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Torino, 26 maggio 2009
Il sistema ferroviario in Piemonte e Valle d’Aosta
Ing. Giuseppe AcquaroResponsabile Direzione Compartimentale Infrastruttura Torino
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Sommario
Il Compartimento in cifre
I principali investimenti in corso di realizzazione
Il Passante ferroviario
Il Servizio Ferroviario Metropolitano
L’Alta Velocità Torino-Napoli
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Sommario
Il Compartimento in cifre
I principali investimenti in corso di realizzazione
Il Passante ferroviario
Il Servizio Ferroviario Metropolitano
L’Alta Velocità Torino-Napoli
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Il primo tratto di ferrovia in Piemonte risale al 1849: andava da Torino a Moncalieri e costituiva il primo segmento della linea Torino – Genova, che saràcompletata nel 1854
Nel 1855 veniva attivata la Torino - Novara
Nel 1861, con Torino che diviene prima Capitale del Regno d’Italia, il Piemonte disponeva di 850 Km di linee, quasi il 40 % della rete allora compresa nei territori del Regno stesso.
Le origini e lo sviluppo della rete
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-- -- -- Delimitazione Delimitazione Comp.toComp.to di Torinodi Torino
L’infrastruttura oggiGruppo A TO-MI (a mercato)
Gruppo B altre linee principali (Modane e TO-GE)
Gruppo C restanti linee elettrificate
Gruppo D linee non elettrificate
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Linee rete “storica”
A semplice binario Km 1.315,1
A doppio binario Km 502,3
Linee rete AC/AV
A doppio binario Km 93,6
-----------------
Tot. Km 1.911,0 (Km 2.506,9 di binario)
In pratica circa il 12% dell’intera rete nazionale (16.295,2 Km)
Stato attuale della rete
Sono presenti 204 Sono presenti 204 gallerie, per ungallerie, per un’’estesa estesa complessiva di circa complessiva di circa 120 Km.120 Km.
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Linee elettrificate a 3 KV c.c.
A semplice binario Km 501,5
A doppio binario Km 502,3
Linee rete AC/AV a 25 KV 50 Hz c.a.
A doppio binario Km 93,6
Linee non elettrificate
A semplice binario Km 813,5
-------------------------
Tot. Km 1911,0
Stato attuale della rete
8
Impianti in telecomando
CTC Km 717,4
SCC AV/AC Km 93,6
Dirigenza Centrale Km 432,0
Dirigenza Locale Km 603,7
Altri Km 64,3
----------------------
Tot. Km 1911,0
Stato attuale della rete I sistemi di esercizio (Km di linea)I sistemi di esercizio (Km di linea)
9
ERTMS Km 93,6
Blocco Automatico Banalizzato
A correnti codificate Km 305,6
A correnti fisse Km 0,7
Blocco Automatico non Banalizzato
A correnti codificate Km 23,6
A correnti fisse Km 25,3
Blocco conta assi Km 1.246,5
Blocco Elettrico Manuale Km 142,4
Altri Km 73,3
------------------------------- Tot. Km 1.911,0
Stato attuale della rete I Regimi di circolazione (Km di linea)I Regimi di circolazione (Km di linea)
AttrezzaggioAttrezzaggio SCMT Km 1069,5SCMT Km 1069,5
AttrezzaggioAttrezzaggio SSC Km 815,0SSC Km 815,0
10
ACC 7
ACEI
Telecomandati 111
Presenziati 65
ACE 16
-----------------
Tot. 199
Stato attuale della rete Gli apparati di stazioneGli apparati di stazione
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Sommario
Il Compartimento in cifre
I principali investimenti in corso di realizzazione
Il Passante ferroviario
Il Servizio Ferroviario Metropolitano
L’Alta Velocità Torino-Napoli
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Gli investimenti
Ministero delle
Infrastrutture
Ministero delle
InfrastruttureGestore
Infrastruttura Gestore
Infrastruttura
Contratto di Programma
Regolamenta i reciproci impegni per la realizzazione degli investimenti di potenziamento, sviluppo e mantenimento in efficienza dell’infrastruttura
ferroviaria
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Attività in corsoGli Investimenti di Tabella A in PiemonteGli Investimenti di Tabella A in Piemonte
Passante Merci di Novara (PP)
Quadruplicamento Torino P.Susa-Stura
Potenziamento linee Chivasso – Aosta e Fossano - Cuneo
Adeguamento linea storica Torino - Lione
Variante di Gozzano
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Principali interventi nel nodo ferroviario di Torino
Passante Porta Susa – Lingotto
Ultimazione interventi: 2004
Quadruplicamento Porta Susa – Stura
Ultimazione interventi: 2011
Potenziamento tecnologico del Nodo
1a fase: ammodernamento tecnologie di linea e stazione (in corso) Ultimazione interventi: 2009
2a fase: Sistema Centrale Comando e Controllo (avviato)
Inserimento della linea AC\AV Torino-Milano nel Nodo di Torino
Ultimazione interventi: gennaio 2006
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Potenziamento tecnologico del nodo di Torino
1^ fase di rinnovo e omogeneizzazione delle tecnologie per la gestione degli impianti e del distanziamento dei treni nel nodo (Acei e BAcc ultimazione 2009):
2^ fase SCC di nodo (Posto Centrale per la gestione del traffico)
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Adeguamento linea storica Modane - Torino
In lavori, iniziati nel 2002, prevedono l’adeguamento dell’intera linea alla sagoma B1, per consentire la circolazione dei convogli atti al trasporto di autocarri completi di qualunque tipologia.
Gli interventi a cura di RFI sulla tratta Confine di Stato-Salbertrandsono stati ultimati a marzo 2007.
Sono attualmente in corso i lavori di competenza RFF sulla tratta francese con un binario interrotto h24 tra Modane e P.C. Frejus(ultimazione prevista dicembre 2009) e gli interventi di competenza RFI tra Salbertrand e Bussoleno (più tratta Avigliana– Alpignano), con interruzioni su singole tratte h 8 per 7 gg su 7 (ultimazione prevista ottobre 2008).
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Nodo di Novara: passante merci Il progetto avviato, denominato “Passante merci di Novara”, comprende i seguenti interventi:
Realizzazione nuova bretella merci a doppio binario da Vignale a Novara Boschetto
Realizzazione del passante merci a doppio binario in galleria, dall’Interconnessione Ovest AV/AC di Novara alla linea Novara – Mortara
Riordino infrastrutturale e funzionale dello scalo Boschetto
L’attivazione delle opere è al 2019.
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F.V.attuale
nuovoF.V.
Gozzano
Variante di Gozzano
L’intervento di rettifica del tracciato interessa la linea Domodossola – Novara, in corrispondenza del Comune di Gozzano, per un estesa di circa 3,2 Km (che diventeranno 2,7 Km a lavori ultimati).
L’intervento consente la soppressione di n. 6 passaggi a livello
Nel tratto di variante è prevista la realizzazione della nuova stazione
Il costo complessivo dell’opera è di 31 MEuro, di cui circa 10 erogati da Regione Piemonte, Provincia di Novara e Comune di Gozzano
L’attivazione dell’opera è prevista nel 2011
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Principali attivazioni 2009TelecomandoTelecomando ACEI di BorgomaneroACEI di Borgomaneroe rinnovo CTC con e rinnovo CTC con rilocalizzazionerilocalizzazioneP.C. a Torino LingottoP.C. a Torino Lingotto
AttivazioneAttivazione ““Linea LentaLinea Lenta”” Torino Torino P.SusaP.Susa –– Stura sotterraneaStura sotterranea
ACC ACC RebaudengoRebaudengo
Nuova stazione di Nuova stazione di Torino Stura (fase Torino Stura (fase sud)sud)
NuoviNuovi ACEI di Bivio ACEI di Bivio SangoneSangone e e MoncalieriMoncalieri
Sottopassi di stazione a Castello Sottopassi di stazione a Castello dd’’Annone, Annone, TorreberettiTorreberetti, , SoleroSolero, , FelizzanoFelizzano, , CandioloCandiolo, Alessandria, Alessandria
BAB cc 3/3BAB cc 3/3 Torino Torino P.N.P.N. –– TrofarelloTrofarello
Adeguamento a sagoma B1 lineaAdeguamento a sagoma B1 lineaModaneModane -- TorinoTorino
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Attivazione Attivazione ““Linea VeloceLinea Veloce”” Torino Torino Rebaudengo Rebaudengo –– Stura sotterraneaStura sotterranea
Sovrappassi di stazione a Sovrappassi di stazione a VespolateVespolate, , BorgolavezzaroBorgolavezzaro, , OlevanoOlevano e e SartiranaSartirana
Nuovo ACEI e sistemazione PRG BiellaNuovo ACEI e sistemazione PRG Biella
Nuova SSE di IvreaNuova SSE di Ivrea
Prolungamento sottopassi stazioni di Prolungamento sottopassi stazioni di Torino Lingotto, Torino Lingotto, ChivassoChivasso e Vercellie Vercelli
Nuovo sottopasso di Nuovo sottopasso di CentalloCentallo, Novara, Novara
BAB cc 3/3 BAB cc 3/3 ModaneModane –– P.C. P.C. FrejusFrejus
Principali attivazioni 2010
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Attivazione Attivazione ““Linea VeloceLinea Veloce”” Torino Torino P.SusaP.Susa -- Rebaudengo sotterraneaRebaudengo sotterranea(completamento quadruplicamento (completamento quadruplicamento P.SusaP.Susa –– Stura), con stazione di Stura), con stazione di P.SusaP.Susain configurazione finale a 6 binariin configurazione finale a 6 binari
Nuovo Nuovo F.VF.V.. stazione di Torino stazione di Torino P.SusaP.Susa
Nuova stazioneNuova stazione di Torino di Torino RebaudengoRebaudengo
VarianteVariante ferroviaria di ferroviaria di GozzanoGozzano
Nuovo sottopassoNuovo sottopasso di Nizza di Nizza Monf.toMonf.to
Principali attivazioni 2011
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Sommario
Il Compartimento in cifre
I principali investimenti in corso di realizzazione
Il Passante ferroviario
Il Servizio Ferroviario Metropolitano
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Potenziamento del nodo ferroviario di Torino
Passante Porta Susa – Lingotto
Quadruplicamento Porta Susa – Stura
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Il passante ferroviario torinese: tempi
Fase ovest (linea per trasp. Regionale): in esercizio entro il 2009
Fase est (linea per treni a L.P. e AC/AV) e nuova stazione Rebaudengo (fine 2011)
Nuova stazione di Torino Stura: ultimazione entro giugno 2010
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Riqualificazione urbana
1. Corso Principe Oddone (parte nuova)2. Corso Castelfidardo (parte già fatta) con attiva la
linea storica e il Passante3. Sotto piazza Statuto passerà il viale della Spina,
sopra ai treni.
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Fase ovest: settembre 2009 dismissione sede storica
A settembre 2009 i treni circoleranno sui binari interrati. Si smantellerà la linea storica attuale.
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Fase ovest: spostamento in sotterranea e sistemazioni superficiali - 2012
Sistemazione superficiale delle aree
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ACS Lingotto
ACEI P.S. e Dora
ACC Rebaudengo
ACEI Zappata
BAcc, armamento e TE Lingotto-PS
ACEI Stura
Armamento e TE Stura
Gli interventi tecnologici (Arm, TE, IS)
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Ultimazione opera 2011
Progetto derivato da Concorso di Progettazione indetto da RFI
Principale nodo di interscambio del sistema di trasporti della Città
Integrazione con fermata della metropolitana automatica di Torino
Galleria in acciaio e vetro lunga 385 m, larga 30 m e altezza da quota stradale variabile tra 3 e 12 m (copertura dotata di impianto fotovoltaico con potenza max di circa 800KVA)
Superficie coperta di 12.635 mq
Un piano fuori terra e 3 interrati
Quadruplicamento Torino P.Susa - Stura
La nuova stazione di Torino Porta Susa in numeri:La nuova stazione di Torino Porta Susa in numeri:
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Quadruplicamento Torino P.Susa - Stura
parcheggiocorso Bolzano
passaggio urbano
spina centrale
trasporti metropolitani
ai treni
0 5 10linea metropolitana
cavalcone
La nuova stazione di Torino Porta SusaLa nuova stazione di Torino Porta Susa
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Il Compartimento in cifre
I principali investimenti in corso di realizzazione
Il Passante ferroviario
Il Servizio Ferroviario Metropolitano
L’Alta Velocità Torino-Napoli
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Con legge regionale 1 del 2000 si è istituita l’Agenzia per la Mobilità Metropolitana, consorzio tra Enti locali con funzioni di promuovere la mobilità sostenibile, programmare i sistemi di trasporto pubblico e amministrare i contratti di servizio con le aziende di trasporto nell’area metropolitana torinese. Il consorzio è stato formalmente costituito nel 2003.
All’Agenzia sono stati trasferiti fra gli altri anche i contratti del servizio ferroviario gestito da Trenitalia e da GTT.
Tra le funzioni individuate nello Statuto del consorzio stesso vi è:il monitoraggio della mobilitàIl controllo di efficienza ed efficacia dei servizi, delle infrastrutture e della qualità “percepita”.
L ’Agenzia ha assunto anche la titolarità delle funzioni di indagine sulla mobilità delle persone e sulla qualità dei trasporti, di elaborazione dei dati raccolti e di analisi dei risultati ottenuti.
SFM: premessaSFM: premessa
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L’universo di riferimento per le indagini è costituito dai residenti della Provincia di Torino con età maggiore di 10 anni.
L’area metropolitana considerata è quella costituita da Torino e da 31 comuni della prima e seconda cintura.
La superficie dell’area è di 837 kmq di cui 130 relativi a Torino e 707 ai 31 comuni della cintura.
SFM: premessaSFM: premessa
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SFM: lo scenario infrastrutturaleSFM: lo scenario infrastrutturale
Legenda:
FM1 Rivarolo – Settimo - Chieri
FM2 Pinerolo – Rebaudengo – Germagnano
FM3 Avigliana – Torino Stura
FM4 Carmagnola – Torino Stura
FM5 Torino Orbassano – Torino Stura
Settimo
TORINO P.N.
Torino P.S.
Torino Dora
Torino Stura
Rebaudengo
GERMAGNANO
LanzoBalangero
MathiVillanova
NoleCiriè
S. MaurizioCaselle Aeroporto
Casell
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RIVAROLO
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Bosconero
S. BenignoVolpiano
Torino LingottoN
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TrofarelloVillastellone
Moncalieri
Q. Zappata
Torino Orb.
Torin
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. P.
CHIVASSO
Milano
S. Giuseppe di C. (Savona) Alessandria (Genova)
Bardonecchia, Susa, Bussoleno (Modane)
Ivrea, Aosta
Asti
Casale M. Alessandri a
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Caratteristiche e presupposti del sistema
offerta giornaliera di 80 treni su un periodo di 20 ore, dalle ore 4:00 alle ore 24:00 (8 ore “di punta”, 8 ore “di morbida” e 4 ore “estreme”;
l’impegno del tratto Settimo – Chivasso per il SFM presuppone sostanziali potenziamenti infrastrutturali;
il potenziamento e/o adeguamento di alcuni impianti (Carmagnola,Chieri, Madonna della Scala, Candiolo, Pinerolo, Torino Dora, Torino Orbassano);
Scenario temporale di ultimazione delle fasi realizzative, 2018 con una fase intermedia al 2011.
SFMSFMIl Modello di Esercizio sostenibile è quello che segue la logica degli attestamenti incrociati, effettuati in impianti di cintura, con l’attestamento di pochi treni Regionali a Torino Porta Nuova, ove consentire la capacità necessaria per altre relazioni-servizi (treni cadenzati da/per Malpensa, da/per Aosta, regionali delle linee Alessandria e Milano).
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FM5 - Torino Orbassano: attrezzaggio tecnologico dei binari che conducono all’Ospedale San Luigi
Linea Trofarello – Chieri: trasformazione in stazione delle fermate di Chieri e Madonna della Scalaattrezzaggio tecnologico della linea in DCO (attualmente a spola);
Linea Torino – Pinerolo: raddoppio della tratta Sangone – Candiolo (2011)Realizzazione della fermata di Mondo Juve fra Nichelino e CandioloRiallocazione della stazione di Nichelino e conseguente modifica del tracciato di linea
Pinerolo: Attrezzaggio con A.C.E.I per consentire il cadenzamento a 20 minuti (tempistica non sostenibile con scambi manovrati a mano).
SFM: principali interventi infrastrutturaliSFM: principali interventi infrastrutturali
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Sommario
Il Compartimento in cifre
I principali investimenti in corso di realizzazione
Il Passante ferroviario
Il Servizio Ferroviario Metropolitano
L’Alta Velocità Torino-Napoli
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Tratta AV/AC Tratta AV/AC TorinoTorino--MilanoMilano: : inquadramento del progettoinquadramento del progetto
Lunghezza Linea ferroviaria Km 125,1
Lunghezza Interconnessioni Km 13,1
Gallerie artificiali Km 5,5
Lunghezza Affiancamenti(Autostrada A4 e linea ferroviaria esistente)
Km 110
Viadotti Km 20,5Trincee/Rilevati Km 99,1
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VelocitVelocitàà di progettodi progetto : : 300 km/h300 km/hPendenza massimaPendenza massima : : 15 %o15 %oPrestazione locomotivaPrestazione locomotiva (con(con E402B)E402B) 1000 t.1000 t.Sagoma limiteSagoma limite: : tipo UIC n. 596 tipo UIC n. 596 -- 22Interasse tra i binariInterasse tra i binari: : 5 m in linea5 m in lineaModulo binari di precedenzaModulo binari di precedenza 750 m750 mAlimentazione Alimentazione : : 2 x 25 2 x 25 kVkV c.a. c.a. SegnalamentoSegnalamento : : sistema di distanziamento: di tipo continuo a blocco radio (ERTMsistema di distanziamento: di tipo continuo a blocco radio (ERTMS livello 2) S livello 2) sistema di telecomando: S.C.C. gestito dal Posto Centrale di Torsistema di telecomando: S.C.C. gestito dal Posto Centrale di Torinoino
L.S. MI-TO
STURA
km 124+699km 0+009Inizio tratta
Piano schematicoTO
RIN
O STURA
BUSSOLENO/FRANCIA
TORINO
V ERCELLESE OVEST
BIELLA
Linea AC
DOMODOSSOLAVARALLO LUINO
BOSCHETTO
NOVARA MORTARA km 13+061
STAZ. AV NOVARA
NOVARA
STAZ. FNM
MALPENSA (F.N.M. )
RHO
DOMODOSSOLA/VARESE
km 124+708FIORENZA Fine tratta
RHO-PEROFERMATA
MILANOCERTOSA
MIL
AN
O
Tratta AV/AC Tratta AV/AC TorinoTorino--MilanoMilano: caratteristiche tecniche: caratteristiche tecniche
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Trazione elettrica2x25 kV
Torino - Novara AV/AC (tecnologie)
Comando-controllo e segnalamento
ERTMS livello 2
TelecomunicazioniGSM-R
51
Prevede l’integrazione in un unico sistema delle funzioni di:
Controllo e Regolazione della Circolazione Diagnostica & Manutenzione Informazione al PubblicoTele sorveglianza & Sicurezza
Posto Periferico 1Posto Periferico 1 Posto Periferico 2Posto Periferico 2 Posto Periferico 3Posto Periferico 3 Posto Periferico kPosto Periferico k Posto Periferico nPosto Periferico n
PRESIDIOPRESIDIODIDI
MANUTENZIONEMANUTENZIONERETERETETLCTLC
PRESIDIOPRESIDIODIDI
MANUTENZIONEMANUTENZIONE
CIRCOLAZIONECIRCOLAZIONE DIAGNOSTICA EDIAGNOSTICA EMANUTENZIONEMANUTENZIONE
INFORMAZIONIINFORMAZIONIAL PUBBLICOAL PUBBLICO
SICUREZZA ESICUREZZA ETELESORVEGLIANZATELESORVEGLIANZA
POSTO CENTRALE DEL SCCPOSTO CENTRALE DEL SCC
Supervisione della circolazione: SCC
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Gestione automatica o manuale degli itinerari o istradamentiComando e Controllo di stato o posizione degli enti di piazzaleVisualizzazione dello stato degli enti di piazzaleGuida per l’operatoreGestione anormalitàRegistrazione eventiInterazione con i sistemi di supervisione
ACC tipo Ansaldo: architettura generale
Moduli elettrici ed elettronici passivi per l’interfaccia con gli enti di piazzale, caratterizzati da:
separazione galvanicaadattamento meccanico agli attuali enti di piazzaleadattamento elettrico agli attuali enti di piazzale
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Nucleo in sicurezzaNucleo in sicurezza
QL
TF
TO
Sotto sistema Diagnostica e Manutenzione
Sotto sistema di comunicazione (ART)
Controllore di zona
Attuatore da Deviatoio
Attuatore da deviatoio.
.
Enti di P
iazzaleE
nti di Piazzale
Posto Periferico 1Posto Periferico 1
Posto Periferico nPosto Periferico n--11
Posto Periferico nPosto Periferico n
.
.
Posto CentralePosto CentraleInterfaccia operatoreInterfaccia operatore
TML
ACC tipo Ansaldo: architettura generale
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L’introduzione di un sistema radiomobile ferroviario integrato (GSM- R) ha consentito l’evoluzione del sistema di segnalamento verso lo standard europeo European Rail Train Traffic Management System (ERTMS).
Si parla di sistema radiomobile integrato in quanto prima del suo avvento vi era la presenza di diversi sistemi radiomobili indipendenti e non comunicanti tra loro, schematicamente rappresentato nella seguente figura.
ERTMS: premessa
56
Lavori e manutenzione
Servizi ausiliari
Radio manovreRadio terra-treno
Radio di piazzale
Radio in galleria
Controllo Marcia Treno
Altri servizi
Situazione preesistente
Sistemi diversi e bande di frequenza diverseSistemi diversi e bande di frequenza diverse
ERTMS: premessa
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Lavori e manutenzione
Radio terra-treno
Radio in galleriaControllo Marcia Treno
Radio manovre
Radio di piazzale Servizi sostitutivi
GSM-R
Unica infrastruttura radio interoperabile per tutti i serviziUnica infrastruttura radio interoperabile per tutti i servizi
ERTMS: premessa
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L'obiettivo principale del progetto europeo ERTMS è definire un sistema in sicurezza di comando e controllo del distanziamento treni in grado di assicurare l'integrazione tra tutte le reti ferroviarie europee.
Le principali caratteristiche del sistema sono:assenza di segnalamento laterale autorizzazione al movimento gestita dal radio block centre (rbc) e inviata al treno attraverso il sistema continuo di collegamento radio gsm-rcontrollo continuo della velocità a cura del computer di bordo e comando di frenatura per superamento della velocità consentita visualizzazione sullo schermo di cabina di guida, della velocità consentita e della distanza dall’ostacolo
ERTMS
59
Il sistema prevede l'utilizzo dei seguenti tipi di trasmissione terra-treno:
una trasmissione continua: comunicazione bidirezionale via radio, secondo lo standard GSM-R in corso di sviluppo nell'ambito del progetto europeo Euro-radio;trasmissione discontinua o puntuale: realizzata attraverso apparecchiature di terra, denominata boe o balise o transponder, in grado di trasmettere a bordo, da punti ben determinati della linea (punti informativi/segnali virtuali), i messaggi secondo lo standard ERTMS;trasmissione semicontinua o intermittente: realizzata attraversoapparecchiature di terra, denominate loop, costituite da una coppia di conduttori posati all'interno del binario e della lunghezza di alcune centinaia di metri, in grado di trasmettere al treno messaggi secondo lo standard ERTMS.
ERTMS
60
Livello 1
Prevede la sovrapposizione di un sistema di trasmissione puntuale unidirezionale terra-treno, realizzato per mezzo di boe o loop, e con un impianto di segnalamento tradizionale, realizzato con segnali luminosi•Segnalamento laterale•Comunicazione terra-treno con boe e infill (boe, radio)•Rilevamento posizione e integrità treno treno fatti a terra
Livello 2
È prevista la trasmissione continua via radio bidirezionale di informazioni di segnalamento ai treni, unitamente a boe fisse con la funzione di trasmettere a bordo dati per correggere le misure di spazio effettuate dall‘ odometro•Con o senza segnalamento laterale•Comunicazione terra-treno via radio, integrata con boe•Rilevamento posizione e integrità treno treno fatti a terra
Livello 3Come livello 2 con in più la rilevazione dell'integrità del treno che viene realizzata con dispositivi a bordo e trasmessa, unitamente alla posizione e velocità, all'impianto di terra•Senza segnalamento laterale•Comunicazione terra-treno via radio, integrata con boe•Rilevamento posizione e integrità treno treno fatti da treno
ERTMS
61
Con il livello 3 non sono quindi necessari i circuiti di binario o conta assi con notevole semplificazione delle apparecchiature di linea.
La supervisione totale della protezione della marcia dei treni è effettuata, come per il livello 2, da un impianto centralizzato RBC (Radio Block Centre) che gestisce "in sicurezza" le autorizzazioni al movimento secondo la logica del blocco mobile.
ERTMS
62
Il sistema ertms/etcs livello 2 quindi:
• svolge le funzioni integrate di segnalamento, blocco radio, controllo della marcia del treno
E’ costituito da:sottosistema di terra
posto centrale del blocco radio (rbc)sezioni di blocco radiopunti informativi
sottosistema di bordoevc (computer vitale di bordo)moduli funzionali (eurobalise, euroradio,odometro,dmi, etc.)interfacce (dmi, eurobalise, euroradio, odometro, etc.)
Premessa: l’ERTMS
63
Il contesto di riferimento dell’esercizio delle linee AV è il seguente:
• sistema di esercizio: telecomando tipo scc• regime di circolazione: blocco radio (linea sprovvista di segnali fissi luminosi)• linea attrezzata con sistema atto a realizzare il controllo marcia treno e il
segnalamento in cabina (ERTMS livello 2)• pds attrezzati con acc
Il sistema AV
Sulle linee AV italiane verrà utilizzato un sistema principale di distanziamento, conforme al livello 2 ERTMS, ed un sistema di riserva (livello 1 ERTMS) con funzione di garantire l'esercizio anche in caso di degrado o guasto del sistema principale.
64
Il sistema AVSistema principale
Utilizza la trasmissione continua bidirezionale via radio secondo lo standard GSM-R tra il posto centrale di supervisione (Radio Block Centre) ed i treni.
Le caratteristiche principali sono:
assenza di segnali laterali;presenza di boe fisse, con passo di 1 km, con la sola funzione di ricalibrazione dell'odometro di bordo, necessaria per individuare con precisione la posizione del treno;circuiti di binario ad audio frequenza per tutta la lunghezza della linea con la funzione di:
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Il sistema AV
rilevazione integrità del treno e della rotaia;Individuazione presenza e posizione trenotrasmissione dal treno al RBC dei propri dati caratteristici (posizione, velocità, numero identificativo, lunghezza);"autorizzazione al movimento" elaborata e trasmessa dal RBC al treno e contenente i valori di velocità che il treno dovrà mantenere nello spazio di validità dell'autorizzazione (profilo statico di velocità), intervento automatico della frenatura nel caso in cui il macchinista non rispetti punto per punto il valore di velocità massima ammessa.
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Il sistema AV
Il RBC elabora e calcola "in sicurezza" per ogni treno il profilo statico di velocità tenendo conto di tutte le limitazioni di velocità sia fisse (legate al tracciato), che variabili (connesse al distanziamento ed alle condizioni di stazione come comando itinerari in deviata, mancanza di controllo dei deviatoi, ecc).
68
RBCDati dai
treni
Dati da
NVP
Regole di intrepretazione dei dati (progetto)
Logica ERTMS
Dati della linea e regole generali
Comandi
ai treni
Il sistema AV: il Radio Block Center
69
L’ALIMENTAZIONE DEI SISTEMI FERROVIARI AV/AC:
IL SOTTOSISTEMA ENERGIA
E’ il sistema che fornisce energia ai mezzi di trazione ed ai carichi ferroviari in genere (illuminazione, segnalamento, telecomunicazioni, ecc.)
LINEE PRIMARIELINEE PRIMARIE
SSE E POSTI DI PARALLELOSSE E POSTI DI PARALLELO
LFMLFM
LINEE DI CONTATTOLINEE DI CONTATTO