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Parte essenzialissima del servizio postale era,naturalmente, il trasporto degli oggetti po-stali dal luogo d’impostazione a quello di

destino. Per svolgere questo compito, l’ammini-strazione mise in atto una fittissima e variegatarete di trasporti, utilizzando ogni mezzo periodi-co disponibile per via terrestre o d’acqua, poi an-che di cielo. I punti nodali delle reti così tracciateerano gli uffici postali, che per il servizio dellecorrispondenze svolgevano compiti d’accentra-mento, scambio, consegna e recapito.Non si darà qui un resoconto esatto ed esaustivodi tutti i servizi di movimento postale nel periodod’interesse, perché sarebbe compito immane, masolo uno sguardo antologico, finalizzato soprat-tutto alla presentazione di evidenze filateliche,inquadrate nella cornice di corretta spiegazionedel servizio che veniva svolto.

SERVIZI SULLA TERRA

Il sistema tradizionale di trasporto postale in epo-ca preunitaria prevedeva l’uso delle carrozze atrazione animale sulle lunghe distanze, il traspor-to a piedi o con cavalcature individuali sullequelle brevi e medie, magari combinato con quel-lo su barca per le acque interne. Nella secondametà dell’Ottocento questo collaudato sistema ditrasporti, la cui velocità era commisurata a quelladi un cavallo veloce, venne gradatamente sosti-tuito pressoché interamente dal nuovo e rivolu-zionario sistema meccanico di locomozione checaratterizzerà l’intero periodo successivo, e cioèla ferrovia.

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IL TRASPORTO DELLA POSTA 1861 – 1946

Non per questo vennero meno, ancora per moltotempo, i sistemi tradizionali, specialmente sulletratte minori, e su quelle non servite dalle ferro-vie. Negli anni Novanta dell’Ottocento i pedoni, icavalli e le carrozze adibiti al servizio postale per-correvano ancora 90.000 chilometri al giorno.Operavano in questo modo, in genere, i servizirurali, i collettori, i corrieri, i procaccia, cioè quelvariegato mondo di figure postali caratteristichedel servizio sino al Novecento inoltrato, che assi-curavano la capillarità del servizio nelle localitàrurali e minori, con la raccolta delle corrispon-denze dalle cassette disseminate lungo i percorsi, itrasporti, i recapiti in ogni dove. Labili le lorotracce sulle corrispondenze, limitate a bolli, im-pressi come indicazione di provenienza od annul-latori, dalla foggia particolare solo nei primi tem-pi (soprattutto il corsivo inglese, utilizzato per ibolli lineari indicatori di provenienza) poi identi-ci a quelli in dotazione agli altri agenti.

I trasporti su ferrovia

Il vetturino dell’ultimo legnetto, quello della posta,stava lì a chiacchierare con gl’impiegati ferroviari

Luigi Pirandello, Il fu Mattia Pascal

Apparsa per la prima volta nel 1825 sul percorsoinglese Stockon-Darlington, la ferrovia giunse inItalia nell’ottobre 1839, con un breve tronco daNapoli a Portici costruito solo per comodità rega-le, ed ebbe poi uno sviluppo disorganico soprat-tutto a causa della frammentazione politica dellapenisola: visto come elemento unificante, i varistati non avevano né l’interesse né l’estensioneterritoriale adatti ad un’organica politica ferro-

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1. 3 giugno 1861. Il primo ufficioambulante ferroviario istituito inItalia fu il Torino-Genova, che usòbolli con l’indicazione LINEA DI GE-NOVA. Il bollo NOVI venne appostoanch’esso a bordo per indicare lastazione ove era stata ricevuta lalettera.

2. 28 gennaio 1863.Frammento di lettera im-bucata a bordo dell’am-bulante Bologna-Milano.L’ambulantista, che ave-va una serie dei bolli li-neari corsivi per indicarela stazione ove aveva ri-cevuto la lettera, apposeda prima, sbagliando, ilBOLOGNA, che poi coprìcon il corretto MODENA, ri-petuto anche a lato.

3. 13 agosto 1907. Dal 1887 i mes-saggeri, che svolgevano limitaticompiti di lavoro della corrispon-denza durante il viaggio del treno,ebbero in dotazione un complicatobollo, sostituito verso il 1894 dauno più semplice. Se ne conosconopochissimi usi tardi, come questo.

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viaria. Ma anche senza coordinamento, la costru-zione di strade ferrate si sviluppò dal 1840 quasidappertutto: ne rimasero fuori solo i microstatiemiliani. Naturalmente le poste dei diversi Stati sfruttaronosubito le ferrovie. Nel regno di Napoli le poste ini-ziarono a servirsi delle ferrovie nel 1845, con ivagoni che i concessionari dovevano mettere a di-sposizione. In Lombardo-Veneto la strada ferratacomparve nel 1840; le società appaltatrici delservizio dovevano garantire il trasporto delle cor-rispondenze. In Toscana la prima strada ferratavenne aperta nel 1844; non vigeva nella regione ilmonopolio postale statale, e sulle ferrovie la postaviaggiava a cura dei servizi granducali prima, poianche come originale servizio svolto privatistica-mente dalle società ferroviarie; il sistema resistet-te sino al 1863 (vedi capitolo 4). Nel regno diSardegna la prima ferrovia venne aperta nel1848; il trasporto delle corrispondenze fu disci-plinato inserendo nelle concessioni alle societàferroviarie private clausole di gratuità del tra-sporto. Nel Pontificio la prima linea entrò in eser-cizio nel 1856; anche qui le società concessiona-rie dovevano occuparsi del trasporto delle corri-spondenze.

Gli uffici ambulanti.Vi era però un sistema migliore per utilizzare po-stalmente le ferrovie, e cioè operarvi a bordo du-rante la corsa del treno. Il 1° luglio 1837 era en-trato in funzione in Gran Bretagna tra Londra eBirmingham il primo ufficio postale sul treno, in-stallato in un’apposita carrozza ferroviaria e in-caricato di lavorare le corrispondenze durante ilviaggio del convoglio, con un evidente vantaggiodi tempo. La rivoluzionaria novità venne prestoadottata anche all’estero; in Italia fu introdottanel 1855 dal regno di Sardegna, dove i nuovi uffi-ci furono detti «uffici postali ambulanti»: i primifurono due uffici istituiti fra Torino e Genova 1.L’unico altro stato preunitario che istituì il serviziodi «ambulanza postale» fu il Pontificio, però nel1863, dopo l’esempio italiano. Gli uffici ambulanti erano quindi veri e propri uf-fici postali installati su vagoni ferroviari, dotatipersino di cassetta delle lettere ove il pubblicoimbucava, che durante il viaggio lavoravano lacorrispondenza ricevuta in partenza o raccoltanelle stazioni intermedie e la consegnavano giàsmistata nelle fermate intermedie e all’arrivo.Il servizio in Italia ebbe un rapido sviluppo; nel1864 ne funzionavano una dozzina, ed il loro nu-mero crebbe moltissimo, sino a che negli anniTrenta, l’età d’oro degli ambulanti in Italia, nonvi fu linea ferroviaria di una certa importanza

che non fosse percorsa da uno o più ambulanti: ilservizio non aveva più soluzione di continuitànell’intero percorso litoraneo Ventimiglia-ReggioCalabria-Gallipoli-Pola-Fiume, e vi erano parec-chie trasversali nell’Italia centromeridionale enella pianura padana. Uffici ambulanti correva-no anche nelle grandi isole.Salvo qualche caso isolato nei primissimi anni, gliuffici erano chiamati con gli estremi della lineapercorsa: per esempio, ROMA-MILANO. Gli ambu-lanti svolgevano servizio sulle corse di andata esu quelle di ritorno dei treni; al ritorno invertiva-no il nome, pur rimanendo lo stesso ufficio. Così, ROMA-MILANO e MILANO-ROMA non sono due diversiuffici, ma le due corse, ascendente e discendente,dello stesso ufficio.Queste denominazioni si ritrovano anche sui bollipostali in dotazione agli uffici postali, precedutedall’indicazione AMBULANTE, variamente abbre-viata. Su uno stesso percorso potevano essere pre-senti, su treni diversi, più di un ambulante, e inquesto caso venivano contraddistinti da ordinaliI, II... o 1, 2...Non è possibile proporre in questa sede una cata-logazione completa degli uffici ambulanti italia-ni, perché nel corso dell’intero periodo considera-to il loro numero si avvicina al migliaio. Vienequindi proposto un elenco (senza note e datiesplicativi) dei primi ambulanti italiani, dal 1855al 1890.

I bolli di provenienza.Oltre al bollo a data e ad altri accessori, gli ufficiambulanti vennero forniti di una serie di timbrilineari con i nomi delle località in cui il treno sifermava; doveva essere apposto sulle lettere rac-colte in quella stazione a fianco del datario perindicare l’esatta provenienza, che non si sarebbepotuta dedurre dal bollo a data, che riportava so-lo gli estremi della linea percorsa 2. Questa dispo-sizione fu osservata sino alla fine degli anni Ses-santa dell’Ottocento; poi cadde in disuso, per l’e-vidente farraginosità; ritornò brevemente in uso,dopo alcuni richiami, nel penultimo decennio delsecolo, poi venne totalmente abbandonata.Questi bolli lineari erano per lo più in corsivo in-glese, foggia riservata alle indicazioni di prove-nienza; se ne trovano anche d’altri stili.Nel Novecento non furono più usati, se non in ca-si del tutto sporadici.

I messaggeri.In molti treni non serviti da uffici ambulanti laposta viaggiava ugualmente in sacchi chiusi, ac-compagnata da agenti ferroviari o agenti postali,detti messaggeri, che avevano solo compiti di

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Torino-Genova I, poi Torino-Genova1.5.1855-1.4.1866

Torino-Genova II 1.5.1855-10.4.1864Torino-Susa, poi Susa-Milano1859-10.1871Alessandria-Bologna I

1860-10.5.1862 e 1863-10.4.1864Alessandria-Bologna II

1860-10.5.1862 e 1863-10.4.1864Milano-Desenzano I e II 1860-18.10.1866Torino-Milano I 1860-1.7.1870Torino-Milano II 1860-1868Milano-Camerlata I e II, poi Milano-Como I e II

7.1860-9.1876Torino-Cuneo I 1860-1.4.1872Alessandria-Arona 1860-11.1861Firenze-Livorno I 1860-1868Firenze-Livorno II 1860-1866 o 1867Bologna-Ancona 11.1861-1863Milano-Piacenza I e Milano-Piacenza II

11.1861-10.5.1862 e 10.1863-10.4.1864Alessandra-Piacenza I e II 10.5.1862-10.1863Milano-Bologna I e II 10.5.1862-10.1863Torino-Cuneo II 1.7.1862-1.5.1866Firenze-Massa I e II 7.1862-7.1863Napoli-Isoletta 5.1863-1.10.1870Firenze-Sarzana I e II f. 7.1863Bologna-Pescara

11.1863-10.4.1864 e 8.1.1866-1.5.1875Torino-Bologna I e II 10.4.1864-1865Bologna-Ancona I e II 10.4.1864-8.1.1866Ancona-Pescara 10.4.1864-5.1865Ancona-Foggia 5.1865-8.1.1866Foggia-Brindisi 5.1865-8.1.1866Firenze-Torino I 11.1865-30.6.1881 Firenze-Torino II 1865-1866Firenze-Venezia 12.1866-1.1.1868Milano-Udine 18.10.1866-1.10.1868 Milano-Verona 12.1866-1.8.1870Verona-Udine 12.1866-30.6.1872Firenze-Narni 1.1867-1.10.1870 Brindisi-Pescara 1867-1.1.1868Pescara-Bari 1.1.1868-5.10.1868 Verona-Ala I e II 1.8.1870-30.9.1874 Firenze-Roma 1.10.1870-10.1875 Napoli-Roma 1.10.1870-1.7.1877 Torino-Modane 16.10.1871-30.9.1879Venezia-Cormons 1.7.1872-30.9.1874 Genova-Ventimiglia 8.1872-post 1946Torino-Modane II

1.8.1873-31.12.1873 e 5.1874-30.9.1879 Ambulante settim. delle Indie 1873-1915

Bologna-Ala I 1.10.1874-1.6.1883 Bologna-Ala II

1.10.1874-1.6.1883 e 1.6.1884-5.1915Bologna-Cormons 1.10.1874-1.6.1882 Bologna-Foggia 1.5.1875-15.7.1910Roma-Firenze-Bologna 10.1875-1.6.1883Roma-Falconara-Bologna 10.1875-1.5.1887 Milano-Chiasso I e II 9.1876-6.1915Roma-Caserta-Foggia 1.7.1877-16.11.1886 Bologna-Modane 1.10.1879-1.6.1884 Genova-Modane 1.10.1879-30.7.1881 Bologna-Pontebba 1.11.1879-1914Palermo-Messina 1.2.1881-post 1943Bologna-Modane II 1.7.1881-1.6.1884 Roma-Torino 1.7.1881-1.7.1886 Firenze-Milano 1.10.1881-1890? Lecce-Pescara 1.10.1881-31.12.1881 Roma-Firenze 1.10.1881-1.5.1882 Torino-Venezia 1.10.1881-1.11.1887 Foggia-Pescara 1.1.1882-1890/91 Foggia-Lecce 1.1.1882-15.3.1884 Milano-Chiasso III 1.6.1882-1.7.1892 Bologna-Pontebba II 1.6.1882-1917Roma-Firenze 1.6.1883-1.4.1895 Firenze-Ala 1 e 2 1.6.1883-1.6.1884 Napoli-Cotrone 1.6.1883-31.7.1895Roma-Torino 2 1.6.1883-1.7.1886Torino-Modane, poi 2 1.7.1883-1939Foggia-Taranto 16.3.1884-1890/91Torino-Modane 1 1.6.1884-1914/15Torino-Modane 3 1.6.1884-post 1946Firenze-Torino 1 e 2 1.6.1884-1.2.1890 Milano-Bologna 1.6.1884-1.2.1890 Milano-Venezia 1.6.1884-post 1946Roma-Pisa 1 e 2 1.7.1886-1.2.1898 Torino-Pisa 1 e 2 1.7.18861.2.1898Roma-Napoli 16.11.1886-1.6.1890 Roma-Ancona 1.5.1887-post 1946Ancona-Bologna 1.5.1887-15.7.1910 Milano-Torino 1 1.11.1887-1915?Torino-Milano 2 1.11.1887-1889/90 Napoli-Foggia 10.4.1889-15.7.1910Milano-Firenze 1 e 2 1.2.1890-1.4.1895Torino-Piacenza 1 1.2.1890-post 1946Torino-Piacenza 2 1.2.1890-1923/24Napoli-Roma 1 1.6.1890-post 1946Napoli-Roma 2

1.6.1890-31.7.1895 e 16.7.1897-post 1946Milano-Pisa 1.12.1890-1.5.1894 Foggia-Gallipoli 1890/91-3.11.1908Reggio Calabria-Cotrone 1890/91-31.7.1895

GLI UFFICI AMBULANTI FERROVIARI

dalle origini al 1890

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scorta. Nel 1882 si decise di estendere quanto piùpossibile questo servizio di scorta di agenti posta-li, aumentando il loro numero, e dal 1° luglio1887 (con una sperimentazione l’anno preceden-te sulla tratta Roma-Firenze) le loro mansionicambiarono, venendo loro assegnata anche la la-vorazione della posta raccolta lungo il viaggio intreno, con la formazione di dispacci diretti allevarie stazioni. Questo nuovo servizio, detto dei«messaggeri-collettori», raggiunse presto unosviluppo enorme: nel 1894 erano oltre cinque-cento, più altrettanti agenti ferroviari di scorta.Anch’essi ebbero un proprio bollo in dotazione. Ilprimo tipo loro assegnato fu un bollo di foggiaquadrata e molto complicato che conteneva lascritta MESSAGGERE COLLETTORE ed aveva mobilila data, il numero del treno (che doveva esserecambiato ad ogni corsa) ed il nome delle variestazioni, che doveva essere cambiato ad ogni fer-mata 3. Il medesimo bollo venne dato in dotazio-ne anche ai pochi corrieri (retaggio dell’ammini-strazione già pontificia) che svolgevano anch’essiservizio sui treni dipendenti dalla direzione dellacapitale. Avevano l’indicazione CORRIERE ed A o R,per la corsa d’andata o di ritorno.Troppo complicato, nel 1894 questo bollo vennesostituito da un bollo con l’indicazione degliestremi della linea percorsa, a doppio cerchio conlunette interne rigate ed il mese indicato in lettereanziché in cifre, d’uso esclusivo, almeno all’ini-zio, dei servizi viaggianti od occasionali; vennepoi sostituito dai normali tipi in uso 4.Nel 1929 le mansioni dei messaggeri si ampliaro-no notevolmente, pur rimanendo costoro agentipostali e non uffici. Se si vuole, tra uffici ambu-lanti e messaggeri correva la stessa differenza esi-stente tra uffici e collettorie.I loro bolli si distinguono agevolmente da quellidegli ambulanti, pur portando ambedue gli estre-mi delle linee percorse, perché vi si trovano le in-dicazioni dei turni od il numero dei treni o nessu-na, e mai l’indicazione AMB. o simili.Negli anni Trenta la loro rete copriva quasi tuttele linee ferroviarie d’Italia, comprese le minori,viaggiando sui treni accelerati od omnibus noncoperti dagli uffici ambulanti. L’intero sistemadel movimento postale interno si basò principa-lissimamente sulla rete ferroviaria e sui servizid’ambulanti e di messaggeri.

I trasporti su tramvia

Treno e tram viaggiano entrambi su rotaie, ma ilprimo viaggia a tratta su sede propria, il secondoa vista, di solito su sede mista (cioè su strada per-

corsa anche da mezzi su gomma). Alla fine del-l’Ottocento le tramvie (a trazione meccanica maanche animale) cominciarono a svilupparsi, siaper il trasporto urbano all’interno delle grandicittà sia su tratte extraurbane. Per i vantaggi dicelerità e sicurezza sugli altri mezzi di collega-mento, le poste trovarono conveniente stipulareanche coi loro concessionari contratti per presta-zioni retribuite, giungendo ad una regolamenta-zione generale nel 1896, che sancì obblighi pe-rentori di trasporto e scambio gratuito delle cor-rispondenze postali. In alcune grandi città le tramvie e le loro stazionifurono dotate di cassette postali, come i vagoniferroviari: era comodo imbucare la lettera in untram che stava andando verso la stazione. Inqualche città, negli uffici di arrivo le corrispon-denze trovate in queste cassette venivano bollatecon un bollo apposito, che ne segnalava la prove-nienza 5.Sono noti servizi simili urbani a Roma, Torino,Milano; servizi anche extraurbani a Mantova,Piacenza (servizio automobilistico), tra Salso-maggiore e Borgo San Donnino (ora Fidenza).Altre tramvie extraurbane trasportarono in con-cessione anche giornali 6.

I trasporti su gomma

Veemente dio d’una razza d’acciaio,Automobile ebbrrra di spazio

Filippo Tommaso Marinetti, All’automobile da corsa

All’inizio del Novecento cominciò ad affiancarsial treno l’altro mezzo di locomozione meccanicadi recente invenzione, e cioè l’automobile, ed inparticolare i furgoni e gli autocarri, di maggiorecapienza, che operavano lungo i percorsi non ser-viti dalle ferrovie. Con un nome “postale”, d’an-tico retaggio, i grandi mezzi automobilistici chesvolgevano questo servizio erano detti «corriere»(femminile plurale di «corriera»).Nel primo decennio del Novecento operavano giàpoco meno di un paio di centinaia di linee auto-mobilistiche destinate al trasporto di passeggeri eposta, ed il loro numero crebbe poi rapidamente.Alcune avevano anche una cassetta postale a di-sposizione del pubblico sulla fiancata, come lecarrozze ferroviarie. Di norma, le corrispondenze trasportate dalle li-nee automobilistiche non recano segni particolariche ne permettano il riconoscimento: è noto unsolo caso del genere 7. A volte si possono trovaredei bolli d’origine privata 8.

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4. 17 agosto 1909. Cartolina im-bucata a bordo del messaggere PI-SA-ROMA (T[urno] 1). Un bollo fer-roviario di Civitavecchia, detto «acompostore» venne usato, in mododel tutto inusuale in questo perio-do, come bollo di provenienza.

5. 11 novembre 1911. Lettera im-bucata sulla cassetta di una tram-via nel mantovano, bollata dall’uf-ficio cittadino anche con il bollo diprovenienza CASSETTE POSTALI SUITRAM.

6. Anni Trenta. Frammento di so-praffascia di giornale trasportatadalle Ferrotramvie provinciali diVerona, con una marca privata da50 c. per l’assolvimento del dirittodi concessione.

7. 9 agosto 1910. Cartolina imbu-cata nella cassetta a disposizionedel pubblico della corriere che per-correva la linea Castiglione de’Pepoli - Sasso Marconi, come atte-sta il bollo lineare, qui nell’unicaimpronta conosciuta.

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Navigazione generale italianaIV Genova-Porto Said-BombayV Bombay-Singapore-Hong-KongVI Genova-Alessandria-MassauaVII Massaua-AdenVIII Genova-Alessandria d’EgittoVIIIbis Genova-Alessandria-Tripoli di SoriaIX. Venezia-Alessandria d’Egitto-Porto Said;

quattro volte l’anno a Bombay X. Genova-Napoli-Palermo-Pireo-Salonicco-

Costantinopoli-OdessaXI Genova-Napoli-Palermo-Pireo-Smirne-

Costantinopoli-OdessaXII Venezia-CostantinopoliXIII Costantinopoli-BrailaXIV Costantinopoli-BatumXV Brindisi-PatrassoXVI Napoli-Palermo-TunisiXVII Malta-Tripoli-Bengasi-CaneaXVIII Genova-Livorno-TunisiXIX Tunisi-TripoliXX Genova-Napoli-TripoliXXI Trapani-Pantelleria-BisertaXXII Genova-Livorno-Bastia-Porto TorresXXIII Palermo-BrindisiXXIV Cagliari-PalermoXXV Genova-Golfo degli Aranci-CagliariXXVI Cagliari-NapoliXXVII Palermo-Porto Empedocle-SiracusaXXVIII Cagliari-Oristano-Porto TorresXXX Genova-Livorno-Porto TorresXXXII Civitavecchia-Golfo degli AranciXXXIII Napoli-Messina-ReggioXXXIV Napoli-PalermoXXXVIII Livorno-Porto S. Stefano-CivitavecchiaXXXVIIIB Livorno-Portoferraio-PianosaXXXIX Porto Santo Stefano-GiglioXL Portoferraio-PiombinoXLI Golfo degli Aranci-MaddalenaXLII Carloforte-PortovesmeXLIII Trapani-Porto EmpedocleXLIV Palermo-UsticaLe linee mancanti nella numerazione riguardavanoservizi con l’America del sud, New York e New Or-leans, non sovvenzionati ma con obbligo di trasportoposta e pacchi (I, II, III) o linee soppresse.Linee commerciali libere (non sovvenzionate): A Sicula-AdriaticaB Tirreno-AdriaticoC Genova-NapoliD Napoli-Calabria-Messina-CataniaE Venezia-scali pugliesi-Brindisi

Società di navigazione PugliaEsercitava servizi circolari nell’Adriatico, compresinelle linee seguenti:A Venezia-Brindisi-Venezia, toccando Dalmazia

ed AlbaniaB Bari-Cattaro-Ragusa-Spalato-AnconaC Brindisi-PrevesaEsercitava poi le seguenti linee libere:D Venezia-Brindisi-GallipoliE Trieste-Brindisi-GallipoliH Venezia-Trieste-MarsigliaI Genova-America del sud

Società NapoletanaEsercitava i servizi nei golfi di Napoli e Gaeta compre-si nelle linee seguenti:Napoli-Casamicciola (approdi a Procida e Ischia)Napoli-Capri (approdi agli scali della penisola sorren-

tina)Napoli-Ponza (scali a Procida, Ischia, Forio, S.

Stefano, Ventotene)

Società SicilianaEsercitava i servizi fra Messina e le Eolie:Milazzo-Lipari-SalinaMessina-Lipari-StromboliMessina-Lipari-Alicudi

NederlandSocietà olandese che esercitava una linea fra Am-sterdam e Giava, toccando Genova, e assunse il servi-zio governativo fra Genova e Batavia, toccando PortoSaid, Suez e Padang.

La Veloce Eseguiva viaggi per l’America del sud, il centro Ame-rica e New York. Non era sovvenzionata ma trasporta-va gratuitamente gli effetti postali ed inalberava ilguidone postale.

Impresa Francesco La CavaLipari, Filicudi, Alicudi

Vi erano poi compagnie che non rientravano nelleconvenzioni, ma trasportavano gratuitamente gli ef-fetti postali ed inalberavano il guidone postale:Norddeutscher Lloyd (Genova-New York); Ligure Brasiliana (Genova-Parà-Manaos); Italia (Genova-Buenos Ayres); Kosmos (Genova-Perù-Cile).

LINEE POSTALI DI NAVIGAZIONE NEL 1902

secondo la numerazione ufficiale. Le periodicità variavano: da bigiornaliera a mensile

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8. 24 aprile 1910. Cartolina traspor-tata dalla linea automobilistica Lu-gagnano-Bardi, nel piacentino, comeattesta il bollo d’origine privata.Indirizzata al direttore della fabbricad’automobili Itala, il testo dichiaraorgogliosamente: «in tutto l’inverno levetture Itala sospesero il servizio soloquattro giorni, soltanto per grandinevicate impreviste». L’illustrazione al verso è una fotogra-fia che ritrae la corriera semisommer-sa dalla neve.

9. 30 aprile 1929. Il piroscafo postaleitaliano Casaregis si trovava in portoa Zanzibar, e nella sua cassetta dibordo venne imbucata questa cartoli-na affrancata con un francobollo lo-cale, che l’ufficio di bordo timbrò re-golarmente ed avviò a destino.

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SERVIZI SULLE ACQUE

Navigare necesse est

frase proverbiale

Le linee postali di navigazione

La navigazione nel Mediterraneo, di piccolo ca-botaggio o d’altura, costituiva a metà Ottocentola più grande risorsa per i grandi trasporti d’ognigenere sulle lunghe distanze in Italia, favoritadall’enorme sviluppo costiero della penisola.Compagnie private di navigazione, italiane edestere, esercitavano diverse linee fra diversi portiitaliani o toccando anche porti esteri.La storia postale marittima, dall’epoca preunitariaalla fine o quasi dell’Ottocento, è argomento digrande fascino che meriterebbe ben più ampiatrattazione, ma qui se ne può accennare solo inrapida sintesi. Sin dall’Unità, le linee di navigazione marittimaconsiderate necessarie ai servizi postali eranosovvenzionate dallo Stato con apposite conven-zioni con diritti ed obblighi specifici. Le navi cheoperavano in concessione governativa per il tra-sporto della posta godevano della qualifica di«nave postale» con diritto ad innalzare il guidonepostale, garanzia di serietà ed efficienza. Il guido-ne postale era di forma triangolare allungata con itre colori nazionali; nel campo bianco vi era loscudo di Savoia, in quello verde una P bianca.Le prime e più importanti compagnie di naviga-zione furono la Rubattino, che nell’aprile 1862intraprese servizi regolari tra l’Italia, la Sarde-gna, l’arcipelago toscano, la Sicilia e Tunisi; laAccossato e Peirano, che in giugno intraprese ilservizio sulle rotte Ancona-Napoli e Genova-Na-poli; la Florio, che in dicembre iniziò i collega-menti marittimi e postali con la Sicilia. Ben pre-sto, però, per vari motivi – primo di tutti, la con-correnza delle ferrovie – alcune società furono li-quidate e cessarono l’attività; nel 1881, dalla fu-sione della Florio e della Rubattino, le due mag-giori compagnie dell’epoca, nacque la Navigazio-ne Generale Italiana, NGI.

Il governo, nel favorire la fusione delle due antiche so-cietà in una potente Compagnia mirò allo scopo preci-puo di scongiurare la concorrenza straniera nei nostriporti, di agevolare ed estendere la sfera del commercioitaliano e di mantenere alto il prestigio della nostrabandiera nel Mediterraneo e nei lontani mari solcatidai piroscafi postali.

Con quelli già posseduti e la costruzione di nuovi,la NGI partì con un capitale di ottantanove piro-scafi; le sedi erano Genova, Palermo, Napoli e Ve-nezia.Nel 1883 furono migliorate le comunicazioni conla Sardegna; nel 1885 la NGI iniziò i viaggi verso ilmar Rosso, soprattutto per il trasporto truppe;nel 1888 fu migliorato il servizio per la Grecia efu acquisito l’esercizio della linea verso Batavia,poi ceduto alla Nederland.Nel 1891 la NGI ottenne la linea Venezia-Alessan-dria, in coincidenza con la valigia delle Indie, alloscadere della convenzione tra il governo e la P&O. Il 31 dicembre 1891 tutte le convenzioni postalicol Governo decaddero, e fu deciso di affidare levarie linee con licitazione privata. La prima astaandò deserta, per cui il governo intavolò trattativecon le compagnie. Le convenzioni con il governo per l’esercizio dellelinee vennero modificate nel gennaio 1892, conqualche variazione di percorsi ed orari, mante-nendo le clausole riguardanti l’obbligatorietà deltrasporto dei dispacci postali. Tutti i servizi po-stali e commerciali furono affidati per un quindi-cennio a queste compagnie: NGI, Puglia, Napole-tana, Siciliana, Nederland, La Veloce, La Cava.Poiché il governo sovvenzionava solo le linee ne-cessarie al servizio postale, gli sforzi delle compa-gnie furono concentrati nelle linee che meritava-no di essere potenziate; si sviluppò in particolare ilservizio oltre il Mediterraneo, con linee mensiliverso l’India, il sudest asiatico, l’Africa orientale.Furono invece soppresse molte linee correnti lun-go le coste italiane, dove già esisteva un servizioferroviario. Con la presa delle colonie, furono po-tenziati i servizi verso il corno d’Africa e la Libia.Nel 1903 la NGI acquisì partecipazioni consistentinelle società La Veloce e Italia, e riuscì così acoordinare le loro attività con le proprie. Allo sca-dere delle convenzioni, nel 1910 la NGI cedettel’esercizio delle linee sovvenzionate del Mediter-raneo e dell’oltre Suez, volendo dedicarsi al soloservizio atlantico. Furono create società control-late cui furono cedute alcune linee e piroscafi; sifrazionò così l’attività, che determinò debolezza.La prima società creata fu la Società nazionaledei servizi marittimi, per le linee interne e dell’o-riente. Le furono ceduti piroscafi vecchi e sorpas-sati, e fu posta in liquidazione dopo due anni; alsuo posto fu costituita la Società italiana servizimarittimi, che gestì le linee del Mediterraneoorientale con navi meno sorpassate. Molte altresocietà, dalle alterne vicende, frantumarono le li-nee. Nel 1919 la NGI gestiva solo, in alternanzacon La Veloce, le linee con l’America, servite anchedal Lloyd Sabaudo e dalla Transatlantica.

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10. 12 settembre 1909. Cartolinada Siracusa, imbucata direttamen-te al battello che svolgeva servizioverso Malta. Venne consegnata al-l’ufficio maltese, che la bollò con ilproprio datario ed il lineare PAQUE-BOT, ad indicare la provenienza dabordo del battello.

11. 17 luglio 1897. Lettera dalla R.NAVE SICILIA, con il bollo, della ca-ratteristica foggia dei primi tipi,impresso in azzurro. All’epoca lanave si trovava a Creta per parteci-pare alle operazioni multinazionalinell’isola, che si stava liberandodal dominio turco.

12. 24 agosto 1852. Lettera imbu-cata a bordo dell’ufficio natanteVERBANO, istituito già dal regno diSardegna, che prestava serviziosulla rotta fra Arona e Magadinosul lago Maggiore.

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Nel 1930 il governo decise la nazionalizzazionedel trasporto marittimo pubblico e costituì la So-cietà Italia di navigazione, controllata dallo Sta-to, che assorbì la NGI. Anche le altre società priva-te furono assorbite dalle altre tre compagnie con-trollate dallo stato, e cioè la Tirrenia, l’Adriatica eil Lloyd Triestino. Non è qui possibile descrivere nel dettaglio le di-verse linee, con le loro variazioni nel corso deltempo. A titolo di esempio, nella tabella vi è la si-tuazione delle linee postali nel 1902, che poimutò profondamente nel 1912 e nel dopoguerra.Negli anni Trenta, con la nazionalizzazione delservizio, vi erano circa 250 linee di navigazionepostale.

I piroscafi postali

Lettere consegnate sciolte dalle navi nei vari por-ti d’attracco venivano bollate dagli uffici postalicui venivano affidate con bolli che ne indicavano laprovenienza, di testi diversissimi: VIA DI MARE, avolte con l’indicazione nominativa della città; DAe la provenienza; PIROSCAFI POSTALI INTERNI oESTERI, con molte variazioni. Il congresso UPU del 1891, che si era svolto aVienna, aveva affrontato la questione delle corri-spondenze impostate in alto mare a bordo dei pi-roscafi (postali e non) stabilendo, su proposta ita-liana e francese, che queste potevano essere af-francate coi francobolli e le tariffe del paese cuiapparteneva il piroscafo; se questo era all’ancora inun porto estero, bisognava applicare i francobollidi quello Stato. Con riferimento a questi accordi, l’Italia istituì unservizio postale a bordo dei piroscafi postali civili,poi ampliato il 1° novembre 1894: le società dinavigazione ebbero l’obbligo di tenere espostenelle proprie agenzie ed a bordo dei piroscafi ap-posite cassette postali per impostarvi la corri-spondenza. Pochi minuti prima della partenzadei piroscafi i direttori delle agenzie dovevanosvuotarle e consegnarle alle navi per l’inoltro; abordo, i comandanti dovevano farle svuotare pri-ma di ogni scalo e far recapitare il contenuto al-l’ufficio postale a terra. Questo annullava le cor-rispondenze così ricevute con il suo bollo datario e,per indicarne la provenienza, applicava sulla so-vrascritta un altro bollo, normalmente in cartella,dei tipi elencati supra.Dal 1894 i comandanti dovettero avere in dota-zione francobolli, biglietti e cartoline postali a di-sposizione del pubblico, ed un bollo postale concui annullavano gli oggetti trovati nelle cassette,con la dicitura PIROSCAFO POSTALE ITALIANO ed ilnome del piroscafo. Nei primi tempi, questi bolli

furono caratteristicamente della medesima fog-gia, a doppio cerchio con lunette rigate; poi di-venne quella dei normali bolli postali dell’epoca9. Inizialmente il servizio fu limitato ai bolli dellasocietà Puglia; dall’aprile 1895 si estese a quellidella Veloce e della Siciliana, e poi agli altri. Sonoconosciuti diversi bolli di questo genere, ma man-ca ancora una catalogazione completa.

I piroscafi postali esteri

Toccavano porti italiani anche piroscafi commer-ciali esteri, dotati o meno di uffici postali a bordo.Mittenti italiani potevano imbucare propria cor-rispondenza su quei piroscafi, che sarebbe stataconsegnata all’ufficio postale di bordo o del porto(estero) di arrivo, che avrebbe annullato i valoried apposto sulla sovrascritta il bollo PAQUEBOT, adindicare la particolare provenienza 10.Il servizio poteva essere svolto anche in senso in-verso, cioè per l’inoltro delle proprie corrispon-denze (affrancate con propri francobolli) i piro-scafi esteri potevano utilizzare gli uffici portualiitaliani che utilizzarono il lineare PAQUEBOT daglianni Trenta del Novecento. La parola francese paquebot significa «battello»e nel linguaggio internazionale dell’epoca indica-va in particolare le navi, a vela o a motore, chesvolgevano servizio postale. Per un certo periodovenne adottata anche in lingua italiana: si parlavadi «pacchetto a vapore» o di «pacchetto postale»nel senso di nave adibita al trasporto della posta.

Le regie navi

Le regole internazionali del 1891 sull’affrancatu-ra delle corrispondenze a bordo vennero applicate,prima ancora che sui piroscafi postali, sulle navida guerra all’estero. La questione interessavasempre più navi italiane, in giro per il mondo a«mostrare la bandiera». Nel luglio 1892 si stabilìche la posta per le navi sarebbe stata concentrataa Roma, e da lì inoltrata ai porti stranieri anchetramite i consoli italiani. In senso inverso, la po-sta in partenza dalle navi sarebbe stata affranca-ta con francobolli italiani a tariffa interna, ed an-nullati dal bollo postale di bordo in dotazione adogni nave. Il servizio era affidato ai commissaridi bordo, che avrebbero dovuto tenere ancheun’adeguata scorta di carte-valori postali, un re-gistro per raccomandate, bolli datari, lineari edovali.Il servizio iniziò ufficialmente il 16 agosto 1892,ed effettivamente alla metà dell’anno successiv-vo. I bolli postali forniti alle navi riportavanol’indicazione R. NAVE, seguita dal nome dell’unità.

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13. 17 agosto 1862. Lettera imbucataa bordo dell’ufficio natante Ancona-Messina, affrancata con tre francobollidell’emissione speciale con valore ingrana per le provincie napoletane, di-retta all’estero, nelle provincie venete.Sono conosciute solo nove lettere conquesto bollo.

14. 6 settembre 1864. Lettera imbucata abordo dell’ufficio natante Malta-Palermo,che operò per meno di un anno. Sono cono-sciute solo 16 lettere con questo bollo, dallacuriosa foggia con bandeletta.

15. 19 novembre1875. Lettera imbu-cata a bordo del pi-roscafo che percor-reva la rotta Chiog-gia-Venezia, e quin-di bollata a Veneziacon l’annullatore edil lineare TROVATA INCASSETTA DEL PIRO-SCAFO DI CHIOGGIA.

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I primi furono della caratteristica foggia a doppiocerchio con lunette rigate, spesso apposti in az-zurro 11, oppure a cerchio singolo; poi dei con-sueti tipi in dotazione agli uffici coevi. Il serviziocontinuò per tutto il periodo considerato.

Gli uffici natanti

Gli uffici natanti erano uffici ambulanti istituiti abordo di navi anziché di treni; a parte questa dif-ferenza di mezzo, i due servizi, con tutte le lorocaratteristiche, erano identici.

I natanti sui laghi.I primi uffici natanti furono istituiti già dalla Sar-degna sul lago Maggiore, prima ancora dell’isti-tuzione degli uffici ambulanti sui treni: si tratta-va di Arona-Magadino (1852-1915) 12, seguìtoda Arona-Magadino II (14.6.1855-15.7.1891) eda Arona-Magadino III (1.2.1879-1889/90). Perun certo periodo questi natanti operarono sino aLocarno; furono detti anche VERBANO, dall’altronome del lago. Nel 1860 vennero istituiti due uffici natanti an-che sul lago di Como, Como-Colico I (1860-1940) e Como-Colico II (1860-1.6.1894 e 1.6.1906-1940). Nel primo dopoguerra ve ne furonoanche altri.Non vennero istituiti invece uffici natanti suglialtri grandi laghi dell’Italia settentrionale, doveinvece operarono, sempre a bordo di battelli, ser-vizi di messaggeri, così come sui primi due laghi,affiancati ai natanti.

I natanti sul mare.I piroscafi percorrevano il mare aperto in tempinon confacenti alla celerità del servizio postale,per cui raramente vi furono istituiti a bordo ufficinatanti. Se ne ricordano due agli albori del regno: il pri-mo è Ancona-Messina 13, poi Ancona-Napoli,poi Bari-Messina (2.8.1862-15.4.1865), chevenne istituito, lungo un percorso certamentemolto più breve via terra, nel periodo in cui lestrade erano malsicure per il fenomeno del bri-gantaggio. Ebbe bolli postali con le diverse indi-cazioni di percorso, ma il loro alternarsi e sovrap-porsi fa pensare ad un uso intercambiabile cheprescindeva dall’effettivo percorso del natante.Il secondo ufficio natante sul mare, anch’esso du-rato poco, fu il Palermo-Malta 14 (5.1864-17.4.1865).Dopodiché, nel 1908 iniziò il proprio lungo servi-zio il natante Napoli-Palermo, e negli anni Trentail Genova-New York, a bordo dei moderni transa-tlantici.

I piroscafi lagunari

In alcune zone d’Italia svolgevano servizio mezziaffatto particolari, dovuti alla geografia dei luo-ghi. La laguna di Venezia era percorsa da piro-scafi che, oltre a svolgere il servizio di trasportourbano, ne collegavano le diverse località: Chiog-gia, Venezia, Jesolo, le isole minori, le foci dei fiu-mi. Questi piroscafi erano anch’essi dotati di cas-sette postali a bordo, in cui il pubblico imbucava leproprie corrispondenze, che venivano poi con-centrate all’ufficio postale di Venezia, da dove ve-nivano avviate a destino. Per indicarne la prove-nienza, alla fine dell’Ottocento erano in uso bolli li-neari con la dicitura PIROSCAFI LAGUNARI od altreindicazioni 15.

I SERVIZI NELL’ARIA

Nel Novecento ebbero grande impulso i trasportipostali per via d’aria, cioè con aeroplani o dirigibilied altri sistemi misti: la loro grande rilevanza po-stale e filatelica ha fatto sì che a questi siano dedi-cati diversi capitoli dell’opera (25, 51, 59, 60,65). Qui ci si occuperà, a mo’ di aneddoti, solo dicuriosi casi di sistema aereo di trasmissione dellaposta, che interessarono centralmente o di riflessol’Italia.

I ballons montés

La successione al trono di Spagna, nel 1870, cuifu candidato un principe tedesco con l’opposizio-ne francese, fu l’occasione attesa da von Bi-smarck, cancelliere prussiano, per realizzare l’u-nità tedesca. Accortamente provocata, la Franciadichiarò guerra alla Prussia il 19 luglio 1870. Mi-litarmente impreparata, la Francia subì le primesconfitte e dovette ritirarsi; il 1° settembre si ebbela disfatta di Sedan, quando l’intera armata fran-cese, venne circondata e si arrese. L’imperatoreNapoleone III venne anch’esso preso prigioniero; aParigi venne proclamata la repubblica; il 18 set-tembre i prussiani posero l’assedio alla capitalenemica, interrompendo le comunicazioni con l’e-sterno grazie al taglio delle linee telegrafiche. Fu-rono questi avvenimenti, s’è visto (capitolo 8) chepermisero all’Italia di prendere Roma, su cui laFrancia non poteva più esercitare la propria pro-tezione. L’assedio di Parigi durò sino al 28 gen-naio 1871, quando la città capitolò e venne fir-mato l’armistizio; venne proclamato l’impero te-desco.

In questo periodo vennero messi in atto diversitentativi di trasmettere messaggi verso o dallacittà: quelli che ebbero maggior successo furono iballons montés, cioè palloni aerostatici con pilotaa bordo, che uscivano dalla città con carichi po-stali. Durante l’assedio furono lanciati sessanta-sette palloni, che ebbero sorti diverse: alcuni fu-rono catturati dai prussiani, altri caddero, lamaggior parte giunse in territorio francese e lelettere a bordo poterono quindi essere affidate al-la posta per il normale inoltro.Per spedire le lettere, di solito leggere e di piccoloformato, i parigini le consegnavano direttamenteagli aerostati oppure le affidavano affrancate agliuffici postali cittadini, che obliteravano i franco-bolli generalmente con il bollo numerale a stella.

Le lettere così trasportate portano l’indicazionemanoscritta o stampata «ballon monté». Sononoti i nomi dei palloni che svolsero il servizio, conle date di partenza ed i loro destini. La maggiorparte delle lettere sono naturalmente dirette inFrancia; ben più inusuali quelle per l’estero. Esi-stono anche alcune lettere – ed è il motivo dellacitazione in quest’opera – dirette in Italia 16.

La posta razzo

Negli anni Trenta si svolsero ovunque, anche inItalia, diversi esperimenti di trasporto della postacon piccoli missili, che suscitarono grandi aspet-tative ma non diedero i risultati sperati; il sistemanon divenne mai regolarmente operativo 17.

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16. 11 gennaio 1871. Lettera da Parigi assediataper l’Italia, trasportata dal «ballon monté» LeGénéral Faidherbe, partito il 12 gennaio.

17. 31 ottobre 1934. Let-tera per l’estero inoltratacon un «razzo espresso»nell’ambito degli esperi-menti di posta razzo che sisvolsero in quei giorni incittà: per il trasporto veni-va richiesta una sovrattas-sa di 7,70 L., segnalatanell’apposita etichetta.