veicoli Euro 5per le tante aziende di trasportonazionale. Non dimentichiamo-ci però un altro fattore, legato altachigrafo digitale: molte azien-de ne hanno posticipato l’ac qui -sto continuando a utilizzare al-cuni veicoli dotati di tachigrafoanalogico, i più sfruttati in que-sti anni di crisi ma che ormaistan no raggiungendo il periododi fine vita e necessitano nel2013 di essere sostituiti. Saràun anno importante questo: l’a -zien da di trasporto dovrà capirecosa vorrà fare da grande e nonc’è più tempo per rimandare la

decisione. Occorre riflettere sulproprio futuro. Coloro che han -no investito avendo alle spallea ziende ben strutturate e flessi-bili che hanno saputo anche di-versificare e coniugare traspor-to e logistica sono i più dinami-ci del mercato. Il classico tra-sporto generico è alla fine. Og gicome oggi è tra l’altro moltevol te appannaggio delle aziendestraniere”.

In termini numerici qual èil bilancio Scania per il 2012?

“Scania ha venduto nel 2012un totale di 1.280 pezzi. Puntia-mo nel 2013 a consuntivate1.500 unità. L’usato è arrivato atoccare quota 1.800 unità: que-sto settore si è mosso in modopiù brillante rispetto al nuovo. Iconcessionari si sono attrezzatiper sopperire alla mancanza didomanda del nuovo con la for-nitura dei veicoli di secondamano”.

Nella nuova veste di Diret-tore commerciale (da marzo2010), quale bilancio fa della

sua nuova esperienza profes-sionale?

“Il bilancio è abbastanza po-sitivo. È vero che ho accettatola nuova sfida in un momentocritico ma questo mi ha stimo-lato molto anche perché quandoso no semplici le cose non misod disfano. Mi piace sempre dipiù incontrare in tutta Italia per-sonaggi di tutti i tipi e questomi ha arricchito e sinceramentenon pensavo che avessi avuto ilmodo di poter anche evolvere ilmio modo di vedere le persone,di poter dialogare in modi di-versi a seconda della personache mi sta di fronte. Mi piacein contrare persone e dialogarecon i clienti per capire le loro e -si genze e i loro obiettivi e a -spet tative, sia professionali chepersonali. In giro c’è tanta vo-glia di parlare, di sfogarsi, di a -ve re qualcuno che ti sappia a -scol tare. Dedicare del tempo al -le persone è fondamentale”.

Fino a qualche anno fa, conItalscania e prima ancora con

Italscandia, quando si parlavadi Scania veniva immediata-mente in mente il prodottomentre gli uomini potevi an -che non conoscerli. Oggi cre -do non sia più così…

“Oggi non è più così, certa-mente. Diamo molta più impor-tanza all’uomo che al prodotto,anche se ovviamente il prodottoè importante. La classifica figu-ra del venditore non funzionapiù, perché al di là della cono-scenza del prodotto il venditoredel XXI secolo deve saper co-municare, ascoltare, capire an -che le cose non dette. Il miomot to sia come Direttore marketing prima e Direttore com-merciale adesso è lo stesso diSca nia: il cliente innanzitutto.Come persona”.

Cinzia Caserotti si vedreb-be in futuro come manager diun altro marchio?

“No, assolutamente mai. So -no innamorata di Scania. Quan-do sono entrata in Scania nel1985 pensavo di rimanerci duean ni; poi è successo qualcosa eil Grifone mi è entrato nel cuo -re ed è sempre più radicato lì”.

SCANIA HA VENDUTO

NEL 2012 UN TOTALE

DI 1.280 PEZZI.PUNTIAMO NEL 2013 ACONSUNTIVARE 1.500UNITÀ. L’USATO È

ARRIVATO A TOCCARE

1.800 UNITÀ: QUESTO

SETTORE SI È MOSSO IN

MODO PIÙ BRILLANTE

RISPETTO AL NUOVO. I CONCESSIONARI SI

SONO ATTREZZATI.

”SONO INNAMORATA DI

SCANIA. QUANDO SONO

ENTRATA NEL 1985PENSAVO DI RIMANERCI

DUE ANNI; POI È

SUCCESSO QUALCOSA E

IL GRIFONE MI È

ENTRATO NEL CUORE

ED È SEMPRE PIÙ

RADICATO LÌ. IL MIO

MOTTO È LO STESSO DI

SCANIA: IL CLIENTE

INNANZITUTTO.

”

IL MONDODEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia,

Cultura e Tecnica del Trasporto

Direttore responsabile

Paolo AltieriDirezione, redazione e amministrazione

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Cinzia Caserotti, dal 1985 lavora per il marchio del Grifone.

Da quando nel 2004 ha lanciato la nuova Serie R Scania persegue una politica di continua innovazione di prodotto.

8 CaptiveN° 217 / Marzo 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

franto il tabù dei listini.“Ormai ai listini non crede

più nessuno. Sono ancora ser-viti a qualche trasportatorean ni fa per farsi finanziareuna cifra che andava oltre ilprez zo reale, ma ormai il gio -co l’hanno capito tutti e quin-di è ora di tirare fuori i costirea li. Noi l’abbiamo fatto ap-profittando, anche del fattoche disponevamo di un ottimoprodotto come l’XF105, conun prezzo molto interessante.Un vantaggio non da pocoche abbiamo cercato di sfrut-tare”.

Paccar Finance resta peròla captive con la quota piùcontenuta rispetto al merca-to del costruttore di riferi-mento.

“Nel 2012 siamo arrivati al28 per cento, che è già moltodato che partivamo dall’8,3per cento del 2009. Ma l’im-portante è che ancora una vol -ta il nostro bilancio è in attivo

MAURO ZOLAMILANO

Tempi difficili anche per lefinanziarie dei costruttori,che si trovano a dover portaresul le spalle un peso fin trop-po gra voso, in pratica a reg-gere una fetta importante delmercato, supportando findove pos sibile la propriaclientela e sopperendo allechiusure del sistema bancariotradizionale.

Il tutto cercando di mante-nere un equilibrio, che in pra-tica vuol dire restare in attivo,il che spesso è quasi un mira-colo. Miracolo che per il terzoanno di fila è riuscito a Edoar-do Gorlero, Amministratoredelegato di Paccar Finance,che per riuscirci ha fatto ricor-so alla magia, o meglio allaMa gic Edition, un’offertacom merciale innovativa legataal best seller XF105, che èstata molto gradita da flotte e

padroncini, tanto da rappre-sentare l’80 per cento dellevendite Daf appoggiate a Pac-car Finance.

“In più ha fatto risparmiarea noi e ai clienti l’80 per centodel tempo dedicato alle prati-che - spiega Edoardo Gorlero- La proposta era chiara, ilprezzo esposto, se l’aziendaera finanziabile non restavache chiudere il con tratto”.

Pubblicando il prezzoreale del camion avete in-

e non so quanti tra i nostricol leghi-competitor possonodire altrettanto”.

A quanto prevedete di ar-rivare in questo 2013?

“Credo che finiremo la sta-gione attorno al 30 per cento.Ma in realtà si tratta di cifreche non sono fondamentali. Agennaio di quest’anno siamoarrivati al 52 per cento senzaproblemi. Conta di più proce-dere in perfetta armonia conDaf, saper integrare le nostree le loro esigenze. Il ruolodel le captive è molto cambia-to nel corso degli anni e diconseguenza dobbiamo adat-tare i nostri prodotti alla situa-zione del mercato. Se sapre-mo riuscirci i risultati arrive-ranno. In più dobbiamo esserebravi, pur dando una mano al -le vendite, a selezionare laclientela”.

Per quest’anno si prevedeperò soltanto una minimaripresa.

“Ma le difficoltà dell’auto-trasporto non possono essereimputate tutte alla mancanzadel credito, ne alla marginalitàinsufficiente. Analizzando lasituazione in altri Paesi euro-pei possiamo vedere che an -che per esempio in Gran Bre-tagna i margini sono ridotti; afa re la differenza sono i tempidi pagamento, se vengono ri-spettati le aziende riescono alavorare. Invece se la commit-tenza e ancora più il pubbliconon rispettano le scadenze itra sportatori devono rivolgersia chi ti può dare liquidità, cioèle banche, e vengono risuc-chiati nel vortici degli interes-si, in cui la marginalità la si

per de per strada. Eppure ci sa-rebbe una legge che tutela leaziende, ma non ha risolto laquestione”.

È in difficoltà anche ilmercato del credito?

“Nel 2011 il comparto lea-sing in Italia si è fumato qual-cosa come 11 miliardi di euro,e anche oggi la rendita è note-volmente più bassa della me -dia europea”.

Non avete ancora studiatoproposte per i vostri modelliEuro 6?

“Non credo avremo molterichieste. E poi prima aspet-tiamo di vedere l’intera gam -ma dotata dei nuovi motori edi sapere il prezzo reale. Sol-tanto a quel punto saremo ingrado di produrre delle offerterealistiche”.

Intervista

NEL 2012 SIAMO

ARRIVATI AL 28 PER

CENTO, CHE È GIÀ

MOLTO DATO CHE

PARTIVAMO DALL’8,3PER CENTO DEL 2009.MA L’IMPORTANTE È

CHE ANCORA UNA VOL -TA IL NOSTRO BILANCIO

È IN ATTIVO E NON SO

QUANTI TRA I NOSTRI

COL LEGHI-COMPETITOR

POSSONO DIRE

ALTRETTANTO.

”

IL RUOLO DEL LE

CAPTIVE È MOLTO

CAMBIATO NEL CORSO

DEGLI ANNI E DI

CONSEGUENZA

DOBBIAMO ADATTARE I

NOSTRI PRODOTTI ALLA

SITUAZIONE DEL

MERCATO. SE SAPREMO

RIUSCIRCI I RISULTATI

ARRIVERANNO. IN PIÙ

DOBBIAMO ESSERE

BRAVI A SELEZIONARE

LA CLIENTELA.

”

Edoardo Gorlero, Amministratore delegato di Paccar Finance in Italia, insieme a parte del suo team, in questo caso formato dacollaboratrici donne: da sinistra: Angela Cottone, Elena Fontana, Anna Di Nicoli, Francesca Uggeri, Micaela Catano, Elisa Pini.

CHI È

Vita dacosmopolita

Edoardo Gorlero nascenel 1973 a Trieste,

ma la sua infanzia la tra-scorre ben lontana dal-l’Italia, al seguito delpadre che lavora come ra-gioniere per grandi im-prese edili italiane. Equindi l’asilo lo frequen-ta in Iran, le prime classidelle elementari in Nige-ria, quattro anni, fino allafine delle scuole medie, lipassa in Algeria. “Paesiche ricordo molto diversida quello che sono ora”commenta.

Dopo la laurea in Giu-risprudenza all’universitàStatale di Milano, iniziasubito a lavorare nel set-tore del credito, prima inquella che oggi è laArgos Ducati, dove rima-ne per cinque anni, occu-pandosi all’inizio di ana-lisi del credito e poicome area manager.

Il primo approccio conil mondo del camion ècon la captive Volvo, incui però viene chiamato aoccuparsi del marchioRenault Trucks, di cui di-venta direttore commer-ciale, puntando tra iprimi su di un prodottocompleto, che al classicofinanziamento aggiunges-se i costi assicurativi e dimanutenzione.

Rimane lì per cinqueanni prima di riceverel’offerta da Paccar.

Da due anni è Ammi-nistratore delegato diPaccar Finance.

LA NUOVA OFFERTA FINANZIARIA

48 EURO AL GIORNO PER

XF105 SUPER SPACE CAB

Parte da una spesa di 48 euro al giorno la nuova offerta finan-ziaria di Paccar, legata all’acquisto di un XF105 con cabina

Super Space Cab e motore Euro 5 da 460 cavalli, quindi in prati-ca alla configurazione più richiesta dalle aziende italiane. La dif-ferenza rispetto alla Magic Edition è che in questo caso si ag-giungono il contratto di manutenzione Extra Care e l’assicura-zione per incendio e furto. Questi possono anche essere scorpo-rati, abbassando ulteriormente il costo della rata mensile.

Come già l’anno scorso Daf dichiara tranquillamente il costofinale del suo camion, che è di 70mila euro. 5mila in più rispettoalla Magic Edition, giustificato dal fatto che in questo caso la ca-bina è la Super Space e non la Space e che nel pacchetto è com-preso il rallentatore Intarder di ZF.

Per il resto la durata del finanziamento è di 60 mesi, l’anticipodel 10 per cento, il tasso del 6 per cento e il riscatto finale fermoall’1 per cento.

L’offerta, che è già disponibile nelle concessionarie del mar-chio, è valida fino al 15 di aprile.

Edoardo Gorlero, Amministratore delegato di Paccar Finance

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800-911452

10 TyreN° 217 / Marzo 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

statico che quello dinamico.Nel primo caso i dati rilevatidal sensore possono essere lettida un ricevitore portatile; nelse condo i dati vengono tra-smessi al gestore della flotta at-traverso una telematic box cheinoltra gli stessi ad un databasecentrale, permettendone la con-sultazione attraverso un portaleweb dedicato. L’investimentonel Cyber Fleet è ampiamenteripagato dai risparmi ottenutisul fronte della riduzione delcon sumo di carburante, senzacontare la maggiore sicurezza,una più corretta gestione dellapressione e della temperaturadel pneumatico, consentendouna maggiore resa chilometricae il minor inquinamento dovutoalla minore rolling resistanceNel caso dei trucks, siamo an-dati a disegnare un businessmodel che toc ca da vicino leflotte e le lo ro esigenze di con-trollo dei co sti derivanti dalconsumo di carburante, la se-conda voce di spe sa dopo lamanodopera. Abbiamo iniziatocon il Brasile nel di cembre2012 in occasione del testingdel nuovo pneumatico re gionaleR:01 per quel mercato, primadella sua commercializzazioneprevista a ottobre in oc casionedel Fenatran 2013 di SanPaolo”.

Il Brasile è sempre più im-portante per Pirelli...

“Certamente. Abbiamo an -che firmato un accordo con laso cietà Autotrac, fondata dal-l’ex pilota di Formula 1 NelsonPiquet, leader in Brasile nellesoluzioni telematiche di bordo,al fine di integrare il loro soft-ware per la gestione dei veicolicommerciali con le informazio-ni su pressione e temperaturafornite da Cyber Fleet”.

Quali sono invece i passag-gi della diffusione di CyberFleet in Europa?

“In Europa il passaggio èsta to effettuato prima di tuttonel la parte centrale del conti-nente, in Germania in partico-lare, dove le grandi flotte sonouna realtà consolidata. Abbia-mo puntato anche sulla Tur-chia. In Italia, invece occorreun business model diverso acausa della forte presenza dipadroncini: o puntiamo sullasoluzione statica di Cyber Fleeto troviamo un partner che giàapplica soluzioni telematichesui mezzi e che è interessato ainteragire con noi. In Brasile, ilvantaggio è che il nostro par-tner è presente in ben l’80 percento delle grandi flotte. Nonesiste una realtà analoga in Eu-ropa, dove invece ci sono diver-si fornitori con cui interagire.In marzo a Monaco daremo ilvia alla commercializzazionedel Cyber Fleet in tutta Europapresentando i dati dei test effet-tuati”.

PAOLO ALTIERIMILANO

Pirelli a 360 gradi nel mondodel pneumatico, in particolareper quanto riguarda il settoretruck. Dai prodotti ai servizi,dall’implementazione di nuovetecnologie al completamentodella gamma, dalle strategie diespansione sui mercati mondialial consolidamento del ruolo dileadership su mercati chiavecome Sud America, MedioOriente ed Europa. Alberto Vi-ganò, Marketing Director Busi-ness Unit Industrial Pirelli Tyreci dice come il produttore ita-

liano intende giocare semprepiù da protagonista in questo2013 e per il futuro.

Quali sono gli assi strategi-ci su cui Pirelli ha lavorato direcente?

“Nell’ultimo anno e mezzoPirelli ha lavorato tantissimodal punto di vista del prodotto esoprattutto nell’area dove forseavevamo un maggiore gap ri-spetto ai competitors, cioè quel-la dei servizi e delle soluzioniper le flotte. In Europa è stataposta grande attenzione ai ser-vizi di assistenza: grazie allapartnership con EBTS delGruppo De Condé usufruiamodella copertura di più di 4000punti vendita. Abbiamo inoltrerinnovato gli accordi di Retrea-ding con Marangoni per la rico-struzione a freddo in un anno incui Sud America e Turchia han -no raggiunto livelli di vendita diricostruito importanti”.

A che punto è il progettoCyber Fleet?

“Nel settembre 2011 aveva-mo parlato di tecnologia CyberFleet, ovvero della sensoristicaap plicata allo pneumatico chepermette di rilevarne in temporeale pressione e temperatura.Siamo molto progrediti in que-sto progetto definendo due so-luzioni: statica e dinamica (viacentralina telematica) anchesul la base di feedback avuti nel -la fase di testing sul campo,par tendo dal Brasile, dove sia -mo leader nel settore grandiflot te. Abbiamo constatato cheil sottogonfiaggio dei pneumati-ci è un problema rilevante inSud America. Diversa la situa-zione in Europa: i test eseguitiin Ger mania, Italia e Turchiahan no evidenziato situazioni disottogonfiaggio più contenuteche, comunque, comportanosempre un maggior costo per leaziende sia in termini di consu-mo di car burante (più attrito delpneumatico equivale a maggiorconsumo) che di usura irregola-re del pneumatico”.

Quali sono dunque i van-taggi dell’utilizzo di CyberFleet?

“Cyber Fleet consiste in unsensore installato nel pneumati-co. Consente sia il controllo

È possibile ipotizzare unacollaborazione con i costrut-tori per il primo equipaggia-mento?

“Assolutamente sì. Siamopartiti dal ricambio per dare unarisposta precisa alle esigenzedelle flotte. Evidentemente, an-dando ad integrare Cyber Fleetcon l’architettura telematica

montata sul mezzo ci troveremoanche a collaborare con chi sioccupa di allestire la telematicaa bordo dei mezzi in primoequipaggiamento. Lo faremo làdove le relazioni sono più fortie consolidate, a partire ancorauna volta dal Sud America,dove abbiamo una percentualeprimo equipaggiamento impor-tante, ma anche dalla Turchia epoi via via con le Case produt-trici in Europa”.

Qual è stato l’andamento2012 di Pirelli sul mercato?

“In Europa c’è stata una con-trazione di domanda per ilpneu matico nuovo, ricostruito eim portato. Pirelli ha un minorecoinvolgimento nel primo equi-paggiamento rispetto ai compe-titors e nel replacement ha pri-vi legiato l’offerta della Serie01, altamente performante eben diversificata nei diversiseg menti di applicazione, maabbiamo anche completato lagamma e intensificato la com-mercializzazione delle copertu-re winter. Tutto questo ci haconsentito di incrementare i vo-lumi di vendita proprio dellagamma invernale. In particola-re, la crescita del mercato turconel winter è dovuto a Pirelli,che ha realizzato buona partedei volumi complessivi deipneumatici invernali venduti suquel mercato nel 2012 a seguitodell’adozione della regolamen-tazione europea”.

E nel resto del mondo?

“In Sud America la crisi èsta ta molto meno intensa. Comein Europa c’è stato un arretra-mento dell’importato. Chi hagua dagnato quote di mercato intermini di flotte nel segmentodel ricambio sono state Pirelli eMichelin. Nel primo equipag-giamento abbiamo subito la cri -si del mercato ma di nuovo ab-biamo guadagnato quote aven-do registrato una contrazionedei volumi minore rispetto aicom petitors. Risultati positiviso no giunti da Medio Oriente,Tur chia e Africa, in particolareE gitto. In Russia siamo presentinel radiale tessile mentre restaaperta la sfida dell’area Asia-Pa cifico. Va aggiunto che il2012 è stato un anno di consoli-damento del risultato finanzia-rio grazie alla politica di conte-nimento dei costi, del migliorapprovvigionamento delle ma-terie prime, dell’oculata politicadei prezzi abbinata alla Serie 01che ha compensato il generalecalo della domanda mondiale.

E per quanto riguarda il2013?

“Il 2013 viene vissuto comeun anno di ulteriore sfida, conla consapevolezza di poter con-tare su punti di forza consolida-ti. In Sud America, per esem-pio, ci aspettiamo molto dallari presa dei cantieri in vista deiMon diali di Calcio e delle O -lim piadi. In Argentina, dove giàstiamo crescendo, le prospettivesono buone, su Turchia ed Egit-to non ci saranno arretramenti,in Europa otterremo beneficidal l’allargamento della gamma,dalla Serie 01 e dall’introduzio-ne del Cyber Fleet.”

Sono previste novità diprodotto?

“Il 2013 ci vedrà impegnatinel l’implementazione dellagam ma associated brand For-

mula. Importanti novità sarannol’introduzione delle copertureper rimorchi e semirimorchiST:01 Base e ST:01 Neveren-ding (che vanta la classe A siain Rolling Resistance che inWet Grip, secondo i paramentridi EU label). Sicuramente in-tendiamo lavorare di più sulprimo equipaggiamento: abbia-mo avviato una collaborazionea 360 gradi con Kenworth par-tendo dal Messico”.

Nello specifico del prodottotruck cosa dobbiamo aspet-tarci?

“Devo dire che c’è moltasod disfazione perché un grossoaiuto è venuto dalla nuova rego-lamentazione per etichette. Tut -te le Case produttrici sono tenu-te a certificare i valori di rollingresistance, wet grip e noise e lano stra Serie 01 ne esce con imi gliori risultati sia sul rollingche sul wet grip”.

In cosa consiste il program-ma associated brand Formu-la?

“In Europa siamo presenticon un’offerta Pirelli 100 percen to alto di gamma. Ci manca-va una seconda linea che con-sentisse una maggiore ampiezzadi gamma e la possibilità dicom petere a tutto campo. Suque sto tema ha fatto da apripi-sta il Brasile, dove nel corso del2012 abbiamo integrato l’offer-ta di prima linea Pirelli conl’as sociated brand Formula an -che perché le flotte richiedeva-

no una completezza di gammaan che dal punto di vista delprez zo. Abbiamo visto che riu-sciamo a essere competitivi equin di abbiamo deciso per il2013 di introdurre le misure piùpopolari anche in Europa”.

Quali iniziative vedremonel 2013?

“Sicuramente il consolida-mento della Serie 01. Ormai lagamma è completa. Le perfor-mance di questi pneumatici so -no ormai conosciute sul merca-to. L’ultima conferma in ordinedi tempo, ci è arrivata con la li -nea winter (W:01) che nel 2012è stato un successo di volumi inItalia e in Turchia”

Cosa mi può dire infine aproposito del settore city &coach?

“I due settori hanno in comu-ne il trasporto di persone e perentrambi il tema sicurezza rive-ste un ruolo fondamentale. Piùspecificatamente, nel trasportopubblico urbano le esigenzedel le aziende e dei passeggeripossono essere riassunte in trepunti fondamentali: efficienza,economicità e sicurezza. Per ri-spondere a specifiche esigenzee caratteristiche d’impiego, Pi-relli propone una gamma adhoc, tra le più complete sulmer cato, con le li nee MC85,MC85 M+S e MC88 M+S, chesono impiegate da varie aziendemunicipalizzate in Italia, Tur-chia, Germania e in Brasile,dove siamo leader. Un rinnovodella gamma nel prossimo futu-ro terrà sicuramente conto dellavalida esperienza finora accu-mulata. Nell’applicazionecoach, al fianco delle prestazio-ni normalmente fondamentaliper un veicolo pesante - resachilometrica, regolarità di usura- assumono un ruolo rilevante ilcomfort di guida e di marcia,tanto che molti costruttorihanno linee di prodotto ad hoc.Noi non disponiamo al momen-to di un prodotto specialisticoanche se le performance e ca-ratteristiche delle linee Winter eHighway della Serie 01 le ren-dono adatte all’equipaggiamen-to di bus GT, colmando un gapdel passato. Questo comunquepotrebbe essere uno di quei pro-getti su cui concentrarsi nelmedio termine. Infine, anchenel settore del trasporto passeg-geri, in cui il tema sicurezza èdi fondamentale importanza epriorità, stiamo riscontrandogrande interesse per CyberFleet”.

Alberto Viganò, Marketing Director Business Unit Industrial Pirelli Tyre

Offensiva Pirellisu più fronti

Intervista

NELL’ULTIMO ANNO E

MEZZO PIRELLI HA

LAVORATO DAL PUNTO

DI VISTA DEL PRODOTTO

E SOPRATTUTTO

NELL’AREA DOVE FORSE

AVEVAMO UN

MAGGIORE GAP

RISPETTO AI

COMPETITORS, CIOÈ

QUELLA DEI SERVIZI E

DELLE SOLUZIONI PER

LE FLOTTE.

”

Una delle novità di punta di Pirelli: il pneumatico ST:01 Neverending.

Alberto Viganò, Marketing Director Business Unit Industrial Pirelli Tyre

11Tyre N° 217 / Marzo 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

costi di gestione del proprioparco vei coli”.

Dottor Gainza, quali sonoog gi i tratti caratteristici deipneumatici della gammaAutocarro di Continentalnell’ot tica della riduzionedei consumi e della miglioregestione del parco veicolidelle aziende di trasporto?

“Fondamentalmente parlia-mo di un prodotto che ponegran de attenzione alla bassaresistenza al rotolamento. Bi-sogna ricordare che i pneuma-tici incidono per oltre un terzosui con sumi di un veicolo pe-sante. An che piccoli migliora-menti ap portati alla resistenzaal rotolamento, senza ovvia-mente pregiudicare altri para-metri come pre stazioni e sicu-rezza, sono im portantissimi

per arrivare a un minor consu-mo di carburante e a minoriemissioni di CO2. Ne gli ulti-mi anni, vuoi per la cri si, pergli aumentati prezzi dei carbu-ranti o per una maggiore co-scienza ambientale, l’at tenzio-ne su questi temi si è raf forza-ta. Come Continental ritenia-mo di avere una leadership inmateria”.

Di quanti prodotti oggi ècomposta la gamma pneu-matici Continental Autocar-ro?

“Oggi proponiamo oltre

FABIO BASILICOMILANO

Complice l’elevato prez zo e lacrisi economica, il ca lo deiconsumi di benzina e gasolioporta con sé un beneficio intermini ambientali derivatodalle minori emissioni di a ni-dride carbonica nell’atmo sfe -ra. Nel 2012 in Italia sono sta -te emesse 11.360.309 tonnel-late di CO2 in meno rispettoal 2011. CO2 derivata da ben-zina e gasolio per autotrazio-ne. In ter mini percentuali,questo calo corrisponde al10,3 per cento in meno. I datiemergono da un’e la borazioneeffettuata dal Centro RicercheContinental Autocarro sui nu-meri diffusi dal Ministerodello Sviluppo Economico.

Causa predominante delcalo verificatosi lo scorsoanno la diminuzione delleemissioni di CO2 derivatedall’uso di gasolio (-8.139.581 tonnellate, che cor-rispondono al 10,2 per centoin meno). Le emissioni diCO2 derivate dall’uso di ben-zina han no invece fatto regi-strare una diminuzione di3.220.728 ton nellate (che cor-rispondono al 10,7 per centoin meno).

Considerando il solo mesedi di cembre, la diminuzionedelle emissioni di CO2 è statodi 1.235.021 tonnellate, il13,5 per cento in meno rispet-to allo stesso mese del 2011.Il calo delle e missioni di ani-dride carbonica accertata a di-cembre è dovuta a 300.048tonnellate in meno (-12,1 percento) di benzina e 934.973tonnellate in meno (-14,1 percento) di gasolio.

“La causa principale delcalo del le emissioni prove-nienti dal l’uso di benzina egasolio per autotrazione regi-strato nel 2012 - spiega Da-niel Gainza, Direttore Com-merciale di Continental CVT- è la diminuzione dei con su-mi di questi carburanti. La ri-presa dei consumi, di cer to,non viene favorita dagli eleva-ti prezzi di benzina e gasolio.È importante ricordare sia aigestori di flotte di autocarrisia agli automobilisti privatiche il perfetto funzionamentodei pneu matici può aiutare afar diminuire i consumi dicarburante. Grazie alla bassaresistenza al rotolamento, checaratterizza i pneumatici Con-tinental Autocarro, è possibileridurre i consumi, garantendoun sostanziale risparmio eco-nomico nella spe sa per il car-burante. Per questo motivoContinental è alla costante ri-cerca di nuove soluzioni atutto campo per garantire adaziende e società di trasportola massima efficienza nei

200 prodotti, una gamma cheè la più vasta sul mercato.Alla base c’è una forte specia-lizzazione: a seconda dei vei-coli, delle loro dotazioni edelle missions a cui sono de-stinati, è possibile scegliere ilpneumatici giusto che rispon-da alle esigenze specifiche diogni singola azienda di trasporto che così riesce a otte-nere vantaggi concreti in ter-mini di ottimale gestione deipropri mezzi”.

Ci saranno novità di pro-dotto in questo particolareset tore?

“Nel 2012 abbiamo com-pletato la Generazione 2 deinostri pneumatici autocarro e

alla scor sa edizione dello Iaadi Han nover abbiamo presen-tato in anteprima la Genera-zione 3 che arriverà sul mer-cato nella seconda metà del2013 inizialmente per il setto-re autobus e suc cessivamenteper i trucks nel le diverse tipo-logie di utilizzo. La Genera-zione 3 è ancora più avanzataed è impostata per garantireuna ancora più bassa re sisten-za al rotolamento e quin diminori consumi per almeno il5-6 per cento. In Continentalle novità sono in realtà conti-nue perché il processo di rin-novamento è costante. Unascel ta obbligata per chi vuolerimanere leader tecnologico”.

Avete in programma delleparticolari iniziative promo-zionali?

“Un progetto importantedestinato a crescere ulterior-mente nel prossimo futuro èquello di Con ti360°, un mar-chio che ingloba sia l’offertadi pneumatici sia i servizi e lagestione del par co veicoli, siain ambito automobilistico chein quello dei veicoli industria-li e dei veicoli utilizzati perattività industriali, come i car-relli elevatori. La nostra mis-sion è mantenere uno stan-dard di servizio elevato per inostri clienti in tutta Europa.Criteri fondamentali sono laqua lità delle prestazioni ero-gate e la tempistica, perché imezzi da lavoro devono rima-nere fer mi meno tempo possi-bile. Inoltre, il gestore dellaflotta può a ve re tutto sotto

controllo e monitorare conprecisione tutti gli interventieseguiti sui veicoli del la flottain tutta Europa . Nel conti-nente Continental dispone diun network di oltre 3milacen tri di assistenza o full par-tner. I primi sono aziende in-dipendenti che hanno sotto-scritto un contratto con Con-tinental, i se condi sono azien-de indipendenti che hannocon noi un rapporto più stret-to e possono fregiarsi delmarchio Conti360°. In Italiasu quasi 300 centri di assi-stenza, una trentina sono ifull partner. Un numero checre scerà nel futuro”.

Qual è il bilancio 2012 delmercato dei pneumatici au-tocarro in Italia e in partico-lare di Continental?

“È incontestabile il fortecalo subito dal mercato deipneumatici autocarro rispettoai dati relativi al 2011. Conti-nental non può che esserepreoccupata di questa situa-zione anche se occorre guar-dare al futuro con necessarioottimismo. Le aziende nostreclienti stanno lavorando dura-mente per migliorarsi e a dat -tarsi alla nuova situazione dimercato, aumentando la lorocompetitività nei confrontidelle aziende concorrentiestere. Da parte nostra, conti-nuiamo a supportarle e ci au-guriamo che già nella secon-da metà dell’anno in corso lasituazione generale pos sa ini-ziare a migliorare. Mal gradoil momento particolarmentedifficile, Continental ha rag-giunto gli obiettivi di crescitache si era prefissata. C’è dafare però una precisazione: inItalia la presenza del marchiotedesco è inferiore rispettoalla quota europea; quindi c’èspazio per crescere e recupe-rare posizioni. Su questo stia-mo lavorando con il massimoimpegno. Certo, tutto sarebbepiù facile se operassimo inuna situazione non di crisi.Comunque, date le circostan-ze economiche generali,siamo comunque soddisfattidelle nostre performances e ciauguriamo di crescere al l’in-terno di una situazione e co -nomica stabile dove non cisia più incertezza e sfiducia”.

Intervista

È IMPORTANTE

RICORDARE SIA AI

GESTORI DI FLOTTE DI

AUTOCARRI SIA AGLI

AUTOMOBILISTI PRIVATI

CHE IL PERFETTO

FUNZIONAMENTO DEI

PNEUMATICI PUÒ

AIUTARE A FAR

DIMINUIRE I CONSUMI

DI CARBURANTE.CONTINENTAL È ALLA

COSTANTE RICERCA DI

NUOVE SOLUZIONI A

TUTTO CAMPO PER

GARANTIRE AD AZIENDE

E SOCIETÀ DI

TRASPORTO LA MASSIMA

EFFICIENZA NEI COSTI

DI GESTIONE DEL

PROPRIO PARCO

VEICOLI.

”

OGGI PROPONIAMO

OLTRE DUECENTO

PRODOTTI, UNA GAMMA

CHE È LA PIÙ VASTA SUL

MERCATO. ALLA BASE

C’È UNA FORTE

SPECIALIZZAZIONE: ASECONDA DEI VEICOLI,DELLE LORO DOTAZIONI

E DELLE MISSIONS A

CUI SONO DESTINATI, ÈPOSSIBILE SCEGLIERE IL

PNEUMATICI GIUSTO

CHE RISPONDA ALLE

ESIGENZE SPECIFICHE

DI OGNI SINGOLA

AZIENDA DI TRA SPORTO

CHE COSÌ RIESCE A

OTTENERE VANTAGGI

CONCRETI IN TERMINI

DI OTTIMALE GESTIONE

DEI PROPRI MEZZI.

”Daniel Gainza, Direttore Commerciale di Continental CVT

Pneumaticiper il risparmio

Daniel Gainza, Direttore Commerciale di Continental CVT

Il pneumatico HD Hybrid è una delle più recenti innovazioni di Continental al servizio di trasporti sempre più efficienti.

12 Off-roadN° 217 / Marzo 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

MAURO ZOLAMONACO

L’aspetto è solido, come si con-viene per un camion che devemuoversi su terreni difficili, avol te impossibili, caratterizzatoda quella mascherina inconfon-dibile, in cui il reparto design diMercedes-Benz ha voluto ripro-porre i denti di una benna, cioèun compagno di lavoro quoti-diano per l’Arocs, il nuovomez zo d’opera della Stella, checon questo modello completa ilrinnovamento della gamma ini-ziato con Actros e Antos. Comenel caso di quest’ultimo,l’Arocs sarà disponibile esclusi-vamente con motorizzazioniEuro 6.

Trattandosi di un veicolospe cifico, pensato e realizzatoper lavorare in cava o in cantie-re, l’Arocs può contare su diuna gamma particolarmenteam pia, che comprende trattori e

motrici, modelli a due, tre oquat tro assi, adatti per allesti-menti che vanno dai classici ri-baltabili fino al traino di semiri-morchi per l’approvvi gio na -men to, il tutto con a disposizio-ne ben 16 classi di potenza, dai238 cv del 7.7 litri inauguratosull’Antos ai 615 cv del nuovo15.6 litri OM473, che debuttapro prio sull’Arocs. La disponi-bilità di peso totale a terra variadalle 18 t dei 4x2 fino alle 41 tdei modelli a quattro assi a tra-zione integrale che fanno partedel la serie Grounder, studiataper operare in condizioni limite.

Questo perché l’intenzionedichiarata della Stella è di co-prire tutte le varie esigenze delsettore, a partire dal 50 per cen -

to dei mezzi che vengono usatidirettamente in cantiere, e senzatralasciare il 30 per cento im-piegato nel trasporto dei mate-riali o il 15 per cento con alle-stimento betoniera o betom-

pompa. Neppure le nicchie, co -me i già citati trattori per i tra-sporti pesanti oppure le esigen-ze delle municipalizzate sonostati tralasciati.

All’atto pratico la differenzatra Arocs e Actros e molto piùmar cata che in passato, come sipuò vedere facilmente dal tela-io, più alto di 115 mm, e dagli

sbalzi più marcati. Tra le mag-giori novità l’adozione di seriean che nel settore del mezzod’o pera del cambio automatiz-zato Powershift 3, anche se inop zione è sempre possibile ot-tenere un selettore manuale;questo viene proposto con ottoop pure dodici marce, oltre che,a richiesta, nella versione a se-dici rapporti. La decisione èsta ta presa da Mercedes-Benzdo po aver verificato i migliora-menti ottenuti con la terza ge-nerazione dell’automatizzato dicasa, che conta su tempi d’in ne -sto ridotti del 20 per cento ri-spetto al modello precedente,con in più un sistema di sensoriche ne adegua la risposta al ca-rico e alle condizioni di marcia.Questi sono ad esempio in gra -do di riconoscere la fase di rila-scio in discesa, che nel settorecava è molto importante, e dimantenere la marcia innestata.

A seconda della versionedel l’Arocs su cui è montato, ilcambio Powershift 3 può esseredotato di programma di marciaPower oppure Offroad: nel pri -mo caso i cambi marcia avven-gono a un regime di 100 g/minsuperiore rispetto alla modalitàEcoRoll, che è standard su tuttele versioni, e che predilige uno

sti le di guida più parsimonioso.La funzione Power si disinstallain automatico quando non è piùnecessaria. La modalità Offroadpermette invece di mantenerecostantemente un regime di giripiù elevato, dando modo al conducente di uscire dalle situazio-ni più complesse.

Tra le nuove funzioni c’è an -che quella di marcia lenta, otte-nuta aumentando la coppia dispunto, che sostituisce quella dimanovra, oltre a quella di di-simpegno, fondamentale per li-berarsi dal fango senza ausiliie sterni e alla possibilità di pas-sare direttamente dalla primaal la retromarcia, senza bisognodi mettere in folle.

Al cambio è abbinata unanuo va frizione con protezioneda sovraccarico, che sui veicolicon un solo asse motore è di se -rie a un solo disco, mentre sulleversioni a più assali motore e

con propulsori che sviluppanocoppie superiori ai 2.600 Nm siè scelta una soluzione a doppiodisco, che può essere ordinataco me optional su tutti i modelli.Sempre a richiesta può esserein stallata una frizione con Tur -bo Retarder esente da usura,che agisce anche da rallentatoree garantisce il massimo dellere sistenze in ogni condizione.

Un’alternativa è rappresenta-ta dall’innovativo retarder se-condario Voith ad acqua già vi -sto sull’Actros, con una coppiafre nante di 3.500 Nm e che inpiù contribuisce a mantenere al -ta la temperatura d’esercizio delmotore nel caso si debbano af-frontare lunghe discese, favo-rendo la depurazione dei gas discarico.

Altra importante innovazionequella introdotta nel campo del -le trazioni integrali, per cuil’Arocs può contare su ben tresoluzioni diverse. Compresa laHydraulic Auxiliary Drive, de-stinata a camion che viaggianoprevalentemente su strada madevono affrontare anche trattiim pegnativi. Questa consistenel l’aggiunta di due motori aco mando idrodinamico posizio-nati nei mozzi delle ruote sul- l’as se anteriore. L’avvio di que-sti può venire comandato dal- l’au tista e trasforma l’Arocs inuna trazione integrale, senzal’ag gravio di costo e di peso ne-cessari per un impianto tradi-zionale, rispetto a cui si rispar-miano circa 500 kg di tara.

In alternativa è disponibileuna trazione integrale inseribile,con il collegamento all’asse an-teriore realizzato, a veicolo fer -mo, dal ripartitore di coppia e

che determina la rotazione conrapporto 1:1 degli alberi car da-nici solidali con tutti gli as sali.

A chi invece deve viaggiareper la maggior parte del tempooff road è riservata una trazioneintegrale permanente, con bloc-caggio del differenziale al 100per cento e rapporto fuoristrada.Su ogni modello possono inol-tre essere installati diversi bloc-caggi del differenziale, da quel-lo longitudinale a quello degliassi posteriori o di quelli moto-re anteriori.

Stessa cosa per le prese diforza: al novero di quelle dispo-nibili sull’Actros da cava ne èstata aggiunta una da 900 Nmsul lato motore, oltre a una pre -sa di forza sull’anteriore, dipen-dente dalla frizione ma usabilean che in marcia.

I molteplici indirizzi a cui èdestinato l’Arocs hanno spintoil costruttore a proporre due va-rianti di telaio: una standard,larga 834 mm (90 in più del l’al -ternativa) con longheroni spessi7 o 8 mm e una rinforzata, larga744 mm e con longheroni spes-si 8 o 9 mm in acciaio lamellaread alta resistenza forgiato afred do, abbinato a molle in ac-ciaio da 100 mm.

Di livello anche le sospen-sioni, che per gli assali in tan-dem con portata superiore alle26 tonnellate sono dotate disup porti flangiati. Per le mollea seconda della bisogna si puòscegliere tra due, tre o anchequat tro lamine. In alternativa,ma soltanto per i modelli usatiperlopiù su strada a tre o quat-tro assi, anche ci sono sospen-sioni pneumatiche posteriori aquattro soffietti.

MERCEDES-BENZ

Arocs non temeconfronti nelcava-cantiere

L’INTENZIONE DICHIARATA DELLA STELLA È COPRIRE

TUTTE LE VARIE ESIGENZE DEL SETTORE, A PARTIRE

DAL 50 PER CENTO DEI MEZZI CHE VENGONO USATI

DIRETTAMENTE IN CANTIERE, E SENZA TRALASCIARE IL

30 PER CENTO IMPIEGATO NEL TRASPORTO DEI

MATERIALI O IL 15 PER CENTO CON ALLESTIMENTO

BETONIERA O BETOMPOMPA.

M. ZOLAMONACO

Un nuovo prodotto è sempre interessante per la rete vendita, anchese nel caso dell’Arocs la speranza è che prima del suo arrivo in Ita-lia il mercato del mezzo d’opera riprenda quota. “Perché al mo-mento la richiesta è davvero minima - spiega Andreas Schmid, Di-rettore generale Truck e Van per la filiale italiana della Stella - Lariduzione in quel comparto è stata dell’80 per cento, il che vuoldire un totale che supera di poco le mille unità”.

Quando sarà disponibile l’Arocs?“Praticamente fin da subito, risolte le formalità burocratiche le-

gate all’omologazione. Per l’estate i concessionari disporranno diuna prima pare della gamma. Per tutti i mezzi a trazione integrale odotati del sistema Hydraulic Auxiliary Drive bisognerà inveceaspettare, sempre per i tempi lunghi dovuti all’omologazione, lafine dell’anno”.

Nel frattempo pensa che il mercato possa riprendersi?“Diciamo che le elezioni bloccheranno tutto per i primi sei mesi

del 2013, da cui ci aspettiamo poco. Una ripresa dovrebbe arrivaredopo l’estate, magari con qualche stimolo da parte del nuovo Go-verno, di qualsiasi colore esso sia”.

Come avrà già potuto verificare durante la sua permanenzain Italia, di solito il Governo riserva poche attenzioni al tra-

sporto.“Lo so bene, ma credo che oggi in Italia sia indispensabile sti-

molare l’economia e questa, come dimostrano le statistiche, va dipari passo con il mercato dei trasporti. Se l’economia cresce cre-sciamo anche noi”.

Sei mesi sono ancora lunghi, soprattutto per una rete già insofferenza.

“Che stiamo cercando di supportare con iniziative mirate. Cre-diamo possano farcela”.

Oltre ai dealer anche i manager dei grandi costruttori hannosofferto.

“Tanto. Ci sono stati giorni in cui era difficile trovare l’energia el’ottimismo necessari per motivare la squadra”.

Con l’Arocs disponete ora di una gamma completamentenuova. Quale tra le nuove serie si aspetta le darà le maggiorisoddisfazioni?

“L’Actros è sempre il modello più importante, ma anche Antos eArocs hanno tutte le carte in regola per fare bene. Al momentoscontiamo ancora la ritrosia dei clienti italiani ad acquistare camionEuro 6. Mentre per i tedeschi rappresentano ormai il 75 per centodegli ordini, in Italia siamo fermi a uno stentato 10 per cento”.

ANDREAS SCHMID: “SE L’ECONOMIA

CRESCE CRESCIAMO ANCHE NOI”INTERVISTA

Arocs può contare su di una gamma particolarmente ampia.

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Alte prestazioni. Bassi consumi.Il nuovo Actros. Una nuova dimensione della redditività.

Riduzione dei consumi fino al 7 % in Euro V e fino al 5 % in Euro VI rispetto al predecessore con motorizzazione Euro V: grazie a numerose innovazioni tecniche il nuovo Actros permette di risparmiare sui costi di gestione ad ogni km di percorso. E con il FleetBoard®, ora di serie, potete ridurre ulteriormente i consumi anche del 10 %. Il risultato: una soluzione completa per una redditività straordinaria. Ora presso il vostro Concessionario di fiducia Mercedes-Benz e all’indirizzo www.mercedes-benz.it/truck

14 ProtagonistiN° 217 / Marzo 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

FABIO BASILICOMONACO DI BAVIERA

Da Renault Trucks a Man.Heinz-Jürgen Löw è di ca sa trai grandi del trasporto. Il Consi-glio di Sorveglianza di ManTruck & Bus AG lo ha nomina-to membro del Consiglio Di ret-tivo e lo ha designato per as su-mere l’incarico di DirettoreMarketing, Sales & Services apartire dal 1° marzo. Heinz-Jür-gen Löw sostituisce Frank Hil-ler, in carica fino allo scorso 31gen naio. Prima di assumere ilnuo vo importante incarico inse no a Man, Löw è stato Presi-dente di Renault Trucks a Lio -ne, azienda in cui ha militatoper tredici anni prima di occu-pare la poltrona più importantein sostituzione di StefanoChmielewski, che ha tenuto iltimone della Losanga per quasi8 anni.

Heinz-Jürgen Löw è dunqueun profondo conoscitore del

mon do dei trasporti e un mana-ger capace che ha accumulatoquella grande esperienza neces-saria per assumere oggi, in unmomento particolarmente diffi-cile, responsabilità direttive al- l’in terno di un costruttore lea-der a livello mondiale comeMan.

“L’occasione per entrare inRenault Trucks - aveva detto aIl Mon do dei Trasporti - mi erastata prospettata in seguito a unimportante piano di espansioneche l’allora Presidente aveva inmente per il mercato tedesco.Quan do ho iniziato la mia atti-vità professionale alla Lindecarrelli elevatori ricordo di averincontrato una persona che miha profondamente influenzato.Ero giovane e avevo voglia di

im parare. Allora non avevomes so nella mia agenda l’ipo te -si di occuparmi di camion, maero pronto a gettarmi nella mi-schia del business con il deside-rio di crescere e confrontarmi.Va lori che continuo a conside-rare estremamente validi e chemi sono serviti quando ho ini-

ziato a lavorare in questo mon -do e ad amarlo”.

La conoscenza delle proble-matiche che oggi più di ieri ca-ratterizzano il trasporto è perHeinz-Jürgen Löw fondamenta-le per affrontare il lungo perio-do di crisi economica di cui an-cora non si vede l’uscita, comeè determinante essere ancorapiù vicini ai clienti con prodottie servizi all’altezza delle loroaspettative divenute ancora più

stringenti. Uno dei grossi pro-blemi è il finanziamento deiclien ti: “la stretta creditizia suitrasportatori - aveva dichiarato -è veramente feroce. Il trasportoè diventato troppo rischioso perle società finanziarie e questo èun fatto molto grave perché illavoro dei nostri clienti è troppospesso sottostimato. Eppure,non si può obiettare a una con-statazione: senza i camion e itrasportatori non funzionerebbenulla”.

Di fronte a questa perdurantesituazione di difficoltà per Löwerano (e senza dubbio sono)due i messaggi importanti cheal lora, da Presidente di RenaultTrucks, aveva indirizzato ai tra-sportatori. Messaggi che valgo-no pienamente anche oggi cheil manager di Ratisbona ha as-sunto un importante ruolo al- l’in terno della galassia Man. “Ilprimo messaggio - aveva detto -è che, non solo a parole, siamoor gogliosi di lavorare per unme stiere come quello dei tra-sporti che assicura la continuitàdella vita sociale. Noi saremosem pre presenti come amba-sciatori di questo lavoro per di-fenderlo in ogni occasione. Ilse condo messaggio è: vogliamoimpegnarci profondamente nelservizio ai clienti”.

Per Heinz-Jürgen Löw, “sen -za camion la società non fun-zionerebbe. Non è soltanto unmez zo ma una parte della socie-tà, quella che ci dà la possibilitàdi soddisfare i nostri bisogni.L’80 per cento degli europeivive in ambito urbano e per cia-scuno di questi cittadini ognianno devono essere consegnate22 tonnellate di merce. E solo ilcamion può farlo razionalmen-te. Il camion non ha ancora tro-vato il suo giusto collocamentonella civilizzazione: non solonon è riconosciuto il suo ruolo

di parte importante della societàma spesso è criticato e visto inmodo negativo”.

E alla domanda se, con lacri si, fosse ancora convenientefa re un prodotto raffinato, riccodi tecnologie e comfort piutto-sto che ritornare a un prodottopiù spartano, il nuovo DirettoreMarketing, Sales & Services diMan Truck & Bus AG aveva ri-sposto che “sicuramente è im-portante continuare a fare inve-stimenti che apportino vantaggitecnologici in termini di sicu-rezza, ambiente e costi di ge-stione”. Lo sguardo semprepun tato verso l’orizzonte, la vi-sione ostinatamente orientata alfuturo: per un manager, che piùvolte si è impegnato e si impe-gnerà in un lavoro direttivocom plesso come quello ai verti-ci di un colosso del trasporto, lascelta è “obbligata”. In giococ’è la capacità di affrontare lesfi de che il mercato del traspor-to lancia continuamente a tutti icostruttori e a tutti gli operatori. Per quanto riguarda il nostroPaese, Heinz-Jürgen Löw avevaspeso parole molto positive: “Ilmercato italiano è sotto pressio-ne ancora più del resto d’Eu ro -pa. In realtà, tutto il Sud Europaè sotto pressione. Ma sono con-vinto che la capacità degli ita-liani di superare le difficoltà edi trovare le giuste soluzioniper metterà all’Italia di uscire daquesta crisi”. Una ventata di ot-timismo che va oltre le conside-razioni di natura economica perabbracciare la sfera dei valoriu mani, anche nelle relazioni tracostruttore e cliente: “Ho impa-rato nella vita - concludeva l’inter vista Heinz-Jürgen Löw - chela differenza la fanno le per sonea parità di contenuti e di altrecondizioni. C’è maggior suc-cesso quando la differenza lafanno le persone”.

MAN TRUCK & BUS AG

La nuova sfida diHeinz-Jürgen Löw

EcologicoLa nuova ammiraglia Iveco,

eletta Truck of the Year 2013,continua a sorprendere per la

sua efficienza e il contenimentodel costo di esercizio.

Il manager tedesco nuovo Direttore Marketing, Sales & Services

CHI È

Passione ecompetenza

Heinz-Jürgen Löw ènato il 18 marzo

1964 a Ratisbona, in Ger-mania: “In terra tedesca,la città italiana più a nordin assoluto”, aveva di-chiarato lo scorso anno inun’intervista rilasciata alnostro giornale non na-scondendo il suo amoreper il Belpaese. Ha com-piuto studi di ingegneriaed è sposato con Angelae padre di due bambine,Alicia di 8 anni e Sofia di3. Heinz-Jürgen Löw èuno sportivo di razza: hainfatti giocato a ho ckeysu ghiaccio fino a 19 an nima non ha mai smesso difa re attività sportiva,visto che ama dedicarsi aljogging e al fit ness e pra-tica lo sci. Non so lo. Gliinteressi del neo Diretto-re Marketing, Sales &Services di Man Truck &Bus spaziano dal colle-zionismo di orologi allapassione per le autod’epo ca. Con una Ferrari550 Spyder ha partecipa-to una volta come naviga-tore alla Mille Miglia. Dopo aver assunto incari-chi presso diverse azien-de come responsabilevendite, nel 1999 en tra afar parte di RenaultTrucks in Germania, conl’in ca ri co di Direttorecommerciale.

L’ammiraglia TGX di Man Truck è sempre in prima linea nei piani di espansione del costruttore bavarese. Il Trendliner è uno dei veicoli di punta della gamma Neoplan, marchio appartenente al Gruppo Man.

PRIMA DI ASSUMERE IL NUOVO IMPORTANTE

INCARICO IN SENO A MAN, HEINZ-JÜRGEN LÖW È

STATO PRESIDENTE DI RENAULT TRUCKS.


Iveco TrakkerAD410T45Motore: Iveco Cursor 13, 6 ci-lindri in linea, 12.880 cc, poten-za 332 kW/450 Cv a 2.100giri/min., coppia 2.100 Nm da1.080 a 1.550 giri/min.

Man TGX 41.540 BBSMotore: D2676LF06, 6 cilindriin linea, 12.419 cc, potenza 397kW/540 Cv a 1.900 giri/min.,coppia 2.500 Nm da 1.050 a1.350 giri/min.

Mercedes-Benz Actros 4144 K45

Motore: OM501, 6 cilindri a V,11.946 cc, potenza 335 kW/456Cv a 1.800 giri/min., coppia2.200 Nm a 1.080 giri/min.

Renault TrucksKerax 480.40 HeavyMotore: DXi 13, 6 cilindri inlinea, 12.800 cc, potenza 353kW/480 Cv a 1.900 giri/min.,coppia 2.400 Nm da 1.050 a1.400 giri/min.

I concorrenti

semplice,montando sui nuovi A -stra la cabina del Trakker. Opera-zione facile da programmarsi matecnicamente complessa, data ladiversa struttura dei due telai,con quello Astra che si basa sudue longheroni dritti, per cui ilmotore ha dovuto essere posizio-nato più in alto e sono stati rifattigli at tacchi alle sospensioni dellacabina. Un lungo preludio perconfermare che è stato fatto ungran bel lavoro e che oggi ancheviaggiare su di un HD9 è un pia-cere.

Nel corso del nostro test ab-biamo inserito anche un tratto diasfalto, perché sullo sterrato unpo’ si saltella lo stesso, proprio

per verificare le differenze con lospecialista marchiato Iveco epossiamo tranquillamente affer-mare che non ce ne sono. La ru-morosità non è certo da trattorestradale ma resta ben al di sottodella soglia di disturbo. Se a que-sta nuo va cabina va trovato anco-ra un difet to è la scarsità di spaziportaog getti all’interno; pur se èpresente un pannello posterioredi cer to utile, documenti di viag-gio ed eventuali effetti personalifaticano a trovare il giusto postoche li metta al riparo da fastidio-se sci volate sulla copertura delvano motore, su cui starebbebene un’am pia vaschetta porta-tutto.

boliche a tre foglie, con aggiuntadi ammortizzatori idraulici e diuna barra stabilizzatrice sul pri -mo asse. Sul posteriore i dueponti motore un tandem con dop-pia riduzione possono contare susospensioni sempre a balestre pa-raboliche, ma con quattro foglie,con staffe di irrigidimento e barredi reazione, mentre la barra stabi-lizzatrice è posizionata sul quartoasse.

Punto qualificante di qualsiasiAstra è naturalmente il telaio, checome abbiamo già detto consistein due longheroni dritti che purnon essendo in questa occasionenella versione più robusta, hannocomunque una larghezza di 820mm, e sono uniti da indistruttibilitraverse chiodate. Potrebbe sem-brare che tutto ciò risulti un po’troppo rigido, invece buche o nonbuche si viaggia composti, benappoggiati al sedile ergonomico,e se sarebbe azzardato garantirecontro il mal di schiena cronicoche affligge chi lavora quotidia-namente in cava, possiamo affer-mare che l’HD9 fa tutto il possi-bile per limitare i danni.

Dopo essere saliti sfruttando ilprimo gradino (fisso ma staccatodal corpo centrale in modo da e -vi tare possibili danni) possiamoregolare facilmente sedile e vo-lante. Il cruscotto è quanto di me-glio oggi il gruppo Iveco possapro porre, con tanto di schermo acolori e tutte le informazioni sen-sibili che si possono leggere conuna sola occhiata. Il cambio è ilclas sico ZF manuale a 16 marce,che resiste stoico all’avanzata de -gli automatizzati, contando su uncerto tradizionalismo e su qual-che effettivo e concreto vantag-gio: ad esempio se si rimanebloc cati nel fango tenace, un usoac corto della frizione da parte diun conducente esperto è forsel’u nico modo di uscirne senzatrop pi patemi. D’altro canto, ilma nuale lo si chiama così pro-prio perché la leva deve essereazionata dall’operatore, gesto daripetersi centinaia di volte algiorno e poi sono ancora tanti icamionisti e sperti? Per tutti glialtri l’automatizzato da maggiorigaranzie nel livellare le esperien-ze.

Una volta messo in moto, cisia mo inoltrati sul percorso rica-vato nella cava di Moncalieri, ge-stita da cinquantaquattro annidal la famiglia Boccardo, che sta

DATO CHE ORMAI ASTRA È ENTRATA A FAR PARTE A TUTTI GLI EFFETTI DEL GRUPPO FIAT INDUSTRIAL ERA NORMALE CHE LA CABINA

PIUTTOSTO SPARTANA FOSSE AL CENTRO DEGLI INTERVENTI, PROBLEMA CHE È STATO RISOLTO MONTANDO LA CABINA DEL TRAKKER.

MAURO ZOLAMONCALIERI

La nuova serie HD9 di Astra hafatto molto felici gli autisti. Per-ché se delle qualità dei mezzidell’azienda piacentina nessunodubitava, c’era una cosa che pro-prio a chi tutti giorni doveva gui-darli non andava giù. Stiamo par-lando naturalmente della cabina,che era in effetti piuttosto sparta-na e meno comoda di quella adesempio del Trakker. E dato cheormai Astra è entrata a far parte atutti gli effetti del Gruppo FiatIndustrial era normale che la pro-blematica venisse affrontata equindi risolta, nella maniera più

LA CARTA D’IDENTITÀCognome - AstraNome - HD9 84.48 8x4Cabina - Standard nuova versione.Motore - Iveco Cursor 13 F3B E3681F. Carbu-rante: gasolio. Cilindri: 6 in linea. Alimentazio-ne: turbo intercooler con iniettori pompa a ge-stione elettronica, convertitore catalitico SCR.Distribuzione: 4 valvole per cilindro, alberi acamme in testa. Livello ecologico: Euro 5. Cilin-drata: 12.882 cc. Potenza max CE: 353 kW/480cv a 1.900 giri/min. Coppia max CE: 2.300 Nmda 1.000 a 1.440 giri/min.Cambio - ZF 16 S2520 16 marce.Pneumatici - M13 R22,5.Sospensioni - Anteriori paraboliche a 3 fogliecon barra stabilizzatrice sul 1° asse e ammortiz-zatori idraulici, posteriori paraboliche a 4 fogliecon staffe di irrigidimento, barra stabilizzatricesul 4° asse.Freni - A tamburo sulle quattro ruote, con ABS,frenomotore Iveco Brake Turbo.Dimensioni - Passo 2.350 + 1.900 mm, raggiodi volta 19.100 mm, altezza telaio a vuoto 433mm, altezza minima da terra anteriore 378 mm. Masse - Massa max ammessa assi anteriori16.000 kg, massa max ammessa assi posteriore26.000 kg; massa complessiva autotelaio 11.260kg; Mtt 40.000 kg.Serbatoio carburante - 300 litri (AdBlue 45 l).

Dal punto di vista della confi-gurazione questo quattro assi,con i due posteriori motorizzati emotrici e i due anteriori sterzanti,è quanto di meglio ci possa esse-re per buona parte della cave ita-liane che non sono poi così estre-me. Rispetto a una configurazio-ne con un solo asse sterzante sigua dagna in portata utile e in gui-dabilità, dato che anche muoven-dosi in velocità da carichi il con-trollo è sempre assoluto e la tra-iettoria impostata dall’autista vie -ne seguita alla perfezione. L’ al-ter nativa per chi abbia a disposi-zione un budget più consistenteè data dal nuovo Astra 8x6, chemet te al riparo dal possibile slit-tamento dei due assi motrice chein particolare da scarichi può ve-rificarsi. Che poi il quattro assisia ormai un dominatore nelmon do cava italiano è un dato difat to, confermato dall’andamentodelle vendite, con il tre assi chere sa confinato agli impieghi piùdifficili, o per chi vuole rispar-miare qualcosa sull’acquisto.

Nel nostro caso i primi due as -si poggiano su sospensioni para-

La cura Iveco funziona

Astra Serie HD9

L’Astra HD9 durante la prova effettuata a Moncalieri.

17Off-road N° 217 / Marzo 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

Sotto il cofano Cursor più potentiDal punto di vista dei motori Astra utilizza i classici Cursor 13

Iveco, ma con una gradazione di potenza diversa da quellariservata al Trakker, infatti mentre la versione più gettonata inquel caso è rappresentata dai 450 cv, per Astra un buon compro-messo è quello offerto dal 480 cv e mentre in Casa Iveco si è de-ciso di limitarsi alla versione con 520 cv, l’azienda piacentinaimpiega spesso anche la versione più potente, quella con 560 cv.

Per il resto si tratta sempre del classico 6 cilindri Euro 5, ali-mentato da un sistema di iniettori pompa a gestione elettronica,con turbocompressore e intercooler, accoppiata che garantisceeccellenti doti di coppia e una buona versatilità, unita a quellabrillantezza che è caratteristica primaria del Cursor e dote prefe-rita dai cavatori italiani. Nel caso della nostra prova il motoreera un 480 cv, adeguato al compito oltre che più sobrio nei con-sumi dei “fratelli maggiori”, anche in cava infatti, causa difficol-tà quasi cronica del comparto, ha fatto capolino un po’ di sobrie-tà e il gasolio è diventato una variabile gestionale di cui tenereben conto.

affrontando con piemontese com-postezza la crisi che ha colpito ilset tore edile, decimando le im-prese in Piemonte, l’Astra hames so in mostra tutte le sue dotidi versatilità, come anche pregi edifetti di questa configurazione.Quando abbiamo cercato di af-frontare, in retromarcia, la salitapiù sdrucciolevole, per di più acas sone vuoto, abbiamo dovutofare i conti con una mancanza dimotricità, cosa presto risoltasemplicemente caricando. Dicontro la guidabilità è eccellentee lo ster zo agisce con una preci-sione impeccabile.

Come già precisato oltre a unmisto veloce abbiamo affrontatoan che l’asfalto liscio della tan-genziale che circonda il capoluo-go piemontese, con un po’ di pre-occupazione, dato che l’Astra hafama di duro e puro e questo nonsi concilia con le trasferte verso i

can tieri per lo scarico. Invece ilsistema delle sospensioni fa ilsuo dovere e la rigidità del telaionon si avverte.

In sintesi il confronto inevita-bile tra le serie HD9 e il Trakkersi conclude in questo caso in per-fetta parità. I punti di contatto trale due filosofie sono oggi infattinumerosi, più delle differenze.Quindi la scelta va affidata in pri -mo luogo alla preferenza indivi-duale, che resta un buon stimolo,poi alla diversa disponibilità dipro pulsori che approfondiamopiù avanti. Le doti sempre giusta-mente celebrate dell’Astra trova-no la loro piena espressione inver sioni più adatte al lavoro duro,più di quello che il mercato na-zionale richieda, ma la nuova ca-bina è un potente incentivo perchi ama la sensazione di sicurez-za e potenza che il marchio sagarantire.

GUIDO PRINADJIBOUTI

La gestione dell’ac qua, in particolare di impor-tanti bacini idrici come il Nilo, è una delle com-plesse sfide che il con tinente africano sta affron-tando. L’Etiopia, per esempio, è impegnata nellacostruzione del la più grande diga d’Africa. Al lamonumentale opera sono sta ti chiamati anche iveicoli A stra, acquistati dalla Salini Costruzioni,l’azienda italiana che si è aggiudicata la commes-sa del valore di 3,350 miliardi di eu ro. Salini Co-struzioni è uno dei principali protagonisti mon-diali nel settore delle costruzioni ed è consideratotra i player più importanti nel settore idroelettricoa livello internazionale. Ha raggiunto un fatturatoconsolidato nel 2011 pari a 1,433 mi liardi di euroe un portafoglio lavori a fine 2011 di 10,4 miliar-di di euro. Salini opera in 40 Paesi con un organi-co di 18mila dipendenti di 80 nazionalità.

Il nuovo progetto è ambizioso fin nel nome:Grand Ethiopian Renaissance Dam, la Gran dediga della Rinascita. Prevede la costruzione di unme ga impianto idrolettrico sul Ni lo Azzurro cheprodurrà 15mi la GWH/annue di corrente elettri-ca. Al termine dei lavori, iniziati a marzo 2011, ladiga sa rà la più grande del continente nero: lunga1.800 metri, alta 170 metri e dal volume com-plessivo di 10 milioni di metri cu bi d’acqua.Nello specifico, il progetto prevede una digaprincipale in calcestruzzo rullato com patto(RCC), con 2 centrali elettriche installate ai piedidel la diga. Le centrali sono posizionate sullasponda destra e sinistra del fiume e si compongo-no di 16 turbine, con una potenza installata di6000 MW e una produzione prevista di 15.000GWH/anno. Completano il tut to uno sfioratore dicalcestruzzo rul lato e una diga ad arco lunga 5

km e alta 50 metri, entrambi posizionati sulla rivasinistra.

Sono 500 i mezzi d’opera A stra attualmente allavoro in E tio pia per la Salini Costruzioni. Gli ul-timi, facenti parte di un’im portante partita di 219vei coli, sono stati consegnati al por to di Djibouti.Una flotta im portante, che da sola testimonia ilgradimento e il valore del la partnership che datren t’an ni lega le due aziende italiane. Dei 219mezzi d’opera arrivati in Africa, diversi sono im-pegnati alla costruzione della Grand EthiopianRenaissance Dam. Tra loro, sono i Dumper A straa dover svolgere i lavori più duri: si tratta dei mo-

delli RD40 e RD50, equipaggiati con trasmissio-ni completamente automatiche Allison.

L’opera etiope sarà realizzata secondo il meto-do “Fast Track Implementation”, messo a puntodalla Salini per la costruzione di grandi impiantii dro elettrici chiavi in mano. Il metodo, che sibasa sull’avvio in contemporanea di tutte le fasioperative più importanti, permette un drastico ab-battimento - si parla di almeno il 50 per cen to -dei tempi di realizzazione delle opere. L’impiantoi dro e let trico inizia così a generare benefici e in-troiti molto prima rispetto all’organizzazione tra-dizionale, con un più rapido ritorno anche perl’investimento economico.

Per l’avvio dell’imponente o pera ingegneristi-ca, la movimentazione di roccia, aggregati e cal-cestruzzo ammonta a milioni di metri cubi. Perquesto compito estremamente gravoso, sono statiscelti proprio i Dumper Astra, notoriamentemolto robusti, con una catena cinematica resi-stente a ogni sollecitazione e in grado di garantirepre stazioni sempre al massimo. Per questo, Alli-son dà il suo pre zioso contributo per l’au men todi produttività, efficienza e affidabilità mettendoa disposizione il meglio della sua tec nologia off-road, con la qua le sono appunto equipaggiate lemacchine di Astra.

“Abbiamo acquistato i mezzi Astra al terminedi un’attenta valutazione che ha tenuto conto deicosti d’esercizio contenuto, del la robustezza deltelaio e del la capacità di marcia fuori stra da -dice Massimo Campitelli, Direttore tecnico mac-chine, impianti e acquisti della Salini - Inoltre, lanostra esperienza su altri cantieri con i DumperRD40 e RD50 con trasmissioni automatiche Alli-son ha fat to sì che, anche questa volta, li sceglies-

simo per questo nuo vo cantiere. Permettono al-l’o pe ratore di concentrarsi sulla gui da, cosamolto importante da ta la dimensione dei mezzi ele condizioni dei percorsi africani, non certo age-voli”.

Per la Salini Costruzioni, a ve re mezzi robusti eaffidabili è fondamentale, soprattutto in A fri ca,dove i cantieri sono lontani dai centri abitati e leorganizzazioni di assistenza sono mol to limitatenelle competenze e nel la presenza sul territorio.Co me conferma l’ingegner Cam pitelli, “quelloche mette maggiormente a rischio la nostra pro-grammazione e i nostri risultati è un numero ele-

vato di fer mi macchina. La scelta di mez zi robu-sti e affidabili è per noi vitale”.

Da questo punto di vista, le trasmissioni com-pletamente automatiche Allison rendono i Dum- per ideali per applicazioni molto impegnative,dov’è richiesta una grossa portata utile e una te-nuta su terreni sconnessi. Grazie alle trasmissioniAllison, la catena cinematica viene preservatadalle potenziali rotture a cui sarebbe soggetto uncam bio manuale nell’even tua li tà di sovraccarichi,uso scorretto o sollecitazioni in contesti dif ficili.

“Su questo cantiere - racconta Giuseppe Re-petti, Responsabile Vendite Grandi Clienti diAstra - i nostri mezzi hanno ancora poche ore dilavoro, ma su al tri cantieri, sempre in Africa, ci

sono Dumper Astra con oltre 25mila ore di lavo-ro, che non han no mai dato un problema, se nonla normale manutenzione pre ventiva”. Anchequelle macchine montano una trasmissione auto-matica Allison, evidentemente con successo,come conferma Simona Pilone, Account Ma na-ger di Astra per conto di Allison: “Spesso ci sen-tiamo di re dai nostri clienti che ‘montata un’Alli-son, ce ne si può dimenticare’. Ebbene, questo èmotivo di grande orgoglio e serenità per noi. Chilavora nel no stro settore sa che gestire un gua stotecnico sotto una forte pres sione sui tempi diavanzamento lavoro è motivo di grande stress egenera costi elevatissimi. Doverlo fare poi in areecosì remote e difficili è davvero impegnativo.Poter contare su trasmissioni affidabili, robuste edurevoli mette tutti noi al riparo da grandi rischi”.Anche va riabili come i consumi e i co sti di ma-nutenzione davvero con tenuti dei veicoli hannopesato al momento della scelta di un’intera flottaAstra da parte di Salini.

MISIONE ESTREMA IN ETIOPIA AL

FIANCO DELLA SALINI COSTRUZIONI

ASTRA DUMPER

LA FAMIGLIA RD ALL’AVANGUARDIA

COMPAGNI DI LAVORO ABITUATI

A FARE GLI STRAORDINARI

Gli RD40 e RD50 fanno parte della famigliadei Dumper Astra, allestita in esclusiva con

trasmissioni automatiche Allison. Con unamassa a pieno carico di 70 tonnellate (RD40) e87 tonnellate (RD50) e portate utili rispettiva-mente di 40 e 50 tonnellate, i Dumper Astra ga-rantiscono una capacità di 26 e 36 metri cubi.Nonostante le grandi dimensioni, i dumper delcostruttore italiano si segnalano per la grandemanovrabilità, l’agilità e la capacità di spunto. Iveicoli Astra, inoltre, non trascurano le normati-ve in materia di sicurezza: infatti, la cabina diguida è certificata ROPS/FOPS e le struttureportanti in acciaio garantiscono un’estrema ro-bustezza. Dal punto di vista operativo, la portie-ra completamente vetrata garantisce all’opera-tore la massima visibilità mentre un computerdi bordo gestisce un sistema evoluto di diagno-stica del veicolo che tiene sotto controllo tutti iparametri operativi, dal motore all’impiantoelettrico, dallo sterzo al sistema di frenaturafino al ribaltamento del cassone. I motori sonoIveco Cursor da 12.8 litri sull’RD40 e Deutz da16 litri e 500 kW sull’RD50, abbinati alla tra-

smissione automatica Allison a sei marce avantie due retromarce (H5610AR su RD40 eH6610AR su RD50). Le trasmissioni completa-mente automatiche Allison si interfacciano con-tinuamente con il motore tramite una centralinaelettronica, contribuendo a ottimizzare i consu-mi in funzione delle condizioni di impiego deldumper. Allison adatta sempre il software dicontrollo della centralina in base al tipo di vei-colo su cui il cambio è installato e questo è vita-le per ottenere prestazioni sempre al massimo.Entrambe le trasmissioni montano un rallentato-re idraulico che riduce l’usura dei freni, abbas-sando ulteriormente i costi di gestione. I telaidei due dumper sono in acciaio altoresistenzialee sono composti da longheroni estrusi a sezionerettangolare senza saldature che garantiscono,dato che sono distanti fra loro, notevole resi-stenza alla torsione e ottima stabilità dei veicoli.Le sospensioni anteriori sono a ruote indipen-denti sterzanti con cilindri idropneumatici,mentre quelle posteriori a forcella e barra tra-sversale tipo Panhard, così da poter affrontare legrandi escursioni richieste dai terreni sconnessi.


MAURO ZOLAPIACENZA

Il completamento della gammaHD9, caratterizzata dalla nuovacabina, ha dato un ulteriore im-pulso alla produzione Astra,marchio che è ormai entrato ap-pieno nell’orbita Fiat Industrial,anche per quel che concerne laricerca e sviluppo. Che peròmantengono una solida rappre-sentanza a Piacenza, il che per-mette, concentrando nello sta-bilimento sia la produzione che

l’engineering, una flessibilitàunica nel panorama attuale deicostruttori di veicoli pesanti. Intotale la fabbrica è in grado dicompletare 1.500 camion al-l’anno, la maggior parte deiquali arriva dall’unica linea diproduzione, da cui escono granparte dei modelli HD9. Per itanti mezzi speciali, i camionmilitari e i dumper si adotta in-vece ancora una metodologia aisola, dato che si tratta quasisempre di mezzi personalizzatifino all’estremo.

Numeri importanti, di certosuperiori a quel che è in gradodi assorbire il mercato italiano,soprattutto quello attuale delmezzo d’opera, ma che servonoad Astra per servire i numerosimercati internazionali in cui sista facendo strada.

Sono cinque i settori in cuil’azienda piacentina è ben pre-sente a livello globale, a partiredal mining, forse il più estremo,dato che richiede mezzi davve-ro indistruttibili, che possanolavorare in ogni condizione.

L’attività di Astra è ben radicatanel Far East e in Africa. In par-ticolare le ultime forniture sonostate spedite in Indonesia, Mo-zambico, Nuova Caledonia eGhana.

Altro segmento fondamenta-le quello delle costruzioni adalta redditività, con clientianche italiani, come Vinci e Im-pregilo, oppure Salini, che ha direcente acquistato sessantadumper rigidi e 220 HD9, traautotelai e trattori, che opere-ranno nell’ambito del progetto

Millennium per la costruzionedella più grande diga del conti-nente africano, che ingabbieràparte del Nilo azzurro per pro-durre 15mila GigaWatt di elet-tricità all’anno.

Altrettanto importante lapresenza nell’industria cemen-tifera. Astra è fornitore di alcu-ni dei più importanti nomi a li-vello mondiale, come Cemex,che opera in oltre 50 Paesi, op-pure l’italiana Holcim. I veico-li più customizzati sono invecequelli utilizzati dall’industriapetrolifera: anche in questocaso le forniture sono rilevanti,come quella di 30 camionAstra della serie HHD (parti-colarmente rinforzata e dispo-nibile soltanto con motorizza-zioni Euro 3) forniti alla Petro-China e che sono stati attrezza-ti, in tempi eccezionalmentebrevi, per potersi muovere age-

volmente in territorio deserti-co. Tra gli altri clienti di rilie-vo in questo campo vanno an-noverati Petronas ed Eni Sai-pem.

Ultima branca d’intervento èla logistica, ma non bisognafarsi ingannare, anche in questocaso il lavoro è di quelli impos-sibili. Si tratta infatti di tra-sportare pesi enormi, con ralleda 50 t e masse totali a terra chearrivano fino alle 450 tonnella-te. Anche in questo caso la basedi partenza è spesso la serieHHD, che viene però rivista finnei dettagli, con l’adozione dicambi idromeccanici e di radia-tori supplementari di grandi di-mensioni, che vengono posizio-nati dietro la cabina. Tra i clien-ti che operano molto spesso inAfrica anche nomi italianicome quello di Saima Avande-ro.

M. ZOLAPIACENZA

Se la dimensione globale provvede a salvare il fatturato di Astra, indi-pendentemente dal crollo del mercato nazionale, anche a Piacenza c’èchi deve fare i conti con la congiuntura sfavorevole, come GermanoGambazza, Responsabile Vendite per il mercato Italia.

“Il crollo è stato del 45 per cento - spiega il manager - e l’anno si èchiuso con poco più di mille camion venduti. In questo quadro moltonegativo possiamo dire che Astra si è ben comportata, facendo cresce-re la propria quota di mercato fino all’11,5 per cento, il che ci garanti-sce qualche buona prospettiva per il futuro”.

Come è composta la vostra clientela?“In molti casi si tratta di padroncini, ma ci sono anche le grandi im-

prese edili italiane, che acquistano direttamente da noi e poi spostano imezzi nei cantieri all’estero. Del 90 per cento delle vendite si occupa-no i nostri agenti commerciali, che in totale sono sette, a cui si ag-giungono le undici concessionarie ufficiali”.

Qual è il modello più richiesto?“Nella maggioranza dei casi si tratta di carri 8x4, con una motorizza-zione da 480 cv. I quattro assi sono preferiti soprattutto per una que-stione di portata”.

Il dover condividere il mercato con un modello come l’IvecoTrakker con cui avete molto in comune, cabina compresa, non è

uno svantaggio?“In realtà si tratta di due mezzi molto diversi. Il telaio del nostro

HD9 è più robusto rispetto al modello Iveco e in generale più adattoall’uso in abbinamento con una betoniera. La configurazione più riu-scita del Trakker è invece senza dubbio quella con cassone. Rispetto aquesto la marcia in più per Astra arriva dalle commesse dall’estero,dalle versioni con motore Euro 3 e da quelle HHD per usi davvero im-possibili, che non sono adatte al mercato italiano ma utili per le azien-de italiane che lavorano in Africa o in Asia”.

Rispetto al Trakker avete scelto dei motori Cursor 13 con po-tenze più elevate, usando molto il 480 cv e arrivando fino ai 560 cv.

“Riservato a chi ne ha davvero bisogno, per quasi tutti gli utilizzi èpiù che sufficiente il 480 cv. Le nostre scelte dipendono comunquedalle esigenze del mercato”.

Quali sono tra gli altri marchi i vostri maggiori competitors?“Tutti quelli che hanno un’esperienza specifica nel mezzo d’opera,

ad esempio Man e Mercedes Benz”.Come vanno invece le vendite dei dumper?“Siamo abbastanza soddisfatti, anche se il mercato più recettivo

resta quello estero. In Italia abbiamo venduto circa 16 dumper artico-lati e una sessantina di modelli rigidi. Comunque un buon numero”.

GERMANO GAMBAZZA: “I MERCATI

ESTERI SONO UNA MARCIA IN PIÙ”INTERVISTA

PROPOSTA DIVERSIFICATA

QUATTRO LINEE DI PRODOTTO

PER TUTTI I LAVORI DIFFICILI

La produzione Astra si basa su quattro gamme principali, a cuisi aggiungono i camion per uso militare e le trasformazioni

di camion Iveco per trasporti eccezionali.La gamma base è rappresentata dalla nuova serie HD9, che l’an-no scorso ha sostituito quella precedente, da cui si differenzia so-prattutto per la nuova cabina, che deriva direttamente da quelladel Trakker. La produzione in questo caso comprende undiciconfigurazioni, tra cui una molto interessante 8x6, con otto di-verse potenze di motore, che vanno dai 380 ai 560 cv. I propul-sori della serie Cursor sono disponibili sia in configurazioneEuro 5 che Euro 3, a seconda dei mercati. In tutto incrociando levarie combinazioni si hanno più di cento modelli diversi, a cui siaggiungono le possibilità, praticamente infinite, di personalizza-zione. Sono invece esclusivamente Euro 3 i motori montati sullaserie HHD (Heavy Heavy Duty) 8, che mantiene anche la vec-chia cabina. Si tratta di versioni 6x6 allestite per affrontare i ter-reni più duri e quindi destinate prevalentemente all’estero. Inquesto caso le versioni sono sedici e il peso totale a terra è di 50t per le motrici, di 250 per la combinazione trattore semirimor-chio. Due le tipologie di Dumper, gli articolati della serie ADT,con tre assi e massa totale a terra fino a 65 t, e i rigidi dellagamma RD, a due assi, con massa totale a terra fino a 87,8 ton-nellate.

ASTRA E IL SUCCESSO INTERNAZIONALE

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N U O V O

20 Grandi raidN° 217 / Marzo 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

MAURO ZOLATORINO

L’obiettivo per il team DeRooy era vincere, bissando ilsuccesso dell’anno scorso. Mala Dakar non sarebbe la Dakarse i facili pronostici si realiz-zassero e quest’anno i Trakkersponsorizzati Petronas hannodovuto fare i conti con qual-che inconveniente di troppo euna buona dose di sfortuna,do vendo accontentarsi dellepo sizioni di rincalzo. Ciò no-nostante abbiano dominato leprime tappe e tenuto fino al-l’ultimo ritmi altissimi.Un’en nesima delusione perMi ki Biasion, il campione diral ly per cui il raid più famosodel mondo sembra essere stre-gato.

Questa Dakar era iniziatadavvero molto bene per ilteam De Rooy, mentre inve-ce è finita in chiaroscuro.

“Devo ammettere di esserepartito convinto, volevo asso-lutamente il podio se non lavittoria. Avevo fatto una bellapreparazione, mi sentivo informa, in grado di ottenere ilmassimo. Però nelle competi-zioni, soprattutto in quelle checoinvolgono i motori non sipuò mai dire. Posso dire co-mun que di aver disputatoun’ot tima Dakar e che il risul-tato non corrisponde alla miagara, all’impegno messo datutta la squadra e alle presta-zioni del Trakker. La sfortunaha voluto che durante la quar-ta tappa mi sia dovuto fermareper un banale inconvenientemeccanico, l’uscita della guar-nizione da una pompa. Unproblema che può essere siste-mato in mezz’ora, purtropponon avevo con me ilpezzo di ricambioe ho dovutoaspettare il ca-mion dell’as-s i s t e n z a .Questo di so-lito viaggia aun ventina diminuti daipri mi, inveceproprio quellamattina si è pri -ma perso e poi in-sabbiato. Così sono ri-masto sul bordo della pista adaspettare per quasi quattro oree ho dovuto mettere una bellacroce sulla gara. In più l’annoscorso con cinque ore di ritar-do ero riuscito ad arrivarequinto, invece la competitivitàè aumentata e così con un di-stacco di 4 ore e 47 minuti dalprimo sono finito al tredicesi-mo posto”.

Il vincitore non ha con-quistato neppure una tappa,

vuol dire che è stata premia-ta la regolarità?

“C’è stata una grande lottaogni singolo giorno e quindisistematicamente qualcunovinceva e la tappa dopo avevaun problema. Con frazionilunghe oltre 300 chilometri iprimi tra i camion avevano di-stacchi di pochi secondi, quindi viaggiavamo costantementeal limite. Quest’anno la cate-goria dei camion è stata la piùcombattuta e spettacolare, conmolti capottamenti. An ch’iomi sono appoggiato su unfianco”.

Il percorso sembrava piùdifficile rispetto a quello del2012.

“Era un po’ strano, non c’e -rano tappe molto lunghe, perògli organizzatori hanno piaz-zato in fila sei speciali di sab-bia soffice veramente impe-gnative. Quindi chi vinceva illunedì il martedì magari si in-sabbiava, con un’alternanzacontinua, a parte De Rooy cheha dominato tutta la primaparte. Da lì siamo passati a seitappe di velocità pura in Ar-gentina, molte delle quali mele ricordavo per averle affron-tare nel mondiale rally”.

Come sono i piloti deitruck?

“La guida di un camion èsimile a quella di un fuoristra-da, ma non di una vettura darally, la massa è ovviamentepiù pesante, le reazioni piùlente, quindi la traiettoria vaimpostata molto in anticipo. Ècome passare da un offshore auna barca a vela, però anchenei camion non basta la solaresistenza. Con speciali cosìtirate cominciano a emergerele qualità velocistiche”.

Chi l’ha impres-sionata tra gli av-

versari?“Un pilota

difficile dabat tere è AlesLoprais conil Tatra. Ilsuo problemaè stato la

mancanza diuna squadra al-

l’altezza delteam Iveco e di

conseguenza al mini-mo problema faceva fatica arecuperare. Proprio un guastol’ha tagliato fuori dal podio.La squadra Kamaz è stata in-vece molto intelligente a livel-lo tattico, ha lasciato che ciscannassimo nelle prime tap peper poi accelerare, ma sen zagli inconvenienti che hannorallentato me e De Rooy diffi-cilmente ci avrebbero ripre-so”.

Quali sono le caratteristi-

che migliori del tuo Trak-ker?

“È più leggero degli altricamion, senza per questo per-dere in robustezza. Il portarsidietro 4 o 5 quintali in menoci dà un grande vantaggio e fasi che siano meno sollecitatifreni e ammortizzatori. Lo di-mostra il fatto che inconve-

nienti a parte dominiamo, poise ci mette la sfortuna è unaltro discorso. Mi auguro cheIveco continui su questa stra-da, a livello mediatico anchese non abbiamo vinto il ri-scontro è stato eccellente”.

Lei rimarrà legato a Ive coanche il prossimo anno?

“A febbraio è scaduto ilcon tratto con Petronas e DeRooy quindi tutto va ridiscus-so. Sicuramente la Dakar mideve ancora qualcosa e sonointenzionato a riprovarci. Pri -ma o poi devo mettermela sot -to i piedi e vincerla. Fino a oraè stata piuttosto avara di sod-disfazioni ma qualche bel laprestazione l’ho fatta vedere,quindi ci credo. Non ho an co-ra avuto nessun incontro per ilrinnovo ma dopo aver smaltitola sconfitta dovremo ripartirea bocce ferme e capire comeriorganizzarci per tornare avincere”.

Perché ha deciso di pas-sare dalle auto ai camion?

“Ho iniziato con le gare ditout terrain dopo un incontrocon i vertici Iveco, che voleva-no testare l’affidabilità deipropri mezzi. Subito siamo

riusciti a vincere la coppa delmondo e mi sono accorto chesi trattava di una categoriamolto competitiva, su cui pur-troppo si accendono di rado iriflettori mediatici, ma a livel-

lo di ambiente e di guida nonabbiamo niente da invidiarealle auto. Se invece Iveco do-vesse lasciare preferirei unaof ferta da un team auto piutto-sto che salire su di un altro ca-mion”.

Preferiresti tornare allevetture?

“C’è un po’ più di ritorno alivello televisivo. Anche se dalvivo i camion sono tanto a -mati. Fa molto più effetto ve-dere un camion saltare sulledune. Quest’anno siamo anda-ti più veloci delle moto e nonci avessero limitato la velocitàmassima i migliori sarebberostati pari alle auto”.

Oltre ai raid ti impegneraianche nei rally storici, cheoggi attirano spesso folle dispettatori?

“Ho in programma tre rallystorici in Italia alla guida della037 con cui ho vinto il cam-pionato europeo nel 1983 e afine marzo una gara in NuovaZelanda, con navigatore Fabri-zia Pons, una leggenda del ral-lysmo mondiale e alla gui da diuna Porsche degli anni 70”.

Perchè oggi i rally storicipiacciono tanto?

“Ai tempi eravamo più acontatto con il pubblico, l’as-sistenza si faceva ai bordidelle strade e chiunque potevaavvicinarsi, invece i top attualisono come piloti di Formula 1,firmano qualche autografo esi rifugiano nel motorhome.Poi le macchine erano piùspettacolari, con meno assetto,meno elettronica. Eravamomolto più funambolici e lagen te ci ricorda con sincerapas sione. Alla Dakar una mas -sa di tifosi di rally è venuta asalutarmi”.

Sei sempre ben allenato,credi potresti dire la tua nelmondiale 2013?

“No. Alla Dakar devi usare

anche la tattica, l’esperienza,la resistenza, i rally sono di-ventati gare sprint e anche sela mentalità resta vincente imiei riflessi sono da ultracin-quantenne. Anche se al mio a -mico Delecour hanno regalatola partecipazione al Montecar-lo con una vettura privata ed èarrivato quinto. Forse a parteLoeb che è un extraterrestre,qualcosa avrei ancora da di re”.

Qual è la vettura Lanciache ricordi con più piacere?

“A livello di adrenalina laDelta S4, sconvolgente. In ga-rage ho però una ‘Deltona’,un’Integrale, quella con cui hovinto di più e di cui ho seguitotutta l’evoluzione”.

IVECO-DAKAR EDIZIONE 2013

Trakker e Biasionancora protagonistima non vincenti

IndomitoDice Miki Biasion: “Devo

ammettere di essere partitoconvinto, volevo

assolutamente il podio se nonla vittoria. Avevo fatto una

bella preparazione, mi sentivoin forma, in grado di ottenere il

massimo. Però nellecompetizioni, soprattutto in

quelle che coinvolgono imotori non si può mai dire”.

LA DAKAR NON SAREBBE LA DAKAR SE I FACILI

PRONOSTICI SI REALIZZASSERO E QUEST’ANNO I

VEICOLI TORINESI SPONSORIZZATI PETRONAS HANNO

DOVUTO FARE I CONTI CON QUALCHE

INCONVENIENTE DI TROPPO E UNA BUONA DOSE DI

SFORTUNA, DOVENDO ACCONTENTARSI DELLE

POSIZIONI DI RINCALZO.

CLASSIFICA TRUCK DAKAR

1 - Nikolaev Kamaz2 - Mardeev Kamaz3 - Karginov Kamaz4 - De Rooy Iveco5 - Kolomy Tatra6 - Loprais Tatra7 - Versluis Man8 - Van Vliet Man

9 - Kuipers Iveco10 - Van Del Bosch Daf13 - Biason Iveco23 - Bellina Ginaf37 - Verzeletti Mercedes Unimog43 - Caffi Mercedes Unimog45 - Mutti Mercedes Unimog

300chilometri

LA LUNGHEZZA MEDIADELLE FRAZIONI NELLA

MASSACRANTEDAKAR 2013

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22 SaloniN° 217 / Marzo 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

IVECO E LA STRATEGIA AMBIENTALISTA

Re del metanoParata di modelli a gas naturale al Salone di Bruxelles.


Il gas naturale è stato indiscus-so protagonista dello standIveco - leader europeo nelcam po dei mez zi a metano - alSalo ne “Truck & Transport” diBruxelles. Lo stand del costruttore torinese ha offerto aivisitatori un’esposizione delleeccellenze della gamma mediae pesante: uno Stra lis Hi-Way,uno Stralis CNG, uno StralisHi-Way “Emotional concept”,un nuovo Trakker e un Euro-cargo CNG.

Stralis LNG (Gas NaturaleLi quefatto) è ideale per mis-sioni di distribuzione a livelloregionale e nazionale. Il veico-lo è equipaggiato con motoreCur sor 8 a gas naturale da 330cv di potenza, cambio manua-le, Intarder, EBS di serie, epuò essere allestito per appli-cazioni che vanno dalle 18 alle40 t.

Interessante la novità rap-presentata dallo Stralis Hi-Way“Emotional” che testimoniaanch’esso la grande atten zio nedi Iveco agli aspetti di sosteni-bilità. Sul concept è infattimontato un pannello fotovol-taico sulla botola del tetto chepermette di ricaricare le bat te-rie anche a veicolo fermo.

Nuovo Trakker è l’ultimona to dei camion off-roadIveco: un veicolo robusto, pro-gettato per lavorare nelle con-dizioni più difficili. Sono quat-tro i nuo vi Trakker che hannoaffrontato la Dakar, il rally piùfamoso del mondo, in Sudame-rica. Alla Da kar, Iveco e FPT

Industrial sono stati sponsorufficiali del team olandese Pe-tronas De Rooy Iveco. Il vei-colo ha debuttato sulla scenainternazionale al Salone diHannover con una cabina com-pletamente rinnovata, apposi-tamente studiata per migliorareil comfort di gui da a bordo,

elemento riconosciuto comeessenziale per la sicurezza delveicolo e la sua pro duttività.Nuovo Trakker a dot ta motoriCursor, disponibili da 8 e 13litri, in grado di coprire unrange di potenze da 310 a 500cv. I motori sono concepiti pergarantire prestazioni eccellenti,

costi di gestione contenuti ecomfort di guida superiore.Prin cipale caratteristica delnuo vo Trakker è la sua robu-stezza: ogni singolo compo-nente, a partire dal telaio in ac-ciaio ad alto limite di snerva-mento, ga rantisce performanceche durano nel tempo. I cambiZF disponibili sul nuovo Trak-ker so no all’insegna dell’ergo-nomia e delle prestazioni comei cambi manuali Ecosplit a 9 e16 velocità dotati del sistemadi servo-assistenza “servo-shift” per una guida più con-fortevole e sicura e i cambi au-tomatizzati Eurotronic a 12 e16 velocità con selettore marceintegrato nel devioguida, chemigliorano il com fort di guida.

Eurocargo CNG, il veicolo

del la gamma media di Iveco, èfortemente versatile e offre unavasta scelta di combinazioniper le necessità specifiche deitrasportatori. È la soluzioneideale sia per percorsi urbanisia per quelli extraurbani. Eu-rocargo alimentato a gas natu-rale è disponibile con massatotale a ter ra da 11 a 16 tonnel-late ed è e quipaggiato con mo-tore 6 cilindri da 200 cv ecambio manuale a 9 velocità.L’Eurocargo CNG ha il piùbasso impatto ambientale tra imotori a combustione interna:non produce emissioni dizolfo, idrocarburi o particolatoallo scarico e le emissioni diCO2 sono ridotte fino al 20 percento rispetto ai motori Dieseldi pari prestazioni.

Presenza importante quella di Iveco alla nuova edizione di Tran-spotec Logitec 2013, in programma a Verona tra fine febbraio e

inizi di marzo. Sullo stand un’esposizione completa di tutta lagamma truck e bus. Al centro della scena lo Stralis Hi-Way nellanuova versione Euro 6 affiancato dal concept Stralis Hi-Way

“Emotional”, veicolo superaccessoriato, che integra contenuti diserie con contenuti specifici ordinabili in pacchetti personalizzabi-li, a seconda delle necessità del cliente. Il concept è allestito connuovi accessori Iveco Parts&Services creati per soddisfare le prin-cipali necessità dell’autista durante la guida e i momenti di sosta.

Esordisce sul mercato italiano il nuovo Trakker, il veicolo cava-cantiere della gamma off-road, recentemente rinnovato nella cabi-na, presentato in anteprima mondiale al Salone di Hannover. Acompletare l’offerta della gamma pesante off-road, in mostra unAstra HD9, 8x4 a telaio, ideale per missioni gravose in cava-can-tiere. La gamma media è rappresentata da un Eurocargo CNG,mentre tre Daily, di cui uno elettrico, sono l’offerta della gammaleggera. Infine, Iveco presenta anche alcuni veicoli destinati al tra-sporto collettivo di persone: dal Daily Minibus, che può trasportarefino a 25 passeggeri, utilizzabile in diversi tipi di missione, alCrealis, mezzo concepito per il trasporto urbano, al Magelys PRO,leader nel segmento estremamente specialistico degli autobus GranTurismo, esposto a Verona nella versione di autobus ufficiale dellaNazionale Italiana di Calcio.

Transpotec è anche Logitec, salone dedicato alla Logistica eall’innovazione tecnologica. Proprio a conferma del continuo im-pegno di Iveco nella ricerca e nella sperimentazione di nuove solu-zioni tecnologiche e nell’interpretazione dei possibili scenari futu-ri, l’azienda espone il concept Iveco Dual Energy che rappresentauna tecnologia estremamente flessibile rivolta a un veicolo com-merciale leggero, in grado di rendere disponibile, di volta in volta,la fonte di energia più adatta alla mission. Il sistema prevede, infat-ti, la possibilità di utilizzare due tipi di trazione, una esclusivamen-te elettrica e un’altra ibrida (termoelettrica), adatta per gli sposta-menti a lungo raggio e per missioni extraurbane, che permette unariduzione dei consumi e delle emissioni di CO2 fino al 25 percento. L’esposizione di Iveco prosegue anche in un’area esterna, dioltre 12mila metri quadrati, dove sono esposti i veicoli di tutta lagamma dotati di allestimenti speciali, tra cui l’autobus MagelysHDH, top della gamma Granturismo di Iveco Irisbus, utilizzato peri suoi trasferimenti dal Bologna Calcio

TRANSPOTEC LOGITEC 2013

IVECO PARTECIPA

DA PROTAGONISTA

DELL’AUTOTRASPORTO

Al serviziodell’edilizia

BAUMA

Alla trentesima edizio-ne del Bauma, il Sa-lone internazionale

più importante per il settoredelle costruzioni, del cava-cantiere e del movimentoterra che si svolgerà a Mo-naco di Baviera dal 15 al 21aprile, Iveco intende avereun ruolo di primo piano, conuno stand che offrirà ai visi-tatori tutta la gamma com-pleta di veicoli Fiat Indu-strial. Accanto a Iveco sa-ranno infatti presenti anche imarchi New Holland Con-struction e FPT Industrial.

Iveco offrirà una vetrinadella propria gamma di vei-coli off-road per ogni capa-cità di carico, dal segmentopiù leggero sino a quello piùgravoso dei mezzi pesanti.Ogni veicolo metterà in mo-stra le principali caratteristi-che che lo rendono adatto aun lavoro in cantiere o al-l’impiego in cava. Per ri-

spondere agli impieghi parti-colarmente gravosi sia sustrada sia fuoristrada l’of fer-ta è completata dal brandAstra.

Tra i veicoli della gammape sante e media sarannoesposti un nuovo Trakker AT440T 45 WT/P, veicolo conuna cabina completamenterinnovata, e il nuovo StralisHi-Way nella versione Euro6 modello AS 440S50 T/P.Tra gli altri, un Eurocargo75 “E” ribaltabile con gru da75 tonnellate e un 80 “E”,un vero e proprio autotrenograzie alla sua ca pacità ditraino pari a 11,5 ton nellate.A completare l’of fer ta deipesanti sarà esposto un dum-per Astra HHD9 8x6 ADTda 30 metri, ideale per gliimpieghi in grandi cantieried e sca vazione a cielo aper-to. Per la gamma leggera sa -rà invece esposto il versatileDai ly, nella versione 55S17DW a trazione integrale, concambio Sonntag, con varieopzioni per differenti solu-zioni di trasporto.

Tutti i veicoli espostisono equipaggiati con moto-ri sviluppati da FPT Indu-strial, altamente efficienti intermini di consumi e ridotteemissioni. Il nuovo Trakkere il nuovo Stralis Hi-Waysono dotati del sistema tec-nologico Hi-eSCR, svilup-pato da FPT Industrial perrispettare i limiti impostidalla normativa Euro 6senza utilizzo di EGR. Conl’utilizzo del sistema di Hi-eSCR si possono ottenerediversi vantaggi proprionelle applicazioni per cantie-ri, dove il motore viene ine-vitabilmente impiegato in si-tuazioni difficili e dove spes-so è necessario lavorare a unelevato numero di giri.

23Saloni N° 217 / Marzo 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

MERCEDES-BENZ E LA SQUADRA DA 1,8 A 44 T

A portata di merceAl Transpotec di Verona tutta la gamma della Stella.

MAX CAMPANELLAVERONA

Il posizionamento sul mercatodi Mercedes-Benz è storica-mente il risultato di un approc-cio razionale alle soluzioni ditrasporto, sia che si trat ti di af-frontare la gestione dell’emer-genza nella distribuzione citta-dina sia che occorra più sempli-cemente risolvere il problemadel le consegne cittadine di pic-coli col li, plichi, pacchi, docu-menti e posta pubblicitaria.

In un trasporto che a tutti i li-velli cambia prospettive, Mer-cedes-Benz Italia al TranspotecLogitec 2013, con l’intera squa-dra di veicoli dalle 1,8 alle 44ton nellate, dalla distribuzionecittadina al trasporto regionale,

dai servizi all’edilizia, dimostradi essere in grado di risponderea ogni esigenza del trasportato-re, che può trovare e personaliz-zare il veicolo Mercedes-Benzpiù adatto al suo lavoro. Af fida-bilità, redditività, sicurezza estile sono le caratteristiche co-muni dei veicoli commerciali eindustriali della Stella. Merce-des-Benz, inoltre, com pletal’offerta di prodotto con un’am-pia scelta di soluzioni d’acqui-sto e di gestione, com plete eflessibili.

Da poche settimane sul mer-cato, principali protagonistidello spazio Mercedes-Benz alTranspotec Logitec 2013 innan-zitutto Citan e Antos, l’uno ilvi chingo del segmento dei van,il secondo capofila della nuova

of fensiva della Stella nel settoredei truck pesanti per il breve eme dio raggio. Citan è il nuovoed efficiente city van della Stel-la che coniuga, sbaragliando laconcorrenza, minime emissionidi CO2 e grande piacere di gui -da, elevate prestazioni e bassico sti d’esercizio. Con il pac-

chetto BlueEfficiency il consu-mo è di soli 4,3 litri/100 km.Gli alti livelli di qualità e comfort di marcia tipici della Stellaso no percepibili fin dai primichilometri, sicurezza e redditi-vità sono da riferimento. Al Sa-lone di Verona Citan è presentenella versione furgone col mo-

dello Citan 109 CDI FurgoneLong e nella versione Kombicon Citan 109 CDI KombiTrend. Al suo fianco due nomistorici del segmento dei leggericon la Stella: un Mercedes-Benz Vito 116 CDI FurgoneLong e un Mercedes-BenzSprin ter 313 CDI Furgone37/35.

Con Antos Mercedes-Benz èla pri ma Casa a offrire un vei-colo pensato per risponderepuntualmente alle particolariesigenze del trasporto pesantenel la distribuzione a breve eme dio raggio, con versioni stu-diate per specifiche finalità ditrasporto come il Loader e ilVo lumer. Mercedes-Benz An tossi distingue per la maneggevo-lezza da primato e per la stra or -dinaria efficienza, con cabinedisponibili in versione corta (S)o media (M) appositamentepro gettate per la distribuzione;il cuore pulsante della nuovaserie di modelli è rappresentatodall’ultima gamma di motoriz-zazioni Euro 6 Blue EfficiencyPower. Antos è disponibile siain versione trattore che carrocon un totale di 17 diverse lun-ghezze di passo. Esposti alTrans potec 2013 un Antos 2540L Carro e altri due nomi glorio-si del segmento: due Mercedes-Benz Actros (Actros 1851 LSTrattore e Actros 1843 LS Trat-tore Loader) e un esemplare delveicolo industriale leggero spe-cializzato, adatto anche ad im-pieghi gravosi, Mitsubishi Can-ter, esemplari oggi altamenteconcorrenziali, esposto a Vero-na col modello Canter 3S13Duo nic.

FALCADE

L’azienda Carraro, dal 2012 concessionaria ufficiale Uni mog per ilVeneto, ha organizzato una giornata speciale, dedicata a sindaci eamministratori pubblici della Regione, che ha visto come protago-

nista assoluto Mercedes-Benz Unimog. Siamo a Falcade, un comu-ne mon tano dell’Agordino, in provincia di Belluno, luogo perfettoper mettere alla prova le per for mance dell’Unimog come sgombra-neve e spargisale. Ad assistere alla prova sul campo sono sta ti invi-tati da Carraro tutti i sin daci e i tecnici comunali del Ve neto, i fun-zionari provinciali, il Corpo Forestale, la Protezione Civile, i gesto-ri autostradali, le imprese che si occupano di ma nutenzione e sicu-rezza stradale. Hanno anche partecipato i rappresentanti dei princi-pali costruttori di attrezzature invernali (lame sgombraneve, vome-ri, frese e spargisale). Ai partecipanti sono stati presentati il mezzo,le versioni, gli allestimenti, dopodiché il grup po si è spostato inun’area di 2.500 metri quadrati nella quale si so no svolte le dimo-strazioni pra tiche con i vari equipaggiamenti.

L’evento ha dato l’oppor tu ni tà ai rappresentanti degli enti localidi conoscere la versione speciale dell’Unimog U300 realizzata inesclusiva per il mercato italiano da Mercedes-Benz Italia di concer-to con la Casa ma dre. Vanta un prezzo particolarmente favorevole eun allestimento completo di tutti gli ac cessori per la protezione ci-vile e la manutenzione stradale, sia invernale che estiva. Tutto ciòin un solo autocarro compatto 4x4. Cuore pulsante del veicolo unmotore turbodiesel Eu ro 5 da 130 kW/177 cv, la tra zione è integra-le 4x4 con pneumatici singoli 365/80R20. Tra le altre dotazioni ilcassone ribaltabile trilaterale con oltre 40 quintali di portata.

Le radici di Carraro Spa af fon dano nella storia di un giovanissi-mo Francesco Carraro, a 14 anni apprendista meccanico e a soli 23titolare della sua pri ma officina a Tai di Cadore, in pro vincia diBelluno. Il sodalizio di Carraro con Mercedes-Benz si concretizzanel 1976, a Se dico, dove apre la concessionaria veicoli industrialiAutogresal. Nel 2011 Carraro ha chiu so con un fatturato di111.325.000 euro, di cui circa il 16 per cento proveniente dal re-parto post-vendita, il rimanente diviso tra reparto veicoli industrialie reparto vetture. I clienti in portafoglio sono 15mila, i pas saggi of-ficina degli autocarri sono stati 7.400 e i ricambi han no movimen-tato 19 milioni di euro. Nel 2011 Carraro ha venduto 4.614 veicolidi cui 317 vei coli industriali e 211 autocarri usati. Questi numericollocano Carraro tra i Top 50 dei dealer italiani.

UNIMOG PER LO SGOMBERO NEVE

A FALCADE SEMINARIO

CARRARO SULLE VIRTÙ DI

UN CAMPIONE ASSOLUTO

Fedeltàpremiata

EVICARRI

Oggi il comparto del-l’assistenza e dellamanutenzione è parte

rilevantissima del businessdi una concessionaria truck.Lo sa bene la Evicarri, con-cessionaria Iveco di Modenae Reggio, che, nell’ottica delmiglioramento continuo edella vicinanza al mercato diriferimento, ha elaboratoun’iniziativa interamente de-dicata al post-vendita, daconsiderarsi ormai coma una“seconda vendita” per undealer, il fulcro su cui impo-stare i progetti aziendali perfare la differenza e prosegui-re nel cammino imprendito-riale insieme al cliente.L’iniziativa ruota attorno allanuova Service Card che tra-duce in soldi veri, quindi su-perando la logica degli scon-ti, la fedeltà del cliente, cheviene premiata con la “resti-tuzione” di parte di ciò chequesti spende presso l’offici-na della concessionaria enell’acquisto di ricambi. Ilprogramma fedeltà, in vigo-re fino al 28 febbraio 2014,prevede che il 3 per centodell’importo speso per ri-cambi, accessori, gadgets(sia a banco che in officina)venga ricaricato sulla Servi-ce Card e sia utilizzabile dalcliente dall’acquisto succes-sivo su ricambi, accessori,gadgets a banco e ricambidei tagliandi in officina perun massimo del 50 per centodell’importo speso.

Nuova nominaper Gasparri

CNH

Novità nella divisioneConstruction Equip-ment di CNH. Mario

Gasparri è il nuo vo Respon-sabile di CNH ConstructionEquipment per la regioneEuropa, Medio Oriente eAfrica (Emea). Questo ruolova ad aggiungersi a quello di

Brand President di CaseConstruction e New HollandConstruction. In precedenza,dal settembre 2010, MarioGasparri è stato General Ma-nager di CNH International,con la responsabilità deimarchi per l’agricoltura eper il movimento terra inAfrica, Medio Oriente, CIS,Asia, Australia e Nuova Ze-landa, con un’attenzioneparticolare a Cina, Turchia,India e Giappone. Negli ulti-mi 24 anni Gasparri ha rico-perto numerosi incarichiall’interno di società Fiat.

24 Su stradaN° 217 / Marzo 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

Daf XF106 FTCabina: SuperSpaceMotore: Mx13 375, Euro 6, 6 ci-lindri in linea 12.900 cc, potenza375 kW/510 cv da 1.500 a 1.900giri/min, coppia 2.500 Nm da1.000 a 1.425 giri/min.

Scania R480 LACabina: TopLineMotore: DC13 111, Euro 6, 6 ci-lindri in linea 12.700 cc, potenza353 kW/480 cv a 1.900 giri/min,coppia 2.500 Nm da 1.000 a1.300 giri/min.

Man TGX 18.480 BLSCabina: XXLMotore: D2676LF25, Euro 6, 6cilindri in linea 12.419 cc, poten-za 353 kW/480 cv da 1.600 a1.800 giri/min, coppia 2.300 Nmda 930 a 1.400 giri/min.

I concorrenti

ralmente multifunzione e cheospita ben otto pulsanti, percomandare radio e viva voceper il cellulare ma anche Tem-pomat, limitatore di velocità eActive Brake Assist 2. In piùc’è il cruscotto, al cui centroscorrono le informazioni rela-tive a tutti i sistemi del veicoloe i consigli del gestore di flotteFleetBoard, una massa di dati,numeri e colori che richiedeun po’ di tempo per essere as-sorbita, soprattutto se si partesulla ba se di un modello diqualche an no fa. In realtà,come già det to, basta seguirecon attenzione le dovute spie-gazioni e il quadro si fa im-provvisamen te chiaro, anzi,una volta fattaci l’abitudinesembra impossibile fare ameno delle preziose indicazio-ni.

Prima di partire e mettere inmoto, usando, se si è fortunati,la chiave malfunzione, ulterio-re piccolo computer in cuisono immagazzinate molte in-formazioni sensibili, bisognaregolare volante e sedile, ope-

ANCORA DI PIÙ CON LA CABINA GIGASPACE, COSÌ GRANDE E ACCESSORIATA DA AVER FATTO BRECCIA NEI SOGNI DEI CAMIONISTI AI QUALI CONSIGLIAMO DI FREQUENTARE

CON ATTENZIONE IL MINI CORSO CHE LE CONCESSIONARIE DELLA STELLA HANNO ATTIVATO PER POTER GESTIRE AL MEGLIO IL NUOVO ACTROS.

MAURO ZOLAVITTUONE

Ormai ci siamo saliti moltevol te, eppure è sempre unasorpresa inerpicarsi sui gradiniche portano nella cabina delNuovo Actros, che ormai tan topiù nuovo non è, ma è giustoper distinguerlo dalla serieprecedente. Ancora di più se sitratta della GigaSpace, cosìgrande e accessoriata da averfatto breccia nei sogni dei ca-mionisti, a cui nel caso abbia-no la fortuna di vedersi affida-ta una simile meraviglia, con-sigliamo di frequentare con at-tenzione il mini corso che leconcessionarie della Stellahanno attivato con lo scopo difornire le indicazioni di baseper districarsi nel mec canismocomplesso che og gi chiamia-mo Actros. E che rispetto alpassato presenta tutta una seriedi novità: dalla leva del cam-bio automatizzato Powershift 3e del Retarder, che non sonopiù sul piantone dello sterzoma a destra del volante, natu-

È sempre più ammiraglia

Mercedes-Benz Actros 1851 L

La cabina GigaSpace del nuovo Actros è così grande e accessoriata da aver fatto breccia nei sogni dei camionisti.

25Su strada N° 217 / Marzo 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

LA CARTA D’IDENTITÀCognome - Mercedes Benz Nome - Actros 1851 LCabina - GigaSpaceMotore - OM 471 LA, Euro 6, 12.809 cc, 6 cilindri in linea, doppioalbero a camme, 24 valvole, sistema d’iniezione Amplified PressureCommon Rail System, turbocompressore a gas di scarico con inter-cooler, valvola Wastegate, sistema di ricircolo dei gas di scarico raf-freddato, EGR. Potenza 375 kW (510 cv) a 1.800 giri/min, coppia2.500 Nm a 1.100 giri/min.Cambio - Automatizzato Powershift 3 a 12 marce + 2 retromarce.Pneumatici - 315/80 R22,5.Sospensioni - Anteriori a molle paraboliche, ammortizzatori e barrastabilizzatrice, posteriori pneumatiche a gestione elettronica, a quat-tro soffietti con ammortizzatori telescopici e barra stabilizzatrice.Freni - Pneumatici Telligent a dischi, con ABS, EBS, ASR, Electro-nic Air Processing Unit, freno motore a tre stadi, Retarder ad acquaVoith.Dimensioni - Passo 3.700 mm. Altezza interna cabina 2.130 mm. Serbatoio carburante - 390 litri (AdBlue 60 l).

Il 6 cilindri in linea Euro 6 campione di economiaAnche se la curiosità degli appassionati di motori è oggi tutta

concentrata sul nuovo OM473 da 15.6 litri, che vedremopresto anche sull’Actros, non bisogna dimenticare che sarà sem-pre l’OM471 a equipaggiare gran parte dei trattori venduti inItalia, compreso quello oggetto della nostra prova su strada. E ineffetti anche in configurazione Euro 6 questo sei cilindri in linearesta un campione di economia, come testimoniano le aziendeche lo stanno già usando (e che in Italia però, è bene precisarlo,preferiscono ancora la versione Euro 5).

Come quasi tutti i propulsori Euro 6 abbina la tecnologia Scr,con l’uso di AdBlue, al sistema di ricircolo dei gas di scaricoEgr, con in più l’aggiunta di un filtro antiparticolato. Ma è que-sta l’unica concessione, perché per il resto Mercedes Benz hascelto una via autonoma, fin dalla ghisa grigia, materiale brevet-tato, con cui è costruita la struttura di base, dotata di nervatureverticali per irrigidirla, per arrivare ai pistoni ricavati da ununico pezzo di acciaio e raffreddati con uno spruzzo direttod’olio.

A garantire però prestazioni e consumi contenuti è soprattuttol’iniezione, che parte sì da una base Common rail, ma su cui in-

nesta l’amplificatore di pressione X Pulse, utile anche per varia-re l’andamento dell’iniezione. Questo da modo di generare unapressione di base con circa 900 bar, che può all’occorrenza esse-re amplificata all’interno dei singoli iniettori, arrivando fino ai2.100 bar. In più il getto viene adattato in tempo reale alle con-dizioni di esercizio, compito difficile, affidato a una centralinadi gestione che regola separatamente per ogni iniettore la quan-tità di carburante immessa, l’andamento e il numero delle inie-zioni, compensando eventuali variazioni tra il funzionamentodei vari cilindri.

Nel migliorare il funzionamento del Common rail intervieneanche la camera di combustione ottimizzata, in cui l’iniettore,posizionato al centro, tra la valvola di scarico e quella di aspira-zione, è installato in posizione verticale e dotato di un ugello asette fori, per evitare il formarsi di inutili turbolenze e rotazioni.Per il turbocompressore è stato preferito un modello asimmetri-co, a geometria fissa, accoppiato a un intercooler. Ultima ag-giunta la centralina di gestione MCM, che controlla il livellodell’olio, la posizione di albero motore e alberi a camme, lapressione del Common rail, il numero di giri della turbina.

La sicurezzaTanto forte ha picchiato la crisi che alcuni temi fondamentali

sono passati in secondo piano. E ciò non deve accadere, per-lomeno quando si parla di sicurezza, che da sempre è una priori-tà per Mercedes Benz, tanto che sull’Actros è possibile installa-re per tredici dispositivi.

Quelli più necessari sono stati suddivisi in due pacchetti Safe-ty, quello Classic, che comprende l’Airbag sul lato del guidato-re,l’ormai immancabile Esp, l’Adaptive Cruise Control (oraanche disponibile con funzione predittiva) e l’Active Brake As-sist di seconda generazione, nella versione top viene aggiunto ilRetarder secondario ad acqua appositamente sviluppato da Voithper l’Actros e capace di sviluppare una potenza frenante di 750kW.

A questi si possono aggiungere tante utilities, come il control-lo della pressione degli pneumatici, l’attivazione automaticadelle quattro frecce nel caso si freni bruscamente, e che si attivaa partire dai 50 km/h, lo Stop and Go integrato nel Tempomat,grazie a cui si spegne e riavvia il motore se ci si trova fermi incolonna, o anche solo la funzione manovra sullo specchietto re-trovisore del lato passeggero che aiuta a muoversi meglio nellezone di carico e a evitare pedoni o ciclisti incauti.

Un discorso a parte lo merita quel piccolo gioiello tecnologi-co dell’Active Brake Assist 2, in grado di riconoscere ancheostacoli fermi sulla carreggiata e di rallentare il camion in modoche l’autista possa districarsi in tutta sicurezza.

affrontando un percorso mi sto,che valorizza le doti di guida-bilità garantite dall’assale piùlargo sul posteriore e dal trape-zio accorciato, che ben si spo-sano con il nuovo ster zo dallaprecisione millimetrica. L’uni-co rischio è di farsi prendere lamano e di a bu sare della sicu-rezza garantita dall’Esp, affa-scinati dalla stabilità, che iquattro soffietti delle sospen-sioni pneumatiche posteriorirendono quasi perfetta. In piùle sospensioni pneumatichedella cabina evitano che, anche

trovandosi più in alto, dato chesi è dovuto fa re posto al moto-re, si avverta un fastidioso bec-cheggiare. Ultime note dedicate alle sen-sazioni che trasmette il moto-re, a cui il passaggio dalla configurazione a V a quella inlinea non ha fatto perderesmal to. Ben supportato dall’ul-tima evoluzione del Power shiftrestituisce intatta la sua poten-za, che nel caso del 510 cv èperfino eccessiva sul le trattepianeggianti della Bassa Pada-na.

razione piuttosto semplice so-prattutto per il secondo, che haora un’escursione di 250 mm euna seduta larga 540 mm, confunzione di adattamento auto-matico al peso del guidatore,la regolazione dell’ammortiz-zatore verticale e l’adattamen-to del profilo laterale, e in piùsulla versione Comfort la pos-sibilità di adattare il supportoall’altezza delle spallee quello lombare, diadattare singolar-mente le diver-se frazionidello schiena-le, ol tre natu-ralmente afornire riscal-damento eventilazione.

Prima diprendere il viadel test, che sisnoda in questo caso suautostrade e tangenziali checircondano Milano, vale lapena di dare l’ennesima oc-chiata al l’interno della cabina,che og gi come al momentodell’e sordio svetta sulla con-correnza. Già a partire dalladisposizione degli spazi; tutti icostruttori cercano negli ultimianni di separare il più netta-mente possibile lo spazio dedi-cato alla guida, al lavoro, daquello per il riposo, ma nessu-no ci è riuscito con la concretaeleganza della Stella. Merito

dell’uso accorto della doppiatonalità, del pavimento completamente piatto,ma an che diuna visione costruttiva co sìavanzata che guiderà le mossefuture del mercato per tantianni ancora. Per renderseneconto basta badare a particola-ri come l’impianto di climatiz-zazione, da cui l’aria calda ofredda esce tra mite un flusso

che parte da sot to ilcruscotto avvol-

gendo l’a bitaco-lo, ed evitandoi fastidiosiget ti diretti.

Tanto è lospazio a bor -do che non èstato difficile

ricavare porta-oggetti per

complessivi 975li tri, disposti in po-

sizione a simmetrica, inmodo che quelli sul lato delpasseggero sia no meno pro-fondi per dare una maggior li-bertà di movimento. Tra i piùutili i due cas settoni da 69 litriciascuno posti sotto la cuccet-ta, o i tre ar madietti con chiu-sura sopra il parabrezza, la cuisomma da una capienza di 332litri.

Tanta attenzione ai dettaglinon deve però far dimenticareche anche la parte strutturaledel l’Actros è stata completa-mente rivista e lo si sente be ne

975litri

LA CAPIENZADEI VANI

PORTAOGGETTIA BORDO

La parte strutturale del l’Actros è stata completamente rivista e lo sisente be ne affrontando un percorso mi sto.

Nel corso della sua storia Actros si è distinto anche per lo stile.

26 AttualitàN° 217 / Marzo 2013IL MONDO DEI TRASPORTI


È risaputa l’estre ma cura diogni dettaglio tecnico-proget-tuale che precede l’im primaturdi ogni novità immessa daVolvo Trucks sul mer cato. Nonsfugge alla regola la nuova ge-nerazione dell’am mi raglia FH,che è stata sottoposta a unaserie di severissimi test di qua-lità che l’hanno mes so davveroalla prova. Raffreddato, riscal-dato, scosso, scrollato e guidatochilometro dopo chi lometro incondizioni estreme, il nuovoFH ha dato il meglio di sé resti-tuendo sempre risultati straordi-nari. Per la maggior parte deitest, l’attenzione principale èstata concentrata sulle esigenze

dei clienti. Lo conferma HayderWokil, direttore della qualità diVolvo Trucks: “In sostanza, laquestione fondamentale è otte-nere la mas sima operatività. Iclienti vogliono poter contaresul fatto che i veicoli funzione-ranno nel mo do previsto, indi-pendentemente dalle condizionistradali e climatiche o dagli am-bienti in cui operano”.

I test che Volvo Trucks hacon dotto erano incentrati suaree diverse, ad esempio l’af fi -da bilità, la durata e il consumodi carburante del veicolo. Ini-zialmente, sono stati testati se-paratamente i singoli compo-nenti, quali il telaio, la cabina el’impianto elettrico. Una voltache tali componenti sono statiap provati, è stato eseguito il test

sul veicolo completo. Questaoperazione è stata effettuata sianei laboratori di proprietà diVolvo Trucks e nei circuiti dipro va della società sia in condi-zioni di traffico reale per i testsul campo con autotrasportato-

ri. Uno dei numerosi circuiti dipro va utilizzati dal costruttore èsituato a Kiruna, nella Sveziaset tentrionale. Durante l’inver -no 2011/2012, la temperaturami nima registrata è stata di -44°C e questo clima glaciale èri sultato perfetto per valutare ilcomportamento del nuovo Vol -

vo FH in condizioni così estre-me. Es sendo test realizzati inbase al le esigenze operative deiclienti, i conducenti che li han -no condotti hanno utilizzato iveicoli del test esattamente nel -lo stesso modo in cui utilizzanoi propri, quindi guidano perso-nalmente, talvolta trasportanopasseggeri, dormono nel veico-lo e lo controllano per verifica-re che alla mattina non abbiapro blemi di avviamento, anchedopo una notte particolarmentefredda.

Durante il periodo di test,ogni veicolo è stato guidato peralmeno 20mila chilometri in si-tuazioni di freddo gelido, in cuiuno dei problemi maggiori erarappresentato dal fatto che tuttii componenti del veicolo, dallepar ti rigide al sistema elettrico,diventavano fragili. La sfida eraquella di sviluppare componentiin grado di resistere a tali con-dizioni di gelo senza cedere.Per Volvo Trucks, assicurareche il veicolo fosse in grado disop portare non solo climi estre-mamente freddi, ma anche rapi-de variazioni di temperatura èstata un’altra importante sfidasulla qualità. Di conseguenza,in genere la guida viene effet-

tuata con un itinerario che dallaScandinavia settentrionale, do -ve la temperatura può scenderefino a 40 gradi sotto zero, arrivafino alle coste della Norvegia,do ve il clima è più mite e u mi -do e la temperatura è spessosopra lo zero. Dopo si prendenuo vamente la direzione delle

montagne, in cui la temperaturascende ancora.

Test di tipo diverso sono sta ticondotti su circuiti di prova aHäl lered, nei pressi di Göte-borg, nella Svezia meridionale.Un elevato numero di condu-centi ha lavorato intensa-mente per effettuareuna serie di proveaccelerate di re-sistenza estre-mamente im-pegnative. Unregime di testdi questo tipocorrisponde a10 anni e a1.250.000 chilometri percorsisu strada e preve-de condizioni strada-li difficoltose, ad esem-pio la guida su strade di collinacon pendenze comprese tra il10 e il 20 per cen to e su unaserie di duri o stacoli, qualibuche, dislivelli del terreno,pavè, avvallamenti e canali. Leprocedure di test includono altrielementi, ad e sem pio l’aperturae la chiusura dello sportello piùe più volte.

Una delle parti più rigorosedei test accelerati di resistenza ècostituita dalla guida nei circui-ti di prova per la resistenza allostress, in cui il veicolo è sotto-posto allo stesso tipo di ostacoliche incontra in situazioni ditraf fico standard, ma in un pe-riodo di tempo molto più ridot-to. Percorrendo continuamenteil circuito, in cui sono presentio stacoli estremamente impe-gnativi, il test viene acceleratoin modo significativo.

Un test ancora più acceleratoè stato condotto nei laboratoricon banchi di prova vibranti di

VOLVO TRUCKS

La dura provadel nuovo FHSeverissimi test di qualità per l’ammiraglia svedese.

PER LA MAGGIOR PARTE DEI TEST CONDOTTI SUL

NUOVO FH, L’ATTENZIONE PRINCIPALE È STATA

CONCENTRATA SULLE ESIGENZE DEI CLIENTI.

G. PRINASTOCCARDA

Nuovo step evolutivo per il best sellerdella Stella nel settore distribuzione,quello che vede protagonisti veicolicon peso massimo ammesso compresotra 6,5 e 16 tonnellate. L’innovazionefirmata Mercedes-Benz è il nuovoAtego Euro 6 equipaggiato con unacatena cinematica completamentenuova e numerose novità a livello dichassis e cabina di guida. Atego dun-que potenzia le sue già apprezzate dotidi elevata qualità costruttiva, affidabi-lità e costi di riparazione e manuten-zione contenuti.

La nuova proposta all’insegnadell’aumentata efficienza prevede untotale di sette motorizzazioni in lineacon la normativa Euro 6 abbinati aun’ampia offerta di cambi manuali eautomatici. Una vasta scelta che per-mette a ogni cliente di trovare la solu-zione ideale per ogni tipo di impiego.Nel dettaglio, Atego dispone di quat-tro nuovi motori 4 cilindri BlueTec 6OM 934 con cilindrata di 5.1 litri. I

quattro valvole, con due alberi acamme in testa e fasatura variabile,coprono in modo ottimale la gammadi potenza più usuale nel servizio didistribuzione e compresa tra 115kW/156 cv e 170 kW/231 cv. Comemotorizzazioni top di gamma, vengo-no proposti tre 6 cilindri OM 936 da7.7 litri di cilindrata e potenza com-presa tra 175 kW/238 cv e 220kW/299 cv.

I motori Euro 6, particolarmentepotenti, sono caratterizzati da consumiinferiori fino al 5 per cento a fronte diintervalli di manutenzione notevol-mente più lunghi, che vengono calco-lati dal nuovo sistema di manutenzio-ne attiva. I propulsori soddisfano tuttila futura norma sui gas di scarico gra-zie a tecnologia Common Rail, siste-ma di ricircolo dei gas di scarico raf-freddato e box dei gas di scarico, incui sono stati integrati il sistema SCRe il filtro antiparticolato chiuso. Inol-tre, anche il nuovo Atego può contaresul FleetBoard EcoSupport, già diserie sul nuovo Actros, che supporta ilconducente nell’adottare uno stile diguida attento ai consumi.

La forza motrice viene trasmessacon cambi automatizzati a sei o ottorapporti. Il nuovo Mercedes Power-

Shift 3 a otto rapporti rappresenta un’ottimizzazione delle configurazioni ditrasmissione unica al mondo. Di serieper il nuovo Atego è previsto il cam-bio manuale a sei o nove rapporti conservoassistenza. Come è di serie ilcontrollo di stabilità. Inoltre, un frenomotore a due stadi a elevate prestazio-ni di nuova costruzione garantisce unelevato livello di sicurezza di guida incombinazione con gli efficienti freni adisco su tutti gli assi. Su Atego èanche disponibile a richiesta il retar-der a magnete permanente esente dausura che va a supportare le prestazio-ni dell’intero impianto frenante. Sitratta di una caratteristica unica inquesta categoria di veicoli.

Con Atego si completa la nuova ge-nerazione di trucks Mercedes-Benz. Ildisegno del paraurti con luci diurneintegrate (a richiesta anche a LED)dona un nuovo aspetto al mezzo e sot-tolinea, pur consentendo al veicolo dimantenere una propria identità, il le-game di design con la moderna fami-glia dei pesanti della Stella. Il nuovoAtego debutterà ad aprile al Birmin-gham Motorshow e al Bauma di Mo-naco di Baviera. L’avvio delle venditedel nuovo leggero è invece previstoper giugno.

ATEGO CAMPIONE DI EFFICIENZA

ANCHE IN VERSIONE EURO 6MERCEDES-BENZ

Volvo Trucks, in cui il veicolo èstato scosso ininterrottamenteper un periodo compreso tra lesei e le otto settimane. Per uncliente, questa situazione corri-sponde a una percorrenza di piùdi un milione di chilometri. Per

verificare il veicolo an chedalla prospettiva del-

l’utente fi nale, Vol -vo Trucks ha in -

ol tre e seguitouna serie ditest sul cam -po:questo o -biet tivo ha ri-chiesto di te-stare la nuova

serie FH anchenel traf fico com-

merciale. Quasi 50veicoli sono stati

mes si su strada, condottidai clienti in Eu ropa, Australiae Brasile. In que sto modo èstato possibile coprire condizio-ni operative, tipi di trasporto,climi e com portamenti dei con-ducenti diversi.

Più nel dettaglio, la lista deiseveri test di qualità a cui è sta -to sottoposto il nuovo FH com-prendeva: simulazione numeri-ca, test su banchi di prova spe-cifici, verifica/convalida dellecaratteristiche, test del veicolo,simulatore di rumore, misura-zione del risparmio di carburan-te, camere di simulazione ad al -te e basse temperature, test dire sistenza allo sporco, test difre nata, test accelerati di resi-stenza, test di affidabilità, provedi guida in condizioni climati-che estreme, test sul campo neltraffico commerciale con altriutenti, test sul risparmio di car-burante, prestazioni di mano-vrabilità, comfort del condu-cente.

20milaI CHILOMETRI

PERCORSI DA OGNIVEICOLO TESTATOIN SITUAZIONI DIFREDDO GELIDO

27Sicurezza N° 217 / Marzo 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

Incentivi pereco-autocarri

ROMA

Grazie al protocollofirmato da Anfia,Unrae e Federauto

e Comune di Roma, pos-sono essere presentate, tra-mite i concessionari o lefiliali delle società costrut-trici e distributrici di auto-veicoli, le richieste di con-tributo all’acquisto di au-tocarri a basso impattoambientale con peso fino a6,5 tonnellate e adibiti altrasporto merci o servizitecnologici (commercioall’ingros so, costruzione,riparazione e manutenzio-ne e servizi di pulizia),previsti dall’amministra -zio ne capitolina. Il “Proto-collo d’intesa per l’eroga-zione di con tributi all’ac-quisto ha come obiettivoridurre l’inquina men to datraffico urbano prodottoda gli autocarri e migliora-re l’in tero sistema del la lo-gistica merci nella Ztl(Zona traffico limitato)della città di Roma. Si in-quadra nelle iniziative cheil Campidoglio ha già svi-luppato e attuato nell’am-bito del Piano Strategicoper la Mobilità Sostenibi-le, teso a garantire il giu-sto equilibrio tra le e si -genze di accessibilità dellemer ci e di tutela della sa-lute pubblica. Gli incentivi

verranno erogati a frontedella contemporanea rotta-mazione di autocarri Euro2 ed Euro 3, i cui proprie-tari siano titolari del per-messo annuale di accessoalle Ztl del l’Urbe, fino aesaurimento del fon do cheè di circa 2,5 milioni dieuro, con importi variabiliin funzione del limite dimassa totale a terra edell’alimentazione.

I vantaggi del provvedi-mento di incentivazionesono due: la sostituzionedi veicoli inquinanti conveicoli a basso impattoambientale e tecnologica-mente più avanzati maanche l’ottimiz za zio ne deicarichi. Il provvedimento,infatti, unisce la sostenibi-lità ambientale dei mezziincentivati alla loro capa-cità di ca rico, coinvolgen-do, con il limite massimodi 6,5 tonnellate di massatotale a terra, anche i vei-coli dei segmenti superio-ri, in grado di ri durre ilnumero delle missioni in-tracity e migliorando cosìla lo gistica urbana dellemerci.

Beneficeranno del prov-vedimento tutte le moto-rizzazioni ecologiche inlinea con gli standard Euro5 o superiori, compresa latecnologia diesel per i vei-coli fino a 3,5 tonnellate dimassa totale a terra.


Il fattore umano è determinantenel verificarsi di un incidente incui sono coinvolti trucks. Alme-no in nove casi su dieci. Lo diceun recente studio sulla sicurez-za e sugli incidenti stradali inEuropa condotto da VolvoTrucks. Lo studio è stato realiz-zato dall’Accident ResearchTeam di Volvo Trucks e si basasu proprie in dagini di incidentie su dati ot tenuti da diverse au-torità nazionali ed europee. De-scrive il motivo per cui si verifi-cano incidenti con i trucks, laloro sequenza e le possibiliazioni da intraprendere per ri-durre il rischio di incidenti e le

relative con seguenze. L’Acci-dent Research Team studia eanalizza gli incidenti stradali incui sono coinvolti camion dal1969.

“Il 90 per cento degli inci-denti in cui sono coinvolti ca-mion dipendono interamente oparzialmente da fattori umani -af ferma Carl Johan Almqvist,Traffic and Product Safety Di-rector di Volvo Trucks - Ad e -sem pio, quando uno o più con-ducenti dei veicoli coinvolti so -no distratti o non valutano benela propria velocità”.

Più nello specifico, l’analisidi Volvo Trucks evidenzia chela guida in stato di ebbrezzanon è una delle principali causedi incidenti stradali che vedono

coinvolti conducenti di camion.Solo lo 0,5 per cento di autisticoinvolti in incidenti gravi era -no in stato di ebbrezza. Le cifrecorrispondenti agli incidentiche coinvolgono automobili va-riano invece tra il 15 e il 20 percen to. Inoltre, i veicoli pesantiso no coinvolti nel 17 per centode gli incidenti mortali e nel 7per cento di quelli che compor-tano lesioni personali. E lamag gior parte degli incidentiche comportano lesioni ai con-ducenti di camion sono accadi-menti con veicolo singolo in cuiil camion esce di strada. Piùdella metà degli incidenti gravicon camion consiste in collisio-ni tra automobili e mezzi pesan-ti.

“Poter accedere ai fatti sugliinfortuni è immensamente pre-zioso per il nostro lavoro sullasicurezza, in quanto ci aiuta adas segnare le giuste priorità nel -lo sviluppo del nostro prodotto- ha detto ancora Almqvist - Adesempio, abbiamo aumentatoulteriormente i livelli di sicu-rezza negli ultimi modelli di ca-mion con una gamma di sistemidi assistenza che migliorano lavisibilità, mettono in allerta ilcon ducente o richiamano l’atten zione del conducente se vi èqualcosa che non va”. Uno dique sti è il nuovo sistema di si-curezza attiva “Collision War-ning with Emergency Brake”,in grado di evitare un tampona-mento.

Lavorare sulla sicurezza dà isuoi frutti. Grazie a veicoli piùsicuri, infrastrutture migliori e aun comportamento più sicurosu strada, il numero di incidentimortali in Europa continua a di-minuire dai primi anni ’90. Maci sarebbero ancora meno mortise le persone utilizzassero lecin ture di sicurezza, cosa che lametà dei conducenti di camionsu strade europee ancora nonfa. Solo il 5 per cento dei drivermorti in incidenti stradali in-dossava questo importante stru-menti di prevenzione.

“Finché vi saranno personeche rimangono ferite in inci-denti stradali, continueremo aperseguire livelli di sicurezzapiù alti”, ha spiegato Almqvist.

VOLVO TRUCKS PRESENTA I DATI DELLO STUDIO SUGLI INCIDENTI STRADALI

Autista sempre in primo pianoIl 90 per cento degli incidenti in cui sono coinvolti camion dipendono da fattori umani.

Il rapporto biennale intitolato“European Accident Rese-

arch and Safety Report” regi-stra con accuratezza lo statodell’incidentalità stradale delsettore veicoli pesanti in Euro-pa. Cerca inoltre di spiegareperché questi incidenti accado-no e di indicare le priorità daperseguire per il futuro. Nei 27Paesi che costituiscono attual-mente l’Unione europea, lemorti registrate in incidentistradali nel corso del 2010 sonostate circa 31.100, l’11 percento in meno rispetto al 2009.Un trend in calo positivo che hainteressato l’ultimo ventennio,grazie ai significativi migliora-menti della rete infrastrutturalee della sicurezza dei veicoli,nonché del comportamento allaguida, compreso l’aumentatoutilizzo delle cinture di sicurez-za, la diminuzione della veloci-tà e della guida sotto gli effettidi alcool e stupefacenti. I fatto-ri che contribuiscono agli inci-denti stradali sono comune-mente raggruppati in tre cate-

gorie: cause attribuite all’am-biente, al veicolo e al condu-cente. L’analisi dell’AccidentResearch Team di Volvo Trucksmette in luce che in circa il 30per cento dei casi la causa degli

incidenti debba essere attribuitaall’ambiente esterno, alle stradesdrucciolevoli, alla cattiva visi-bilità e altro ancora. Solo il 10per cento dei fattori scatenantisono da imputare alle condizio-

ni tecniche dei veicoli coinvoltinell’incidente, come ad esem-pio lo scoppio di un pneumati-co o la cattiva manutenzionedel mezzo. Resta comunque ilfatto che nel 90 per cento deicasi la causa di maggior peso èil fattore umano. Una significa-tiva parte degli incidenti esami-nati sono invece causati dallacombinazione delle tre catego-rie, per esempio la lenta reazio-ne del conducente ad avversecondizioni meteo come il man-tenere un’alta velocità in pre-

senza di bassa visibilità. Quan-do si parla di errore umano e diun incidente provocato da unconducente di truck, le proble-matiche connesse al driver sonola disattenzione, la scorretta va-lutazione della velocità e del ri-schio di una particolare situa-zione di traffico. In media, ognianno, nell’Unione europea,circa 7.200 persone sono uccisee oltre 100mila rimangono feri-te in incidenti che coinvolgonomezzi superiori alle 3,5 tonnel-late.

INCIDENTI MORTALI

IN CALO, IL TREND POSITIVO

DÀ FIATO ALL’OTTIMISMO

AllertaNei 27 Paesi che costituisconoattualmentel’Unione europea, le morti registrate in incidenti stradalinel corso del 2010sono state circa31.100, l’11 percento in menorispetto al 2009.

28 MercatoN° 217 / Marzo 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

NILS RICKYEINDHOVEN

Mentre i primi clienti italianistanno testando le qualità dellanuova serie di trattori XF106,con cabina completamente rivi-sta e motorizzazione Euro 6, ilcostruttore olandese si gode irisultati ottenuti nella passatastagione sul mercato europeo.

Nel corso della stagione2012 infatti Daf Trucks è riu-scito, nonostante la difficilecongiuntura economica, a raf-forzare la propria quota di mer-cato nel Vecchio Continente,raggiungendo una quota del 16per cento nel segmento dei ca-mion con Ptt superiore alle 16tonnellate. Si tratta di un re-cord per il costruttore, che si ècosì insediato al secondo postoper i veicoli da trasporto pesan-te nell’Europa comunitaria, ag-

guantando inoltre l’ambita lea-dership nel segmento dei tratto-ri, da sempre punto di forzadella Casa, con una quota dimercato del 19,1 per cento.

Il risultato è ancora più inte-ressante se si tiene conto delcontesto in cui è maturato, cioèdella riduzione del 9 per centoche ha segnato il 2012, in cuisono stati immatricolati in tota-le 222mila veicoli industriali,contro i 245mila del 2011. Peril 2013 le proiezioni di Dafdanno un mercato tutto som-mato stabile, con un risultatofinale compreso tra le 210milae le 250mila unità vendute.

La nuova quota di mercatoraggiunta da Daf, che ha con-quistato mezzo punto in più ri-spetto all’anno precedente, èdovuta principalmente ai buonirisultati ottenuti nei PaesiBassi, Belgio, Gran Bretagna,

Polonia, Repubblica Ceca eUngheria, tutte nazioni in cui èil produttore leader tra quellidei veicoli pesanti. E anche inGermania, Paese notoriamentedifficile per i marchi non na-zionali, è diventato il maggiorimportatore consolidando ilproprio marketshare.

Una parte consistente delmerito va alle versioni ATe delbest seller XF105, che graziein particolare ai bassi consumie a offerte finanziarie accatti-vanti, come ad esempio laMagic Edition vista in Italia eche probabilmente verrà prestoreplicata, ha saputo conquista-re prima di tutto i grandi flotti-sti europei e poi schiere di pic-coli imprenditori in cerca di so-luzioni per ridurre le spese eriuscire a riagguantare un siapur minimo margine di profit-to.

“Siamo fieri di affermare an-cora una volta la nostra posi-zione di leader nel segmentodei trattori in Europa - ha di-chiarato Ron Bonsen Respon-sabile marketing & sales - In-sieme alla seconda posizioneottenuta nel segmento di mer-cato dei veicoli industriali pe-santi. Questo dato dimostraquanto i clienti apprezzino inostri veicoli”.

“Stiamo inoltre ricevendo unfeedback eccellente dai clientiin merito ai veicoli ATe Euro 5- ha proseguito Bonsen che èanche membro del consiglio diamministrazione - all’avan-guardia per quanto riguardal’efficienza dei consumi e ibassi costi di esercizio. Il suc-cesso di Daf è da attribuire poianche alla nostra organizzazio-ne di concessionari professio-nisti e alla gamma completa di

servizi, quali Paccar Parts ePaccar Financial, che si occupadei servizi di finanziamento deinuovi veicoli Daf e, nel 2012,ha ottenuto la quota di mercatorecord pari al 27 per cento”.

Se nel segmento dei trattoriil risultato era in un certo qualmodo atteso, stupisce la cresci-ta ottenuta anche con il model-lo LF, che nonostante il seg-mento compreso tra le 6 e le 16tonnellate sia precipitato fino a55.300 unità nel 2012, ha rag-giunto una quota di mercatodell’11,5 per cento, due punti emezzo superiore a quello del-l’anno precedente. In più, ilprossimo anno è previsto unincremento delle vendite dovu-to ai tanti clienti che sceglie-ranno di comprare un modelloEuro 5 prima che entri definiti-vamente in vigore la normativaEuro 6.

DAF TRUCKS AI VERTICI DEL MERCATO DEI VEICOLI PESANTI

L’Europa si tinge di orangeQuota del 16 per cento nel segmento con Ptt superiore alle 16 tonnellate.

Se per Daf l’Europa resta il merca-to principale, anche al di fuori

del Continente crescono le quote dimercato per il costruttore olandese,che in totale l’hanno scorso ha con-segnato oltre 6.100 veicoli, contro i5.600 del 2011. Questo anche graziea investimenti importanti come lostabilimento di assemblaggio inau-gurato in Marocco, da cui uscirannoesclusivamente mezzi della serie CF,o quello che è già in attività a Tai-wan, dove invece vengono assem-blati i leggeri LF, che andranno arafforzare ulteriormente la quota dimercato Daf nel Paese asiatico, chegià ora è del 30 per cento, la più alta

tra i produttori europei.Altro Paese da tenere d’occhio è

la Russia, dove sono state consegnati2.750 veicoli, una cifra che moltipli-ca per otto il risultato del 2010 e as-segna a Daf una quota di mercatodel 13,3 per cento tra i marchi del-l’Europa Occidentale. Per appoggia-re le vendite Paccar Parts ha da qual-che tempo aperto un centro di distri-buzione a Mosca, che serve i 29punti vendita attivi nel Paese.

Lo sviluppo di Daf in Sudamericadipende invece dai tempi di costru-zione dello stabilimento da 300milametri quadri che la Casa sta appron-tando a Ponta Grossa, in Brasile, e

che dovrebbe avviare la produzioneper la fine di quest’anno.

“Il Brasile è oggi uno dei princi-pali mercati per i veicoli industriali -ha commentato Marco Davila, presi-dente di Daf Brasil - dove nel 2013ci aspettiamo un incremento globale,

per i camion sopra le sei tonnellate,di 140mila unità. Anche Daf aumen-terà le proprie quote grazie a unagamma che offre un’ottima qualità,bassi costi operativi, eccellenti dotidi manovrabilità e un motore dalleottime prestazioni come il Paccar

Mx. L’avvio della produzione è uneccitante sviluppo della nostra pre-senza in tutta l’America Latina”.Con il marchio Kenworth il gruppoPaccar è già presente nelle nazioniandine da oltre 40 anni, e ha vendutonel 2012 oltre 6mila camion.

INVESTIMENTI E CONSEGNE IN

AUMENTO DALL’AMERICA ALL’ASIA

ProduzioneDallo stabilimentoinaugurato inMarocco uscirannoesclusivamentemezzi della serie CF(a sinistra), in quellogià in attività aTaiwan vengonoassemblati i leggeriLF (a destra).

Usato egarantito

FIRST CHOICE

Camion usati garantiti.È questa la propostadi Daf, che ha varato

il programma First Choicedestinato esclusivamente ai“seconda mano” del costrut-tore olandese che verrannovenduti dalla rete ufficiale.

Tutti i camion a cui saràconcessa l’etichetta FirstChoice hanno meno di cin-que anni, una percorrenzainferiore ai 500mila chilo-metri e sono stati oggetto diuna manutenzione regolare ecompleta, puntualmente do-cumentata. Si tratta insom-ma di veicoli in condizionieccellenti, che , visto il per-durare del periodo di diffi-

coltà, soprattutto in Italiapossono attirare molte azien-de che prima avrebbero ac-quistato soltanto veicolinuovi.

A garantire una scrupolo-sa serie di controlli di quali-tà, che riguardano oltre due-cento elementi per ogni sin-golo camion, sono gli stessiconcessionari, che inoltredotano la serie First Choicedi una garanzia di sei mesisulla trasmissione. In opzio-ne è anche possibile sotto-scrivere contratti di ripara-zione e manutenzione oltreche accedere ai finanzia-menti di Paccar Financial.

Per rendere disponibilel’intera gamma di veicoliusati in ogni Paese, una de-scrizione dettagliata deimezzi e le relative immaginisono disponibili sul sitowww.dafusedtrucks.co.

29Off-road N° 217 / Marzo 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

Serie P e G punto di riferimento nel cava-cantiere.

MAURO ZOLAMONACO DI BAVIERA

Sono gli autocarri off road del -le Serie P e G la base di Sca-nia per il lavoro nel cava-can-tiere. Si tratta di modelli chefanno del la robustezza la lorodote più evidente. Gli esem-plari in mostra al Bauma sonodotati di un para ur ti in acciaio,con un angolo di attacco di25° e una sporgenza di 135mm, in modo da proteggere almeglio la cabina. Si tratta inol-tre di un componente mon tatoseparatamente: se viene dan-neggiato può essere smontato,sostituito o più spesso riparato

facilmente. La protezione con-tinua inoltre verso la parte po-steriore del la cabina, per tute-lare anche la sezione inferioredell’intercooler, il radiatore ela coppa dell’olio.

Tra gli altri utili particolarivanno segnalati il gancio ditrai no con capacità di 35 ton-nellate, in modo da permettereche il veicolo venga trainatosen za bisogno di essere primascaricato, il gradino a scom-parsa con cui si raggiunge lapedana antiscivolo posizionataso pra al paraurti per gli inter-venti di servizio, mentre lebarre o riz zontali della grigliaservono da appigli quando si

deve provvedere alla puliziadel parabrezza.

Per quel che riguarda le tra-smissioni, la soluzione più a -dat ta alla clientela italiana èrap presentata dall’automatiz-zato Opticruise, disponibileanche con pedale della frizio-ne, a cui è stata aggiunta unamodalità off-road, comple-mentare ai clas sici programmiNormal e Power. Rispetto aquesti il sistema cerca di tene-re innestata la frizione per untempo più lun go, riducendo i

cambi di mar cia al minimo eampliando la fascia di giri incui lavora il motore. In più, icambi di rapporto avvengononel minor tem po possibile, re-galando una maggior sicurez-za quando ci si trova impegna-ti su salite o discese particolar-mente scoscese. Tra le modali-tà aggiuntive va segnalataquella di manovra e quella dirocking, che si attiva in auto-matico quando cominciano aslittare le ruote motrici. L’auti-sta può inoltre attivare unafunzione che aumenta i giridel motore in partenza sempli-cemente premendo a fondo ilpedale dell’acceleratore.

In alternativa sono disponi-

bili cambi manuali a 8 o 12rap porti, con in opzione il re-tarder integrato, tutti dotati diprimini per aumentare la tra-zione in fase di partenza. Suidodici marce è possibile ancheaggiungere l’overdrive, che li-mita i giri del motore durante itrasferimenti su strada rispar-miando carburante.

Nell’impianto frenante è in-tegrato il retarder prodotto di-rettamente da Scania, chequindi lavora alla perfezionecon il freno motore, diminuen-

do, in autostrada, del 75 percento il ricorso al normale im-pianto frenante. Il retarder puòessere comandato sia manual-mente, utilizzando la leva po-sizionata a destra sul piantonedello sterzo, o in automaticoattraverso il pedale del freno.Due le versioni disponibili conrispettivamente 3.500 o 4.100Nm di potenza frenante; nelprimo caso si tratta di un mo-dello più adatto alla marcia sustrada e al con tenimento deiconsumi, nel secondo invece siprivilegia la si curezza quandosi viaggia in cantiere o comun-que off-road.

Le funzioni fondamentaliriguardanti la trazione e l’ade-

renza sono comandate da unpan nello specifico, posiziona-to vicino al cambio. Per ilbloccaggio del differenziale èstato scelto un interruttore gi-revole, che innesta i vari bloc-chi nella giusta sequenza, perfornire una trazione crescentesenza inficiare la capacità disterzo.

Molto vasta la scelta di assispecifici, in modo da copriretutte le esigenze; si va dagliassi anteriori e trainati con ca-pacità compresa tra le 7 e le10 tonnellate, agli assi poste-riori singoli dalle 11,5 alle 13tonnellate, fino agli assi conriduzione ai mozzi da 13 e 15

tonnellate. La gamma disponi-bile di doppi ponti spazia inve-ce dalla versione con portatadi 18 tonnellate con asse trai-nato, fino a quella da 32 ton-nellate con due assi accoppia-ti. Per i trattori a due o tre assiè possibile avere un secondoasse sterzante e un asse poste-riore sempre sterzante, cosìcome per le motrici a due o treassi.

Le restanti motrici a quat-tro, cinque o perfino sei assi(queste ultime in configura-zione 6x12 disponibili soltan-to su richiesta) hanno invecesoltanto quello posteriore ster-zante.

SCANIA

È la robustezzala loro dote piùevidente

MOLTO VASTA LA SCELTA DI ASSI SPECIFICI: SI VA

DAGLI ASSI ANTERIORI E TRAINATI CON CAPACITÀ

COMPRESA TRA LE 7 E LE 10 T, AGLI ASSI POSTERIORI

SINGOLI DALLE 11,5 ALLE 13 T, FINO AGLI ASSI CON

RIDUZIONE AI MOZZI DA 13 E 15 TONNELLATE.

Quello delle miniere è forse il settorepiù impegnativo per i mezzi d’opera,

che devono anche fare i conti con la neces-sità di economizzare sulle spese del carbu-rante, che possono rappresentare anche il60 per cento dei costi totali d’esercizio diun impianto estrattivo. Per questo sullestrade che collegano le piccole miniere agliimpianti principali o a quelli di lavorazio-ne, si usano sempre più spesso camion in-vece dei colossali dumper.

Su queste premesse Scania propone unaserie di soluzioni, non soltanto legate alprodotto; questo comunque ha la sua im-portanza e il marchio può offrire dai ribal-tabili rigidi con Mtt fino a 46 tonnellatefino alle combinazioni per il trasporto ecce-zionale da 120 tonnellate.

Dato che spesso l’attività estrattiva viene

svolta in località remote, Scania dà la pos-sibilità di costruire un centro di assistenzasul posto, progettato sulla base di un siste-ma modulare che può essere reso operativoin una quindicina di giorni dopo la posadelle fondamenta in cemento.

La modularità su cui si basa l’interagamma dei camion del Grifone permette di

usare circa il 30 per cento di pezzi in menorispetto alla media, semplificando le ripara-zioni e la sostituzione dei pezzi, con van-taggi operativi e di contenimento dei costi.Completa la proposta Scania la possibilitàdi formare gli autisti con appositi corsi, chevengono adattati alle condizioni del luogoin cui si trasporta.

IN MINIERA

PRODOTTI E SERVIZI

PER L’ATTIVITÀ

ESTRATTIVA

V8 E CAMBIO OPTICRUISE

ACCOPPIATA VINCENTE PER

IL TRASPORTO ECCEZIONALE

Il leggendario motore V8 Scania nella sua versione più potente,con 730 cv e una coppia di 3.500 Nm e il cambio automatizza-

to Opticruise con over drive: è questa l’accoppiata Scania piùriuscita per il trasporto eccezionale, a cui naturalmente vannoaggiunti gli assi anteriori e trainati da 9 o 10 tonnellate, il doppioponte da 32 tonnellate con riduzione ai mozzi, le sospensioni ascelta paraboliche o pneumatiche e il telaio appositamente stu-diato per lavori pesanti.

La versione 8x4 del trattore diventa così compatibile con unamassa totale della combinazione che può arrivare fino a 180 operfino 250 tonnellate, a seconda del tipo di assi impiegati.

La gamma dei camion per trasporti eccezionali del costruttoresvedese comprende versioni a sei, otto o dieci ruote, grazie allacompattezza degli assi posteriori che mantiene l’interasse a3.300 mm, con la possibile aggiunta di un terzo asse sterzante,che può essere sistemato sia dietro che davanti al doppio ponte.Due le versioni, 6x6 e 8x8, a trazione integrale.

A rendere la catena cinematica particolarmente efficiente è ilcambio automatizzato senza convertitore di coppia, che garanti-sce un controllo dei consumi anche quando si viaggia a pieno ca-rico. Si tratta di un cambio a 12 marce con overdrive, che com-prende due “primine” necessarie per facilitare le partenze. Ilcontrollo della frizione permette partenze graduali, limitando loslittamento delle ruote, mentre la modalità di manovra facilita ilcontrollo nelle operazioni di carico e scarico. Come optional èdisponibile anche un cambio con convertitore di coppia.

Il paraurti può essere facilmente smontato, sostituito o riparato.

30 Dealer e ClientiN° 217 / Marzo 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

NILS RICKYPRATICA DI MARE

Il sollevamento e la movimenta-zione di e licotteri e aerei richie-dono mez zi che garantiscanomaneggevolezza e perfetta ma-novrabilità, che consentano a unsolo operatore di movimentareautonomamente e nella massi-ma sicurezza i velivoli quandoemerge la necessità di sposta-menti da un luogo a un altro. Losan no bene i militari del Rag-gruppamento Aeromobili Cara-binieri di Pratica di Mare, cheper la mo vimentazione di elicot-

teri e materiali sull’intero terri-torio na zionale utilizzano unoScania R480 agganciato a unparticolare semirimorchio. Lafor nitura del mezzo al Raggrup-pamento Aeromobili Carabinieridella base militare di Pratica diMare è stata effettuata da par tedella concessionaria ScaniaSacar di Frosinone. “Abbiamoprediletto un veicolo Scania - hadichiarato il Colonnello Mi che-le Sirimarco, Comandante delRaggruppamento - perché è inpos sesso dei giusti requisiti disi curezza e affidabilità sia per ilconducente che per il carico.

So litamente movimentiamo materiale molto delicato ma con unpeso contenuto, ad e sem pio inostri elicotteri, che pe sano 50quintali: dunque i sei cilindrisono l’ideale per la nostra tipo-logia di trasporto”.

“Il veicolo - ha detto nel rac-contare la propria esperienza diguida l’appuntato scelto MarioBiondillo, che si trova spesso alvo lante dello Scania R480 - èmol to maneggevole e sicuro.Tro vo simpatico, ma soprattuttoutile, il sistema Driver Support,che valuta la performance del- l’au tista fornendo indicazioni e

sug gerimenti sullo stile di gui -da”.

Il RAC (RaggruppamentoAe romobili Carabinieri) è unacomponente del SA (ServizioAe reo Carabinieri) dipendentedalla Divisione Unità Specializ-zate Carabinieri, a sua volta di-pendente dal Comando delle U -ni tà Mobili e Specializzate Ca-rabinieri “Palidoro”. Si occupadegli aspetti concettuali e orga-nizzativi per l’addestramento,l’o peratività e la logistica deire parti che ne dipendono (Nu-cleo Elicotteri) e dell’aspetto e -secutivo per il proprio livello di

co mando. Aviazione leggerache ha visto i propri albori oltre45 anni fa, l’organizzazione delServizio Aereo dell’Arma è co-stituita da un complesso di per-sone la cui valenza operativa èfinalizzata in via prioritaria aintegrare e incrementare l’a zio -ne preventiva e di controllo delterritorio sviluppata dai repartiche operano a terra per l’as sol-vimento dei compiti d’i sti tuto.Attualmente, la flotta ae rea deiCarabinieri è costituita da seitipi di elicotteri (A109A,A109AII, A109E, AB412STD,AB412SP, AB412HP) nelle di-verse versioni e configurati se-condo i singoli profili di mis-sione. A questi si aggiungeanche il velivolo Piaggio P 180.

Annualmente il Servizio svi-luppa circa 17mila ore di volo.Oltre al RAC, il SA si articolasu un Ufficio dei Servizi Aereoe Navale, inserito nel II Repartodello Stato Maggiore del Co-mando Generale, con funzionidirettive, addestrative, ispettive,logistiche e di con sulenza tecni-ca, e 15 NEC (Nuclei Elicotte-ri), omogeneamente decentratisul territorio nazionale al fine digarantire un tempestivo inter-vento, dipendenti dal RAC.L’Ufficio, oltre ad avere funzio-ni di coordinamento operativo,programma, organizza e con-trolla l’attività ad destrativa, tec-nica, logistica e di sicurezzavolo svolta dal RAC e dai Re-parti dipendenti.

Il Raggruppamento assicurail sostegno logistico ai NEC pergli aeromobili e i supporti a ter -ra. I Nuclei operano in relazio-ne alle direttive tecnico-funzio-nali del RAC e in base alle esi-genze operative dei diversi Co-mandi Territoriali, ubicati nelterritorio di competenza. Sonocollegati alla “Sala Situazione”del RAC tramite una rete multi-mediale che monitorizza su sca -la nazionale il movimento deisin goli aeromobili e ne consen-te la puntuale gestione.

SCANIA

Viaggi al top per gli elicotteri della BenemeritaUn R480 per il Raggruppamento Aeromobili Carabinieri di Pratica di Mare.

Sacar, concessionaria Veicoli Indu-striali Scania e Nissan, si estende su

una vasta area destinata in parte all’espo-sizione e in parte a uso ufficio e assisten-za-ricambi. Sacar nasce nel 1977 come“Sacar Officine Meccaniche” e dopodieci anni, nel 1987, trasforma definiti-vamente la sua ragione sociale in “SacarSpa”. Si affiancano alla sede: il CentroAssistenza e Ricambi della filiale di Sa-baudia, in provincia di Latina; il CentroAssistenza e Ricambi Ormia nella zonaindustriale di Fiano Romano; il CentroAssistenza e Ricambi Mezzoprete Sauroa Viterbo. L’esperienza acquisita neglianni ha portato Sacar a offrire, oltre almarchio Scania, di cui è distributore perla regione Lazio, anche altri prodotti diprimo piano sul rispettivo mercato quali:Partek Cargotek, gruppo cui fanno capoHiab per la produzione di gru da carico,Multilift per la produzione di scarrabilida veicolo industriale e Mooffet Kooi,produttore di carrelli da carico autotra-sportati; Merker, produttore di semiri-morchi centinati, cassonati e frigo; Nis-san Truck veicoli commerciali da 35 a145 q per le province di Latina e Frosi-

none. Rappresentando il gruppo PartekCargotek con i suoi marchi per la regio-ne Lazio, Sacar dispone di attrezzature

che consentono di definire l’intero pro-cesso di allestimento all’interno dellastruttura. Ogni allestimento prodotto è

“cucito” su misura al trasportatore, siaesso un centinato, un ribaltabile o che sitratti di montare una gru. L’ultima dellenovità tecniche disponibili per le officinemeccaniche è il sollevamento idraulicodei veicoli per lavorazioni di massimaprecisione e pulizia, con un sistema di si-curezza di serie con due circuiti idrauliciseparati (due pistoni per ogni gruppo dicilindri) conforme alla norma europea. Ilsistema è dotato di comando e di pro-grammazione centralizzata con due di-splay e copertura scorrevole stretta pertraversa ad appoggio sul pavimento car-rabile con 4 t di carico sulla ruota. DaSacar per la raddrizzatura della cabinaviene utilizzato il sistema Josam CabBench, strumento forte e stabile: grazieai suoi punti mobili di ancoraggio è pos-sibile riparare facilmente cabine moltodanneggiate. La base si muove idraulica-mente nelle quattro direzioni per posi-zionare correttamente la cabina. Conl’utilizzo della torre di spinta si possonoraddrizzare i fianchi e il tetto. Infine, inrisposta alle diverse e molteplici esigen-ze del mondo del trasporto merci, Saca-rauto propone il noleggio di veicoli indu-striali per sostituzione veicolo incidenta-to-riparazione e noleggio a breve e lungotermine per picchi di lavoro o stagionali-tà del trasporto.

DA OLTRE 35 ANNI RIFERIMENTO PER

I PROFESSIONISTI DEL TRASPORTO

6elicotteri

NELLA FLOTTA AEREADEI CARABINIERI

ANCHE UNPIAGGIO P 180

Quante emozioni in

un videogioco

RENAULT TRUCKS

Una carriera da camio-nista estremo? Perchéno? Imparare a guida-

re i camion e diventare unprofessionista è quanto pro-pone il gioco di simulazionedi camion, accurato e amatodagli appassionati, Truck Ra-cing. Lanciato nel 2009 daRenault Trucks, progettatoper i professionisti del tra-sporto e per gli appassionati,il videogioco ha ricevuto piùdi un milione di download.

“Siamo stati piacevolmen-te stupiti - ha affermatoFranck Nallet, responsabiledi Internet e e-Business perRenault Trucks -dal successoriscosso dal videogioco. Lacrescita del numero di dow-nload ci ha incoraggiati acontinuare in que st’avventurae a e sten dere l’offerta. Eccoperché abbiamo deciso direnderlo disponibile anche

per iPhone e iPad, per An-droid e recentemente per Fa-cebook”.

La versione per PC puòessere scaricata dal sito inter-net Renault Trucks Racingnella sezione “giochi/app”.L’applicazione è disponibileanche su iTunes e GooglePlay ed è già stata scaricataoltre 500mi la volte. “Speria-mo - ha aggiunto Franck Nal-let - di passare il milione ilpiù presto possibile!”

Il videogioco per PCTruck Racing by RenaultTrucks e le sue versioni periPhone e Android sono verigiochi di simulazione neiquali gli appassionati di emo-zioni forti si trovano al vo-lante di un camion da corsacon una potenza che supera i1.000 cavalli. Le performan-ce dei veicoli sono basatesulla realtà in termini di ri-sposta del motore e di situa-zioni che i piloti devono af-frontare. I giocatori hanno lapossibilità di far pratica inmodalità “allenamento”prima di prendere parte allecompetizioni effettive delcampionato.

Per rendere il gioco TruckRacing più attrattivo, i gioca-tori hanno l’opportunità diguidare tre camion differentiscegliendo da un’ampiagamma di veicoli RenaultPremium Racing. Tutte leversioni sono disponibili al-l’indirizzo: http://truckra-cing.renaulttrucks.com/it/jeux-app/.

IL DEALER SACAR

Foto di gruppo all’evento di Frosinone: al centro Franco Fenoglio AmministratoreDelegato Italscania, e alla sua sinistra Paolo Emilio Sardellitti titolare della Sacar.

Pneumaticida 24”

per Xtrem

KERAX

Un veicolo che può es-sere spostato da can-tiere a cantiere senza

alcuna limitazione al la per-corribilità su strade normali.È quanto propone il Ke rax8x4 Xtrem per il mercatoeu ropeo, di cui RenaultTrucks amplia la gamma of-frendo una nuo va versioneequipaggiata con pneumaticida 24”. Particolarmente indi-cato per le condizioni di uti-lizzo più severe, con una ca-pacità di carico che arrivafino a 50 t, questo Kerax è ilpri mo veicolo europeo conruo te da 24” a essere omolo-gato per utilizzo stradale.“Con l’al tezza dal suolo mi-gliorata, angoli d’attacco edi uscita aumentati, il Kerax8x4 Xtrem, con pneumaticida 24”, aumenta ulterior-mente la sua capacità di su-peramento degli ostacoli -sot tolinea Patrice Roeser,Direttore della gamma Con-struction di Renault Trucks -Inoltre, la maggiore capacitàdi assorbimento dei suoipneumatici e dei cerchi glipermette di sopportare me-glio le sollecitazioni e le ten-sioni imprevedibili, incon-trate quando si opera in con-dizioni di lavoro difficili.

Con que sto veicolo, i clientinon faranno affidamento so-lamente su un robusto veico-lo, con capacità di caricofino a 50 t, ma potranno fa-cilmente spostarlo da uncantiere all’altro in quanto èl’unico veicolo sul mercatoeuropeo autorizzato a viag-giare su strada”.

Kerax 8x4 Xtrem conpneumatici da 24” si è giàaffermato sul mercato inter-nazionale dove è già com-mercializzato da RenaultTrucks per l’utilizzo sui ter-reni più difficili e accidenta-ti, in particolare in AfricaOccidentale dove viene im-piegato nelle operazioni dicostruzione di oleodotti estrade, nonché nel le Andecilene a una quota di 4.500metri sul livello del ma re.Ora il modello è ora disponi-bile in Europa (Germania e -sclusa) con passi di 4.350 e4.500 mm. Di serie è equi-paggiato con pneumatici Mi-chelin X Works.

Kerax Xtrem 8x4 è già di-sponibile con ruote da 22,5”e tut to l’equipaggiamentoessenziale per svolgere icompiti più impegnativi: untelaio a longheroni rinforza-to che parte dal mo tore finoad arrivare al termine dellosbalzo posteriore, ro bustesospensioni a quattro la meparaboliche e un ponte rin- forzato per gestire una capa-cità di carico verticale di 36tonnellate.

31N° 217 / Marzo 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

RENAULT TRUCKS

La carta delsuccesso èPremium StradaDieci nuovi veicoli nella flotta della Fas Trasporti.

D’Ar cangelo, che ha attraversa-to tutte le tappe dell’evoluzionedel trasporto, dall’esordio comepadroncino, avvenuto alla finedegli anni Sessanta all’odiernaguida di un’impresa che offreservizi logistici integrati. “Hoiniziato nel 1969 effettuandotra sporti generici - raccontaD’Ar cangelo - ma già all’iniziodegli anni Settanta ho comin-ciato a trasportare merci volu-minose, fondando la Fas, chepoi si è specializzata in quest’at tività”.

Nicola D’Arcangelo ha an -che avuto modo di partecipareattivamente ai processi di evo-luzione tecnica degli allesti-menti granvolume, dai primi ri-morchi ribassati fino ai com-plessi con biga, che offrono unvo lume utile di 120 metri cubi.“Siamo cresciuti con i nostriclien ti insediati nelle zone diChie ti e Pescara - dice - svilup-pando l’attività anche a livelloin ternazionale con una grandeimpresa produttrice di pannolinie una multinazionale di cartaper usi domestici”.

Il trasportatore chietino ge-stisce un parco costituito da uncen tinaio di veicoli pesanti,qua si tutti specializzati nel tra-sporto granvolume. L’impresanon è cresciuta solo in terminiquan titativi. Come spiega il ti-tolare, “lavorando al fianco deino stri clienti abbiamo compresoche sono interessati a un’offertadi servizi più ampia della sem-plice vezione. Così, la Fas ècre sciuta nella logistica, realiz-zando magazzini e rilevandoun’im presa specializzata nelladistribuzione. Oggi, nei nostriim pianti, oppure direttamentenelle fabbriche dei clienti, svol-giamo diversi servizi a valoreag giunto, come il confeziona-mento, la preparazione dei pal-let e la gestione di ordini e deido cumenti di trasporto. Per e -sem pio, con un nostro cliente o -pe riamo sia a monte della pro-duzione, gestendo il trasporto dimaterie prime e il relativo ma-gazzino, sia a valle, imballandoil prodotto finito e consegnan-dolo alla destinazione finale. Inquesto modo, offriamo un servi-zio di logistica integrata, che èimportante anche per fidelizza-re la committenza”.

Per queste attività, Fas dispo-ne di circa 30mila metri qua dra-ti di magazzini nell’area di Pe-scara, a Segrate (Mi), Marciani-se (Na) e Lucca. Il camion è ilpilastro portante dell’a zien da,anche perché il suo allestimentospecifico per il granvolume ri-chiede notevoli investimenti. “Ilcarico medio è di una decina ditonnellate, quindi non abbiamobisogno di potenze e le vate -

continua Nicola D’Ar can gelo -Cerchiamo, piuttosto, veicoliche consumano poco car burante

e siano facilmente al lestibili.Una volta il mio impegno eraorientato soprattutto a spuntareil miglior prezzo al l’ac quisto,

poi mi sono reso con to che nonrappresentava la scelta miglio-re. È più importante valutare il

costo totale di utilizzo durantel’intera vita del l’au tomezzo e inquesto calcolo con tano molto iconsumi e l’af fi dabilità, piutto-

sto che lo sconto iniziale”. Queste considerazioni hanno

portato Nicola D’Arcangelo e ilsuo staff a rinnovare, con l’ul ti -ma fornitura ricevuta da Mer-cadante Truck, concessionariaRenault Trucks per l’Abruzzo,la fiducia nel marchio francesee in particolare nel modelloPre mium. Oggi infatti quasitut ta la flotta Fas è caratterizza-ta da veicoli Renault Trucks.“Dal 1997 - conferma D’Ar-cangelo - scegliamo RenaultPremium, che assicura un costod’eser ci zio ridotto e un’elevataaffidabilità. Un altro importan-te fattore di scelta è la compe-tenza del la rete Renault Trucks,sia durante l’acquisto sia nel-l’assi sten za”.

L’anno ufficiale di nascita della Fas Srl è il1973, quindi i primi anni Settanta del secolo

scorso, un periodo in cui le attività più frequente-mente esternalizzate dalle imprese erano proprioi trasporti, soprattutto quelli sulle lunghe trattedel territorio nazionale e per quelle tipologie diprodotto che non presentavano particolari esigen-ze né riguardo la tipologia del mezzo di trasportoda utilizzare né tantomeno riguardo al tipo di ser-vizio da effettuare. Man mano che la capacità disoddisfare in modo sempre più efficace una do-manda più articolata e mutevole diventa la priori-tà competitiva per le aziende, la funzione logisti-ca assume il ruolo di cerniera tra mondo esternoe fabbrica. La Fas, che mostrava sin dall’iniziouna netta propensione a innovare per seguire espesso prevenire le tendenze del mercato, diventail provider di riferimento di importanti gruppi in-dustriali che si insediavano nel territorio del Cen-

tro Italia. L’azienda fondata da Nicola D’Arcan-gelo si inserisce da protagonista nel flusso di ten-denza del mercato che dà priorità al ricorso aifornitori di servizi logistici con conseguente au-mento del valore e della complessità delle attivitàesternalizzate. Fas Trasporti si propone come for-nitore di servizi in grado di creare valore e di ga-rantire un vantaggio rispetto ai competitor.L’azienda con sede a Sambuceto, in provincia diChieti, si è dotata nel tempo di strutture logisti-che in grado di soddisfare tutte le esigenze deiclienti, assumendo dimensioni coerenti con i pro-cessi da gestire. Attraverso la puntuale analisidell’andamento dei flussi del commercio interna-zionale, la loro composizione merceologica e inodi in cui tali flussi hanno origine e destino hainoltre sviluppato un network a livello interna-zionale prevalentemente dedicato alle merci leg-gere e voluminose.

FAS SRL SPECIALIZZATA NEL TRASPORTO VOLUMINOSO

IL RUOLO FONDAMENTALE

DELLA LOGISTICA PER LA COMPETITIVITÀ

I NUOVI PREMIUM STRADA INTEGRANO UNA FLOTTA

DI CENTO AUTOVEICOLI PESANTI IN GRAN PARTE

COMPOSTA DA MODELLI DELLA LOSANGA. LA FAS

TRASPORTI È SPECIALIZZATA NEL TRASPORTO DI

MERCI VOLUMINOSE E NELLA LOGISTICA INTEGRATA:OPERA NEL SETTORE DELLA CARTA PER USO

DOMESTICO, CARATTERIZZATO DA PRODOTTI CHE

ALL’ELEVATO VOLUME ASSOCIANO IL PESO RIDOTTO.

GIANCARLO TOSCANOSAMBUCETO

Premium Strada sem pre più ap-prezzato dagli o pe ratori del tra-sporto di tutta Ita lia. L’ultimo inordine di tem po è la Fas Tra-sporti di Sam buceto (Ch),azienda specializzata nel tra-sporto di merci voluminose eopera nel settore del la carta peruso domestico, a cui sono stateconsegnate dalla concessionariaRenault Trucks MercadanteTruck rappresentata dal respon-sabile Tullio Iezzi le chiavi didieci nuovi Renault Pre miumStrada 460, 6x2 con al lestimen-to Gran Volume, che integranouna flotta di cento autoveicolipesanti in gran parte com postada modelli della Losanga. FasTrasporti opera da qua rant’annie serve i più importanti produt-tori di pannolini e di carta perusi domestici, offrendo servizidi logistica integrata.

Un settore importante quelloservito dall’azienda abruzzese:ne gli ultimi decenni, la carta haletteralmente invaso le nostreca se. Non solo quella tradizio-nalmente utilizzata per leggeree scrivere, ma anche quella re-lativa alle numerose applicazio-ni domestiche che fino a qual-che generazione precedente ve-nivano coperte dall’utilizzo deltessuto: tovaglioli, fazzoletti,pan nolini, strofinacci, asciuga-mani, materiali per la puliziadel la persona. In tutti questi ca -si, la soluzione “usa e getta” hasostituito il lavaggio, grazie al- l’e voluzione dell’industria car-taria che è riuscita a progettaree fabbricare prodotti in cartache soddisfano le più diversenecessità.

Come era logico, il boomdel la carta per uso domestico hacrea to un’intera filiera che comprende non solo la produzione eil commercio ma anche il tra-sporto e la logistica. Trattandosidi prodotti che all’e le va to volu-me associano il peso ridotto, ilmondo dell’auto tra spor to ha ri-sposto sviluppando una nicchiadi operatori specializzati cheutilizzano veicoli appositamen-te allestiti per sfruttare ognimillimetro utile per il ca rico,nell’ambito delle dimensionimassime consentite dalla leg ge.

La Fas Trasporti è uno dique sti operatori specializzati etra i più noti nel trasporto dimer ci voluminose. L’azienda diSambuceto è del resto nata inun’a rea che vanta una lunga tra-dizione cartaria e dove si sonoinsediate importanti multinazio-nali operanti nel settore dome-stico.

Il suo fondatore e attuale am-ministratore unico è Nicola

Dealer e Clienti

32 Dealer e ClientiN° 217 / Marzo 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

Fleet Board: la riga con i con-sumi dichiarati dal cliente peril nuovo Actros e gli altri vei-coli del parco, insieme al suocommento, spiega più di ognialtra cosa il motivo della suascelta: nessun altro veicolo èpari al nuovo Actros. È lafrase contenuta nella scheda diGugel fornita ufficialmente daDaimler, nella quale Gugel ri-porta i dati dei consumi relativiai mezzi utilizzati per trasportodi linea internazionale: colNuovo Actros siamo a 21 l/100km, rispetto agli oltre 25 l/100km dei principali competitors”.

GUGEL FURNITURE LOGISTICS

Actros guerrierosenza pari!

parco di 80 automezzi in movi-mento costante: una flotta diveicoli tutti al cento per centocassonati prevalentementeMercedes-Benz (di cui 49 Ac-tros) dediti a trasporto, groupa-ge e logistica nel settore del-l’arredamento. Storica clienteCarraro, l’azienda è notevol-mente cresciuta negli ultimianni, potenziando al meglio ilservizio del groupage, verapunta di diamante nell’elencodei diversi servizi offerti. “Ab-biamo scelto – ci ha spiegatoFabio Gugel, titolare col figlioFabrizio che è responsabile delparco automezzi – di specializ-zarci nel trasporto mobili, checome ogni genere merceologi-co abbisogna del rispetto di re-gole di comportamento benprecise e definite. Il nostro per-sonale risulta esperto nella ge-stione di colli di ogni genere diarredo, e addestrato nella ge-stione di carico e scarico deglistessi oltre che nella consulta-zione delle distinte basi spessonecessarie per la corretta con-segna del prodotto al cliente fi-nale”.

La produzione del mobile èuna vocazione dell’area in cuiGugel Logistica è nata e si èevoluta. “La nostra scelta – haproseguito l’imprenditore ve-neto – è stata la specializzazio-ne in un settore che rappresentaormai da molto tempo una ri-sorsa indiscutibile per il nostroterritorio. Una specializzazioneche vuol dire approfondita co-noscenza dei prodotti dell’arre-do, delle problematiche relativea stoccaggio, imballaggio e tra-sporto delle diverse tipologie dimobile. Lavoriamo con diverseaziende del mobile nell’areadel Nord Italia, svolgendo perloro trasporti in ogni zonadell’Italia o dell’Europa Occi-dentale. Nati nel 1996, operia-mo oggi con 80 automezzi incostante movimento dalla Sici-

lia all’Irlanda. Siamo partner diaziende del mobile di tutta Ita-lia e anche estere, svolgendoper loro carichi in ogni zonadell’Italia o dell’Europa Occi-dentale. Trasportiamo mobili(e non solo) a partire da 1 mcdi volume con consegne direttesettimanali”.

L’attenzione al cliente, aiprodotti e in particolare alle di-verse tipologie di arredo hannoreso Gugel Logistica un par-tner affidabile per il trasportomobili su strada in un territorioche spazia ormai in gran partedell’Europa Unita. “Del nostrolavoro – ha precisato FabioGugel – non dimentichiamo leorigini: qualità di servizio,puntualità e serietà che cihanno permesso di crescere ematurare nella nostra profes-sione. Ora, ancor più consape-voli, cerchiamo di far crescerela qualità dei nostri servizi,con impegno e costanza. La

specializzazione verso ununico settore merceologicopuò apparire come limite ma,

al contrario, noi lo riteniamoun punto di forza, che spessoaiuta a essere protagonisti in

una realtà economica semprepiù esigente. Questo ci consen-te di rendere disponibili per i

nostri clienti funzionalità dicontrollo e tracking delle spe-dizioni”.

Con la Concessionaria Car-raro Gugel Furniture Logisticsha stipulato un contratto didieci unità del nuovo Actros2542 L61, cinque delle qualigià consegnate a metà 2012.“Insieme a molti altri clienti ditutta Europa – ci ha spiegatoGiovanni Carraro, Amministra-tore delegato veicoli industrialidella Concessionaria veneta –Gugel è una delle aziende allaquale Daimler tiene monitoratii consumi tramite il sistema

IN PROVINCIA DI TREVISO HA SEDE LA GUGEL

FURNITURE LOGISTICS, AZIENDA SINONIMO IN

TUTTA EUROPA DI LOGISTICA E TRASPORTO DEI

MOBILI. È QUI CHE ATTRAVERSO LA

CONCESSIONARIA CARRARO SONO STATI CONSEGNATI

CINQUE AUTOCARRI ACTROS 2542 L61.

MAX CAMPANELLAPIEVE DI SOLIGO

Di buon mattino Fabio Gugel,titolare dell’azienda, scende instrada in prima persona. Vuoleessere lui stesso ad assisterealla partenza della carovana, adammirare i nuovi Mercedes-Benz Actros pronti a macinarechilometri in giro per l’Europa.Siamo a Pieve di Soligo, un co-mune di poco più di 12milaanime in provincia di Treviso,nel Veneto, uno dei territori atradizionale e innata vocazioneproduttiva del Belpaese. È quiche ha sede la Gugel FurnitureLogistics, azienda sinonimo intutta Europa di logistica e tra-sporto dei mobili. È qui che at-traverso la concessionaria Car-raro è stato consegnato il se-condo lotto di cinque autocarriActros 2542 L61.

Nata nel 1996, Gugel Logi-stica opera attualmente con un

CARRARO SPA

La passioneci guida

Le radici di CarraroSpa affondano nella

storia di un giovanissi-mo Francesco Carraro,il quale a 14 anni è ap-prendista meccanico e asoli 23 apre la suaprima officina a Tai diCadore, in provincia diBelluno. Il sodalizio diCarraro con Mercedes-Benz si concretizza nel1976, a Sedico, doveapre la concessionariaveicoli industriali deno-minata Autogresal. Ilcognome del fondatorediventa marchio nel1985, quando a Susega-na fonda la Carraro Srl,concessionaria Merce-des-Benz per autovettu-re e veicoli industrialiper la parte nord dellaprovincia di Treviso.Tre anni dopo sorgeuna nuova officina au-torizzata, la CarraroService Srl di CaeranoSan Marco. Negli anniOttanta entrano nel-l’azienda di famiglia ifigli di Francesco, Rug-gero e Giovanni. Na-scono l’attuale nuovasede di Susegana(1991), il primo SmartCenter italiano a Villor-ba (1998) e il centrodell’usato “CarraroCars & Trucks” a SanVendemiano” (1999). Il2000 è un anno chiave:le tre Srl vengono in-corporate nella CarraroSpa e inizia una nuovafase di crescita.

M. CAMPANELLASÃO BERNARDO DO CAMPO

Le sfilate dei carri allegorici anchequest’anno hanno colorato le vie deiquartieri brasiliani per l’intera setti-mana di Carnevale: uno spettacolo chepiù che una tradizione oggi fa partedella cultura del Paese sudamericano.Come motrici per i carri, perfettamen-te in regola con la normativa del codi-ce, massimamente sicure e altrettantofacilmente manovrabili, per la sfilatadi Carnevale di quest’anno a SanPaolo Mercedes-Benz do Brasil, affi-liata Daimler, ha messo a disposizionecinque truck. Ed è toccato alla presti-giosa scuola di samba “Escola deSamba Sociedade Rosas de Ouro” sa-lire sui cinque veicoli Mercedes-Benz:nello specifico Atego, Axor e Actros.

“Il Carnevale - sottolinea JürgenZiegler, Presidente di Mercedes-Benzdo Brasil e CEO per l’America Latina- è un evento molto sentito in Brasile,

perché riunisce popoli di origini anchemolto diverse. La varietà culturale èimportante per un Gruppo comeDaimler, anche per noi rappresentauna realtà all’ordine del giorno. Met-tendo a disposizione truck Mercedes-Benz al Carnevale brasiliano testimo-niamo la nostra responsabilità socialee promuoviamo la cultura”. Circa 200lavoratori Mercedes-Benz e le loro fa-miglie hanno preso parte alla paratadel Carnevale 2013 di San Paolo in-sieme alla scuola di samba. Inoltre,Mercedes-Benz do Brasil ha sponso-rizzato i costumi dei membri della“Escola de Samba Sociedade Rosasde Ouro Rosas de Ouro”.

Nello stabilimento di São Bernardodo Campo, Daimler produce truck,telai di autobus e gruppi come motori,cambi e assi, oltre alle cabine dei pro-pri autocarri. Un altro stabilimento sitrova a Juiz de Fora e fa anch’essoparte della rete di produzione di vei-coli industriali Mercedes-Benz a livel-lo mondiale. Dal 2012, qui vengonoprodotti Mercedes-Benz Actros e l’au-tocarro leggero Accelo per il mercatodell’America Latina.

I TRUCK MERCEDES-BENZ

ACCLAMATE STAR DEL CARNEVALE

NEL MONDO

CavalleriaLa consegna del secondo lottodi cinque autocarri Actros alla

ditta Gugel Furniture Logistics.A sinistra Giovanni Carraro,

Amministratore delegato veicoliindustriali della Carraro spa; adestra il titolare Fabio Gugel.

33Dealer e Clienti N° 217 / Marzo 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

continuato a lavorare, mentrestiamo ancora a spettando ilrisarcimento dovuto dalloStato”.

Il passo cruciale è quel- l’ab bia mo continuato a lavo-rare, che in casi come questofa la dif ferenza. Pur in condi-zioni qua si impossibili, inmezzo a mil le difficoltà, allaPicoTrans han no preso inmano la situazione e non sisono fermati. Gli uffici hannotrovato posto in una piccolapalazzina di servizio, dal for-nitore dei semirimorchi, laCantoni, sono arrivati mez ziche hanno sostituito nel l’im -mediato il magazzino (“Esenza che ci sia stato fattopagare il noleggio “ precisaAngelo Baraldini), i dealerche vendono i camion al-l’azienda han no congelato ipagamenti. In sin tesi i lmondo del trasporto, cri si onon crisi, ha risposto al l’ap -pello.

Il resto ce l’hanno messo iBa raldini, rimboccandosi su-bito le maniche e riprenden-do le fila della propria vita,senza stare trop po a pensareall’esperienza devastante ap-pena vissuta.

Chi non ha, ancora, fatto lasua parte è lo Stato, dato cheil risarcimento deliberato dalGoverno è ancora impastoia-to nel la burocrazia. Quandoquei sol di arriveranno, i duefratelli l’han no già deciso,verranno u ti lizzati per rimet-tere in piedi il capannonecrollato, anzi, per co struirneuno più moderno e funziona-le, uno in grado di resistereanche al terremoto.

PICOTRANS

L’importantenon è caderema rialzarsiAnno in attivo per l’azienda di trasporti emiliana.

certo legittimo orgoglio Gior-gio Baraldini “abbiamo chiu-so l’anno in attivo, con unaumento del fatturato”. Oltreche, aggiungiamo noi, con unbel rinnovo di parte del la

flotta, dato che l’occa sio neper scendere a San Felice, inun cortile dove ancora sonoevidenti i segni lasciati dalsisma, le macerie e le struttu-re di cui re stano soltanto i

muri perimetrali, ce l’ha datala consegna di cinque nuovitrattori Magnum. Davvero unbel segnale, non soltanto peri due Baraldini, ma per tuttol’universo che ruota attorno

al trasporto su gomma e chemai come in questo periodoha bisogno di esempi virtuo-si da seguire.

La vita dei due fratelli Ba-raldini cambia quell’ormai

famoso 20 maggio, all’arrivodella pri ma scossa di terre-moto. “Dopo aver sistematola famiglia mi so no trovatosul piazzale alle quattro dimattina - ricorda Angelo - Hocontrollato come sta va il no-stro addetto che ha l’ap par -tamento sopra gli uffici, hofat to un giro nei capannoni emi sembrava che avesseroretto be ne. Poi è arrivata laseconda scossa ed è stato undisastro. Le strutture più vec-chie sono andate giù, e ancheil capannone più nuo vo davasegni di cedimento”.

Poco si è potuto fare pergli uf fici e l’area di 2mila mqin cui venivamo immagazzi-nati i prodotti alimentari datrasportare, di cui ora restanoin piedi sol tanto parte deimuri perimetrali , mentrel’uso di macchine edili persostenere i muri esterni delcapannone principale da 4mi -la mq ha permesso di salvarela struttura che ha potuto inseguito essere riparata. Intempi brevi, dato che la Pico-Trans era as sicurata ancheper i danni da ter remoto.“Devo ammettere che si ètrattata di fortuna - è an co raGiorgio a parlare - Quan doabbiamo stipulato la polizzanon pensavamo ai terremotiinvece li abbiamo inclusi nonso nemmeno io perché e questo ci ha salvati. Quando ilmattino dopo le scosse ha te-lefonato all’assicuratore e miha confermato che sì, erava-mo coperti, è stato un bel sol-lievo. Con l’anticipo versatodall’assi cu razione abbiamoreso agibile il capannone e

Come spesso succede, anche la PicoTransnasce dall’esperienza di un padroncino,

Giorgio Baraldini, che nel 1978 acquista il suoprimo camion e comincia a cercare clienti. “Sonoanche entrato in una cooperativa - spiega - manon faceva per me. Grazie alle prime commesseho invece capito che prima di tutto dovevamoavere più mezzi e poi riuscire a staccarci dal tra-sporto di linea standard, da quella che chiamo lalogica del gasolio, che fa ruotare tutto intorno alcamion, ai chilometri percorsi e che rende diffi-cile avere margini di profitto”.

Nel frattempo entra in azienda anche il fratel-lo Angelo e si definisce quello che sarà l’attivitàdell’azienda: cioè trasporto internazionale frazio-nato, quindi con carichi composti direttamentenelle aree logistiche di proprietà della PicoTranse con una grande attenzione a settori particolaricome quello dei trasporti in regime di Adr.

“Dove la concorrenza è minore e dove contamolto il livello di professionalità”.

Su queste basi l’impresa arriva alle dimensioniattuali, che vedono un fatturato di cinque milionidi euro e il possesso di una flotta di ventiquattrotrattori, oltre ai due magazzini di 2mila (quellocrollato con il terremoto ) e 4mila metri quadri,parte del quale è dato in affitto a uno dei clientistorici, che opera in campo biomedicale. Dettacosì sembra anche semplice, in realtà dietro cisono tanto impegno e lavoro, con i due fratelliBaraldini che non soltanto si occupano dellaparte imprenditoriale, con Giorgio più vocato alcommerciale e Angelo all’organizzazione logisti-ca, ma anche della gestione pratica del magazzi-no e il sabato e la domenica mattina dell’officinainterna, ora sistemata alla meglio in una strutturaprecaria dato che quella principale è crollata, perl’ordinaria manutenzione dei camion.

UNA STORIA CHE COMINCIA NEL 1978

SFIDA VINCENTE DEI FRATELLI BARALDINI

IL TERREMOTO È STATO UNA BRUTTA BOTTA CHE,CONSIDERATI I TEMPI DIFFICILI, POTEVA SIGNIFICARE

LA CHIUSURA. INVECE LE COSE SONO ANDATE IN

MANIERA MOLTO DIVERSA E ALLA FINE DEL 2012COME SPIEGA CON UN CERTO LEGITTIMO ORGOGLIO

GIORGIO BARALDINI “ABBIAMO CHIUSO L’ANNO IN

ATTIVO, CON UN AUMENTO DEL FATTURATO”.

MAURO ZOLASAN FELICE SUL PANARO

L’im portante non è cadere,ma rialzarsi. La frase può ap-parire ba nale, scontata. Manon per chi è riuscito a met-terla in pratica. I fratelli Ba-raldini, imprenditori del tra-sporto, sono caduti sul finiredi maggio dell’anno scorso,quando il terremoto ha fat tocrollare uno dei due capanno-ni utilizzati per la logisticacollegata all’attività della Pi-coTrans, la loro azienda ditrasporti, e ha gravementedanneggiato l’altro.

Una brutta botta, che vistoan che il periodo poteva signi-ficare la chiusura. Invece lecose so no andate in manieramolto di versa e alla fine del2012 co me spiega con un

RENAULT TRUCKS

NuoviMagnum

nella flotta

C’è molto pragmatismoalla base dell’acquisto

dei nuovi Magnum da partedi PicoTrans. “Abbiamocomprato i primi camion Re-nault Trucks due anni fa eora con questi cinque siamoarrivati a nove - commentaGiorgio Baraldini - L’abbia-mo fatto badando soprattuttoal prezzo, che è inferiore aquelli di marchi concorrentipur presentando lo stesso li-vello di qualità. I camionsono essenzialmente unostrumento di lavoro e devonoessere efficienti, funzionali,questo è ciò che davvero ciinteressa”. Insieme al com-fort per l’autista, a cui i dueproprietari dell’aziendafanno attenzione. “Per chista via più giorni avere unacabina ampia serve - confer-ma Angelo Baraldini - in piùabbiamo verificato che iconsumi non ne risentano.Gli autisti sono molto soddi-sfatti”. Dal punto di vista deimotori è stata scelta l’opzio-ne più performante, con 520cv di potenza, oltre che lapiù ecologica, dato che sitratta di un propulsore in re-gola con la normativa EEV”.

Il terribile terremoto che l’anno scorso ha colpito l’Emilia-Romagna ha fat to crollare uno dei duecapannoni utilizzati per la logistica da PicoTrans e ha gravemente danneggiato l’altro.

34 LogisticaN° 217 / Marzo 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

nellate di merce. Presente anche il Trieste Ma-

rine Terminal, specializzato neltrattare container e la societàSan mer & Co. Shipping attivanel l’import/export e che puòcon tare in Italia su di una set-tantina di magazzini di distribu-zione e due strutture logistiche,l’Agrimercato che può contaresu di un’ottima posizione, idea-le per trasferire direttamente lemerci arrivate via mare al tra-sporto su gomma, Trimar, so-cietà logistica con collaborazio-ni in Egitto, Israele, Marocco,Sud Africa e Argentina, e Frigo-mar, che a Trieste dispone di4.500 mq di magazzini frigori-feri. Può contare invece si11mi la mq di magazzini a tem-peratura controllata il LivornoReefer Terminal, che collaboracon marchi importanti comeDole e Del Monte, anche graziealla possibilità di trattare mercibiologiche.

MAURO ZOLABERLINO

Porti italiani protagonisti aFruit Logistica, fiera interamen-te dedicata alla movimentazio-ne dei prodotti agroalimentari.Del resto anche quest’anno l’I -ta lia con i suoi 465 espositorisu di un totale di 2.490, si èconfermata la nazione più rap-presentata, il centro nevralgicodel Mediterraneo per la movi-mentazione di frutta e verdura.Un buon esempio è dato dalPor to di Savona, che ha presen-ziato insieme al terminal di Va -do Ligure; scopo della parteci-pazione evidenziare il ruolodel la filiera Reefer di GFGroup, che ha fatto diventare loscalo ligure uno dei più impor-tanti per l’ortofrutta. Uno deipochi segmenti di mercato chepare reagire positivamente alperdurare della crisi, tanto chenel gennaio di quest’anno hafat to segnare un più 25 per cen -to nei traffici.

E a Fruit Logistica era pre-sente anche l’Autorità Portualedi Genova, in collaborazionecon la società per la gestionedel Mercato Ortofrutticolo diBolzaneto. La presenza del por -to di Genova - ha spiegatol’Autorità in un comunicato -vuole sottolineare l’attenzioneche lo scalo ligure rivolge aglioperatori del settore, per i qualiè in grado d’offrire specificiservizi dedicati a que sto parti-colare tipo di mer ce”.

Ancora più strutturata la rap-presentanza arrivata da Trieste,che si è perfino dotata di unaslogan: “Trieste, the green wayto Europe”. La delegazionecom prendeva un nutrito gruppodi imprese, guidato da Cameradi Commercio e Autorità Por-tuale. Tra queste non poteva na-turalmente mancare il TerminalFrutta Trieste, controllato dalGruppo Gavio, e specializzatonell’importazione dai Paesi delMediterraneo, come Israele,

Egitto e Cipro e nell’esportazio-ne verso il centro Europa, conparticolare attenzione per Ger-mania, Austria, Olanda, Unghe-ria e Repubblica Ceca. In occa-

sione del rinnovo contrattualeGavio, nonostante il calo del 20per cento fatto segnare l’annoscorso, soprattutto a causa del-l’instabilità politica dei Paesi

nordafricani, ha annunciato unampliamento dei magazzini fri-goriferi da 18mila a 30milametri cubi e una revisione com-pleta del terminal, con un inve-

stimento totale di 17 milioni dieu ro spalmato nell’arco di sei osette anni. Il tutto con l’obietti-vo di movimentare nel prossi-mo futuro fino a 240mila ton-

FRUIT LOGISTICA

Centro nevralgico del Mediterraneo

PALLETWAYS

I NUMERI CONFERMANO LE PREVISIONIBOLOGNA - L’obiettivo era dichiarato: rag-giungere il milione di pallet movimentati nel2012, con una crescita del 20 per cento rispettoall’anno precedente. Una sfida importante perPalletways, società specializzata nel trasporto dimerce su pallett, che l’ha puntualmente vinta.

Merito anche dei nuovi servizi, come il Pre-mium Plus, che garantisce consegne nell’arcodelle 48 ore sul 95 per cento del territorio tede-sco per pallet quarter, half e full e che nei pros-simi mesi verrà esteso anche a Benelux, Spagnae Gran Bretagna. L’offerta Palletways si basa in-fatti su proposte differenziate, dalla Economyalla Premium, che prevedono consegne entro le24, 48 o 72 ore. Ampia anche la tipologia di pal-let trasportabili: si va dal full al mini quarter,anche in versione light ed extra light, che anzisono proprio le categorie per cui si sta registran-do la maggior crescita.

Una grande attenzione è riservata anche allenicchie, come ad esempio i trasporti in regime

di Adr, per cui è stato messo a listino anche unmini pallet da 100 kg, ed è stato attrezzato unsecondo hub: oltre a quello principale di Bolo-gna, anche quello di Avellino è ora infatti certi-ficato per la gestione delle merci pericolose.Alle due sedi operative si è aggiunta negli ultimimesi quella di San Giuliano Milanese, che hapermesso di sviluppare i trasporti nel Nord Italiaper la piena soddisfazione degli 86 concessiona-ri del brand. Per cui è stato anche stretto un ac-cordo quadro con Italscania, che comprende lafornitura di camion a un prezzo concordato,comprensivo di contratto di manutenzione edestensione della garanzia sulla catena cinemati-ca.

Anche fuori dall’Italia Palletways sta riorga-nizzando il proprio servizio internazionale,adottando nuove tariffe e velocizzando le conse-gne, ma soprattutto privilegiando i piccoli pallete le destinazioni multiple, particolarmente careai clienti italiani.

INTERPORTO RIVALTA SCRIVIA

SI PUNTA SULLE MERCI A

TEMPERATURA CONTROLLATARIVALTA SCRIVIA - Che la logistica del settore agroalimentaresia destinata a crescere in volumi e importanza strategica,lo con-fermano le mosse di un interporto chiave come quello di RivaltaScrivia, che sta puntando molto sulle merci a temperatura e umi-dità controllata (cioè compresa tra gli 0 e i 2°). L’ultima mossariguarda la riconversione di tre magazzini, per una superficiecomplessiva di 4.000 mq, che verranno destinati allo stoccaggiodi nocciole. Già utilizzate in passato per immagazzinare prodottialimentari, le tre strutture sono ora in grado di stoccare 6.000tonnellate di nocciole, uno dei prodotti tipici del territorio moltoutilizzato per la produzione di alimenti confezionati.

Anche in questo caso si tratta di strutture utilizzate dalle coo-perative del Consorzio Nord Ovest, che già nel settembre scorsoerano approdate a Rivalta Scrivia occupando un magazzino di45mila mq, suddiviso in quattro sezioni per ortofrutta, salumi elatticini, carne e pesce fresco, a cui si aggiunge un’area per le la-vorazioni. Il tutto alimentato da un impianto fotovoltaico da1MW posizionato sul tetto. Il nuovo magazzino centralizzato èutilizzato da Novara Coop Piemonte, Coop Liguria e Coop Lom-bardia. Con l’ultima aggiunta dei magazzini per le nocciolel’area dell’interporto destinata ai magazzini a temperatura con-trollata ha raggiunto i 400mila metri cubi.

FieraAnche quest’anno l’Italia con isuoi 465 espositori su di untotale di 2.490, si è confermatala Nazione più rappresentata.

35Logistica N° 217 / Marzo 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

Questione di pulizia

CONTINENTAL

Se la pulizia in a zienda èfondamentale, occorrepreoccuparsi di ogni

minimo det taglio, compresele coperture dei carrelli ele-vatori impegnati nel le opera-zioni di magazzino. Conti-nental propone gli pneumati-ci SC20 Clean che di recentesono stati scelti dalla tedescaMilch-Union Hocheifel, unadelle maggiori aziende ca-searie del Nord Europa.

Le coperture SC20, nellaver sione Clean, sono parti-colarmente apprezzate nelleaziende in cui la pulizia èuna priorità, ad esempio nelsettore chimico, farmaceuti-co e appunto nell’industriaalimentare. Inol tre, le coper-ture SC20 offrono significa-tivi benefici in ter mini di ri-duzione dei costi o pe rativi,vita utile, stabilità e bassaresistenza al rotolamento.

Uno dei settori industrialipiù importanti per la Busi-ness Unit Commercial Spe-cialty Tires di Continental èproprio l’in du stria alimenta-re, dove, per ov vie ragioni,la pulizia è requisito essen-ziale: in Milch-Union Ho-cheifel, i pavimenti e tutte lesuperfici vengono puliti inmaniera costante. In ognicaso, pe rò, carichi pesantidevono essere movimentatida carrelli elevatori: adesempio, sono richiesti spes-so pallet di materiale da im-ballaggio e i prodotti finitide vono essere trasportati aimagazzini. Se quindi perquestioni di igiene negli sta-bilimenti di produzione diMilch-Union Hocheifel oc-corre evitare di rilasciare re-sidui neri di pneumatici sulsuolo, la scelta di utilizzareso lo coperture in versioneClean è quantomai opportu-na.

Ma non è solo una que-stione d’igiene. Le copertureSC20 garantiscono un con-creto vantaggio nel loro inte-ro ciclo di vita. Continentalproduce un’intera gamma dicoperture super elastiche e laversione Clean rappresentail benchmark per ciò che ri-guarda i costi di gestione e ibenefici ambientali. SC 20Clean è una copertura percarrelli elevatori che abbinauna spiccata durata di eserci-zio a un’ottimale stabilità dimanovra. È inoltre caratte-rizzata da una bassa resisten-za al rotolamento e, allostesso tempo, da un’alta re-sistenza agli urti occasionali.

Continental offre unagam ma completa di copertu-re in versione Clean. Fra diesse, le coperture in gommapiena SH12 Clean e gli anel-li in gom ma piena MH20Clean e MC20 Clean.

LINO SINARICASALECCHIO DI RENO

Toyota Material Handling rin-nova la sua gamma di carrelliper il pi cking, proposti sia conil marchio Toyota (in quel casola se rie si chiama 8 Lop) checon quel lo BT (la cui serie è de-nominata Optio L), partendo daun concetto piuttosto chiaro:per il commissionamento degliordini il fattore umano è ancorafondamentale. E allora i nuovicommissionatori orizzontali e -let trici sono pensati e realizzatiproprio intorno alla figura del- l’o peratore, seguendo il concet-to Smooth Operator, sviluppatoda Toyota, che parte proprio dalfornire le migliori condizioni di

lavoro possibili per chi lavorain magazzino.

Un risultato ottenuto rive-dendo tutta una serie di elemen-ti, come la pedana che ospita ilmanovratore e che presenta orauno scalino d’accesso moltobas so. In più è possibile sce-gliere come optional un model-lo a basse vibrazioni, con que-ste che possono essere regolatesulla base delle diverse condi-zioni di lavoro. Con questo mo-

dello il costruttore raggiungestandard decisamente elevati,inserendo anche nuovi ammor-tizzatori ad assorbimento.

Anche lo sterzo E-man hanel la versatilità il suo punto diforza: i comandi elettronici pos-sono infatti essere posizionati a

seconda delle diverse condizio-ni di lavoro, consentendo in o -gni condizione una guida facilee poco faticosa. I co mandi pos-sono inoltre essere sollevati in-sieme alla pedana per raggiun-gere il secondo livello, in modoche l’operatore pos sa spostarsiagevolmente da un punto diprelievo all’altro, sen za chedebba scendere a ter ra; una pe-dana panoramica opzionale dàinfatti all’operatore un accesso

diretto alle zone di ca rico.Completano le dotazioni tuttauna serie di vani portaoggetti ela E-bar, un altro optional checonsiste in una barra che facili-ta il montaggio di attrezzatureausiliarie come terminali video,personal computer, leggii o

scanner.Sotto il profilo ergonomico a

fare la differenza nel caso delcarrello per picking di Toyota eBT sono le forche elevabili,gra zie a cui si può lavorare piùcomodamente, senza piegarecon tinuamente la schiena. Le

forche della nuova serie posso-no essere alzate fino a 800 mm,Ultimo punto di forza dei com-missionatori orizzontali del leserie 8 Lop e Optio è l’am piez -za della gamma, studiata persoddisfare le esigenze di granparte della clientela.

TOYOTA MATERIAL HANDLING

Lavoro ottimale in magazzinoEvoluzione

La rinnovata gamma di carrelliper il picking di Toyota MaterialHandling prevede un’offerta sia

a marchio Toyota che BT.

I NUOVI COMMISSIONATORI ORIZZONTALI ELETTRICI

SONO PENSATI E REALIZZATI PROPRIO INTORNO ALLA

FIGURA DELL’OPERATORE.

ES-KO INTERNATIONAL

SOFTWARE PER GESTIRE I FLUSSI DEI DEPOSITIMONACO - Nuovo connubio tra Replica Siste-mi e Es-Ko International, fornitore di servizi lo-gistici scelto dalle organizzazioni internazionaliimpegnate in missioni di peacekeeping e di ap-provvigionamento di derrate alimentari, dalle or-ganizzazioni specializzate in aiuti e emergenzeumanitarie, dalle forze multinazionali impegnatein operazioni militari in tutto il mondo, da azien-de e multinazionali che operano nel settore delleinfrastrutture civili, nella ricerca del petrolio edel gas. Es-Ko ha scelto il software StockSyste-mEvolution di Replica Sistemi, società di Curta-tone, in provincia di Mantova, specializzata nellaprogettazione di applicazioni per la gestionedella logistica di magazzino e la programmazio-ne dei trasporti, per una precisa missione: Stock-

SystemEvolution consentirà a Es-Ko di gestire iflussi logistici dei depositi situati nelle aree delmondo più difficili e logisticamente più ostili:Afghanistan, Uzbekistan, Pakistan, Con go, Bur-kina Faso, Sudan, Etiopia, ecc. Il WMS (ware-house management system), installato localmen-te in ogni magazzino, gestirà e traccerà il flussologistico e informativo di tutte le merci movi-mentate: fresco e surgelato, prodotti a peso va-riabile e secco. “Per noi - ha commentato IvanNovellini, Responsabile Linea Logistica di Re-plica Sistemi - è una vera nuova sfida, perché an-diamo a installare StockSystemEvolution in ter-ritori remoti e ne dovremo garantire il perfettofunzionamento. Es-Ko è presente in tutto ilmondo e noi lo saremo con loro!”.

JUNGHEINRICH

QUANDO I CARRELLI VANNO

A NOZZE CON L’EFFICIENZAROSATE - Jungheinrich ha lanciato l’anno scorso una serie dicarrelli elettrici a timone, la Ejc, che comprende i modelli 110,112 e 212. Si tratta di elevatori par ticolarmente compatti e ma-neggevoli, studiati per facilitare la guida da terra e in grado disol levare fino a 1.200 kg a un’al tezza massima di quattro me tri e70 cm. La caratteristica principale del la serie Ejc è però l’eco no -mia d’esercizio, ottenuta lavorando di fino sulla regolazione deimotori elettrici trifase e grazie al sistema di controllo sviluppatodal costruttore. Se questa è la solida base di partenza, molti par-ticolari contribuiscono a ridurre i costi, co me ad esempio il cari-cabatterie incorporato, che può essere dotato, come optional,della funzione di carica rapida, che garantisce una flessibilitàunica d’e sercizio. Dal punto di vista funzionale, i modelli Ejc112 e 212 sono sta ti equipaggiati con un dispositivo che attiva lariduzione automatica della velocità di abbassamento del palletquando si arriva agli ultimi 300 mm di cor sa, in modo che il ca-rico ven ga depositato con delicatezza e che vengano ridotti alminimo i rischi di danneggiare la merce trasportata.

36 RotaiaN° 217 / Marzo 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

DirezioneEst Europa

ALPE ADRIA

Il porto del capoluogo giu-liano si apre verso l’Est

Europeo. È infatti in faseavanzata il progetto del col-legamento ferroviario traTrieste e Rostock, nel norddella Germania. La tratta faparte del Corridoio Baltico-Adriatico. A gestire i duetreni a settimana che costi-tuiranno probabilmente laprima fase del servizio saràla società logistica AlpeAdria.

E sempre l’Alpe Adria hagià preso in gestione, in tan-dem con lo specialista au-striaco Okombi, l’autostradaviaggiante tra Trieste e Sali-sburgo. La linea per Rostocknon verrà destinata al tra-sporto accompagnato masarà focalizzata sulla movi-mentazione di container, conuna particolare attenzione alsettore merceologico dell’or-tofrutta.

Maxi fornituraa DB Schenker

SIEMENS

Maxi fornitura di Sie-mens alla DB Schen-

ker Rail Polska, filiale po-lacca dell’European DBSchenker Rail, una dellemaggiori società europee peril trasporto ferroviario dimerci, a cui verranno conse-gnate 23 locomotive elettri-che. La versione per DBSchenker Rail Polska dellanuova locomotiva Vectron èstata progettata per un utiliz-zo sulla rete polacca DC edè quindi dotata dell’appositoapparecchio di protezionedel treno.

Siemens produrrà le loco-motive nello stabilimento diMonaco di Baviera, utiliz-zando una tecnologia pro-duttiva all’avanguardia. DBSchenker Rail Polska hascelto inoltre di utilizzare ilservizio Vectron CentralStock, che garantisce la for-nitura in 24 ore dei pezzi diricambio.

La famiglia Vectron sicompone di locomotivemono-sistema e multi-siste-ma per le reti ferroviarie eu-ropee AC e DC, per il servi-zio passeggeri oltre che dilocomotive per il servizio ditrasporto merci transfronta-liero.

LINO SINARIBUSTO ARSIZIO

La crisi ha colpito duro anchenel settore del trasporto inter-modale. Lo confermano le sta-tistiche diramate dall’operatoresvizzero Hupac, che nel 2012ha visto diminuire il volume deitrasporti del 10,7 per cento.Questo a causa della concorren-za agguerrita (e spesso del ri-basso dei prezzi) messa in attodalle imprese di autotrasportoma anche del calo della doman-da. In totale verso la Svizzerasono state quindi trasportate surotaia 646.214 spedizioni stra-dali.

Ai già citati motivi vanno

però aggiunti quelli strutturali,con le frane cadute nelle vici-nanze di Gurtnellen che hannobloccato la linea ferroviaria perun totale di quaranta giorni, e ledeviazioni sulla linea Lot-schberg - Sempione, che dasole hanno procurato un tracol-lo del 6 per cento dei volumicomplessivi, a cui si sono ag-giunti i lavori di costruzionesull’asse del Sempione. In tota-le verso la Confederazione El-

vetica il traffico è calato quindidel 12,4 per cento. Un risultatonegativo in parte bilanciato dal-l’aumento dei passaggi attra-verso l’Austria, cresciuti del 7per cento, grazie all’apertura diun corridoio che permette di

trasportare su vagoni semiri-morchi con altezza laterale di 4metri.

Recessione ferma al 9,9 percento sulle tratte Hupac chenon prevedono l’attraversamen-to delle Alpi e che collegano iporti del Nord Europa con laSvizzera e con l’Est del Conti-nente. L’operatore intermodalesi era comunque già preparatoad affrontare il calo della do-manda, da un lato mettendo in

atto una riduzione del numerodei convogli su alcune tratte,sospendendo addirittura il ser-vizio sulle linee che non risul-tato remunerative. Allo stessomodo è stata ridotta la flotta dicarri ferroviari e adeguata la ca-pacità dei terminal a partire daquello di Busto Arsizio.

“I mercati cosiddetti volatilisono da considerarsi oggi lanormalità – ha spiegato Ber-nhard Kunz, direttore di Hupac- Anche il sistema ferroviariodeve tenerne conto se nonvuole restare indietro rispetto alpiù flessibile sistema di traspor-to su strada. Dobbiamo sfrutta-re ogni opportunità per aumen-tare la produttività e abbattere icosti. Imprese ferroviarie, ope-ratori, terminal: ognuno devedare il suo contributo”.

Così come anche i governidei vari Paesi attraversati. “Chehanno importanti compiti da as-solvere, ad esempio in materiadi interoperabilità e di vigilanzasul mercato. Rialzi dei prezzicome quelli a cui si sta assi-stendo a livello di infrastrutturaferroviaria, di energia e manu-tenzione carri possono rallenta-re lo sviluppo del trasportocombinato. Il mercato dei tra-sporti continua a trovarsi sottoforte pressione e per il 2013 lenostre previsioni sono pruden-ti”.

Questo non ha però impeditoa Hupac di allargare il proprioraggio d’azione, avviando negliultimi mesi dello scorso anno,in collaborazione con Cemat,un collegamento diretto traBusto Arsizio e BarcellonaMorot con due treni settimanaliper andata e ritorno.

Per i carichi che devono at-traversare la Svizzera invece lesperanze sono concentrate sulladichiarazione d’intenti sotto-scritta con l’Italia negli scorsimesi, che prevede l’adegua-mento transnazionale delle trat-te d’accesso sugli assi sia di

Chiasso che di Luino. Il colle-gamento tra Chiasso e Milanoviene infatti considerato unodei cardini futuri, ma soltanto apatto che le limitazioni di capa-cità vengano risolte con la lineadi circonvallazione Seregno –Bergamo. Se questa è la trattapiù importante su cui muoversi,i lavori urgenti vanno secondoHupac concentrati sulla Luino–Gallarate – Novara, da cuitransita oggi il 75 per cento del

traffico combinato non accom-pagnato che attraversa il Got-tardo, in cui tunnel di base deveessere adeguato il più in frettapossibile,

Per garantire la produttivitàdel trasporto merci su rotaiaservirebbero linee in grado difar passare convogli lunghi 750metri, con un profilo di 4 metrie trainati da una locomotiva ingrado di affrontare un peso di2mila tonnellate.

HUPAC

La crisi morde l’intermodaleMovimentazione

In totale, nel corso del 2012verso la Svizzera sono state

trasportate su rotaia 646.214spedizioni stradali.

NEL 2012 L’OPERATORE SVIZZERO HA VISTO DIMINUIRE

IL VOLUME DEI TRASPORTI DEL 10,7 PER CENTO.QUESTO A CAUSA DELLA CONCORRENZA AGGUERRITA

MESSA IN ATTO DALLE IMPRESE DI AUTOTRASPORTO MA

ANCHE DEL CALO DELLA DOMANDA.

INRAIL

LOCOMOTORI DIESEL SULLA

TRATTA GORIZIA-NOVA GORICAUDINE - Il trasporto delle materie prime come legname, prodot-ti siderurgici o rottami ferrosi verso la Slovenia è ormai diventa-to un flusso costante. Non ha voluto perdere l’occasione InRail,vettore ferroviario privato con sede a Udine, che ha dal mesescorso avviato un proprio collegamento attraverso il valico diNova Gorica. Questo in virtù del recente accordo sottoscritto conle Ferrovie Slovene e dell’autorizzazione, la InRail è il primooperatore privato italiano a riceverla, rilasciata dall’Agenzia slo-vena per il trasporto AZP, che permette all’azienda italiana di ri-tirare i treni in Slovenia, coprendo il tratto tra Gorizia e NovaGorica con i propri locomotori diesel. I primi treni, ognuno condiciassette vagoni carichi, sono partiti da metà gennaio, tutti perconto delle Acciaierie Bertoli Dafau, che fanno parte del GruppoDanieli. A febbraio il traffico è diventato regolare e si apprestaad arrivare, a regime, a sei treni settimanali. Per rafforzare lapropria presenza in Slovenia InRail ha aperto un ufficio operati-vo a Nova Gorica che va ad affiancarsi alle sedi di Udine e diGenova.

CIM

L’INTERPORTO SCOMMETTE

SULLA CRESCITA INTERNAZIONALENOVARA - Continua la sua crescita lo scalo intermodale dell’in-terporto CIM di Novara, da cui, oltre all’autostrada viaggiantegestita da Ralpin e ai collegamenti per la Svizzera, si è aggiuntoda poco un collegamento con lo scalo merci di Valenton, alleporta di Parigi. Per il momento si tratta di tre coppie di treni allasettimana, con partenze da Novara il martedì, giovedì e sabato,che vengono gestite dalla società francese T3M, mentre la tra-zione è affidata alla Captrain. Nonostante la situazione in conti-nua evoluzione, la capacità della rete ferroviaria nel Nord Ovestviene considerata inadeguata da Fercargo, l’associazione cheraccoglie le imprese ferroviarie private. Intanto la crisi ha chiestoil suo tributo anche all’interporto novarese, come evidenziano idati dalla Rola, l’autostrada viaggiante, dedicata quindi al tra-sporto accompagnato di camion, che vengono quindi interamen-te caricati sui vagoni ferroviari, gestiti dalla società svizzera Ral-pin.

Dopo il boom del 2011, con 93.534 spedizioni, nell’annoscorso si è verificata una riduzione abbastanza consistente dellerichieste, e il numero finale degli attraversamenti si è fermato a86.205. E anche per il 2013 le previsioni sono piuttosto ambi-gue. Il vantaggio maggiore della Rola è che rende possibile attra-versare le Alpi in entrambe le direzioni 24 ore su 24 per quasi365 giorni all’anno, nonostante i divieti di circolazione notturnoe domenicale. Inoltre, con il treno si può transitare in Svizzeraevitando lunghe soste per operazioni doganali alle frontiere.

37Componenti N° 217 / Marzo 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

ALLISON TRANSMISSION

Trasportare tronchi non è maistato così facileL’automatica Allison 4500 per uno Scania G44 8x8.

ERRATA CORRIGEA pag. 28 del numero 214de “Il Mondo dei Trasporti”a corredo dell’articolo“Sempre e ovunque in mis-sione” riferito a CarrierTransicold è apparsa la foto,inviataci da Carrier Transi-cold, di un mezzo di traspor-to indicato erroneamentenella didascalia come veico-lo “frutto della collaborazio-ne tra Carrier Transicold,Friscar e Campagnolo Tra-sporti”. In realtà quel veico-lo appartiene a un’altraazienda, come del resto evi-denziava l’apposito logo. Ciscusiamo con le aziende perl’errore occorso, non deltutto dipendente dalla nostravolontà.

FABIO BASILICOWHANGEREI

Le trasmissioni automaticheAllison Transmission facilitanol’utilizzo dei veicoli impiegatiin situazioni estreme dalle im-prese di trasporto legnamedella Nuova Zelanda. A 150km a nord di Auckland, an ticheforeste, verdi vallate, salite pro-nunciate e piste sterrate e stret-te sono parte di un paesaggioselvaggio e fantastico.

Questa topografia mozzafia-to è anche una sfida formidabi-le per un’impresa neozelandesespe cializzata nel trasporto ditron chi di pino dal suolo fore-stale a una zona di carico situa-ta sulla cima di una dorsale. Inuna foresta battuta dalla piog-gia, uno Scania G44 8x8, alle-stito con una trasmissione com-pletamente automatica Allison4500 a sei velocità, lavora incondizioni limite.

Da cinque anni la DouglasLogging u ti lizza lo Scania perspostare i tronchi su colline cheil fango rende parecchio scivo-

lose. Su sen tieri che raggiungo-no pendenze fino al 40 percento, l’au to carro svedese equi-paggiato con l’automatico Alli-son si è di mostrato il mezzo piùsicuro ed efficiente per traspor-tare legname. Imprenditore nelsettore forestale e proprietariodi un autocarro, Peter Douglas

ritiene che le trasmissioni Alli-son sia no un fattore di successodeterminante: “Lo Scania simuove su piste in cui nessuncamion per il trasporto legnameoserebbe mai andare, consen-tendoci di rimuovere veloce-mente i tronchi dalle zone inac-cessibili e por tarli in un’area dicarico do ve possono essere ca-ricati su un camion per il tra-sporto su strada”.

Peter Douglas racconta an -

che di come la semplicità diutilizzo della trasmissione Alli-son in condizioni così comples-se sia stato un fattore decisivoper la scelta dell’allestimentoautomatico: “È molto più sem-plice da guidare - afferma deci-so - Noi non cambiamo moltospesso gli autisti, ma quando

capita sappiamo che un opera-tore me no esperto può gestiremolto più semplicemente uncambio au tomatico rispetto auno manuale. Non è soloun’opinione, l’ab biamo potutoconstatare con un camion Manutilizzato in cir costanze simili.Quella volta, in condizioni dilavoro del tutto abituali, e diffi-cili, il sincronizzatore vennedanneggiato gravemente perchél’autista fu costretto a inserire

velocemente una marcia permantenere trazione. Questo hacomportato un fermo macchinae la sostituzione del sincroniz-zatore, un problema che conl’Allison non a vre mo mai. Unaltro problema che non avremopiù è quello del l’usura della fri-zione, molto comune conside-rati il carico co sì ingente, le sa-lite pronunciate e i terreni fan-gosi”.

Durante la stagione inverna-le, nella foresta di Pouto le fortipiogge rendono l’aderenza sulterreno e la trazione particolar-mente difficili. Ma, stando alre soconto della Douglas Log-ging, lo Scania con trasmissio-ne automatica Allison non si èmai impantanato ed è sempreriuscito a portare i suoi pesanti

tronchi in cima alla zona di ca-rico sulla dorsale, senza alcunproblema. In quel punto, dove itornanti sono particolarmentestretti, la manovrabilità del vei-colo diventa di fondamentaleimportanza, anche per evitareri schi all’operatore. L’autistache guida solitamente lo Sca-nia, Karl Thompson, affermache lo spunto dolce del cambioautomatico rende il lavoro nonsolo più semplice, ma anchemol to più sicuro. Nell’area dicarico, Karl Thompson deve gi-rare il camion sul ciglio diun’al ta dorsale e parti della suacabina sporgono letteralmentesu un precipizio a strapiombo,senza niente a separare il vei-colo dalla vallata sottostante,centinaia di metri più in basso.

Nuova offensiva di Tom Tom. Il maggiorfornitore al mondo di prodotti e servizi

per la navigazione allarga la sua sfera di in-fluenza in Nord America. TomTom BusinessSolutions, leader nella fornitura di soluzioniper la gestione delle flot te e per i servizi tele-matici professionali, ha unito le forze con lospecialista di recupero vei coli rubati LoJackper ampliare la rete di distribuzione in NordAmerica della sua tecnologia leader di merca-to per la gestione delle flotte.

LoJack com mercializzerà, venderà e sup- porterà la gamma di soluzioni TomTom per lagestione della flotta attraverso la sua va sta retedi concessionari. L’o biet tivo è aiutare le im-prese a diventare più efficienti, ridurre i costi e

migliorare il servizio clienti. TomTom offre sul mercato soluzioni di ri-

lievo per le flotte come la piattaforma di ge-stione della flotta SaaS, la navigazione intelli-gente e gli strumenti per ottimizzare il consu-mo di carburante e la gestione del flusso di la-voro. Più di 19mila aziende in tutto il mondofanno già affidamento sul sistema di gestionedella flotta TomTom per monitorare e gestirele attività dei lo ro veicoli e delle attività mobi-li. Al centro dell’offerta TomTom BusinessSolutions si trova l’ap plicazione on line Web-fleet per la gestione della flotta, una soluzioneSaaS di recente certificazione Iso 27001 chegarantisce i più elevati standard di affidabilitàe di sicurezza dei dati.

TOMTOM BUSINESS SOLUTIONS

PIÙ VICINI ALLE FLOTTE IN NORD AMERICA

GRAZIE ALLA PARTNERSHIP CON LOJACK

Dal 1° ottobre i fornitori di servizi di tra sporto saranno obbligati acomunicare ai clienti informazioni inerenti i livelli di anidride

carbonica (CO2) e di ossidi di azoto (NOX) generati dalla lo ro attivi-tà. Per venire incontro a questa esigenza, Renault Trucks offre un’ap-plicazione gratuita chiamata EcoCalculator. Il sistema permette, unavolta inserite le informazioni tec niche del veicolo, di visualizzare il li-vello di emissioni di CO2 e di NOX in grammi per tonnellata e perchilometro sia per i mezzi pesanti che per i vei coli commerciali. Eco-Calculator è un’applica zio ne scaricabile gratuitamente dal l’App Storee da Google Play. Il funzionamento è facilmente intuibile: una voltainstallata l’applicazione, l’utente dovrà inserire i dati inerenti la tipo-logia del motore (da Euro 1 a Euro 5 EEV), la tipologia di carburanteutilizzata (diesel o metano), il peso della merce trasportata, la distanzadel percorso e i consumi per 100 chilometri. EcoCalculator sarà cosìin grado di fornire immediatamente le emissioni di anidride carbonicae di ossidi di azoto in grammi per tonnellata e per chilometro.

RENAULT TRUCKS

EMISSIONI SOTTO CONTROLLO

CON ECOCALCULATOR

UNA TOPOGRAFIA MOZZAFIATO È UNA SFIDA

FORMIDABILE PER UN’IMPRESA NEOZELANDESE

SPECIALIZZATA NEL TRASPORTO DI TRONCHI DI PINO

DAL SUOLO FORESTALE A UNA ZONA DI CARICO

SITUATA SULLA CIMA DI UNA DORSALE..

Inol tre, numerose altre mano-vre sono indispensabili per po-sizionare il camion accanto allepale gom mate. “Per fare questoser ve avere molta fiducia nelletrasmissioni Allison, perchéqualsiasi strattone o sobbalzodurante il carico accanto al pre-cipizio potrebbe portare a undisastro - racconta - E con latrasmissione Allison, nientebrutte sorprese”.

Lo Scania di Douglas Log-ging viene utilizzato con conti-nuità: 15-18 viaggi al giorno suun percorso di 300-500 metri,una media di 450 tonnellate dicarico trasportato. È forse que-sto il motivo per cui l’impresaneozelandese ha recentementeacquistato un secondo Scaniaal lestito anch’esso con una tra-smissione automatica Allison eidentico al primo.

Gli assali frontali dello Sca-nia con riduzione al mozzohan no carichi massimi ammes-si fi no a 9 tonnellate e quelliposteriori hanno un rapporto5.14:1 e una capacità di caricodi 32 tonnellate. Il motore da440 cavalli è uno Scania DC13Euro 5 EGR, accoppiato all’au-tomatica Allison. “Con il diffe-renziale bloccato e l’Allison inpri ma, tutto il resto è davverosem plice - conclude KarlThomp son - Inizi in prima e re -sti in prima e mantieni circa1.700 giri/min. È l’unico modoper lavorare in maniera davverosicura”.

38 ComponentiN° 217 / Marzo 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

Centro didistribuzione

a Shangai

FPT INDUSTRIAL

FPT Industrial ha inaugu-rato a Shanghai un

nuovo centro di distribuzio-ne per l’area Asia-Pacifico.Dal 2005 FPT Industrial hainvestito sempre di più nellacrescita della propria quotadi mercato nella regioneAsia-Pacifico, senza contarel’impegno per portare inCina motori tecnologica-mente all’avanguardia.

Allo scopo di soddisfarele crescenti esigenze com-merciali, FPT Industrial haoperato una revisione delmodello di gestione dellacatena di approvvigiona-mento e ha investito nell’in-stallazione di un nuovo cen-tro di distribuzione perl’area Asia-Pacifico. Ilnuovo centro si trova nellaShanghai Yangshan FreeTrade Port Area, nelle vici-nanze dello Shanghai Yan-gshan Deep-water Port. Ri-spetto alla precedente sede,si prevede un risparmio neicosti logistici intorno a unmilione di renminbi (pocomeno di 125mila euro) l’an-no, dovuto a minori spese dimovimentazione e magazzi-naggio. La nuova sede fun-gerà da centro di distribu-zione integrato per tutte leattività di import-export diFPT Industrial nell’interaregione.

Gammaoff-road

completa

FPT Industrial proponeuna completa gamma di

motori per applicazioni off-road, costituita da propulso-ri tutti progettati per soddi-sfare le esigenze delle diver-se applicazioni fuoristradi-stiche e che contiene le tec-nologie più avanzate oggisul mercato. L’a zienda ita-liana ha presentato per laprima volta in Cina gli ul ti-mi motori Tier 4 Final e l’e -sclusiva tecnologia “HI-eSCR”. Inoltre, FPT ha pre-sentato i pro dotti sviluppatiappositamente per il merca-to cinese: i mo tori Tier 3 apompa meccanica. Oltre aimotori di importazione,SFH, la joint venture traFPT Industrial e SAIC, pro-pone i propri motori di pro-duzione locale per applica-zioni off-road.

L’offerta di FPT Indu-strial nel settore delle co-struzioni si basa sulle fami-glie di motori F5, NEF eCursor, con una gamma da40 a 500 kW (55 - 680 cv).L’eccellenza tecnologica e ildesign essenziale di questiprodotti consentono all’uti-lizzatore finale di ottenereprestazioni estremamenteelevate, costi di esercizio ri-dotti ed elevata affidabilità.

Nel corso degli ultimimesi, i motori di FPT Indu-strial si sono aggiudicati nu-merosi e importanti ricono-scimenti internazionali.

VOLVO TRUCKS

Lavoro più semplice con Work RemoteA al punto B nel modo più sicu-ro ed efficiente possibile. E nelcalcolo dell’efficienza, il rispar-mio di tempo è di fondamentaleimportanza. Le operazioni dicarico rappresentano un’areadel settore trasporti in cui è

pos sibile migliorare l’ef fi cien -za. Attualmente, per verificareche il peso del carico sia distri-buito correttamente, il condu-cente deve salire diverse voltein cabina durante il processo dicarico per controllare l’indi ca -to re di carico nella plancia stru-menti. Anche altre funzioni cor-relate al carico, ad esempio sol-levare o abbassare il veicolo,ven gono solitamente eseguite

dal l’interno della cabina. Tuttequeste attività richiedono unagrande quantità di tempo, sonomolto faticose e mettono co-stantemente a rischio la sicurez-za del conducente, che può an -che inciampare o cadere.

Volvo Trucks ha quindi svi-luppato il Work Remote nel l’ot -tica di risparmiare tempo e ri-durre il fattore rischio. Il dispo-sitivo è formato da un’unità dicomando remoto wireless chepermette di eseguire tutte lefunzioni necessarie per il carico

o lo scarico. Work Remote per-mette di controllare qualsiasioperazione: sollevare e abbassa-re il sistema di sospensionipneumatiche per far abbassareil pianale del veicolo; attivare lapresa di forza; regolare i giri delmotore; spegnere il motore;bloccare il veicolo. All’unità dico mando remoto è possibilecol legare anche altri controlliintegrati nella plancia strumenti(come quelli per gru o pompe)tramite un modulo accessori diVolvo Trucks.

“Nel dispositivo di comandoremoto - spiega Christer Pe-hrsson, Business Manager delladivisione Long Haul di VolvoTrucks - il conducente può ve-dere immediatamente il pesodel carico indicato e la relativadistribuzione sugli assali di ca-

mion e rimorchio. In altre paro-le, il conducente ha direttamen-te a disposizione tutte le infor-mazioni necessarie anziché do -ver correre di continuo su e giùdalla cabina. Le operazioni dicarico diventano così più effi-cienti”.

L’unità Work Remote fa ri-sparmiare tempo ed energie aiconducenti. In questo modo, èpossibile contribuire anche auna maggiore sicurezza dei tra-sporti: “Per molte persone, leattività di carico sono stressanti;e spesso lo stress è causa di in-cidenti - afferma Pehrsson -Con l’unità Work Remote sia -mo in grado di eliminare granpar te di questo stress, dal mo-mento che il conducente nonde ve più correre su e giù dicon tinuo”.

VDO, azienda del Gruppo Continental e mag-gior produttore mondiale di componenti de-

stinati alle flotte tra cui tachigrafi e telematica,propone sul mercato Downloadpoint, il nuovoterminale self-service dalle dimensioni di un PCportatile con schermo touchscreen da 15” cheoffre un comodo servizio di download dei datisia direttamente dalla Carta Conducente, grazieal lettore integrato, sia dalla chiave di scaricodati (VDO Downloadkey) tramite la porta USB.

VDO Downloadpoint è stato progettato in par-ticolare per i Digital Partner, la rete di officineautorizzate di VDO che vogliono offrire un servi-zio completo di gestione dei dati del tachigrafodigitale ai fleet manager e ai padroncini. ConVDO Downloadpoint, i conducenti possono ar-chiviare in sicurezza e autonomamente i dati ta-chigrafici su server VDO e, facendone richiestaal gestore del centro tecnico, visualizzare le pro-prie attività e stampare l’elenco delle infrazionicommesse relativamente, ad esempio, ai tempi diguida e di riposo. Con il nuovo piccolo dispositi-vo, molto meno ingombrante del suo predecesso-

re, viene ulteriormente facilitata la gestione deidati registrati dal tachigrafo digitale. Il GruppoAutomotive di Continental AG è tra i più impor-tanti fornitori mondiali dell’industria automobili-stica. Con le sue tre Divisioni - Chassis & Safety(circa 6,5 miliardi di euro di fatturato nel 2011),Powertrain (circa 5,8 miliardi euro di fatturato) eInterior (circa 6,1 miliardi di euro di fatturato) -ha totalizzato nel 2011 un fatturato globale dicirca 18,5 miliardi di euro. Il Gruppo Automotiveè presente in oltre 170 sedi in tutto il mondo.All’interno della Divisione Interior, la BusinessUnit CV & AM (Commercial Vehicles & After-market) soddisfa i requisiti specifici di veicolicommerciali e speciali e del settore dei ricambi eaccessori. Attraverso i marchi VDO, ATE eBarum, la Business Unit offre prodotti elettroni-ci, sistemi e servizi per veicoli commerciali especiali, una vasta selezione di prodotti per offi-cine specializzate e parti di ricambio per il mer-cato indipendente degli accessori e per il primoequipaggiamento anche su modelli non più inproduzione.

IL DISPOSITIVO È FORMATO DA UN’UNITÀ DI COMANDO

REMOTO WIRELESS CHE PERMETTE DI ESEGUIRE TUTTE

LE FUNZIONI NECESSARIE PER IL CARICO O LO SCARICO

SENZA SALIRE DIVERSE VOLTE IN CABINA.

GIANCARLO TOSCANOGÖTEBORG

La ricerca di soluzioni per ren-dere la vita e il lavoro dei con-ducenti sempre più facile conti-nua. In prima fila troviamoVolvo Trucks che a des so propo-ne sul mercato, insieme allanuova serie Volvo FH, il WorkRemote, un dispositivo wirelessdi comando remoto in grado disemplificare il processo di ge-stione del carico. Un aiutoprovvidenziale per i conducentialle prese con operazioni di ca-rico e scarico solitamente moltodispendiose in termini ditempo. I vantaggi del controlloremoto sono rappresentati daicosti inferiori per le aziende ditrasporto e dagli ambienti di la-voro migliori per i conducenti.

Per un’azienda di trasporto, èimportante avere una produtti-vità elevata, ovvero riuscire atrasportare un carico dal punto

Christer Pehrsson, Business Manager della divisioneLong Haul di Volvo Trucks.

VDO

DOWNLOADPOINT PER SCARICARE I DATI DEL TACHIGRAFO DIGITALE

39Pneumatici N° 217 / Marzo 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

GUIDO PRINAASSAGO

I ricostruiti sono or mai parteimportante dell’of fer ta di mer-cato nel settore degli pneu mati-ci. Per ribadire questa tendenzaGoodyear Dunlop lancia, anchein Italia, PrecurePro, il pro-gramma per i ricostruiti pre vul-canizzati per veicoli com mer-ciali che si concretizza in unagamma completa di soluzioniche riducono i costi d’e ser ciziodei veicoli a vantaggio dei par-tner della ricostruzione e delleflotte. PrecurePro completa lagamma di pneumatici nuo vi e lagamma di ricostruiti a cal doGoodyear Dunlop offrendo unasoluzione professionale checopre tutte le applicazioni perveicoli commerciali. In tal mo -

do, gli operatori possono mas si-mizzare la vita degli pneu maticie ridurre i loro costi chilometri-ci, diminuendo così an che l’im-patto ambientale.

La vasta gamma di battistra-da prevulcanizzati PrecurePro

aiuta le flotte a ridurre i proprico sti chilometrici attraverso laricostruzione degli pneumatici:aumenta infatti il potenziale deipneumatici nuovi, ai quali si of -fre la possibilità di una secondavi ta. PrecurePro è parte inte-

grante della filosofia “multi-vi -te” che si esplicita in quattrosta di: pneumatico nuovo, riscol-pitura, ricostruzione e riscolpi-tura. Un processo che per mettealle flotte di ottimizzare il pro-prio investimento iniziale.

Goodyear Dunlop si avvaledi una vasta rete di “ricostrutto-ri autorizzati Goodyear” certifi-cati e selezionati in tutta Euro-pa, che assicurano la disponibi-lità locale dei prodotti. Questarete è stata selezionata scrupo-

losamente per assicurare che ibattistrada e gli accessori di al-tissima qualità PrecurePro sianogestiti dai migliori professioni-sti sul mercato per offrire pro-dotti di elevato livello. Precure-Pro avvantaggia i propri partner

grazie alle indicazioni, alle rac-comandazioni e alle conoscenzespecialistiche sui processi, le at-trezzature, i criteri di qualità ele più avanzate tecnologie deglipneumatici per veicoli commer-ciali. Una vasta gamma di dise-

gni di battistrada all’avan guar -dia è a disposizione dei partnerPrecurePro, per soddisfare ledi verse esigenze dei clienti del -le flotte commerciali. Tra questianche i battistrada impiegati suipiù recenti pneumatici per vei-coli commerciali.

PrecurePro offre vantaggian che ai partner della ricostru-zione mettendo loro disposizio-ne un pacchetto con un suppor-to professionale completo,com prensivo di strumenti dimar keting, consigli tecnici, as-sistenza, nonché raccomanda-zioni sulle attrezzature e possi-bilità di formazione professio-nale. Sono stati gli stessi teamche progettano i pneumaticinuo vi Goodyear Dunlop pervei coli commerciali a sviluppa-re una gamma completa di rico-struiti prevulcanizzati a freddoe di accessori per la ricostruzio-ne. Ciò assicura una differenzaminima tra le prestazioni deipneu matici nuovi e quelle deiri costruiti. L’obiettivo finale èda re ai partner il vantaggiocom petitivo necessario in unmer cato molto concorrenziale.

L’innovativa offerta di rico-struiti Goodyear Dunlop com-prende tre programmi di rico-struiti a caldo e tre programmidi prevulcanizzati per il miglio-re utilizzo delle carcasse. Legamme di ricostruiti a caldocomprendono i pneumatici Tre-adMax, MultiTread e NextTre-ad. Le diverse soluzioni di pre-vulcanizzazione sono chiamateUniCircle, UniWing e UniTac.Fondamentale nella strategia diricostruzione di Goodyear Dun-lop il concetto “multi-vite”, im-postato non solo per assicurarela massima durata di vita deipneumatici nuovi, ma anche ilmantenimento di elevati livellidi prestazioni e di vantaggi am-bientali. Tra questi vantaggi c’èla riduzione dell’impatto am-bientale attraverso un limitatoimpiego di materiali e un mino-re quantitativo di materialismaltiti.

GOODYEAR DUNLOP

Con ProcureProvantaggi garantiti

N. RICKYMILANO

I trasportatori che quo tidianamente peril proprio la voro affrontano un chilome-traggio elevato, ben sanno che unopneumatico per asse sterzante deve persua natura essere altamente affidabile:che svolga il suo servizio per trasportosu medio o lungo raggio, deve essere ingrado di ridurre il consumo di carburan-te e fornire nel contempo prestazioni ec-cellenti.

Progettata con innovativa tec nologiae dedicata in particolare alle lunghe per-correnze - nel le quali assicura risparmiodi carburante ed elevato chilometraggio- per tragitti su normali superfici strada-li, Continental Truck ha ulteriormentesviluppato la sua Generazione 2. I nuo vipneumatici della Generazione 2+ offro-no un chilometraggio complessivo mi-gliorato e presentano qualità di mano-vrabilità ottimizzate grazie alle nuovemicrolamelle presenti nel le scanalaturelongitudinali. Il nuovo battistrada deipneumatici per lunghe percorrenzeHSL2+ e HDL2+ migliora la ma novra-

bilità del veicolo e aumenta la resa chi-lometrica complessiva. Come tutti i

pneumatici Continental per autocarrodella Generazione 2, i pneumaticiHSL2+ dispongono di Air keep, tecnolo-gia innovativa bre vettata che mantienefino al 50 per cento più a lungo la pressione di gonfiaggio (in confronto allatecnologia tradizionale) e diminuiscel’usura del materiale grazie a una mino-re os sidazione. Il pneumatico HSL2+per asse sterzante è ora disponibileanche nella misura 385/65 R 22.5. Ilpneumatico 385/65 R 22.5 HSL2+ incombinazione con l’HDL2+ nella misu-ra 315/65 R 22.5 per asse trattivo offreun’ottima affidabilità, un comportamen-to di ster zo preciso e un elevato com fortdi guida. La gamma di pneumaticiHSL2+ comprende, inoltre, quattro mi-sure in versione XL, per l’asse anterioredi autocarri con una capacità di ca ricofino a 8 tonnellate e quin di adatti ancheper i futuri au tocarri di GenerazioneEuro 6.

In base al nuovo regolamento euro-peo per l’etichettatura dei pneumatici,

l’HSL2+ nella nuova misura 385/65 R22.5 ap partiene alla categoria “B” perquanto riguarda l’aderenza sul bagnato,alla categoria “C” riguardo all’efficienzadi consumo carburante e ha una sola on -da sonora (essendo un pneumatico parti-colarmente silenzioso) per ciò che ri-guarda la rumorosità esterna di rotola-mento. Il pneumatico HSL2+ per assesterzante è ora disponibile nelle seguentimisure: 355/50 R 22.5 XL con indicato-re VAI; 385/55 R 22.5; 295/60 R 22.5;315/60 R 22.5; 315/60 R 22.5 XL;385/65 R 22.5; 315/70 R 22.5 con indi-catore VAI; 315/70 R 22.5 XL con indi-catore VAI; 295/80 R 22.5; 295/80 R22.5 XL; 315/80 R 22.5.

Con un fatturato di 30,5 miliardi dieuro riferito al 2011, il Gruppo Conti-nental è uno dei primi fornitori dell’in-dustria dei trasporti nel mondo. Comeproduttore di pneumatici, sistemi fre-nanti, sistemi e componenti per motore etelaio, strumentazione, soluzioni per in-formazione ed elettronica di bordo ed e -la stomeri tecnici, Continental of fre uncospicuo contributo al la sicurezza nellaguida e alla pro tezione globale dell’am -bien te. Il Gruppo Continental occupa at-tualmente circa 169mila dipendenti in46 Paesi.

LA GENERAZIONE 2 PER LUNGHE

PERCORRENZE FA UN PASSO IN AVANTI

6programmiTRA RICOSTRUITI

A CALDO EPREVULCANIZZATI

Pneumaticivittoriosi alla

Dakar 2013

MICHELIN

SANTIAGO DEL CILE -L’edizione 2013 della Dakarsi è svolta dal 5 al 20 genna-io lungo 8mila km di percor-so attraverso Perù, Argentinae Cile, con partenza daLima, capitale del Perù, e ar-rivo a Santiago del Cile.Grande protagonista del- l’edizione 2013 del rally èsta ta Michelin. Il La titude Cnella classe auto, i De sertrace nella categoria mo to elo XZL per i camion hannoconcretamente aiutato i pilo-ti ad affrontare efficacemen-te le condizioni proibitivedel rally.

Nella categoria auto, ilLatitude C ha dimostrato dipoter fare la differenza inquanto a robustezza e versa-tilità. Con la sua vittoria,Stéphane Peterhansel, a bor -do di una ALL4 Mini hapor tato a casa il quinto suc-cesso con le quattro ruote e

l’un di ce simo complessivo. Nella categoria moto i ri-

flettori sono stati puntati sulMichelin Desert Race equi-paggiato con Michelin BibMousse, sviluppata propriodal produttore francese. BibMousse, un anello di schiu-ma flessibile che vie ne inse-rito all’interno di un pneumatico prima che questo siamontato sul cerchio, è uncomponente di alcuni tipi dipneumatici run flat off road,progettati per consentire diman tenere la funzionalitànonostante una foratura. Trai piloti che hanno beneficia-to del Desert Race Michelinc’è sicuramente Cyril De-spres, vincitore del la catego-ria moto a bordo di KTM450.

La for za intrinseca dellacarcassa: è questa l’essenzadel Michelin XZL, per duedecenni la scelta preferitaper oltre il 70 per cen to deipartecipanti alla Dakar nellacategoria truck, vinta quest’an no dal russo Eduard Ni-kolaev. Si tratta di un pneu-matico truck progettato perl’utilizzo su una vastagamma di terreni, dalla sab-bia al fango. Le qualità com-plessive dell’XZL 14.00R20han no dato il loro preziosocontribuito nella conquistadei pri mi tre posti della clas-sifica finale truck dellaDakar che porta la firmadella russa Kamaz, partnerdi lunga data di Michelin inmolti dei cross-country rallypiù estremi del mondo.

CONTINENTAL

Il pneumatico HSL2+ per asse sterzante è ora disponibile in svariate misure.

PRECUREPRO COMPLETA LA GAMMA DI PNEUMATICI NUOVI E LA GAMMA DI

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PROFESSIONALE CHE COPRE TUTTE LE APPLICAZIONI PER VEICOLI COMMERCIALI. IN TAL

MODO, GLI OPERATORI POSSONO MASSIMIZZARE LA VITA DEGLI PNEUMATICI E RIDURRE

I LORO COSTI CHILOMETRICI, DIMINUENDO COSÌ ANCHE L’IMPATTO AMBIENTALE.

40 LCVN° 217 / Marzo 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

MAX CAMPANELLADEARBORN

Il nuovo Transit, innovativo vandel costruttore americano, èstato svelato in tutte le sue rivo-luzionarie novità al North Ame-rican International Auto Show2013 di Detroit. L’ultimo arri-vato della gamma di veicolicom merciali Ford non è solol’e voluzione del Transit. Siamodi fronte al l’av vio di una vera epropria rivoluzione. Nei prossi-mi an ni, il mercato globale deiveicoli commerciali crescerà di4,8 milioni di unità, fino a rag-giungere i 21 milioni entro il2017, e Transit rappresenta unagrande opportunità”.

Ford è il secondo costruttoreal mondo nel settore dei veicolicommerciali e il primo in NordAmerica. Grazie alla filosofiaOne Ford, incentrata sulla rea-lizzazione di prodotti globali,Transit raggiungerà i professio-nisti del trasporto di 116 merca-ti in tutto il mondo, diventandoambasciatore dell’affidabilitàFord e garantendo nuovi livellidi efficienza e versatilità. In

Nord America nuovo Transit siso stituisce alla leggendaria Se -rie E, nata nel 1961 con Ford E -co noline, per 33 anni il van piùvenduto in America. Negli altrimercati globali si sostituirà agliattuali modelli di Transit, speci-fici per ogni mercato, compresoil modello europeo, nato nel1965 e best-seller dellasua categoria.

Transit sarà di-sponibile in trelunghezze siaa passo lungoche corto, trealtezze, trevarianti dic a r r o z z e r i apiù una per leversioni specialisu misura, e dueal lestimenti: XL eXLT. L’offerta di motoridella pre cedente Serie E, cheprevedeva due V8 e un V10,sarà sostituita da un motore 3.7V6, da un EcoBoost 3.5, lostesso motore utilizzato a bordodel Ford F-150, e da un ineditodiesel 3.2 Power Stroke. Il V6da 3.7 li tri sarà disponibile

anche con im pianto a metano oGpl, per of frire soluzioni alter-native per il carburante. Il 3.7V6 è progettato con tecnologiaflexi-fuel e può utilizzare bio-carburanti a mi scela di etanoloE85. Il nuo vo 3.2 Power Strokea cinque cilindri è un turbodie-sel common rail basato sull’af-

fi da bi le architetturaglobale Ford Du ra-

torq, che rispetta irigorosi stan-dard americanisulle emissio-ni e offregrande equili-brio tra pre-stazioni e effi-

cienza. Per lamassima versati-

lità, l’Eco Boost3.5 dimostrerà tutta

la pro pria attitudine allavoro garantendo brillantezza ereattività anche con trasporti apieno carico e nel traino di ri-morchi. Ogni motore è accop-piato a un cambio automatico asei velocità, con trazione poste-riore.

La possibilità di configura-

zione del Transit, oltre ai moto-ri, comprende diverse altezze elunghezze. La versione a tettoalto dispone di uno spazio dicarico alto due metri. Il tettomedio può ospitare carichi altifino a 1,83 metri, mentre il mo-dello a tetto basso, con un’al- tez za interna di 1,42 metri, èparticolarmente adatto agli spa -zi ristretti. La capacità di caricoparte da circa 7 me tri cubi eraggiunge i 14 me tri cubi inconfigurazione Jum bo, l’80 percento in più del più grande vei-

colo della Serie E, e ol tre ildoppio rispetto a un Se rie E didimensioni standard. Le porteposteriori si aprono fino a 270gra di, per facilitare le operazio-ni di carico e scarico. Gli inter-ni del Transit sono stati proget-tati per ospitare con facilità se-paratori di carico, portapacchi ealtre soluzioni di organizzazio-ne dello spazio. La versionepas seggeri può trasportare finoa 15 persone. Uno schermotouch da 6,5 pollici permette diutilizzare con facilità il naviga-

Un furgone che sarà completamente configurabile dai professionisti del trasporto.

Transit sarà affiancato daTransit Connect 2014, il

nuovo modello del veicolocommerciale che tre anni fa hadato vita negli Usa al mercatodei veicoli commerciali com-patti e che si è rivelato estre-mamente popolare tra le picco-le e medie imprese. Completa-mente rinnovato sotto tutti gliaspetti, Ford Transit Connectvanta l’agilità di un’auto puroffrendo una capacità di caricosuperiore ai veicoli commer-ciali concorrenti e garantendoun’efficienza senza confronti.

“Abbiamo interamente ri-progettato il Transit Connect -

ha dichiarato Joe Hinrichs,Presidente Ford per le Ameri-che -avendo in mente le esi-genze delle aziende nordame-ricane. Questo nuovo veicolocommerciale sarà una sintesiperfetta di efficienza, capacitàdi carico e manovrabilità”.

Transit Connect raggiunge-rà 66 mercati nel mondo e saràdisponibile in Nord Americasia a passo lungo che corto,

nei modelli XL e XLT, con piùdi 700 kg di capacità di caricoe oltre 3,7 metri cubi di spazioa disposizione. Questo versati-le van compatto, opportuna-mente equipaggiato, potràinoltre trainare rimorchi dioltre 900 kg. Senza compro-messi il ventaglio dei motori aquattro cilindri, di cubatura2.5 e 1.6, quest’ultimo dotatodi tecnologia EcoBoost, che

porterà l’efficienza a livellimai raggiunti da un veicolocommerciale di questa catego-ria. Il motore di cilindrata 2.5potrà inoltre essere dotato diimpianto a metano o a GPL.Entrambe le soluzioni sarannoaccoppiate a un cambio auto-matico a sei velocità, taratoper restituire reattività sullestrade cittadine e bassi consu-mi alle velocità di crociera.

Transit Connect è dotatoinoltre di caratteristiche chegli garantiscono un elevato va-lore aggiunto, come i ridotticosti d’esercizio e manuten-zione.

IN VERSIONE CONNECT

PIACE ALLE PICCOLE IMPRESE

tore e il sistema di connettivitàe comandi vocali avanzati Synccon MyFord Touch.

La manovrabilità del FordTransit è stata ulteriormente mi-gliorata rivedendo guidabilità,sterzo e sospensioni. Un ser vo-sterzo a cremagliera eccezional-mente reattivo e sensibile per-mette all’autista di controllarecon fiducia il mezzo. Le so-spensioni anteriori sono realiz-zate con schema MacPhersoncon barra di stabilizzazione econtrotelaio, per un andamentoregolare e morbido anche incur va. Le sospensioni posterioria balestra con ammortizzatori agas a elevata resistenza permet-tono un eccellente comfort allaguida anche a pieno carico. Ildesign globale del Transit ha

nel proprio Dna quei tratti co-muni a ben 116 mercati in tuttoil mondo, come l’efficienza,l’affidabilità, la versatilità e ibas si costi d’esercizio e manu-tenzione. Transit è stato svilup-pato per essere economico nelmantenimento e nell’operativitànel breve, medio e lungo termi-ne. I lunghi intervalli tra i ta-gliandi rendono il nuovo Transitanche del 30 per cento più eco-nomico nella manutenzione ri-spetto ai veicoli concorrenti,garantendo un più che ragguar-devole rapporto tra costi d’e ser -cizio e capacità di carico e in-crementando la produttività.

Il nuovo Ford Transit è statosviluppato per sopportare più di10 anni e oltre 240mila chilo-metri di utilizzo nelle condizio-ni più estreme. Ed è dotato diun telaio monoscocca che si av-vale di speciali acciai al bo ro aelevatissima resistenza, ed èstato messo a dura prova sia nelcorso di rigorosi test di la bora-torio e in strada, sia in condi-zioni di utilizzo reale. In totale,il nuo vo Transit è stato guidato,nel corso dei test, per circa 7,5milioni di chilometri. I Transitper il mer cato americano saran-no pro dotti a Kansas City e sa-ranno in vendita dopo l’estate.

FORD

Nuovo Transit, rivoluzione al via

21milioni

IL MERCATO GLOBALEDEI VEICOLI

COMMERCIALIENTRO IL 2017

Ford sempre più protagonista: è il secondo costruttore al mondo nelsettore dei veicoli commerciali e il primo in Nord America.

Transit sarà disponibile in ben 116 mercati in tutto il mondo.

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42 LCVN° 217 / Marzo 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

RENAULT

Si rinnovala gammaKangoo

FABIO BASILICOROMA

Quando si è leader non si puòcerto stare con le mani in ma no.Così, dall’inizio di que st’an no,Renault, costruttore lea der nelsegmento veicoli com mercialiin Europa, rinnova la suagamma di furgonette (assem-blata esclusivamente nello sta-bilimento francese MCA diMauberge), a loro volta in testaal le classifiche di gradimentocon una quota del 17,4 per cen -to registrata a fine dicembre2012. La nuova identità di mar -ca Renault si fa notare con uninedito paraurti anteriore men-tre nell’abitacolo la plancia èsta ta riprogettata per un ulterio-re miglioramento della qualità. Punto di riferimento nel mondo

delle furgonette, Kangoo Ex-press è ora declinato in versione“tre posti anteriori” su tutte lelun ghezze (Kangoo Express,Compact e Maxi). Nuovo Kan-goo Express è equipaggiato conun’ampia gamma di parsimo-niosi propulsori diesel e benzi-na: Energy dCi 75 e 90 cv, E -

ner gy TCe 115 cv ed EnergydCi 110 cv, che adottano le tec-nologie Stop & Start e recuperodel l’energia in decelerazione.Per limitare ulteriormente icon sumi, Kangoo dispone, di

se rie e sulle motorizzazioni diul tima generazione, dell’in di ca -to re di cambio rapporto e del si-stema “eco mode”, che consen-te un guadagno che può arrivarefino al 10 per cento: il sistemaagisce sulla coppia motrice, lavi sualizzazione dell’indicatoredi cambio rapporto (anticipato)

e la mappatura del pedale del- l’ac celeratore. Questa riduzionedei consumi si riflette anchenel la diminuzione dei costi d’e -ser cizio e del Total Cost of Ow-nership, elemento fondamentale

per la vita delle flotte aziendali.Altro fattore importante per lariduzione dei costi è l’intervallodi manutenzione sulla motoriz-zazione cuore di gamma chepas sa a 2 anni/40mila km ri-spetto ai precedenti 2 an -ni/30mi la km.

Alla gamma di propulsori

diesel e benzina si aggiunge l’e -sclu siva motorizzazione 100 percento elettrica del Kangoo Z.E.(in gamma insieme a KangooMaxi Z.E. e Kangoo Z.E.Combi Maxi), furgonetta eco-

friendly leader del segmento inEuropa che si dota di uno spe-cifico paraurti anterioree che pre vede orache lo sportellinodel la presa diricarica sia mi-grato dietro illogo blu delfrontale ante-riore. Il con-ducente puòcol legare allapresa il cavofornito di seriecon il veicolo, perricaricarlo in un tempocompreso tra 6 e 9 ore su unaWall Box (in frastruttura di rica-rica domestica), in ufficio o acasa, oppure su una colonninadi ricarica pub blica. Nuovo

Kangoo Z.E. è in linea con ilNuovo Kangoo Express e perquesto adotta un frontale cheintegra la nuova i den tità dimarca. È stata maggiormenteevidenziata la differenziazione

di design tra la versione elettri-ca e quella termica del la popo-

lare furgonetta francese:l’appartenenza al

mon do elettrico diNuovo KangooZ.E. è sottoli-neata dall’a -spet to azzur-rato della Lo-sanga, dallem o d a n a t u r e

della calandra edai prolunga-

menti dei gruppiot tici po steriori,

non ché dall’aggiunta dimascherine dei proiettori ne re.

Altra specificità elettrica,Nuo vo Kangoo Z.E. si dota del- l’alert sonoro esterno “Z.E. Voi -ce”, che avvisa i pedoni del l’ar -rivo del veicolo. Una soluzioneintelligente che dà una rispostaprecisa alle perplessità sollevateda più parti sulla supposta “pe-ricolosità” di un veicolo elettri-co che muovendosi in silenzionon viene notato dai pedoni. Ilsistema entra in funzione da 1 a30 km/h. Inoltre, con il packservizi “My Z.E. inter@ctive”,il conducente può programmarea distanza, dal PC o dallo smar-tphone, la ricarica di NuovoKangoo Z.E., per beneficiare di

LA GAMMA VEICOLI COMMERCIALI KANGOO COMPRENDEVA GIÀ SETTE VEICOLI CON TRE LUNGHEZZE (KANGOO

EXPRESS, COMPACT E MAXI), DUE ENERGIE (TERMICA ED ELETTRICA) E DUE VERSIONI, 2 O 5 POSTI. IL

RINNOVAMENTO STILISTICO E CONTENUTISTICO DEL 2013 HA PERMESSO DI AGGIUNGERE UNA

CONFIGURAZIONE SUPPLEMENTARE, CON 3 POSTI ANTERIORI.

F. BASILICORIMINI

Renault protagonista al Sigep, la manifestazione più rilevantenel settore della gelateria artigianale, che quest’anno ha cele-brato la sua 34esima edizione a Rimini dal 19 al 23 gennaio. IlSigep 2013 si è ulteriormente arricchito abbinandosiall’A.B.Tech Expo, il Salone Internazionale delle Tecnologie eProdotti per la Panificazione Pasticceria e Dolciario. Già nellascorsa edizione, oltre 122mila visitatori hanno affollato i 90mila

metri quadrati espositivi della Fiera di Rimini, decretando unavolta in più l’ampio consenso da parte del pubblico per il Sigep.

La Losanga ha approfittato della kermesse riminese per riba-dire la sua competenza in materia di veicoli allestiti. Per l’occa-sione sono stati esposti tre veicoli della sua gamma di veicolicommerciali leggeri: Renault Kangoo Z.E., Renault Master eDacia Dokker Van. Renault Italia ha dunque scelto di esserepresente alla manifestazione di livello internazionale dedicataalle ultime novità non solo in termini di materie prime e ingre-dienti ma anche di impianti e attrezzature per la gelateria, pre-sentando interessanti novità di prodotto concepite proprio per

rispondere al meglio alle specifiche esigenze degli operatori diquesto settore alimentare.

Confermando la sua capacità e il suo impegno nel realizzareallestimenti professionali, in collaborazione con le societàEutec e Carfiberglass, il costruttore francese ha mostrato alpubblico il Kangoo Z.E., la furgonetta a zero emissioni in ver-sione veicolo isotermico, ovvero il primo veicolo 100 per centoelettrico a temperatura controllata tra 0° e 4°, coibentato conpiastre eutettiche. Grande interesse anche per il nuovo RenaultMaster con cella refrigerata a -33°, allestito anch’esso con pia-stre eutettiche, e per il Dacia Dokker Van, allestito con Cover inHACCP, specifico allestimento che consente il trasporto di ali-menti cotti quali prodotti da forno o alimenti sottovuoto.

400mila

GLI OPERATORIPROFESSIONATICONQUISTATI DA

KANGOO EXPRESS

Renault protagonista al Sigep, la manifestazione più rilevante nelsettore della gelateria artigianale. Tre i veicoli esposti: Kangoo Z.E.(a sinistra), Master (sopra) e Dacia Dokker Van (a destra).

SIGEP 2013

I VEICOLI DEL GRUPPO RENAULT

FANNO FELICI I GELATAI

43LCV N° 217 / Marzo 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

tariffe orarie preferenziali. Una-nimemente apprezzato dallastampa, premiato con numerosiriconoscimenti, tra cui l’“Inter-national Van of the Year 2011”,

e valutato positivamente daisuoi primi clienti, che ne vanta-no il piacere di gui da e le capa-cità di carico, Kangoo Z.E. de-tiene la leadership del mercatoveicoli commerciali elettrici nelvecchio continente, con circa7mila esemplari in circolazione.

Su Kangoo Express sonopro posti anche nuovi equipag-giamenti, come l’ESP associatoal l’assistenza alle partenze insa lita (Hill Start Assist), l’Ex- ten ded Grip, per una miglioretenuta di strada, e ancora il si-stema multimediale collegato eintegrato Renault R-Link (inop zione) e la telecamera di re-tromarcia. Ovviamente, il nuo -vo veicolo ripropone le innova-zioni Renault che hanno assicu-rato il successo del modello,co me il giraffone scorrevole.

R-Link include il navigatoreintegrato TomTom Live, già di-sponibile sul modello preceden-te, completato da numerosefun zionalità, quali gli alert perzo ne pericolose o gli applicativiscaricabili, come la lettura delle

e-mail. Sempre in tema di equi-paggiamento multimediale, lagamma radio evolve con 3 livel-li possibili: i clienti che sceglie-ranno una radio disporranno

anche di connessione USB eBluetooth, mentre il secondo li-vello propone un lettore CDsup plementare e il terzo ag-giunge il sistema R-Link.

Lanciata nel 2008, la secon-da generazione di Kangoo Ex-press ha già conquistato oltre400mila operatori professionali.Il nuovo modello intende farean cora meglio imponendosi findal primo sguardo perl’inedito frontale,che integra i codi-ci del la nuovaidentità di mar -ca Renault, tracui il logo piùgrande e di-sposto in posi-zione verticale.

Tra gli ele-menti modificati,i retrovisori, chediventano più armo-niosi, e i gruppi otticiposteriori. Nell’abitacolo, lanuo va plancia conserva il vanopor taoggetti centrale e si avvaledi un nuovo volante, più quali-tativo.

La gamma veicoli commer-ciali Kangoo comprendeva giàsette veicoli con tre lunghezze

(Kangoo Express, Compact eMaxi), due energie (termica ede lettrica) e due versioni, 2 o 5po sti.

Il rinnovamento del 2013 hapermesso di aggiungere una

configurazione sup-plementare, con 3

po sti anteriori,disponibili inopzione sututte le lun-ghezze aesclusione diK a n g o oZ.E., Kangoo

Maxi Z.E. eKangoo Maxi 5

posti. Nella nuova

configurazione il com-fort dei passeggeri è stato par-ticolarmente curato, con nume-rose evoluzioni nella cabina,conservando sem pre la possibi-lità di ripiegare gli schienalidei sedili passeggeri, in mododa beneficiare del la massimalunghezza di carico.

KANGOO Z.E.

CON EP SERVIZI MENSA

DI QUALITÀ ED ECOLOGICI

Anche Napoli abbraccia le soluzioni eco-friendly.Grazie a un accordo con Renault, EP, azienda lea-

der nazionale nei servizi di ristorazione collettiva, è laprima azienda del settore in Italia a dotarsi di un’am-pia flotta elettrica, completamente ecologica, utilizzataper la consegna quotidiana dei pasti nelle scuole parte-nopee (5.600 pasti al giorno trasportati in 72 sedi sco-lastiche con una media di 33mila km/anno percorsi).L’intesa, siglata con la filiale Renault di Napoli, preve-de la consegna di 30 Kangoo Z.E. in 3 anni. I primi 18veicoli entreranno in attività già da maggio 2013, ridu-cendo a zero l’impatto ambientale della consegna deipasti nella città di Napoli (con un risparmio di oltre 46quintali di CO2).

“Abbiamo voluto rispondere alle indicazioni del-l’Amministrazione comunale che chiedeva maggioreattenzione all’ambiente nella gara per il servizio di re-fezione, con un investimento cospicuo in grado però diridurre a zero le emissioni - ha dichiarato GiuseppeEsposito, Direttore Commerciale di EP Spa - Un vei-colo commerciale, tra i più efficienti, arriva oggi a pro-durre circa 140 g di CO2 per Km. I nuovi Kangoo Z.E.di cui ci siamo dotati riducono a zero questo dato, conun indubbio vantaggio in termini ambientali”.

Soddisfatto anche Francesco Fontana Giusti, Diret-tore Comunicazione di Renault Italia: “L’accordo si-glato con EP segna una nuova importante tappa nelprogramma di Renault per lo sviluppo della mobilitàelettrica. EP è un’azienda leader nella ristorazione che,scegliendo di dotarsi di una flotta di Kangoo Z.E. pereffettuare il proprio servizio di distribuzione dei pasti,condivide con Renault l’entusiasmo e l’impegno per

un trasporto più sostenibile, nel pieno rispetto dell’am-biente, con zero emissioni di CO2. E la città di Napolisi conferma ancora una volta un riferimento per inizia-tive a favore di una mobilità più moderna ed eco-com-patibile”.

Renault Kangoo Z.E. è pensata per un trasportodelle merci nei centri urbani rispettoso dell’ambiente.Si propone come supporto efficace alle attività profes-sionali, conciliando funzionalità di carico (fino a 4,6metri cubi il volume), economicità d’acquisto e dicosti d’utilizzo e garantendo i più elevati standard di

qualità, affidabilità e sicurezza. È dotata di una batteriada 44 kW e ha un’autonomia media di 170 km. Kan-goo Z.E. è uno dei quattro modelli che compongono lagamma Z.E. (zero emissioni) di Renault, l’unico co-struttore automobilistico a proporre oggi sul mercatouna serie completa di veicoli full electric tecnologica-mente innovativi ed economicamente accessibili, adattia tutte le esigenze di mobilità privata e professionale:il quadriciclo urbano Twizy, la berlina grande FluenceZ.E., la furgonetta commerciale Kangoo Z.E. e daiprossimi mesi la berlina compatta Zoe.

10per cento

IL RISPARMIO ASSICURATODAL SISTEMA“ECO MODE”

Piccolie grandivirtuosi

FIAT PROFESSIONAL

Iveicoli commercialiFiat Professional sono ipiù ecologici, almeno

nelle categorie furgoni pic-coli furgoni grandi. Lo di-chiara il Royal Dutch Tou-ring Club ANWB, rappre-sentante olandese nell’am-bito della Fédération Inter-nationale de l’Automobile,che, in collaborazione conl’associazione non gover-nativa Stichting Natuur&Milieu, ha stilato unaclassifica dei veicoli com-merciali più virtuosi a li-vello ambientale.

Ai vertici delle categorieriservate ai furgoni piccoli

e grandi si sono classifica-to il Fiorino con un risulta-to di 109 g/km di CO2 e ilDucato, con 179 g/km.

È il secondo anno con-secutivo che il marchioFiat Professional vienepremiato per i risultati le-gati alla riduzione dell’im-patto ambientale e in parti-colare per il contenimentodelle emissioni di CO2.

Un riconoscimento im-portante anche dal punto divista pratico, visto che laclassifica stilata va a sug-gerire agli imprenditori

olandesi che veicolo com-merciale comprare per la-vorare nel modo più ecolo-gico possibile. Un consi-glio preso molto sul seriedai 3,9 milioni di associatidel Royal Dutch TouringClub ANWB, che fornisceloro numerosi servizi legatiall’assistenza stradale, maanche al turismo e alla mo-bilità in generale.

Questi ultimi due premivanno ad arricchire il pal-mares di Fiat Group Auto-mobiles e a rafforzarne laleadership europea in temadi mobilità ecocompatibile.Negli ultimi cinque anniFiat è infatti il brand cheha registrato il livello piùbasso di emissioni di CO2delle vetture vendute inEuropa, con un valoremedio di 118,2 g/km nel2011 (4,9 g/km in meno ri-spetto alla media del2010).

Nuovo Kangoo Z.E. è dotato dell’allert sonoro esterno “Z.E. Voice” che avvisa i pedoni.

Renault ha maggiormente evidenziato la differenziazione di design tra il Kangoo elettrico (sopra) e la versione termica.

44 MobilitàN° 217 / Marzo 2013IL MONDO DEI TRASPORTI


Il leader del mercato nel suosegmento sbarca nelle Fian-dre: a partire dal 2014 avrà

inizio una fornitura record di160 unità di Irisbus CrosswayLow Entry Euro 6 a VlaamseVervoermaatschappij De Lijn,correntemente nota come DeLijn, l’azienda di trasporto

pubblico che opera nella re-gione delle Fiandre, in Belgio,dalla quale Iveco si è aggiudi-cata un’importante gara d’ap-palto. I veicoli forniti a DeLijn saranno equipaggiati con

motore Cursor 9 Euro 6, dota-ti di HI-eSCR (High Efficien-cy SCR), un sistema avanzatodi riduzione catalitica, brevet-tato da FPT Industrial, chefunziona senza l’uso di EGR

(ricircolo dei gas di scarico) elimita emissioni e costo totaledi esercizio.

De Lijn possiede una flottadi oltre 2.300 autobus. Ognianno trasporta circa 500 mi-lioni di passeggeri, per oltre225 milioni di chilometri. Inuovi 160 autobus Euro 6 sa-ranno utilizzati su tutta la reteinterurbana delle Fiandre. Nel1991, all’epoca della regiona-lizzazione dei trasporti locali,la precedente “Société natio-nale des chemins de fer vici-naux” (SNCV) si suddividevain due aziende, la TEC (regio-ne della Vallonia) e De Lijn(regione delle Fiandre), checresceva ulteriormente assor-bendo le aziende di trasportopubblico di Anversa (MIVA) eGent (MIVG), fino a costitui-re l’attuale impresa. L’aziendagestisce prevalentemente au-tolinee, in alcune zone tranviee solo a Gent anche filovie.Oltre alle reti cittadine, ha laresponsabilità anche del Ku-sttram, linea di 67 km checorre lungo la costa belga.

De Lijn dunque investe nelrinnovo del parco mezzi con ilmaxi ordine di Crossway LE enelle infrastrutture. Nell’am-

bito del masterplan mobilitàdi Anversa 2020, De Lijn hainfatti realizzato un nuovo de-posito per i tram, destinato adiventare uno snodo nei nuovicollegamenti tranviari tra ilcentro città e la periferiaorientale. Il complesso com-

prende un grande deposito,un’officina e un edificio am-ministrativo.

Iveco Crossway Low Entrycontinua a riscuotere succes-so in Europa, dopo l’impor-tante gara che l’azienda si èaggiudicata nell’estate 2012per la fornitura di oltre 150unità EEV alla DB FuhrparkService, la più grande societàtedesca di trasporto su auto-bus in Germania.

Prodotto nello stabilimentoIveco di Vysoke Myto, nellaRepubblica Ceca, CrosswayLow Entry offre una soluzio-ne di trasporto veloce e affi-dabile ed è in grado di soddi-sfare le richieste di molti ope-ratori pubblici e privati intutta Europa. È un veicoloche fa dell’accessibilità ilproprio punto di forza, graziealla soluzione con due portedoppie (1.200 mm) nellaparte anteriore e centrale. Traqueste, il pavimento è com-pletamente piano e ribassato,

con due spazi attrezzati persedia a rotelle. Per quel cheriguarda l’accessibilità, Cros-sway LE è davvero inegua-gliabile: l’altezza di accesso èdi soli 320 millimetri per laporta anteriore e 330 mm perquella centrale, che può esse-re ridotta ad appena 265 mmcon il dispositivo di “knee-ling”.

Su richiesta è disponibileuna rampa di accesso manua-le o elettrica per disabili, dalmomento che questo veicolopuò essere dotato di una odue postazioni per sedie a ro-telle. Nella parte centrale sitrova una rampa retrattile peri passeggeri dotati di sedia arotelle, che viene azionata percolmare il divario tra il mar-ciapiede e l’autobus. La parteanteriore ribassata ha un’al-tezza interna di 2,565 metri epuò essere configurata, a se-conda delle esigenze deglioperatori, per ottimizzare ilnumero di passeggeri sedutioppure per consentire unmaggior numero di passegge-ri in piedi.

La sensazione di “benve-nuto a bordo” del CrosswayLE continua all’interno del

veicolo, grazie in particolareall’architettura interna, al pia-nale ribassato nella parte an-teriore e in quella centrale,alla larghezza totale del vei-colo (2,55 metri) e al designdei sedili. Questi elementi sicombinano per consentire

spostamenti agevoli all’inter-no del veicolo.

La tecnologia di FPT Indu-strial HI-eSCR favoriscel’operatività a bassi costi digestione, garantendo allo stes-so tempo il massimo rispettodell’ambiente. Il motore Cur-sor 9 si distingue per i bassiconsumi e per la sua affidabi-lità, assicurando eccellentiprestazioni.

Disponibile in tre lunghez-ze - 10,6, 12 e 12,80 metri -Crossway Low Entry si prestasia a un utilizzo in ambientesuburbano sia al trasporto in-terurbano. Crossway LE pro-pone configurazioni modularie un ampio ventaglio di solu-zioni, rispondendo così alleesigenze degli operatori atten-ti a ottimizzare i costi operati-vi. Inoltre, l’uso di tecnologiecollaudate e di componentistandardizzati contribuisconoa fare di Crossway LE il vei-colo ideale in termini di reddi-tività.

IVECO IRISBUS

Viaggiare insiemeè intelligente

FORNITURA RECORD DI 160 CROSSWAY LOW ENTRY

EURO 6 ALL’AZIENDA FIAMMINGA DE LIJN. NEL

2014 ICONA DEL TRASPORTO PUBBLICO BELGA

DIVENTERÀ L’AUTOBUS ITALIANO LEADER DEL

MERCATO NEL SUO SEGMENTO.

Crossway LE fa dell’accessibilità a bordo il proprio punto di forza,grazie alla soluzione con due porte doppie che misurano 1.200 mm.

M. ZOLASAN DONATO MILANESE

Vedere un Citaro percorrere le tratte pubbli-che in Lombardia non è certo una notizia.Da tem po Autoguidovie utilizza infatti perun buon 80 per cento i modelli Evobus. Piùraro, almeno per il momento, trovarsi a te-stare un modello C2 cioè un suburbano da12 metri, dotato di un motore EEV, per laprecisione di un OM906, da 6,4 litri di ci-lindrata, in grado di sviluppare una potenzadi 286 cavalli e una coppia di 1.120 Nm.

Vista la lunghezza, il Citaro dispone disole due porte, il che da modo alla societàdi trasporto di applicare uno dei suoi detta-mi, cioè di far salire tutti i pas seggeri da-vanti e di farli scen dere dalla porta centra-le, un escamotage utile per convincereanche i riottosi a pagare il biglietto,come ègiusto, anche per ché oggi nel computo digua dagni e ricavi l’incasso delle corse haun peso significativo nel bilancio delleaziende.

Questo è il primo esemplare da 12 metridel nuovo Citaro consegnato alla Autogui-dovie, destinato a fare da apripista per piùcorposi inserimenti. Anche in forma “ridot-ta” l’autobus del la Stella conferma tutte lebuone qualità della gamma, a partire dallalinea, che magari per un mezzo destinato altrasporto pubblico non è così importante,ma in realtà fa piacere a tutti viaggiare su

di un bus che anche a una prima occhiatasu rivela moderno, con quella ma scherinaimportante a caratterizzare il frontale , lelinee essenziali del profilo laterale e i fi ne-strini con il caratteristico bordo inferiorearcuato.

Una piacevole modernità ripresa anchenegli interni, che in questo caso sono pro-gettati per 36 passeggeri seduti e fino a 61in piedi, a cui si aggiunge un po sto per di-sabili, che possono ac cedere a bordo trami-te la pedana, manuale, montata in corri-spondenza alla seconda porta. Il pianale ri-bassato permette di accedere facilmente abordo e l’al tezza media del tetto fa sì cheanche a pieno carico l’atmosfera non di-venti troppo soffocante.

Uno dei punti di forza degli autobusMercedes Benz sono sempre stati i sedili eanche in questa occasione il Citaro non de-lude le attese; nei gusci capienti trova postoun’imbottitura ergonomica che anche nelletratte suburbane, quando cioè si deve starea bordo per periodi consistenti, permette digodersi il viaggio. Dal punto di vista del-l’azienda si tratta poi di sedili robusti, conrivestimenti fatti per durare nel tempo, ca-paci di sopportare tutti, o quasi, gli strapaz-

zi a cui i passeggeri quotidianamente li sot-topongono. Chi non trova posto e deve ras-segnarsi a fare il viaggio in pie di trova co-munque nel sistema di mancorrenti un vali-do alleato per mantenere l’equilibrio.

A completare il comfort pen sa l’impian-to di climatizzazione, di cui nel nostro casoabbiamo testato le capacità di riscaldamen-to, che punta su di una se rie di riscaldatoricon regolazione termostatica montati a pa-rete, che diffondono in tutto l’a bi tacolo unpiacevole tepore.

Quel che ci ha però più colpito è che no-nostante le condizioni delle strade percorseall’interno la rumorosità sia ridotta al mini-mo e le sospensioni, a ruote indipendenti,riescano a smorzare il beccheggio tanto comune sui mezzi pubblici. U ni ca eccezione itanti dossi artificiali piazzati in maniera in-discriminata, la cui altezza ha costrettol’autista a muoversi con e strema cautelaonde evitare dan ni.

Più che sufficiente anche la po tenza delmotore a sei cilindri, con sistema di inie-zione diretta Pld e turbocompressore conintercooler, che ha nell’e co nomia d’eserci-zio e nella pron tezza della risposta le suedo ti migliori.

PIACE IL CITAROA DUE PORTE

EVOBUS

46 MobilitàN° 217 / Marzo 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

LINO SINARISEREGNO

Mobilità pulita, efficiente e si-cura è l’obiettivo di Au toguido-vie, uno dei leader i ta liani priva-ti del trasporto pubblico localeche gestisce direttamente i ser-vizi urbani nei comuni di San

Donato Milanese, San GiulianoMilanese, Peschiera Borromeo eMelzo. L’a zien da, storico opera-tore del l’a rea sud est della Pro-vincia di Mi lano, nel progettaree attuare il rinnovo della flottaha incrociato lungo il suo per-corso un partner altamente affi-dabile quale Mercedes-Benz e,

in particolare, il suo storicoguer riero del segmento urbano:Ci taro. Cinque le unità in ver-sione EEV inaugurate da Auto-guidovie e Provincia di Milanoe subito entrate in servizio sullalinea Paullese, nell’area sud estdel bacino milanese. Qualchegiorno dopo, a circa 20 chilo-

metri di distanza, Provincia diMonza e Brianza e Autoguido-vie, in collaborazione con il Co- mune di Seregno, hanno presen-tato ben dieci nuovi autobus aservizio della Brianza, che siag giungono agli altri 11 inaugu-

rati nel 2012, su un parco mezzicomplessivo di 182 bus.

Dodici metri di lunghezza euna capienza totale di 91 pas-seggeri la portata dei quindiciMercedes-Benz 0530 N3/2P Ci-taro EEV. I nuovi Green Bus

as sicurano ai viaggiatori un ele-vato comfort di viaggio. Cuorepulsante dei veicoli il motoreMercedes-Benz OM906 hLAda 286 cv dotato di tecnologiaBlueTec. In occasione del-l’inaugurazione dei veicoli Au-

toguidovie ha lan ciato unanuova campagna di comunica-zione a favore della pu lizia abordo bus. “L’obiet ti vo - haspiegato Camillo Ranza, Presi-dente di Autoguidovie - è au-mentare la consapevolezza dei

viaggiatori che il viaggio si fainsieme, che insieme si può migliorare e che Autoguidoviecon divide tale impegno al mi-glioramento continuo”. Lo slo-gan è declinato in più lingue, inmodo da coinvolgere anche il28 per cento di clienti di originenon italiana che viaggiano conAutoguidovie: “Muovere avan-ti, insieme”, “Io amo un bus pu-lito e non scrivo sui finestrini,non metto i piedi sui sedili enon butto i rifiuti per terra”.

Le flotte di proprietà di Au-toguidovie servono 30 milionidi persone nelle province di Mi-lano, Monza e Brianza e Bolo-gna. L’anzianità media dellaflotta è di circa 6 anni.

AUTOGUIDOVIE

Citaro premiala sostenibilità

F. BASILICORIMINI

Sono passati poco più che dieci anni da quel 3 di-cembre 2002, quando, al Teatro Regina di Catto-lica venne presentato ufficialmente in Italia ilnuo vo Irizar PB o PB 21, sigla di Produktu Berria21, che in lin gua basca, la stessa di Irizar, si gnifi-ca “prodotto nuovo per il 21° secolo”. Il nuovosecolo, e con esso il nuovo Millennio, era dapoco iniziato: Irizar concretizzava concetti stili-stici rivoluzionari che avrebbero determinatol’identità dell’au to bus del futuro. A distanza di

due lustri, PB continua a essere un autobus al-l’avanguardia per design e contenuti, al punto cheè diventato fonte ispiratrice del fratello minore,quell’i6 che Irizar ha presentato nel 2010.

I buoni auspici che accompagnarono la presen-tazione del PB furono sottolineati dall’e spo -sizione pubblica che seguì la presentazione uffi-ciale: nella splendida cornice di Piazza 1° Mag-gio, nel centro di Cattolica, cinque PB, già acqui-stati da importanti clienti, sfilarono nella lo ro in-vidiabile livrea.

Da allora PB si è fatto apprezzare da diverseaziende italiane del settore trasporto passeggeri

che lo hanno scelto co me portabandiera della loroflot ta. L’utenza ha sempre manifestato piena sod-disfazione sotto ogni punto di vista, estetico, con-tenutistico, tecnico e, ultimo ma non meno im-portanza, per l’elevato valore dell’usato.

Per celebrare degnamente il decennale ditrionfi, Irizar Italia ha consegnato nei primi giornidel lo scorso dicembre un nuovo PB. Acquirentedel veicolo la Eu robooking di Salerno, aziendadel Gruppo Buonocore, che vanta una proficuarelazione commerciale con Irizar Italia da oltre15 anni, avendo acquistato in questo lasso ditempo ben 15 autobus nuovi della Casa basca.

Le chiavi sono state consegnate a GerardoBuonocore, nipote dell’omonimo fondatore cheavviò l’attività di famiglia nel 1958 con l’eserci-zio di servizi locali. Al suo fianco Antonio Buo-nocore, padre di Gerardo e figlio del fondatore.Nel 1968 i coniugi Antonio Buonocore e Gerardi-

na Nicolina De Stefano fondano la Buonotouristsrl, società di trasporto persone con autobus dilinea e noleggio da rimessa, le cui finalità erano il

trasporto locale e scolastico nonché il trasportodedicato alle gite turistiche. Poi, nel cor so dei de-cenni, l’attività di fa miglia si è notevolmente am-pliata, tanto in dimensioni quan to in specializza-zioni: il set tore del trasporto interurbano si è am-piamente sviluppato accanto a quello delle lineeinterregionali che collegano la Campania conRoma e i più importanti centri urbani del NordItalia e a quello delle linee internazionali che col-legano l’Italia con diversi Paesi europei, in pri misquelli dell’Est. Contemporaneamente, si è svilup-pato il settore del noleggio che attualmente contasu 22 licenze appannaggio di Eurobooking Srl. Èstata anche aperta un’agenzia viaggi, la Kudi, at-tiva dal 2003. Dal 2009, inoltre, il Gruppo saler-nitano opera nei servizi di tra sporto urbano del-l’area milanese, confermando una competenzaprofessionale che ormai valica i confini dellaCampania.

IL DECENNIO AL VERTICE DEL PBIRIZAR

Piazza 1° Maggio a Cattolica: qui nel dicembre 2002 hanno sfilato i primi PB arrivati in Italia.

Il PB consegnato alla Eurobooking di Salerno, azienda del Gruppo Buonocore.

CINQUE GREEN BUS A SAN DONATO E BEN DIECI A

SEREGNO. OBIETTIVO: MANTENERE L’ECCELLENZA

DELL’ETÀ MEDIA DELLA FLOTTA.

Le flotte di proprietà di Autoguidovie servono 30 milioni di passeggeri in tre diverse province.

47Mobilità N° 217 / Marzo 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

MAX CAMPANELLABOLOGNA

L’Emilia-Romagna è interessatada diversi progetti di sistemiper il trasporto pubblico inno-vativi e al passo con i tempi checambiano: la tecnologia fa passida gigante, la crisi e conomicaspinge a maggiori istanze neltrasporto passeggeri, centri ur-bani e periferie chiedono di ri-durre l’intasamento del trafficoper evidenti ragioni d’in quina-mento atmosferico.

Tra le opere che a fine luglio2012 erano previste nel bacinodi Bologna una parte rilevanteriguarda il TPGV (TrasportoPubblico a Guida Vincolata), si-stema di trasporto pubblico ditipo innovativo basato sull’uti-lizzo di un veicolo che non di-spone di organi di guida ed èvincolato a muoversi lungo unatraiettoria definita del piano dirotolamento. Il TPGV avrebbedovuto collegare San Lazzarodi Savena al centro storico diBologna (i lavori sono comin-ciati nel lontano 2007), con unpercorso di 18,93 km e 105 fer-mate, alcune delle quali di in-terscambio con il Servizio Fer-roviario Metropolitano (SFM),in fase di realizzazione, e 49 fi-lobus. Costo complessivo del- l’in tervento: oltre 182 milionidi euro, con un contributo delMi nistero dei Trasporti del 60per cento. La Regione ha pro-grammato un cofinanziamentodi oltre 4,4 mi lioni di euro pro-grammati nel l’ambito degli in-vestimenti de gli accordi di pro-gramma per il trasporto pubbli-co e la mobilità sostenibile.

Una conflittuale situazionedi stallo insorta nel corso del- l’e secuzione del contratto haim pedito di portare a compi-mento la realizzazione di un in-novativo e complesso sistema ditrasporto pubblico rispondenteall’interesse della collettività.Grazie a uno sforzo di IrisbusItalia e di Tper, che hanno rac-colto la sollecitazione del Pre-fetto di Bologna, Angelo Tran-faglia, a comporre le divergen-ze, è stato possibile siglare unaccordo di transazione per ilpro getto TPGV: Tper e IrisbusItalia, società appartenente alGruppo Iveco e mandataria delraggruppamento di imprese

(ATI) costituito con Ccc (Con-sorzio Coop Costruttori), hannosottoscritto un accordo per la ri-presa del progetto nel rispettodella legittimità. L’intesa con-sentirà alla città di Bologna diul timare il sistema di trasportodi tipo intermedio nei comunidi Bologna e di San Lazzaro diSavena. L’accordo prevede lasostituzione dei 49 veicoli agui da ottica Civis con 49 Crea-lis Neo, filobus a trazione elet-trica e guida a sinistra anch’essiequipaggiati con sistema a gui -da ottica. Il sistema a guida vin-colata verrà mantenuto nella fa -se di accostamento alle banchi-ne. La tran sazione diverrà effi-cace a seguito di approvazione

del Ministero delle Infrastruttu-re e dei Trasporti.

L’accordo conferma l’impe -gno delle due aziende a rag-giungere una soluzione concor-data nell’interesse dei cittadini,che soddisfa le indicazioni del- l’Amministrazione di Bolognae rispetta l’elevata tecnologiadel sistema a guida ottica svi-luppato da Iveco. Grazie a que-sto accordo, potranno essereterminate le opere civili funzio-nali al servizio del trasportopub blico, rimaste a lungo so-spese, e il territorio servito po -trà beneficiare di veicoli all’a -van guardia nel campo della mo- bilità urbana.

Tper (Trasporto PasseggeriEmilia-Romagna) è la societàna ta il 1° febbraio 2012 dallafu sione dei rami trasportistici diATC, società del trasporto pub-blico su gomma di Bologna eFerrara, e FER, società regiona-le emiliano-romagnola di tra-sporto su ferro di persone emer ci. Le aree di attività diTper coprono diversi segmentidel settore del trasporto, daquello automobilistico a quellofiloviario a quello ferroviario.Si tratta quindi di un unico for-nitore di servizi di TPL cheviaggiano su gomma e ferro. Lanuova realtà aziendale si posi-ziona come se sta in Italia perfatturato e come la più grande

azienda dell’E mi lia-Romagnaper numeri e volumi di servizionel settore del tra sporto pubbli-co di persone. Con i suoi 1.350bus, l’azienda registra per orauna percorrenza annua di circa50 milioni di chilometri; 5 mi-lioni di chilometri, invece, quel-li effettuati per il trasporto pas-seggeri in ambito ferroviario. Ichilometri annui per il trasportomerci sono circa 1,5 milioni.Quan to al parco mezzi, Tper haereditato da ATC veicoli carat-terizzati da soluzioni che per-mettono un deciso abbattimentodelle emissioni inquinanti: pre-stano servizio urbano veicoli agas naturale, veicoli ibridi evei coli a trazione elettrica,men tre per i veicoli extraurbanii motori diesel rispettano le piùrecenti norme europee per la ri-duzione delle emissioni.

Nell’ultimo decennio ATCha prestato inoltre la massimaattenzione al comfort dei pas-seggeri, per questo tutti i vei coliacquistati negli ultimi an ni sonodotati di pianale ribassato, ariacondizionata integrale e dispo-sitivi che permettono l’utilizzodel mezzo pubblico anche apersone a ridotta capacità moto-ria. Facendo confluire il suoramo trasporti contestualmentead ATC, la FER ha invece cedu-to a Tper la gestione dell’in fra -struttura ferroviaria di proprietàregionale: una rete di cir ca 350km.

Con oltre 2.500 dipendenti,Tper trasporta ogni giorno oltre340mila passeggeri su bus o fi-lobus, mentre 30mila sono iviaggiatori giornalieri dellelinee FER.

IVECO IRISBUS

L’Emilia-Romagna accelerasul trasporto pubblico

POTRANNO ESSERE TERMINATE LE OPERE CIVILI AL

SERVIZIO DEL TRASPORTO PUBBLICO RIMASTE A

LUNGO SOSPESE A CAUSA DI UNA CONFLITTUALE

SITUAZIONE DI STALLO.

ANFIA

GIOVANNI PONTECORVO NUOVO

PRESIDENTE GRUPPO AUTOBUS

Nuova Presidenza per il Gruppo Autobus di Anfia (Associa-zione nazionale fra industrie automobilistiche), con unpassaggio di consegne al vertice le cui tracce conducono

sempre sulla via Emilia anzi, per la precisione, in via San Donatoa Bologna, dove ha sede BredaMenarinibus. In occasione del-l’Assemblea tenutasi a Roma, la Presidenza del Gruppo è stataaffidata a Giovanni Pontecorvo, Presidente Esecutivo di Breda-Menarinibus, nel segno della continuità rispetto al positivo opera-to del predecessore Claudio Modelli, Responsabile commercialedella stessa società, eletto il 18 luglio 2012 con incarico a duratatriennale. Resta confermato alla vicepresidenza Giuseppe Lepore,Consigliere d’amministrazione di Rampini, eletto anch’egli nel-l’estate dell’anno scorso. “Sono molto lieto – ha dichiarato il neoPresidente – di ricevere questo incarico in cui mi impegnerò pun-tando, prima di tutto, sulla strategia del gioco di squadra. Agendoin una logica associativa, dobbiamo insistere nella sensibilizza-zione delle istituzioni sul valore della nostra industria, che vantauna gamma di prodotti tecnologicamente all’avanguardia e aimassimi livelli qualitativi in ambito internazionale. Un alto po-tenziale produttivo – ha proseguito Pontecorvo – che rimane ine-spresso in una situazione di mercato chiaramente allarmante,basti pensare che nel 2012 le immatricolazioni di autobus risulta-no in calo del 30,4 per cento rispetto al 2011 e del 52 per centorispetto al 2007, con conseguenze estremamente negative in ter-mini di impatto ambientale e anzianità del parco circolante: pergli autobus urbani la media è passata da 7,9 anni nel 2006 a 11anni nel 2011. Auspichiamo che il nuovo Governo abbia comepriorità un serio piano di rilancio dell’economia e di sostegno deilivelli occupazionali del Paese, intervenendo anche sull’adegua-mento delle infrastrutture stradali agli standard europei”.

Nato a Piedimonte Matese, in provincia di Caserta, Pontecor-vo ha 64 anni ed è sposato con due figlie. La sua carriera comin-cia nel 1970 alla società Italcraft nella pianificazione e produzio-ne. Nel 1971 è in Finanziaria Breda nella Direzione RelazioniInternazionali, dove diventa responsabile delle relazioni istitu-zionali. Nel 1981 passa all’ente di gestione Efim con lo stessoincarico, dove rimane fino al 1993, anno dal quale esercita attivi-tà di consulente in diverse società tra le quali Breda Costruzioni

Ferroviarie, Breda Energia e Nuova Breda Fucine. Nel 1996 è inAnsaldoBreda in veste di Senior Vice President fino al 2007,anno dal quale è in Finmeccanica con l’incarico di Senior Advi-sor della funzione Energia e trasporti. Attualmente è Presidentecon poteri di capo azienda di BredaMenarinibus, componentedel Board dei direttori di Ansaldo Energia e di AnsaldoBreda.Relatore in diversi convegni, in particolare riferiti alla problema-tica export e cooperazione internazionale, ha ricevuto l’onorifi-cenza di Cavaliere al merito della Repubblica Italiana.

Il comparto dei produttori di autobus di Anfia – con 270aziende associate una delle maggiori associazioni di categoriaaderenti a Confindustria – è stato inserito, fin dal 1946, nelGruppo Carrozzieri. Successivamente, con il crescere delle di-mensioni e della specializzazione dei suoi associati, nel 1985 èdivenuto Gruppo autonomo, comprendendo la maggioranza deicostruttori e carrozzieri operanti in Italia. Caratteristica distintivadi questo settore manifatturiero è l’impegno nella ricerca e nellosviluppo tecnologico dei mezzi, proseguito con continuità pur afronte di uno sviluppo del mercato non privo di accentuate turbo-lenze e crisi pesanti, che hanno condizionato il settore sia sulpiano occupazionale che dell’andamento del fatturato. La dimen-sione attuale del settore indica in circa 345 milioni di euro il fat-turato delle aziende italiane del Gruppo e in oltre 1.600 addettidiretti l’occupazione. Il Gruppo Autobus oggi è costituito daaziende di costruttori, carrozzieri e componentisti che, pur nelleloro diversità dimensionali e strutturali, rappresentano realtà dieccellenza progettuale e produttiva, con la caratteristica comunedi difendere su scala europea e mondiale il “modo italiano” diintendere il prodotto autobus

Date post:	29-May-2018
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