FILT - CGIL

IL MAGAZINE DEI NAVIGANTI DELLA FILT-CGIL

on serve ricordarvi quanto è importante rimanere uniti e coesi per affrontare le emergenze che troppo spesso, malgrado la Nnostra volontà, ci travolgono.

Noi apriamo queste esperienza editoriale con l’auspicio di essere un sindacato, di essere una squadra, una generazione di professionisti pronti ad affrontare le difficoltà che ci si porranno davanti.

Sentire di appartenere ad un unico colore che abbracci tutti i diversi settori, dalle persone addette alla movimentazioni bagagli, i manager, il personale navigante, il personale dei turni, insomma, esteso a tutti i lavoratori del nostro settore.

Per far questo è necessario capire che, per creare coesione, disponibilità, attaccamento alla squadra, non si può maltrattarne i loro componenti.

I lavoratori vanno incoraggiati, ne deve essere riconosciuta la professionalità e soprattutto bisogna aver fortemente chiaro il concetto che, avere un dipendente che ami la propria azienda fa nettamente la differenza.

Per questo abbiamo creato il nostro magazine. Per enfatizzare la voglia di vivere al meglio questo lavoro e per mettere in luce quante risorse esistono tra i lavoratori del mondo aeronautico.

Aiutateci, con determinazione ed intelligenza, a migliorare il nostro posto di lavoro, a renderlo più efficiente, a renderlo più accogliente a viverlo più serenamente per contribuire a costruire aziende più forti.

Abbiamo voluto dedicare la copertina del numero zero ad un uomo che, con la sua visione, ha cambiato fortemente la storia dell'uomo e della sua convivenza sulla terra. Con una parte del suo discorso, dopo la crisi di cuba, vi auguriamo un buon cammino insieme a noi! Buona lettura.

Che tipo di pace cerchiamo? Sto parlando di una pace vera. Il tipo di pace che rende la vita sulla terra degna di essere vissuta. Non solamente la pace del nostro tempo, ma la pace in tutti i tempi.

I nostri problemi vengono creati dall'uomo, percio' possono essere risolti dall'uomo.

Perche' in ultima analisi, il legame fondamentale che unisce tutti noi e' che abitiamo tutti su questo piccolo pianeta.

Respiriamo tutti la stessa aria. Abbiamo tutti a cuore il futuro dei nostri figli. E siamo tutti solo di passaggio.

John Fitzgerald Kennedy

Redazione: Fabrizio Cuscito Remigio Messina Stefano Flego Luigi Panebianco Salvatore Messina Luciano Lauda Dio Francesco Di Conza

Direzione GraficaRemigio Messina

Dipartimento TecnicoStefano Flego

2015Numero 0In copertinaJohn Fitzgerald Kennedy

Radio Londra

Voci dall’ Europa

Flight Compendium

C’è tutto un mondo intorno

Non solo volo...

- Editoriale di Fabrizio Cuscito

- FTL

- LVP Short Briefing - Una vita sotto pressione

- Un buon ristorante a Catania

- Patrizio Battaglia “il canto del mare” - Addio mr SPOCK

A cura di Fabrizio Cuscito

Il primo gennaio 2015 l'Alitalia SAI (Società Aerea italiana) ha iniziato le sue operazioni.La Compagnia nasce dopo un pesante piano di ristrutturazione che, da luglio a dicembre, ha visto la fuoriuscita dal ciclo produttivo della vecchia Alitalia CAI di più di duemila lavoratori ed un pesante taglio del costo del lavoro attraverso un contributo di solidarietà a carico di tutti coloro che sono traghettati nella nuova azienda.La nuova Compagnia, che ha nei suoi progetti di tornare all'utile di bilancio nel 2017, è posseduta al 51% da Alitalia CAI tramite la Mid.Co e al 49% dal Gruppo Etihad, che ha portato nelle casse di Alitalia una somma iniziale di 388 Milioni di Euro.Il progetto Alitalia targato Emirato Arabi Uniti è l'ultima possibilità che ha il trasporto aereo italiano per darsi una Compagnia di riferimento autonoma che sappia stare sul mercato alla pari delle più grandi aerolinee del mondo.L'Alitalia SAI nasce come progetto innovativo per due motivi fondamentali.

Il primo, certo, è che la Compagnia di bandiera per la prima volta ha un proprietario privato nel senso stretto

del termine, ossia un azionista al 49% che esce da dinamiche proprie del nostro paese dove l'imprenditore, spesso, investe anche con fini che non siano l'incremento diretto degli utili legati al successo del proprio investimento. Con Etihad ci troviamo di fronte ad un acquirente che investe in una Compagnia Aerea per trarne profitto in una perfetta logica anglosassone.Il secondo elemento innovativo, invece ancora purtroppo tutto da dimostrare, è il piano industriale, che vede, per la prima volta da molti anni a questa parte, una previsione di sviluppo, pur contenuto, di voli di lungo raggio.I dati generali di traffico aereo del 2014, pur con un incremento complessivo del 5% di passeggeri e dello 0.6% dei movimenti, hanno mostrato una flessione di traffico da e verso gli scali nazionali sia per quello che riguarda voli charter sia di linea ed un incremento dei voli internazionali; in termini di flusso complessivo, le principali zone internazionali di destinazione e provenienza sono i paesi asiatici e il Nord America.La scelta dichiarata dalla nuova proprietà di Alitalia di scommettere sui collegamenti intercontinentali sembrerebbe quindi in linea con lo sviluppo del traffico mondiale.

L'1 maggio, in occasione dell'Expo, aprirà la nuova tratta Milano Malpensa-Shanghai, ed il 4 giugno sarà la volta della Roma Fiumicino-Seoul.Sicuramente il nuovo management si è contraddistinto per una politica dagli annunci impeccabili.

Permane però più di qualche dubbio, che ci auguriamo venga smentito al più presto, sulla concretezza delle affermazioni fatte negli ultimi mesi.Infatti, è notizia delle ultime settimane, la possibilità che parte delle nuove tratte previste possano essere effettuate con aeromobili in wet leasing, quindi voli schedulati Alitalia ma con aerei e personale Etihad. Ovviamente tale eventualità, considerando anche i lavoratori posti in mobilità prima dell'avvio della Compagnia, il regime di solidarietà difensiva per PNT-PNC ed il basso volato medio mensile, sarebbe totalmente in contrasto con lo sviluppo industriale tanto pubblicizzato attraverso i media.In più minerebbe tutti gli sforzi fatti dai lavoratori e dalle organizzazioni sindacali sulla contrattazione nazionale collettiva che doveva essere la risposta al dumping sociale e un punto di riferimento certo con cui combattere la destrutturazione dell'intero comparto.A tal proposito, la FILT-CGIL, si è mossa sia al livello aziendale che istituzionale per scongiurare questa eventualità. Le notizie delle ultime ore, se confermate, potrebbero premiare i nostri sforzi a tutela di tutti i lavoratori Alitalia.

L'Alitalia SAI cambia radicalmente anche nella composizione della forza lavoro: i lavoratori di Alitalia, dopo la pesante ristrutturazione non avallata dalla Filt-Cgil, sono 11.096, equamente suddivisi fra lavoratori di Volo e di Terra.Le procedure di mobilità hanno, infatti, colpito in maniera più massiccia i settori di terra (Manutenzione, Amministrativi e Servizi a terra).Come sappiamo bene i naviganti hanno invece pagato un prezzo molto salato in termini economici con il contributo di solidarietà e la rinuncia alla tredicesima.

La FILT, pur condividendo la necessità dell'ingresso del nuovo partner arabo nella compagine aziendale e avendo ben presente l'urgenza di una serie di interventi anche sul versante del costo del lavoro, non ha condiviso le modalità di gestione degli esuberi dichiarati da Alitalia. Si era convinti che una via alternativa fosse percorribile.Tuttavia sarebbe riduttivo analizzare la distribuzione della forza lavoro del nuovo vettore sul territorio italiano, quando invece il primo gennaio 2015 è nato un nuovo soggetto industriale che meglio s'identifica con i nuovi equilibri geopolitici mondiali. Alitalia non ha solo un azionista di riferimento, o un accordo commerciale, ma è parte di un gruppo composto da quasi dieci compagnie. Il

punto strategico delle decisioni, la centrale operativa di tutte le Compagnie del gruppo si trova ad Abu Dhabi, dove sono definite strategie, investimenti, acquisizioni e politiche sul costo del lavoro.Le sorti dei lavoratori dipendono quindi in gran parte dalle determinazioni degli emiri e l'Italia è oggetto di forte interesse per investitori mediorientali ben oltre il perimetro di Alitalia; è risaputo ad esempio il forte interesse arabo per l'aeroporto di Fiumicino considerato, a ragione, la porta d'accesso per l'Europa ed il Nord America.Pertanto la posizione del sindacato è molto delicata e c'è bisogno di un approccio differente rispetto a quello fino a qui mantenuto.Che l'impostazione di Alitalia rispetto alle relazioni industriali fosse cambiata lo si era avvertito sin da quest'estate.In occasione della crisi della vecchia Alitalia CAI a fronte della proposta della Filt e della Cgil di utilizzare la Cassa Integrazione Straordinaria, per tamponare l'impatto sociale di più di duemila licenziamenti annunciati, la risposta dei nuovi azionisti, sia al sindacato che alle istituzioni, fu un netto e deciso rifiuto. Occorreva avere un perimetro aziendale chiaro ed i lavoratori posti in mobilità a differenza di quelli in cassa integrazione sono fuori dal ciclo produttivo in maniera permanente.Nel rapportarsi con la Nuova Alitalia il sindacato dovrà avere una visione strategica rispetto alle condizioni di lavoro presenti in tutti i paesi che fanno parte di questa nuova grande alleanza, tenendo ben presente le abissali differenze fra il tasso di sviluppo, i diritti, le tutele sociali ed il costo del lavoro nei vari Stati/Regioni interessati.Ci troviamo di fronte ad una compagnia che sarà la bandiera della globalizzazione e dove il tasso di mobilità e flessibilità dei lavoratori sarà elevatissimo, come già rilevato quest'estate, con tutti gli enormi rischi per il mondo del lavoro che ne conseguono.Un gruppo industriale composto da Compagnie europee di linea in declino (Alitalia, Air Serbia), Compagnie europee low fare in difficoltà (Air Berlin), Compagnie europee regionali (Darwin Airline), Compagnie emiratine di linea a sviluppo costante (Etihad Airways), Compagnie asiatiche e oceaniche low fare in sviluppo (Jet Airways, Virgin Australia), Compagnie africane di linea (Air Seychelles).Il sindacato ed i lavoratori potranno affrontare questa fase molto complessa che si presenta facendo proprio patrimonio irrinunciabile quel Contratto Collettivo Nazionale di Lavoro del Trasporto Aereo, approvato con referendum a dicembre che, seppur a momenti fortemente criticato all'interno delle categorie di Piloti ed Assistenti di volo, sarà garanzia fondamentale di diritti e tutele rispetto ad una nuova visione del mondo e del mondo del lavoro, che potrebbe venire dalla nuova proprietà. Le tempistiche di sottoscrizione del CCNL

dovevano essere antecedenti all’ingresso di Etihad.

Poteva essere un contratto migliore?? Assolutamente si!

Errori sono stati commessi da parte di tutti noi, in termini di condivisione e merito, le iniquità andranno sanate. Pensiamo tutti per esempio alla situazione di Cityliner. Ma partire da una base normativa come l'ex contratto CAI, che è stata migliorata e i cui aumenti economici si vedranno a partire dal mese di giugno era e sarà una salvaguardia da non sottovalutare.

E' indispensabile che il Sindacato e la Filt, volendo incidere nelle decisioni sulle sorti dei lavoratori della nuova Alitalia, compiano un'attenta analisi del quadro complessivo delle strategie industriali del gruppo Etihad e di Alitalia per comprendere le ricadute sul lavoro.

A tal fine pare necessario intraprendere un percorso che non può fare a meno di una valutazione in termini di rappresentanza e rappresentatività. Sarà condizione indispensabile per un sindacato strutturato e forte il superamento di logiche corporative, che avrebbero ancora meno peso se inquadrati in un sistema complesso fatto di migliaia di lavoratori del Gruppo. Si pensi a titolo di esempio che in Easyjet per contrastare gli scioperi degli assistenti di volo italiani, indetti dalla FILT-CGIL e dalla FIT-CISL, la Compagnia ha impiegato durante le giornate di agitazione personale proveniente direttamente da Londra e dalle altre basi europee rendendo di fatto le azioni poco incisive. Il rischio sempre più presente di svolgere una mera azione di lobby all'interno del nuovo vettore e nell'intero settore è elevatissimo occorre quindi ricostituire il radicamento sindacale partendo dalla base, sui luoghi di lavoro e a bordo.

La Filt-Cgil ha ormai da alcuni mesi un presidio stabile di piloti e assistenti di volo al CBC di Fiumicino, nelle prossime settimane aprirà quello su Milano ed ha ridistribuito e diminuito i permessi sindacali per garantire una maggior presenza dei propri rappresentanti dei naviganti a bordo vicino ai colleghi.

Il passo successivo sarà il rinnovo della nostra rappresentanza sindacale attraverso elezioni delle RSA di Piloti ed Assistenti di Volo che saranno il percorso naturale per la preparazione e l'approdo alle elezioni delle RSU fortemente volute dalla CGIL sin dal 1993.

Questa pubblicazione, nata grazie all'aiuto totalmente volontario di compagni, colleghi e lavoratori, che speriamo sia un'utile piattaforma informativa di scambio di idee è uno dei nuovi strumenti comunicativi di cui la nostra organizzazione si è dotata per essere più vicina al lavoro ed alle persone. Buona lettura.

Voci dall’Europa

L'orario di lavoro del personale navigante a seguito delle politiche di liberalizzazione dell'industria del trasporto aereo iniziate nel 1987, che hanno dato luogo a tre pacchetti di riforme, è diventato tema sempre più centrale per la competitività del settore. Per più di 10 anni piloti ed assistenti di volo si sono mossi per avere regole sulla fatica operazionale basate su principi scientifici oggettivi, perché ci si rendeva conto che la competizione strettamente legata a ritmi crescenti dell'orario di lavoro avrebbe potuto significare alti livelli di esposizione al rischio sicurezza ("L'80% su un campione di 1,424 membri di equipaggio di voli di linee aeree regionali, hanno ceduto alla stanchezza durante un volo., crollando con il "capo in avanti" ). Il purtroppo ormai noto incidente aereo avvenuto a Bufalo- Indiana (USA) nel febbraio 2009 in cui morirono 50 persone tra passeggeri e membri di equipaggio, la cui causa fu attribuita dalle investigazioni alla fatica operazionale dell'equipaggio, destò negli USA grande allarme in merito all'argomento FTL (Flight Time Limitation). Le FAA (Federal Aviation Authority) fecero causa al Governo per assicurarsi che fossero cambiate le Leggi in merito alla fatica operazionale degli equipaggi. Iniziarono così a lavorare alla definizione di un regolamento sull'orario di lavoro del personale navigante per gli Stati Uniti d'America. A sua volta l'EASA (European Air Safety Agency) si propose di fare altrettanto

in Europa, dove il mercato Low Cost si stava espandendo e dove, a causa delle numerose zone grigie nei regolamenti nazionali esistenti (Capo Q del Reg 3922/91 e attuazione nazionale dell'articolo 8) la concorrenza tra vettori poteva trasformarsi in una corsa verso il basso dei livelli di sicurezza internazionali.La difficoltà nel definire un orario di lavoro a livello europeo (armonizzazione dell'orario di lavoro) per il personale mobile consiste nel fatto che esistono multipli parametri da prendere in esame:

* Riscontri tecnici e scientifici più recenti, che devono tenere in considerazione le problematiche riguardante la capacità degli esseri umani di resistere al rischio della fatica (per fatica s'intende la definizione dell 'ICAO) ed allo stesso tempo di garantire una costante attenzione cosciente alle operazioni di volo, pertanto di garantire in ogni fase del volo alti livelli di prestazioni mentali e fisiche(safety);

* Parametri legislativi siano emanati dalle Direttive europee (vedi Direttiva 2000/79/CE sull'orario di lavoro e giorni esenti dal lavoro) che dagli Stati Membri (implementazione delle Direttive europee e norme riguardanti il Codice del lavoro);

FTL

* Elementi della negoziazione contrattuale e di accordi tra le parti sociali, quindi contratti di lavoro di tipo nazionale e/o aziendali e "buone prassi" consolidate tra gli operatori aerei.

L'EASA inizia nel 2010 un gruppo di lavoro con gli stakeholder europei (Rulemaking Group OPS 055) per dare avvio alla regolamentazione del nuovo Regolamento europeo sui FTL. Il gruppo di lavoro, partendo dall'analisi dei parametri di cui sopra e dopo aver adottato un metodo di lavoro congiunto, definisce i criteri con cui il Regolamento dovrà essere scritto. La Commissione Europea, a seguito dell'Opinione sui FTL emanata dall'EASA, definisce il Regolamento e inizia a sua volta il percorso d'approvazione del Regolamento da parte del Parlamento Europeo.Il nuovo Regolamento FTL è votato in sessione plenaria a Strasburgo l' 8 Ottobre 2013 a seguito del discorso di Siim Kallas, il qual è garante del risultato finale del negoziato tra la Commissione Europea (DG MOVE), l'EASA e le parti sociali (ETF).Il nuovo Regolamento, entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea, vale a dire il 29 gennaio 2014. Gli Stati Membri, in deroga potranno continuare ad applicare le attuali norme nazionali concernenti il riposo durante il volo fino al 17 febbraio 2017, in tal caso dovranno far pervenire comunicazione preventiva alla Commissione Europea e all'Agenzia EASA, con le ragioni e la durata della deroga, nonchè il programma d'attuazione contenente le azioni previste e il relativo calendario per l'implementazione a livello nazionale. Il Regolamento (IR-Implementing Rules) è obbligatorio in tutto il suo elemento e direttamente applicabile a decorrere dal 18 febbraio 2016 in tutti e 32 Stati Membri dell'Unione Europea.La struttura del nuovo Regolamento è complessa in quanto deve integrare e armonizzare quelle provvigioni dell'Art.8 dell'annesso III del Capo Q e della "Clausola di non regressione" (Recital 7 del Regolamento 1899/2006 che ammenda il Reg n. 3922/91) che le Autorità nazionali (vedi ENAC), erano libere di interpretare con norme e regolamenti di solo carattere nazionale. Tale flessibilità permetteva che in taluni Stati esistessero norme più tutelanti rispetto ad altri e viceversa. Gran parte della concorrenza tra vettori europei dal 2008 ad oggi è avvenuta in conformità a questi diversi parametri.L'EASA pertanto emana le CS (Certification Specificacion), AMC (Acceptable Means of Compliance) e le GM (Guidance Material), in cui definisce le "soft rules" dell'intero Regolamento 83/2014 e senza il quale l'IR della Commissione EU avrebbe una lettura parziale. Le "soft rules " dell'EASA integrano e armonizzano i 5 punti definiti nel Capo Q sotto l'Art. 8, essi sono:

* Ops 1.1105 point 6: extended FDP (split duty);

* Ops 1.1110 point 1.3: rest compensating time zone differences;

* Ops 1.1110 point 1.4.1: reduce rest arrangements;

* Ops 1.1115 : extension of flight duty period due to in-flight rest;

* Ops 1.1125 point 2.1: other forms of stand-by.

* Il nuovo Regolamento prevede inoltre che ci sia un margine di flessibilità per gli Stati Membri, così come previsto dall'Art.22 del Regolamento Basico EASA (Reg. 216/2008). Per consentire ciò, l'EASA dispone che un Operatore possa richiedere una deviazione alle "soft rules" detta "individual scheme" seguendo le procedure stabilite dall'Art. 22 del Reg. 216/2008. L'Operatore potrà chiedere una deroga soltanto attraverso l'Autorità Aeronautica Nazionale, la quale dovrà immediatamente informare EASA, la Commissione Europea e i restanti Stati Membri, dopo aver dimostrato tecnicamente e scientificamente che la deviazione è equivalente ai parametri del nuovo Regolamento FTL. Un gruppo di stakeholders costituito dall'EASA ("pannel of experts") avrà il compito di ricevere e valutare le richieste degli Operatori aerei entro un mese dalla richiesta e discuterla con lo Stato Membro il cui Operatore ne ha fatto richiesta. I contenuti di tali valutazioni dovranno essere pubblici e la deroga potrà essere adoperata soltanto dall'Operatore che ne ha fatto richiesta per 2 anni consecutivi e rinnovata dopo successiva valutazione da parte degli stakeholders.

Qui di seguito, l'elenco degli articoli in cui ci sono miglioramenti effettivi nella maggior parte degli Stati membri:

* Fatigue Risk Management (FRM): sarà richiesto agli operatori di utilizzare questo nuovo sistema di calcolo matematico della fatica, come parte integrante del sistema di gestione della programmazione dei turni. Sarà necessario che l'operatore svolga una formazione FRM iniziale e ricorrente ai membri d'equipaggio, al personale responsabile per la preparazione e la manutenzione dei turni ed ai responsabili della gestione di tale personale. Il "programma" formazione dovrà coprire le possibili cause e gli effetti della fatica e le contromisure da adottare affinchè non si trasformi in causa di "insicurezza".

* sono introdotte tabelle chiare per il calcolo dei limiti massimi giornalieri FDP, invece delle "formule" espresse nel capo Q, la cui lettura è sempre stata argomento di discussione e di interpretazioni anche sbagliate;

* Introduzione di concetti come quello di "non punitività".

* la combinazione di "standby in aeroporto" con il servizio di volo (FDP), sarà limitato a 16 ore;

* combinazione tra "standby a casa" più FDP non potrà superare le 18 ore di veglia;

* Il Tempo di volo totale in ciascun anno solare rimarrà 900 ore ma nei 12 mesi consecutivi (sistema a rotazione) sarà limitato a 1.000 ore invece delle attuali 1300 ore;

* il periodo di servizio (duty time) complessivo in 14 giorni consecutivi sarà limitato a 110 ore di servizio (Il Capo Q non specificava alcun limite per 14 giorni, permettendo così agli operatori di costruire turni sbilanciati tra la prima e la seconda parte del mese);

* Per i turni interessati da fuso orario, il riposo in "home base" potrà essere compensato fino a 5 giorni di riposo; * ci sarà un aumento del riposo settimanale, dopo le 168 ore di servizio, di 12 ore in più due volte al mese (48 ore invece delle attuali 36 ore);

* l'equipaggio avrà diritto per legge ad un riposo orizzontale rispetto alla durata del volo, oggi in molti Stati membri il riposo era soltanto di tipo seduto;

* le registrazioni di FDP, Servizio e riposo devono essere mantenuti dall'operatore per 24 mesi invece degli attuali 15 mesi di calendario;

FOR TRAINING PURPOSES ONLY

Di seguito un estratto delle LVP. Vi ricordiamo che questi Short Briefing sono solo per motivi addestrativi e non devono essere utilizzati in maniera operativa.

Utilizzateli come spunto per parlarne con i vostri istruttori e per ripassare le note principali per un briefing in categoria.

Saremo ben lieti di esservi stati utili... Happy Landing!

PROCEDURA.

In decolo, la selezione dei FLAP dovrebbe essere quella che vi farà aottenere la più bassa VR per il vostro ATOW.

La tecnica dello STANDING TAKE-OFF deve essere applicata.

Il PM deve monitorare ogni scostamento dalla center line attraverso le indicazioni del localizzatore. (Chiamate”Loc left” “Loc right”).

La visibilità dovrebbe essere riportata su tutti e tre i punti, sia in decollo che in atterraggio.

Tutte le ECAM devono essere completate prima dei 1000 ft RA.

Entrambi i piloti devono essere cerftificati.

GA da 1000 ft sino a 100 ft se:- Alpha Floor;- AP OFF;- Amber Caution (single chime);- Engine Failure;- Loss of Capability;

GA a 350ft se NO LAND mode;GA sotto 200ft per AUTOLAND WARNING LT;GA se NO FLARE a 30ft

Riferimento a A320F - A330

A cura di Stefano Flego e Remigio Messina

LOW VISIBILITY TAKEOFF - SHORT BRIEFING

RVR < 150 mt

10 Kts

LOW VISIBILITY TAKEOFF - SHORT BRIEFING

RVR < 150 mt

10 Kts

10 Kts

CM1

FULL THRUST

REDUCED

shall always PF;

PWR Setting

or

Se i requirement di RVR/VIS sono sotto i minimi, dopo ABP,L’avvicinamento si continua sino alla DA/H o MDA/H

Se alla minima, come in esempio sotto, si è stabilito un riferimentovisivo continuo tale da permettere di atterrare, questo diventa consentitononostante la minima sia minore di quella richiesta.

- Roll-out richiesto- 300 < VIS < 800 Xwind = 15- 300 < VIS Xwind = 10- TAIL wind = 10

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- Roll-out NON richiesto- Se no Roll-out - 300 < VIS < 800 Xwind = 15- TAIL wind = 10

MID point = 125 mt

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- Roll-out NON richiesto- Se no Roll-out - 300 < VIS < 800 Xwind = 15- TAIL wind = 10

MID point = 125 mt

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na delle innovazioni tecnologiche che hanno maggiormente contribuito al grande successo attuale del trasporto aereo commerciale di U

massa, è stata senza dubbio lo sviluppo degli impianti di pressurizzazione e condizionamento dell'aria in cabina. Prima di questa innovazione, gli aerei dedicati al trasporto di persone dovevano volare a quote relativamente basse, perché i passeggeri potessero respirare normalmente, senza dover usare ausili tecnici. Ciò generava evidenti inconvenienti, soprattutto quando la rotta prevedeva il superamento di catene montuose, perturbazioni meteo ecc.. Inoltre, il volo a bassa quota, in strati atmosferici densi che incrementano la resistenza all'avanzamento, comportava un maggiore consumo di carburante. Ciò limitava fortemente il carico utile e l'autonomia di volo. Negli anni '40 del secolo scorso, iniziarono a volare i primi aerei commerciali con impianti di pressurizzazione di derivazione militare. Il Boeing 377 Stratocruiser, ad esempio, era uno sviluppo civile del Boeing B29 Superfortress, primo bombardiere pesante a cabina interamente pressurizzata.

La forza motrice per la pressurizzazione e la propulsione era però ancora ottenuta con motori a pistoni, che a causa delle loro limitazioni di potenza e di affidabilità, nonché al loro elevato costo di esercizio, non deponevano certo a favore di un ulteriore sviluppo del trasporto aereo di massa. La successiva maturazione tecnologica dei motori a generatore di gas (turbogetti, turbofan e turboelica), nel corso degli anni '50 e '60 del secolo scorso, permetteva finalmente al trasporto aereo commerciale di fare quel salto di qualità che ha permesso il suo grande sviluppo. Ormai, con i nuovi motori, non era più un problema avere alta velocità, grande autonomia, e soprattutto un

Impianto di pressurizzazione e condizionamento dell'aria in grado di permettere il volo ad alta quota, in condizioni confortevoli per i passeggeri, e in modo decisamente più economico che in passato. Si può ben dire che, senza questa grande innovazione tecnologica della pressurizzazione, non esisterebbe l'attuale trasporto aereo commerciale.

A cura di Luigi Panebianco

La vita sotto pressione

Oggi, una cabina pressurizzata e condizionata è una realtà talmente scontata, che ben pochi passeggeri ci fanno caso. Ancora oggi succede comunque di sentire esclamazioni stupite, quando il Comandante informa che si sta volando a 10000 metri di quota, e la temperatura esterna è di -56°C. Non ci si dovrebbe stupire troppo per la temperatura esterna (anche se c'è sempre chi si lamenta del troppo caldo o del freddo provassero a mettere il naso fuori dal finestrino!...), la climatizzazione artificiale è un'esperienza alla portata di tutti, e non fa notizia. Ma la pressurizzazione? Ben pochi passeggeri hanno coscienza del fatto che, mentre volano, stanno seduti dentro un bombolone di aria compressa con le ali. Forse ancora meno sanno che, fuori da questo bombolone volante, a 10000 metri di altezza (spesso di più), ti può uccidere molto prima la bassa densità dell'aria, insufficiente alla respirazione, piuttosto che il freddo. Non si direbbe una situazione molto normale, detta così, vero? Eppure, sarà che l'ignoranza aiuta gli audaci più della fortuna, ma la maggior parte della gente che vola, neanche ci fa caso al fatto che la pressurizzazione ci permetta di volare comodi e tranquilli, seppure circondati da un ambiente letale. Forse è perché siamo già abituati alla vita quotidiana in Italia?

Credo che , a questo punto, possa essere interessante sapere cosa potrebbe succedere se questo importantissimo sistema dovesse avere dei problemi. Vi ho visti fare gli scongiuri!... Ma, come si dice, essere superstiziosi porta jella, invece sapere come funzionano le cose, ci aiuta a razionalizzare ed eliminare le paure.

La depressurizzazione o decompressione è in genere la conseguenza, più o meno diretta, di molti diversi possibili eventi, che sono la causa primaria di una situazione anomala o un incidente, e normalmente avviene durante la crociera, o in quelle fasi della salita e della discesa più vicine alla crociera. Gli eventi in cui si rileva la perdita, parziale o totale, del differenziale di pressione atmosferica tra interno ed esterno della cabina, vengono riuniti sotto la voce uncontrolled decompression, decompressione incontrollata, e a loro volta vengono successivamente suddivisi in tre categorie principali. La prima è la più spaventosa, perché è quella che ha prodotto quasi tutte le vittime degli incidenti avvenuti durante la fase di crociera, e viene denominata come decompressione esplosiva. Indica quella situazione in cui l'aeromobile ha dei danni strutturali molto importanti, per cui perde il differenziale di pressione con l'esterno in meno di mezzo secondo. La perdita di pressione è talmente veloce, da provocare danni gravi ai polmoni di tutti gli occupanti dell'aereo. Questo cedimento catastrofico della fusoliera può essere causato da eventi interni o esterni all'aeromobile, e quando succede c'è ben poco da fare, se non cercare di evitare, una volta accertate le cause, che ciò avvenga ancora in

futuro. Così avvenne proprio al primo aereo passeggeri con propulsione a getto della storia, il de Havilland Comet. Nel 1954 ben due aerei, a distanza di soli due mesi uno dall'altro, uno della BOAC, l'altro della South African Airways, andarono persi nel Mediterraneo (davanti l'Elba il BOAC, l'altro davanti Napoli, e, incredibilmente, entrambi erano partiti da Ciampino).

Tutti e due gli aerei erano esplosi durante la crociera, all'improvviso e apparentemente senza ragione. Ci vollero lunghe inchieste accuratissime, per capire la causa dei due incidenti. Si pensò inizialmente al sabotaggio o a una bomba a bordo, ma alla fine, fu stabilito che in entrambi i casi la struttura della fusoliera, a causa del gonfiarsi e sgonfiarsi continuo per la pressurizzazione, si era indebolita in corrispondenza dei finestrini. Essi erano stati fatti quadrati, forma meno resistente alle sollecitazioni rispetto ad una senza spigoli. Inoltre, da specifica progettuale, le cornici dei finestrini dovevano essere incollate e poi rivettate. Invece, erano state solo rivettate. Questi errori progettuali e costruttivi facevano sì che, dopo qualche migliaio di voli, la fusoliera cedesse catastroficamente durante il volo in quota. Tutti i Comet della prima serie furono messi a terra, e le versioni successive furono riprogettate con finestrini di forma diversa, inseriti sulla fusoliera in modo più robusto. Da allora, non furono mai più disegnati finestrini di forma squadrata, su nessun aereo pressurizzato, e si fa in modo di scoprire in anticipo qualsiasi segno di affaticamento della struttura. Sarebbe bello che fosse sufficiente cambiare anche la forma della testa degli idioti, che si ostinano a mettere bombe o lanciare missili contro aerei civili, così si potrebbe anche eliminare il fattore scatenante che ha portato alla decompressione esplosiva di molti aerei, e purtroppo alla morte prematura di tanta gente innocente.

Altra categoria di incidenti legati alla depressurizzazione è quella denominata decompressione rapida. In questo caso, l'integrità strutturale dell'aereo è in genere ben conservata, e la perdita di pressione dura più di mezzo secondo, permettendo così ai polmoni degli occupanti di svuotarsi d'aria più velocemente della cabina, per cui ci sono danni polmonari solo di rado. Nella maggior parte dei casi di decompressione rapida, gli incidenti si sono risolti senza provocare vittime o quasi. Chi è appassionato di cinema o ha una certa età, ricorderà il film Airport del 1970, il primo della famosa serie omonima. Nel film è abbastanza ben mostrato quel che succede in caso di una decompressione rapida (innescata nella finzione dall'esplosione di una bomba, portata a bordo da un aspirante suicida). Quel che nella finzione cinematografica non hanno potuto (o voluto) riprodurre, sono le conseguenze fisiologiche immediate di una decompressione rapida. Quando l'aria dentro il già citato bombolone con le ali esce velocemente per equalizzare la pressione interna all'aereo con quella esterna, lo stesso cerca di fare anche l'aria all'interno del corpo di ciascun passeggero e membro d'equipaggio. I polmoni, le orecchie e gli intestini rilasciano improvvisamente la gran parte dell'aria che contengono. Anche se si riuscisse a trattenere l'aria, sarebbe molto pericoloso tentare di farlo, perché potrebbero prodursi lesioni anche gravi agli organi interni, in special modo ai polmoni. L'improvvisa diminuzione di pressione produce anche un altro fenomeno: la nebbia. Il movimento improvviso dell'aria tende ad alzare tutta la polvere esistente nell'ambiente, lo scarto di pressione produce un forte abbassamento della temperatura (la famosa legge dei gas di Boyle e Mariotte non sbaglia mai), e tutto il vapore acqueo nell'ambiente si condensa immediatamente. Risultato: un nebbione in puro stile padano. Il rumore assordante, tutti gli oggetti più leggeri come carta e bicchieri di plastica che volano in giro, lo spavento, il dolore a pancia, polmoni e orecchie, il freddo, la nebbia, tutto può produrre negli individui confusione e panico. Eppure, le misure poste normalmente a contrasto di questa situazione terrorizzante, hanno quasi sempre portato a un happy end, come nel film sopra citato. Prima di tutto, in ogni aereo sono presenti dei sensori a capsula aneroide (simili ai classici barometri meccanici), i quali chiudono automaticamente un circuito elettrico, se la pressione in cabina scende sotto un determinato livello, in genere quella equivalente a un'altitudine di circa 4000-5000 metri. Il circuito elettrico, chiudendosi, fa accadere diverse cose: fa accendere alla massima intensità tutte le luci della cabina, comprese quelle di emergenza, fa partire un annuncio preregistrato che informa passeggeri ed equipaggio su quel che sta succedendo e cosa si deve fare, e infine fa aprire degli sportellini posti sopra ogni posto a sedere, dai quali cadono delle maschere per l'ossigeno. Ogni occupante dell'aereo deve immediatamente prendere una maschera, tirarla e indossarla. In seguito ad esperienze effettuate in passato con volontari umani (generalmente piloti militari, quindi in effetti né molto volontari, né molto umani), si è potuto constatare che, con una pressione atmosferica equivalente alla quota di circa 12 Km (35000 piedi), si può restare coscienti, senza inalare ossigeno, per un tempo variabile tra 30 e 60 secondi. Parliamo ovviamente di soggetti giovani e in perfetta forma fisica, preparati alla mancanza d'aria.

Fatevi quindi un esame di coscienza, e pensate solo che dovete prendere quella benedetta maschera prima di subito, altrimenti non riuscirete più ad indossarla, almeno da soli. La stessa cosa vale anche per gli assistenti di volo: il loro primo dovere è afferrare una maschera e sedersi, e possibilmente cinturarsi. Non va bene fare gli eroi e magari farsi poi soccorrere dai passeggeri. Non appena possibile, l'equipaggio controllerà visivamente che tutti indossino le maschere, ed eventualmente avvertirà a voce i vicini di coloro che stanno diventando bluastri, affinché gliele facciano indossare. Se qualcuno degli sportellini non dovesse aprirsi, sono disponibili alle stazioni degli assistenti di volo dei piccoli utensili per forzarli in apertura.

Quando la pressione in cabina non è bassissima, i sacchetti attaccati alle maschere potrebbero rimanere sgonfi, ma l'ossigeno arriva lo stesso, per cui non ci si deve preoccupare, e continuare a respirare normalmente. In passato, l'ossigeno emesso dalle maschere proveniva da un impianto centralizzato, tenuto permanentemente sotto carica con lunghissimi tubi ed enormi bombole. Oggi si preferiscono piccoli generatori chimici, più leggeri e meno soggetti a guasti e costi di manutenzione, rispetto ad un impianto fisso centralizzato. Ogni generatore di ossigeno si aziona con un meccanismo a grilletto, non appena si tira verso di sé una delle maschere. Unico inconveniente di questi generatori è che, nel produrre ossigeno, si scaldano molto e possono dare odore di bruciaticcio durante il funzionamento. Non a caso, si raccomanda, a fine emergenza, di non rimettere le maschere dentro il loro alloggiamento, se il generatore è in funzione o ancora caldo. Un incendio dopo una decompressione rapida potrebbe essere di troppo nella stessa giornata. Da notare anche che le maschere lasciano passare, con l'ossigeno puro, anche l'aria ambiente, quindi non servirebbero a nulla per proteggersi contro il fumo di un incendio a bordo.

Ogni posto a sedere ha ovviamente la sua maschera (compreso quello nelle toilette!), e per ogni fila di posti, si avrà anche una maschera addizionale, da far indossare eventualmente a bambini piccoli tenuti in braccio. Questo è il motivo per cui non si possono tenere due infant o più nella stessa sezione di fila, soprattutto durante la crociera. La maschera in più è una sola. Chi decide quale dei due bambini potrà respirare? Chi scrive ha dovuto qualche volta usare questo brutale argomento, per convincere a spostarsi qualche coppia di genitori con due bambini piccoli, che non volevano separarsi su file diverse.

Dicevamo che gli assistenti di volo devono non solo indossare una maschera, ma anche sedersi e cinturarsi alla prima poltrona disponibile. Per quale motivo? Perché l'aereo potrebbe fare delle manovre brusche. Infatti i piloti, appena si rendono conto della depressurizzazione, devono far scendere l'aereo il più velocemente possibile, compatibilmente con il traffico circostante e gli ostacoli sottostanti, per portarlo ad una quota alla quale sia possibile respirare senza ausili artificiali. I generatori chimici producono ossigeno solo per una quindicina di minuti, poi ci si deve arrangiare. E se questa discesa non dovesse iniziare? O peggio, se l'aereo fosse stato in salita, e continuasse a salire anche dopo la fuoriuscita delle maschere? In questo caso il capo cabina, o chi per lui, dovrà assolutamente e immediatamente contattare i piloti. Se non dovessero rispondere, molto probabilmente non saranno coscienti, e bisognerà aprire la porta del cockpit (procedura non immediata, per via delle misure antiterrorismo), entrare e far loro inalare ossigeno. Per i piloti, come maggiore sicurezza, ci sono delle bombole di ossigeno collegate a maschere isolanti a indossamento rapido, con erogazione a domanda o continua, efficaci anche in caso di incendio. Nel caso invece che fosse regolarmente iniziata la discesa d'emergenza, non appena l'aereo venisse riportato in volo livellato, il comandante dirà una frase in inglese all'altoparlante, ripetuta due volte: ATTENTION CREW, SAFE ALTITUDE.

Questo vuol dire che si può smettere la maschera e andare a soccorrere i passeggeri eventualmente infortunati (se necessario, usando le bombole di ossigeno terapeutico situate in cabina o i dispositivi protettivi antincendio). Oppure, in alternativa (e questo potrebbe succedere se si stanno sorvolando montagne molto alte) si potrebbe sentire:

ATTENTION CREW, USE OXYGEN,

ripetuto due volte, per cui l'equipaggio viene a sapere che non si è raggiunta una quota sicura, e si deve continuare a usare l'ossigeno d'emergenza. Quando la situazione lo permetterà , tut t i i membri del l 'equipaggio raccoglieranno informazioni sulla situazione (danni, feriti ecc.) e senz'altro informeranno il comandante attraverso il capo cabina. Se tutto si svolge senza ulteriori intoppi, nella stragrande maggioranza dei casi, una situazione del genere si risolve positivamente per tutti, e sarà solo una storia da raccontare ai nipoti.

Eccoci infine alla decompressione graduale, quella che avviene in modo così lento da essere avvertita senza particolari malesseri o fastidi, ovvero che si può rilevare

solo con gli strumenti di bordo. Ricordiamoci che comunque può portare, senza i dovuti interventi, ad una cabina depressurizzata completamente, quindi deve essere trattata lo stesso come una vera e propria emergenza. Chi scrive, ha avuto una situazione del genere durante un volo, molti anni fa. In effetti la depressurizzazione fu abbastanza rapida da essere avvertita nettamente da tutti nelle orecchie, quindi i piloti poterono intervenire immediatamente e riuscirono a bloccare in tempo la perdita, prima che uscissero le maschere ad ossigeno. Se la perdita fosse stata più lenta, o se non fosse stato possibile arrestarla, forse avremmo potuto provare il funzionamento del sistema fisso di erogazione ossigeno di emergenza del mitico DC9-30 (mi fa sentire così vecchio scrivere questa cosa!). Questo tipo di decompressione potrebbe essere considerata meno grave delle altre. In fondo, ti lascia abbastanza tempo per rimediare agevolmente. Purtroppo, non è sempre stato così.

La lentezza con la quale avviene, potrebbe anzi nascondere insidie gravi, se non viene rilevata, e portare a conseguenze tragiche. Prendiamo ad esempio un famoso caso di incidente avvenuto non molto tempo fa. Nell'agosto 2005, un Boeing 737-300 della compagnia cipriota Helios Airways volava da Larnaca ad Atene. Durante la salita per la quota di crociera, i piloti riportarono via radio un problema con degli allarmi di bordo, poi hanno smesso di parlare alla radio. I tentativi dei controllori di contattare l'aeromobile sono tutti andati a vuoto. Il 737 arrivò fino alla zona di Atene, dove si inserì in un pattern d'attesa. Venne intercettato da due F16 della Difesa greca, e i piloti riportarono che un uomo era entrato in cockpit. Quindi, dopo poco, i motori si spensero per la mancanza di carburante e l'aereo si schiantò su una collina presso Grammatiko, a nord di Atene, nella zona di Maratona. Nessun sopravvissuto. L'inchiesta appurò che una serie di errori della manutenzione e dei piloti fecero sì che l'aereo non pressurizzasse durante la salita, senza che nessuno se ne accorgesse e venissero attuate manovre correttive al problema. Non mi occuperò qui di spiegare quali siano stati questi errori, né perché siano stati commessi, ma sappiate che è inutile colpevolizzare qualcuno, o chiedersi come gente esperta possa sbagliarsi in quel modo. L'errore fa parte dell'essenza dell'uomo.Sapere come sono andate le cose serve principalmente a far sì che gli errori vengano possibilmente evitati in futuro. L'inchiesta accertò che i piloti scivolarono nell'incoscienza e l'aereo proseguì indisturbato per la sua rotta, così come era stata inserita nel suo autopilota, fino all'esaurimento del carburante. In cabina passeggeri, al passaggio della quota prevista, circa 5500 metri (18000 piedi), uscirono automaticamente le maschere dell'ossigeno, così come previsto.

Purtroppo l'aereo continuò a salire fino a 34000 piedi. Ricordate che più sopra in questo articolo viene detto che se l'aereo continuasse a salire dopo la fuoriuscita delle maschere, gli assistenti di volo devono assolutamente entrare subito in contatto con i piloti? Quest'obbligo è stato affermato direttamente dopo una raccomandazione delle autorità aeronautiche, emessa proprio in seguito a questo incidente. Se gli assistenti avessero fatto anche solo una chiamata ai piloti subito dopo la fuoriuscita delle maschere, molto probabilmente questi si sarebbero resi conto della situazione in maniera corretta e avrebbero rimediato al problema. Alla fine, forse non sarebbe successo nulla di grave. Purtroppo questo contatto con i piloti avvenne troppo tardi, quando sicuramente questi erano già morti. L'uomo intravisto dai caccia attraverso i vetri del cockpit era uno steward, sopravvissuto all'ipossia usando le bombole di bordo, che verso la fine del volo era entrato in cabina di pilotaggio, pensando forse di fare qualcosa. Ma ormai, era troppo tardi per poter salvare se stesso e gli altri. Dopo pochi minuti e dopo un paio di tentativi inutili per contattare la terra, i motori si spegnevano.

Come spesso succede nel mondo del volo, si fa tesoro dell'esperienza di chi è stato più sfortunato. Un istruttore una volta ci disse in aula di addestramento questa frase sacrosanta: studiate bene e con rispetto queste procedure e queste regole di sicurezza, perché sono costate la vita di qualcuno. Altrettanto importante è considerare tutti i soggetti che intervengono sulla sicurezza del volo come determinanti, indipendentemente dal loro ruolo o funzione. Chiunque può mettere il suo contributo per mantenere alta la sicurezza del trasporto aereo. Non si deve avere mai paura di sbagliare, non si deve mai avere paura di dire la propria. E non solo per ciò che riguarda il volo.

L’arte espressa dai naviganti

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E' morto all'età di 83 anni l'attore Leonard Nimoy, il celebre Spock, primo ufficiale della nave stellare Enterprise della serie di fantascienza anni'60 Star Trek. Nimoy soffriva da tempo di una gravissima malattia polmonare: la broncopneumatopatia cronica ostruttiva che blocca progressivamente il flusso di ossigeno ai polmoni. Il tutto nonostante avesse smesso di fumare oltre 30 anni fa. Lo aveva annunciato su Twitter lo stesso Nimoy a febbraio del 2014 commentando: "comunque troppo tardi". Nimoy era stato ricoverato in gravi condizioni 3 giorni fa a Los Angeles. Ora l'unico protagonista della storia rimasto in vita è il capitano Kirk, William Shatner. L'ultima sua interpretazione è stata nel 2013 nell'ultimo film della saga "Star Trek: in to the darkness".

Ormai per tutti da oltre cinquant'anni era il dottor Spock, ma Leonard Nimoy, tolte orecchie a punta e cerone, smetteva i panni del protagonista di Star Treck per dedicarsi alle sue grandi passioni: la scrittura, la musica e la fotografia. "In Spock ho finalmente trovato il meglio di entrambi i mondi", il mondo terreno e Vulcano, il pianeta natale del primo ufficiale dell'Enterprise, raccontava in una delle sue due autobiografie, pubblicate nel 1977 e nel 1995, in cui ammetteva di sentirsi per metà alieno. Nato a Boston, in Massachusetts da immigrati ebrei ucraini, Nimoy iniziò a recitare all'età di 8 anni, coltivando anche la passione per la musica. Prima del suo successo con Star Trek, Nimoy aveva recitato in numerosi film e spettacoli televisivi, quasi sempre in ruoli minori. La svolta arrivò con Star Trek, per la prima volta in onda sulla Nbc nel 1966. La sua interpretazione del dottor Spock gli valse tre candidature agli Emmy. Il personaggio lo ha accompagnato fino al 2013, quando Nimoy ha vestito di nuovo i panni di Spock, in versione anziana, in Star Trek e in Into Darkness, entrambi diretti da J.J. Abrams.

Prima di augurare Lunga vita e prosperita al dotto Spock, ovunque lui sia andato volevo darvi una piccola chicca. Lo sapevate che l’autore di Star Trek si chiamava Eugene Wesley Roddenberry ed era un pilota della Pan American?

Grazie Spock, hai accompagnato quasi tutti i miei sogni e avventurose fantasie della mia giovinezza! Pronto al teletrasporto? ...Energia!

ADDIO Mr SPOCK

C’è tutto un mondo intorno

La differenza tra nutrirsi e mangiarefa la differenza nella qualità della nostra vita

Ad ogni numero vorremmo proporviun luogo speciale da raggiungere durante le nostre soste

oche persone capiscono cosa vuol dire vivere la maggior parte della nostra vita lavorativa tra città ed alberghi diversi ad ogni turno.P

Cerchiamo quei piccoli gesti che ci riportano alla quotidianità di casa, come ad esempio mangiare bene e potersi rilassare dopo una giornata passata a bordo.

Sapere cosa mangiare e dove ci allontana dal rischio di star male poi in volo.

Il ristorante Il Commercio è sul lato destro del tribunale di Catania. (Piazza Verga) ed locato in Via Francesco Riso, 8 il numero di telefono è 095447289.

Le specialità sono i classici antipasti siciliani e tutti i piatti tipici catanesi.

Il signor Giovanni, vi serve dall’antipasto alla frutta con un prezzo che oscilla dai quindici ai venti euro a persona ma non dimenticatevi di dire che siete Equipaggi di volo... Buon appetito...

A Catania, il ristorante “ ”IL COMMERCIO