84,9% di “SI” al referendum, eppure c’è chi ancora contesta….

Ma di che Contratto parliamo?

Lo avevamo auspicato nel pre-cedente editoriale ed alla finela buona notizia del 2016 è

arrivata: il CCNL della Mobilità /Area Contrattuale delle Attività Fer-roviarie e l’Aziendale di Gruppo FSIsono stati siglati da Agens – Aziendae Sindacati. Poi, a metà gennaio2017, la consultazione referendariain Categoria ha visto il plebiscitarioconsenso dei lavoratori sui contenutidei 2 accordi ed ha dato il via allaloro completa applicazione.Come ampiamente previsto il frontedel “NO! sempre e comunque” ha in-scenato la sua battaglia mediaticacostruita sui soliti slogan: Sindacatiinaffidabili, perdita di posti di la-voro, spacchettamento societario, in-crementi economici insufficienti epeggioramenti normativi. Per carità, nulla di nuovo: è il solitorefrain che fa di ogni erba un fascio,che mette insieme la contrapposi-zione “a prescindere” con cose chenulla c’entrano coi contenuti con-trattuali e che nascondono, sostan-zialmente, l’assenza di proposterispetto ad uno scenario di liberaliz-zazione del mercato che, invece, noiintendiamo combattere proprio attra-verso i Contratti.Così, mentre i detrattori del CCNLnon guardano oltre Piazza dellaCroce Rossa e non si curano delle 39imprese merci che da anni erodonomercato al monopolista (fare batta-glie lì evidente non fa audience…),lo strisciante dumping salariale enormativo sta trasformando il tra-sporto merci su ferro in una giunglasempre più simile a quella dell’auto-trasporto (vedi “L’Indiscreto” a pag. 5) . Ed è davanti a questo scenario che siè aperto il negoziato contrattuale conil Gruppo FSI, partito dalla presad’atto di un trasporto merci su ferroancora debole, del venir meno delsussidio pubblico (addio ai 120 mi-lioni del contratto di servizio), delcontinuo e preoccupante esodo diclienti da Cargo verso le Impreseprivate. Tutto questo mentre le per-dite della Divisione Merci di Treni-talia oscillavano tra gli 80 ed i 100milioni di € all’anno!Per i vertici societari la riorganizza-zione è diventata, a questo punto,l’unica alternativa alla dismissioneed alla messa in esubero di oltre3000 posti di lavoro (Ilva di Tarantoe Alitalia docet…).La strada scelta è stata quella della

di Alessandro Trevisan

Linea Diretta e ... IndirettaANTICIPAZIONE DEL T.F.R. E SUA EVENTUALE RESTITUZIONE

VISITE DI CONTROLLO SUL PERSONALE DIPENDENTE

Anno 23/1 – n. 1 / 2017

IL GIORNALE DEL PERSONALE DI STAZIONE

S.A.P.S - OR.S.A. FerrovieSindacato Autonomo Personale di Stazione

L’informazione continua sul nostro sito

http://www.sapsorsa.it/

scrivete a

lanostrastazione@sindacatoorsa.it

In questo numero, nella consueta rubricadedicata agli aspetti normativi, esami-niamo due argomenti: il primo è legato al-l’anticipazione del TFR ed in particolareaffrontiamo l’aspetto legato alla sua even-tuale restituzione (parziale o totale) e le“conseguenze” di carattere fiscale. Infatti,l’importo dell’anticipazione ottenutosconta il pagamento dell’IRPEF dovuta,effettuato dal sostituto di imposta (il da-tore di lavoro per conto del dipendente).Poiché al momento della restituzione lasomma deve essere resa al lordo dell’IR-PEF, ci è stato chiesto quali sono le mo-dalità per rientrane in possesso avendolagià versata all’erario.

Il detto: “tra il dire ed il fare c’è dimezzo il mare” qui calza a pennello,perché è proprio a ridosso di quelloStretto di Messina che divide il Con-tinente dalla Sicilia che da oltre unanno è in atto a Villa San Giovanniuna vertenza che ha aspetti del tuttoanomali: nessuna rivendicazione sa-lariale, niente uomini in più per fareservizio, niente richieste di livelli su-periori, ma ambienti di lavoro piùdecenti, più illuminazione nelloscalo, maggiore attenzione agli inter-binari ed allo sfalcio erba. Parliamodi qualità e più sicurezza sul lavoroe ci meraviglia che temi come questinon siano stati ancora affrontati e ri-solti dalla dirigenza di RFI. Ma come? Siano i primi al mondoper tecnologia applicata alle infra-

strutture ferroviarie,esportiamo i migliorisistemi di sicurezzadella marcia treno enon tagliamo l’erbaalta, non risistemiamo i sentieri, nonmettiamo una torre faro in più? Abbiamo la forte sensazione chequalcuno questi temi li stia pren-dendo sotto gamba con il risultatodi aumentare la conflittualità con ilavoratori e con la RSU e porre lebasi per una prossima azione disciopero. Quando i treni non si im-barcheranno più per Messina ed iviaggiatori saranno informati del-l’agitazione non si dica poi che i ma-novratori di Villa San Giovannistanno facendo una lotta corpora-tiva…..

Il secondo argomento prende spunto dadue pronunciamenti entrambi datati 8 no-vembre 2016 e riguardanti la possibilitàda parte del datore di lavoro di sottoporrei propri dipendenti a visite di controllo perverificare eventuali asportazioni di benidell’impresa, sia verificando le loro borseche ispezionando gli armadietti loro asse-gnati.

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Iniziano a prendere corpo i 2 fondi asuo tempo definiti tra il Gruppo FSI ele Organizzazioni Sindacali: quello peril sostegno al red-dito e per il ricam-bio generazionale.Per quest’ultimo,definito il Regola-mento e l’accordodi Procedura, sonogià attive le mani-festazioni di inte-resse rivolte speci-ficatamente ai set-tori dell’esercizio,per la sostituzionedelle “vecchie” professionalità conpersonale in possesso di competenzespecialistiche coerenti con le nuovetecnologie. Prima del ricambio (l’ac-

SOSTEGNO AL REDDITO E RICAMBIO GENERAZIONALE

TENSIONE E CONFLITTUALITÀ NELLA MANOVRA

L’IMPEGNO DELL’OR.S.A. A VILLA S.GIOVANNI

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L’OR.S.A. VA DI CORSA!La Roma – Ostia è la mezzamaratona(21,097 km) “top” come la chiamanogli addetti ai lavori, più partecipatad'Italia con presenze qualificate pro-venienti da tutto il mondo che ognianno parte dal quartiere EUR e ter-mina sul litorale di Ostia.Nella 43^ edizione svoltasi il 12marzo 2017 al via c’erano anchequattro atleti “griffati” S.AP.S. –OR.S.A. che hanno fatto onore allagara ed al Sindacato. Una iniziativa partita da Venezia edall’amore per la corsa che provanoAdriano Tiepolo, il SegretarioS.A.P.S. e Marco Temporin Profes-sional in sala CCC a Mestre e RSUdella Circolazione accompagnati daicolleghi Sandro Salviato e Dario Sca-turin. La competizione è stata, come dapronostico, dominata dagli atleti afri-cani ma anche i nostri “orsacchiotti”non si sono risparmiati: tutti e 4 sonoscesi sotto l’ora e trenta di gara.

Grandi!

cordo abbisogna del placet dei Mini-steri del Lavoro e dell’Economia) par-tirà il “ Fondo per il perseguimento di

politiche attive a soste-gno del reddito e del-l'occupazione per ilpersonale delle SocietàFSI”, lo strumento giàutilizzato anche anteFornero che, in pre-senza di esuberi accer-tati, si concentrerà sulpersonale inidoneo, distaff e addetto alle atti-vità amministrative.Sono già in cantiere,

dopo il passaggio nazionale, le tratta-tive a livello territoriale che defini-ranno i numeri di dettaglio perciascuna attività.

Indiscreto: LA CONCORRENZA SLEALE TRA TIR

E LE SENTENZE DI PENDOLARIA Il 18 marzo a Venezia il TIR l’hannoportato in Piazza S. Marco. In Lom-bardia, Friuli, Emilia, Liguria, Lazio,Marche e Campania migliaia di mezzihanno lentamentesfilato nelle grandicittà per denunciarel'assenza di unanorma che tuteli leimprese italiane diautotrasporto rispettoalla concorrenzasleale di altri Paesi (il riferimento è so-prattutto alle imprese dell'Est Europa)ed il montante abusivismo. “Indi-screto”, dopo il numero 3 del 2016

torna a parlarne per avvertire che l’Eu-ropa senza regole cresce e che le fer-rovie ne sono tutt’altro che immuni. Le sentenze di Pendolaria, poi, certifi-

cano un Paese ancoraa due velocità ferro-viarie, quella dei ric-chi sulle frecce checresce (in 10 anni+267% l’offerta sullaMilano - Roma) equella dei pendolari

che ha nel sud la sua maglia nera: si ta-gliano i servizi e crollano i passeggeri.Un viaggio sulle 10 linee più disastrated’Italia.

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Iniziano a prendere corpo, con leintese su Regolamento e Proce-dura, i fondi di sostegno al red-

dito e di ricambio generazionaledefiniti dagli accordi del 28 luglio2016 e del 6 febbraio 2017.Innanzitutto vanno chiarite le diffe-renze (molti infatti confondono fi-nalità e tempistica dei 2 pro-cedimenti) tra il “Fondo per il per-seguimento di politiche attive a so-stegno del reddito e dell'oc-cupazione per il personale delle So-cietà del Gruppo Ferrovie delloStato Italiane” che potremmo defi-nire “classico” nel senso che èquello già usato in precedenti occa-sioni, ancorché implementato e mo-dificato dal D. Lgs. n.148/2015(che, tra le altre lo ha portato da 48a 60 mesi), ed il fondo per le “pre-stazioni solidaristiche straordina-rie” più comunemente chiamato“ricambio generazionale”.

Fondo “classico”

Innanzitutto dobbiamo ricordareche le risorse economiche vengonoin toto dalle disponibilità delleAziende ed i fondi previsti per il2017 consentono l’accesso di 675lavoratori (peraltro in aumento ri-spetto agli ipotizzati 420 del luglio2016). Le Società interessate sono:Trenitalia (180 esodi) – RFI (350)-Ferservizi (92) - FSItaliane (53).Possono presentare domanda i di-pendenti che raggiungono i requisitiprevisti per il pensionamento divecchiaia o anticipato entro i 60mesi ed utilizzati a staff, attività disupporto e inidonei.Va detto con estrema chiarezza che,nonostante la possibilità di fare do-manda, non accederanno all’esodocolleghi che si trovano a 4 o 5 annidalla pensione, ma si può ragione-volmente pensare che il bacino dei“papabili” riguarderà coloro che sitrovano più vicini al raggiungi-mento del primo requisito pensioni-stico. L’aver definito i numeri con l’ac-

cordo nazionale del28.02.2017 consente didare il via ai confronti ter-ritoriali tra Aziende, Segre-terie Regionali delleOO.SS. e le competentiRSU con un possibile ter-mine della procedura entrola primavera del 2017.Contestualmente OO.SS. eGruppo FSI, tenuto contodelle esigenze connessealla realizzazione del PianoIndustriale, hanno concor-dato un programma miratodi assunzioni nei settorimaggiormente carenti, daperfezionarsi entro il primoquadrimestre del 2018: inTrenitalia per bordo e rota-bili (rispettivamente 120 e60 unità) – in RFI per esi-genze specialistiche (90laureati/diplomati) e per laManutenzione Infrastrut-ture (220) – in Ferservizi ein FSItaliane per altre 110risorse tra laureati e diplo-mati.

Fondo per il ricambio ge-

nerazionale

Qui il quantum economico è statogià definito con l'accordo istitutivodel 24 giugno 2013 ed è pari a124.419.590 €. Questo ha consen-tito, con l’accordo del 17.02.2017di perimetrare, sia numericamenteche qualitativamente, i profili chepotranno usufruire di questo speci-fico fondo al quale potrà essere datoavvio solo dopo la firma del rela-tivo Decreto Interministeriale (chesperiamo arrivi entro questo seme-stre).L’obiettivo dichiarato è quello, daun lato di sostituire “vecchie” pro-fessionalità inserendo in ferroviapersonale in possesso di compe-tenze specialistiche coerenti conquanto richiesto da tecnologie in-novative già introdotte. Dall’altrodi rispondere alla Legge 22 dicem-

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creazione di una nuova Società in si-nergia con le altre del Gruppo che, avario titolo, svolgono servizio merci eterminalizzazione. Il percorso versoMercitalia, dunque, è passato attra-verso la cessione di ramo d’Aziendache la Legge prevede e che non sotto-stà ad alcun obbligo negoziale. Ripe-tiamo per chi confonde i ruoli edimentica le regole: niente trattativa,solo l’informativa alle RSU!Invece, noi abbiamo preteso ed otte-nuto di trattare e lo abbiamo fattoanche duramente: alla fine, se i ferro-vieri di Mercitalia Rail hanno portatoa casa la tutela dell’occupazione e delsalario lo devono alla firma del 16 di-cembre ed alla collocazione dellaClausola di Salvaguardia “dentro” unContratto di Lavoro.Non c’è salario che tenga quand’è a ri-schio il posto di lavoro, non c’è garan-zia dello stipendio quando manca ilContratto: erano due mine sulla stradadi Mercitalia che il Sindacato ha primadisinnescato e poi definitivamentescongiurato. Certo, non tutti i problemi sono risoltie la liberalizzazione del trasposto fer-roviario ha da Bruxelles una fenome-nale spinta che un Sindacato serio,impegnato e non “pilatesco” ha il do-vere di affrontare cercando, attraversola battaglia legislativa e la contratta-zione nelle aziende, quegli strumentiregolatori e di equità sociale che pos-sono arrivare solo da scelte di politicadei trasporti e dai Contratti di riferi-mento. Noi abbiamo l’ardire di provare adutilizzare quello sottoscritto il 16 di-cembre come una sorta di perimetrodentro il quale costringere tutte le 39Imprese Merci che operano in Italia:l’obiettivo? Quello di applicare atutti i ferrovieri pari diritti, stessi do-veri ed una sola normativa di lavoro.Ci riusciremo? Guardando all’Eu-ropa ed al IV pacchetto ferroviario“sarà una bella lotta”, ma rinunciarea sensibilizzare Governo e forze po-litiche, a negoziare nelle aziende nonè il viatico migliore per dare certezzee lavoro.Noi crediamo che i lavoratori questol’abbiamo capito ed il Sindacatotutto deve trarre insegnamento daquell’84,9% di “SI” ai contenuti delContratto che sono venuti, non dalvoto di “4 gatti”, ma dalla partecipa-zione di oltre 50.000 ferrovieri.Non era facile portare Agens ed ilGruppo FSI al rinnovo contrattualead un anno dalla naturale scadenza emen che meno costringere le contro-parti datoriali a ragionare di appalti,di tutele (vedi la conferma della nor-mativa sui licenziamenti illegittimiprevista dall’art. 18 della legge 20maggio 1970, n. 300), di assunzioni(altro che perdita di posti di la-voro…) e di ricambio generazionale.Tutti argomenti “figli” di questoContratto, che stanno gradatamente“prendendo gambe” attraverso gliaccordi attuativi.Senza Contratto questi risultati liavremmo portati a casa? Senza Con-tratto avremmo sbloccato i Premi diRisultato ed aumentato il welfare inazienda? Al “fronte del NO!” l’arduasentenza. Ora è tempo di concentrarsi sullamessa a mercato di parte del GruppoFSI, di impedire il rischio spezzatinoper fare cassa, di prepararsi alla nuovastagione delle gare e dell’integrazionedei vettori che porterà alla piena appli-cazione del Contratto della Mobilità,sul ferro e sulla gomma. Sfide difficili e rischiose che segne-ranno i prossimi anni e che vanno af-frontate avendo, innanzitutto, ilcoraggio di negoziare. ■

bre 2011, n. 214, c.d. "legge For-nero", che ha elevato i requisiti perl'accesso alla pensione di vecchiaiaper il personale dell'esercizio (mac-chinisti, capi treno, manovratori e for-matori treno). Per questo il fondo è rivolto esclusiva-mente al personale dell'esercizio dellamanutenzione infrastrutture e dei rota-bili, della circolazione, al personalemobile (macchinisti, capi treno, tecnicipolifunzionali), al personale di venditae assistenza , di manovra e formazionetreno di RFl, Trenitalia e MercitaliaRail. Nel dettaglio sono stimate:- 330 uscite da RFI (230 manutenzioneinfr. e 100 in circolazione);- 590 da Trenitalia (70 officina/mano-vra e form. treno, 40 vendita e assi-stenza, 280 macchina e 200 bordo);- 80 da Mercitalia Rail (60 mac-china/Tpt, 20 officina/manovra e for-mazione treno).Sempre tenendo conto delle risorseeconomiche disponibili e del numerodi possibili esodi, la manifestazione diinteresse è rivolta a coloro che raggiun-gono il primo dei requisiti pensionistici(di vecchiaia o anticipata) entro e nonoltre il 31 dicembre 2020. Ciò significache l’interessato dovrà esserne in pos-sesso già alla data del 31 dicembre2017.Trattandosi di ricambio e non di esu-bero a 1000 uscite corrisponderà, comecita l’accordo del 6 febbraio, “… unnumero di accessi di almeno 1.000unità dal mercato del lavoro nelle fi-gure professionali dell'esercizio, se-condo la distribuzione che verràdefinita con specifica intesa con le Se-greterie Nazionali delle Organizza-zioni sindacali stipulanti il presenteaccordo, su proposta delle Società in-teressate”.Altro aspetto importante è quello le-gato al concetto di personale di eserci-zio, nel senso che il personaledell’Area Quadri sarà preso in consi-derazione solo nel caso in cui dai 124milioni di € restino residue disponibi-lità economiche. ATTENZIONE! questo non riguarda iQuadri operativi della Circolazioneche potranno da subito essere inseritinelle graduatorie di accesso come spe-cificato nella nota di holding che tro-vate in calce al presente articolo.La formulazione delle graduatorie, nelcaso di un numero superiore di richie-

ste rispetto alle disponibilità, seguirà iseguenti criteri:a) a parità di raggiungimento del requi-sito a pensione si privilegerà la vec-chiaia alla pensione anticipata;b) in caso di parità per la pensione divecchiaia: la maggiore anzianità con-tributiva;c) in caso di parità per la pensione an-ticipata: maggiore età anagrafica;d) se la parità permane interverranno icarichi di famigliaCome ORSA riteniamo necessario daresistematicità all’utilizzo del Fondo perricambio generazionale, anche ade-guandolo all’evoluzione del quadronormativo in materia e per questo l’ac-cordo del 6 febbraio apre a questa op-portunità.Riassumendo, quindi, sono in itinere duefondi che consentono di gestire sia gliesuberi che il rinnovamento generazio-nale dei ferrovieri.Quest’ultimo è una oggettiva priorità,soprattutto dopo che il blocco del turn-over degli anni scorsi ha interrotto –soprattutto nei profili della Circola-zione – quel passaggio di esperienze econoscenze che sono sempre state ilpatrimonio di professionalità che il“vecchio” ferroviere consegnava al“nuovo”. Professionalità e capacità chenessuna tecnologia potrà mai renderesuperflue. ■

La Redazione

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AL VIA I FONDI DI GRUPPO FSISOSTEGNO AL REDDITO E RICAMBIO GENERAZIONALE

Leggi e divulga

la Nostra Stazione

Direzione Redazione Amministrazione

Via Magenta, 13 – 00185 Roma

Tel. 064456789 – fax FS 064452937

Autorizzazione:

Trib. Civile di Roma N. 1/2017 del 12/1/2017

E-mail: lanostrastazione@sindacatoorsa.it

Sito Internet: http://www.sapsorsa.it/

Chiuso il 10 marzo 2017

Direttore: Alessandro Trevisan

hanno collaborato: Roberto Spadino, RSU N.18,

Adriano Tiepolo e Marco Temporin.

Diciamo subito che il “crowd-funding“ non è un accessorioinnovativo del Freccia1000 e

nemmeno l’ennesimo inglesismo “dafighi” con il quale dare un nome aduna nuova locomotiva. L’inglesismoc’è, ma altro non è che un sostantivobritish utile a rappresentare con unasola parola un’opera pia: la raccoltafondi, per lo più tramite Internet, at-traverso piccoli contributi di gruppimolto numerosi che condividono unmedesimo interesse o un progetto co-mune, oppure intendono sostenereun'idea innovativa. E quale sarebbequesta idea?Per capirlo bisogna andare in Germa-nia e rivolgersi a Derek Ladewig, cheha fondato una compagnia ferroviaria(della quale è anche il direttore) pro-prio con il “crowdfunding“ riuscendoa mettere sui binari della Stoccarda-Berlino un treno in concorrenza(udite! udite!) con la Deusche Bahn,il colosso tedesco delle ferrovie chesu quella sola tratta offre più di 700a/r quotidiane.Pazzo? Diciamo piuttosto un visiona-rio o un audace imprenditore (comealcuni lo dipingono) al quale in tantihanno dato credito se è riuscito a rag-granellare, in meno di un anno, oltre600mila Euro interamente arrivati viaweb: molti dei contribuenti hanno ac-quistato voucher oggi commerciabilicome biglietti, altri hanno acquistatogadget, magliette, boccali di birra,colorati di arancio, quello delle car-

rozze vintage della nascente compa-gnia, che al momento conta non piùdi 25 dipendenti.Così e nata Locomore, una start uptedesca con un solo treno in dota-zione, carrozze anni '70 che viag-giano "solo" sino a 200 all'ora, prezzibassi e opzioni inusuali, come lascelta dei posti in base a interessi atema: dal wi-fi performante agliscompartimenti "privati " (al contra-rio di quanto accade nei treni di ul-tima generazione dove vigel'ortodossia dell'open space) nei qualisi ritrovano uomini d’affari, famiglieo giovani viaggiatori zaino in spallapredisposti a lunghe chiacchierate.Per non parlare dell’ecologia che tra-suda Locomore con una motrice adalto rendimento ecologico, spazi perle biciclette ed il tutto rivolto ad unaclientela di nicchia, attenta alle tema-tiche ambientali e con una mentalitàda viaggio “slow”. I prezzi sono de-cisamente più bassi della media: nellatratta Stoccarda-Berlino, via Fran-coforte - Hannover, le tariffe standardindicano che per i viaggi brevi ilcosto è di 7 euro, si sale a 13 per letratte intermedie, sino ai 22 euro perla tratta completa (contro i 115 dellacompagnia ferroviaria tradizionale),mentre gli under 14 accompagnati daun adulto viaggiano gratis. Le penaliper eventuali cancellazioni sonoquasi nulle.Derek Ladewig sa perfettamente checon il suo Locomore non farà nem-

meno il solletico al colosso DB, maquesto in verità non è il suo scopo:"Stiamo offrendo un nuovo servizio,che andrà a competere con l'auto pri-vata, l'aereo ma anche i bus di lineaper lunga distanza, al pari di DB",spiega il fondatore. Una sfida diffi-cile, visti gli esiti dei precedenti ten-tativi di aggredire il mercatoferroviario tedesco da parte dei pri-vati.Liberalizzato nel 1994, il mercatoferroviario in Germania è tuttora do-minato da DB. La compagnia fede-rale trasporta oltre 5,5 milioni dipasseggeri al giorno, con un offertache tocca il 99 per cento dei viaggi alunga distanza circolanti nel Paese.Un minimo di spazio per i competitorsembra si possa trovare nei serviziregionali, dove la Deutsche Bahn ri-duce la sua presenza sul mercato al“solo” 72%. Qualcuno prima di Locomore haprovato a ritagliarsi una fetta di mer-cato, ma con scarso successo. È ilcaso ad esempio di Veolia Verkehr, fi-liale della Transdev Francese, il cuiservizio Interconnex, che copriva tretratte, è stato abbandonato - som-merso dalle perdite - lasciando solouna linea, la Amburgo-Colonia.Anche gli esperti del settore comeMathias Lahrmann, dell'agenzia diconsulenze nel settore dei trasportiBSL, ritengono che l’innovazioneportata da Locomore possa tradursiunicamente in un servizio di nicchia

ed a scarsa redditi-vità, soprattutto nel settore della lunga di-stanza dove i marginiper fare profitto sonoridotti: “Non gli saràfacile riuscire a fareutili, ma è possibile",dice Lahrmann.Anche per questo laneonata Compagniaha deciso di noleg-giare treni e condu-centi da altre Impreseferroviarie: soltantogli addetti ai servizinel treno e quellidelle biglietterie sonopersonale dipen-dente. Così facendo il fon-datore Ladewig èconvinto che basterà riempire media-mente almeno la metà dei posti delprimo treno, per riuscire a coprire icosti e a pensare di aprire altre lineein futuro. Il viaggio inaugurale (30’ minuti diritardo in partenza, ma 5’ di anticipoa Berlino) è stato effettuato a metàdicembre e gli oltre 10mila bigliettivenduti nel primo week-end fannoben sperare che anche questa espe-rienza germanica non finisca per es-sere l’ennesima meteora di unmercato ferroviario sinora appannag-gio unicamente degli incumbent na-zionali.

Ci resta, da sindacalisti, una sola do-manda: ma che contratto applica Lade-wig ai propri dipendenti? Quello di tuttigli altri ferrovieri tedeschi? Così fosse(e probabilmente lo è, mica siamo in Ita-lia…) un mercato aperto, ma regolato –a partire dal lavoro – è sempre statoquello che l’OR.S.A. auspica, senzapregiudizi e prevenzioni verso alcuno:chi porta il lavoro è benvenuto, bastache a pagare la logica del mercato glo-bale non siano – come troppo spesso ac-cade – i lavoratori. Viel Glück MisterLadewig ■

AT

Qualcuno si è chiesto se l’acro-nimo OR.S.A. sulle maglie indi-casse “l’ORdine dei Super

Atleti” ed i 4 prestanti giovani ne fosseroi testimonial. Già, perché chi poteva pen-sare che il loro sponsor fosse invece ilSindacato Autonomo dei ferrovieri e cheloro stessi fossero lavoratori delle Sta-

toriale…) con l’ambizione di voler por-tare e rappresentare il nostro Sindacatoad una delle più importanti mezze-mara-tone d’Italia, 21 Km e 97 metri in unoscenario splendido qual’è quello dellaCittà Eterna che guarda al mare.Ma c’era un altro obiettivo: tutti gli atletiche vestivano la casacca OR.S.A. ed illogo SAPS, che ha sostenuto con convin-zione l’idea, dovevano andare sotto l’orae 30’. L’impresa è riuscita!Adriano, ancora ansimante, ci raccontacome è nata questa avventura “sindacal-atletica”, mentre non nasconde l’emo-zione e la soddisfazione per il risultato ditutti e 4 i nostri maratoneti:“Abbiamo scelto la Roma - Ostia perchéè un appuntamento molto importante nelmondo della corsa, come lo è la nostraOrganizzazione tra i ferrovieri e nei tra-sporti. La Segreteria Nazionale delS.A.P.S. ha accolto con entusiasmo la no-stra proposta e così 4 atleti delle Sta-zioni con l’orso sul petto, il logo S.A.P.S.e la scritta OR.S.A. a caratteri cubitalisulle spalle hanno preso il via in questache è una gara fra le più belle d’Italia,come confermano i numeri: circa 12.000partenti!Per chi non conoscesse il nostro sport,la mezza è una gara in cui si soffre piùdi altre gare, più della stessa maratonaintera, perché devi partire di buona lenada subito, aumentare per portarti alritmo studiato in allenamento, mante-nerlo per i due terzi di gara e poi nel fi-nale aumentare (se ancora ne hai). LaRoma - Ostia, poi, ha la particolarità divedere presenti molti atleti veloci che im-pongono da subito un ritmo alto allagara su un percorso che sembra piano,ma non lo è perché ci sono due salitemolto importanti che devono essere ge-stite nei consumi altrimenti dal 16° kmlei ti chiede il conto. Nel finale una leg-gera ma costante brezza di vento contro

si fa sentire e ti fiacca la mente, tanto chemolte volte ti assale il pensiero di cam-minare un po’ per recuperare. In unacompetizione di questo livello le sensa-zioni provate da un atleta sono partico-larmente forti, al punto che lo aiutano anon sentire la fatica, a guardare semprein avanti ed a non mollare mai.La marcia, credetemi, è anche una le-zione di vita: il risultato che ottieni ingara è sempre il frutto di quello che haipreparato, come nelle lotte sindacalidove il consenso lo devi prima cercare epoi motivare. La estemporaneità nel ri-sultato non esiste. Se nel finale fai iltempo che ti sei prefissato, subito dopola Finish Line scatta l’algoritmo meta-bolico che, incredibilmente, ti raddop-pia le energie. Al contrario, un risultatodeludente aumenta la tua spossatezza eti fa sentire più stanco di quello che re-almente sei.Ecco, noi abbiamo voluto rappresentareun Sindacato in corsa, dinamico, velocee che punta sempre al risultato miglioreper i lavoratori. Speriamo che la grandescritta OR.S.A. che con orgoglio ab-biamo portato sulle spalle sia rimasta

zioni ed attivisti sindacali?Invece le cose stanno proprio così: l’ideaè partita da Venezia e dall’accoppiataAdriano Tiepolo – Segretario SAPS eMarco Temporin – Professional e RSUdella Circolazione. Due patiti della corsa(che ogni tanto incrociano il SegretarioNazionale che fa un po’ di jogging ama-

impressa al tanto pubblico che ha affol-lato i 21 chilometri e che i ferrovieri ab-biano apprezzato la nostra iniziativa”Certamente Adriano! È stato bellissimovedervi a centro gruppo con quella ma-glia su cui spiccava l’arancione, il nostrocolore identificativo. Poi il risultato, perla categoria Senior Master, è di tutto ri-lievo:Marco Temporin 1:21

- 290° assoluto 64° in categoria SM35;Sandro Salviato 1:23

- 406° assoluto 99° in categoria SM40;Adriano Tiepolo 1:27

- 683° assoluto 15° in categoria SM55;Dario Scaturin 1:30

- 1152° assoluto 133° in categoriaSM50.Che dirvi, ragazzi? Un abbraccio forte e “ Viva l’OR.S.A.” ■

la Redazione

Il Sindacato alla Roma - Ostia

I RAGAZZI DELLE STAZIONI CHE CORRONO PER L’OR.S.A.

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Oltre confine - Germania

Il treno con il crowdfunding

Diciamo che vi sono occa-sioni per le quali il detto“tra il dire ed il fare c’è di

mezzo il mare” calza decisamentea pennello.Partiamo dal “dire”: sui contratti dilavoro cosa certificano, Aziende eSindacati, in tema di ambiente, sa-lute e sicurezza sul lavoro?

Nel CCNL della Mobilità – AreaAttività Ferroviarie troviamo che:

Art. 35Ambiente, salute e sicurezza

del lavoro

1. Con riferimento alla legisla-zione e regolamentazione in mate-ria di tutela ambientale e di salute

e sicurezza del lavoro e per rag-giungere gli obiettivi fondamentalidi tutela ambientale e di salute e si-curezza del lavoro, le aziende,nell’ambito delle soluzioni struttu-rali adottate, continueranno amantenere attivi, monitorare e svi-luppare ove non presenti, i sistemidi gestione per la tutela ambientale

e per la salute e sicurezza sul la-voro, al fine di proseguire nel-l’azione di continuo miglioramentoed adeguamento delle attuali pre-stazioni in tema di ambiente e disalute e sicurezza sul lavoro.2. Nel riconoscere la priorità dellatutela della salute e della sicurezzasul lavoro delle lavoratrici e dei la-voratori, dell’igiene e sicurezza del

lavoro, nonché della tutela am-bientale, all’interno dei processiproduttivi, le parti ribadiscono ilcomune obiettivo del migliora-mento continuo del livello di sicu-rezza e di salute sui luoghi dilavoro e di tutela dell’ambiente,impegnandosi a promuovere ogniutile coordinamento nel dare attua-

zione, per quanto dirispettiva compe-tenza, alle disposi-zioni normative invigore ed a quelle chesaranno emanate inmateria di salute e si-curezza sul lavoro e ditutela ambientale. Non c’è niente da ec-cepire: si tratta di unarticolo puntuale, pre-ciso esaustivo.Passiamo ora al“fare” ed in questocaso il mare è quelloche bagna Villa S.Giovanni, lo strettotra Scilla e Cariddidove le battaglie per

garantire la continuità territorialetra Continente e Sicilia e per porrefine all’emorragia dei collegamentiferroviari hanno visto i cittadinidelle due sponde manifestare as-sieme e sollecitare politica ed isti-tuzioni ad assumersi l’onere di dareun futuro al servizio pubblico nelsud. Un servizio oggi non più alpasso con i tempi, con gli sposta-

menti veloci e l’Alta Velocità Fer-roviaria, un’era tecnologica del tra-sporto su rotaia che Calabria eSicilia non hanno ancora visto.Altro che Freccia Rossa 1000, quisi fa ancora i conti con gli Intercity“revampizzati”, con gli sposta-menti di materiale per l’imbarco elo sbarco dei convogli ferroviari econ i tempi che queste operazioniimpongono. Qui la manovra non èun servizio che sembra in via diestinzione, come altrove, è il car-dine sul quale si basano qualità epuntualità del traffico ferroviariosullo Stretto.“E che c’entra la sicurezza?” Di-rebbe il nostro lettore. C’entra ec-come visto lo scontro in atto tra ilavoratori e la dirigenza territorialedi RFI proprio sui temi degli am-bienti di lavoro, sull’abbandonodei piazzali e sulle carenze dell’il-luminazione allo scalo.Una denuncia dettagliata, che havisto la Rappresentanza dei Lavo-ratori ed il Sindacato chiedere aRFI, ancora a settembre delloscorso anno, i necessari interventidi ripristino delle condizioni am-bientali e strutturali utili a garantireun più adeguato livello di sicurezzaper gli operatori.Al silenzio aziendale è seguita larichiesta di un “sopralluogo” delServizio Prevenzione, Igiene e Si-curezza dell’ASP di Reggio Cala-bria, ma purtroppo – oltre ad unafugace apparizione del medico

competente – si attende ancora unintervento risolutivo.Ora siamo alla vigilia di uno scio-pero che ha aspetti paradossali: bi-sogna incrociare le braccia efermare i treni per chiedere più si-curezza sul posto di lavoro? Noicrediamo fermamente di NO!, maaltrettanto fermamente comeS.A.P.S. – OR.S.A. siamo vicini aimanovratori di Villa S. Govanni eli sosteniamo in questa battagliache non ha nulla di economico ocorporativo.

È solo una legittima e sacrosantarichiesta di tutela che una grandeSocietà come RFI non può liqui-dare, né sottovalutare. Abbiamorealizzato l’Scmt e costruito il piùsicuro sistema ferroviario delmondo; un taglio erba o una torrefaro in più non dovrebbero rappre-sentare un problema. O no? ■

La Redazione

TENSIONE E CONFLITTUALITÀ NELLA MANOVRA

L’IMPEGNO DELL’OR.S.A. A VILLA S.GIOVANNI PER UNA MAGGIOR SICUREZZA

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L’Europa che non c’è – atto II…

nel numero 3/2016 de “La No-stra Stazione” Indiscreto si era

occupato delle differenze retributive(in alcuni casi macroscopiche) degliautisti all’interno della Comunità Eu-ropea. Avevamo sollevato il paradossodi una procedura d’infrazione UE neiconfronti di Francia e Germania cheavevano istituito l’obbligo del salario

minimo nell’autotrasporto per gli au-tisti stranieri che caricano e scaricanonei due Paesi. Da chi era venuta la le-vata di scudi in sede UE e la richiestadi “punire” i protezionisti? Dalle Na-

zioni dell’est e più precisamente daUngheria, Polonia, Romania. Non ab-biamo notizie di come si è posto il no-stro Paese rispetto ad un problema chelo coinvolge al pari – se non più – diFrancia e Germania, ma sappiamo checosa ne pensano in merito gli addettidel settore. Thomas Baumgartner, Presidente diAnita (l’associazione delle imprese di

trasporto automobilistico aderente aConfindustria): “La liberalizzazionedei trasporti internazionali in Europaè stata un disastro per l’Italia: sonoquasi 80mila le aziende di autotra-

sporto che hanno chiuso o hanno de-localizzato le attività.” E lo può bendire se dallo studio del francese Co-mitè Nationale Routier (CNR) sulla“Comparazione delle condizioni di oc-cupazione e retribuzione degli autistiinternazionali in Europa” si scopreche il costo del lavoro annuo di un tra-sportatore bulgaro è di 16.000 € ri-spetto ai 56.000 di un trasportatorebelga. La ricerca, poi, va oltre e portaalla luce le stridenti condizioni con-trattuali e d’impiego degli autotraspor-tatori nei vari Paesi Europei: un’ora dicondotta sullo stesso mezzo, sullastessa rotta e con la stessa merce costa8 euro oppure 33 euro, a seconda sealla guida del veicolo c’è un autotra-sportatore bulgaro o belga. Le tasse epiù in generale la contribuzione so-ciale oscilla tra il 12,7 ed il 51,6% edil salario di un autista di TIR può va-riare da 300 a 3.600 € al mese. Datishoccanti e differenze abissali che alla“silente” Italia costano particolar-mente care: il 75% delle merci chetransitano al valico del Brennero sonoappannaggio dei trasportatori dell’estEuropa e, mentre Bulgaria e Poloniahanno aumentato le attività di tra-sporto delle merci rispettivamente del164 e del 124%, Italia e Francia hannoceduto il 51 per cento, arrivando a ge-stire quote assolutamente residuali deltrasporto internazionale di merci (ri-spettivamente, 9% e 13%). Questo èl’allarmante dato che emerge a 27 annidall’apertura del mercato merci sugomma (1990), soprattutto dopo l’in-gresso nell’UE dei Paesi appartenentiall’Europa dell’Est e che fa dire a

Baumgartner: “Noi siamo a fa-vore della concorrenza e del li-bero mercato, purché labattaglia si conduca ad armipari: invece le nostre impresenon riescono ad essere compe-titive perché la concorrenza av-viene solo al ribasso nellecondizioni contrattuali e di la-voro, che sono enormementepiù favorevoli in altri Paesi eu-ropei, soprattutto dell’Est.”. Credo che l’OR.S.A. dovrebbedare al Presidente di Anita la tesseraonoraria del Sindacato!Scherzi a parte (infatti non vi è nullasu cui scherzare…) il rischio serio èche queste distorsioni che tanto malefanno all’occupazione dei Paesi fon-datori dell’Unione (e che forse, troppofrettolosamente, hanno aperto le porteal mercato europeo senza saperlo, ovolerlo regolare) si possano estenderea macchia d’olio negli altri settori por-tanti del trasporto collettivo di cose epersone: già nel nostro Paese non esi-ste alcuna regolamentazione che im-pone Contratti omogenei per attivitàomogenee, per di più in Europa ilvento iper liberista soffia forte e legrida d’aiuto che vengono da Anita eda tanti altri segmenti produttivi ven-gono bellamente ignorate.E nelle ferrovie? di merci su rotaia ab-biamo contezza (vedi l’editoriale diquesto numero), ma il dumping sala-riale e contrattuale è dietro l’angoloanche nel trasporto dei passeggeri chesarà completamente liberalizzato al di-cembre del 2020. Il Parlamento Euro-peo ha infatti approvato norme che

apriranno a tutti gli operatori ferroviariUE l’opportunità di andare a gara peraggiudicarsi i servizi passeggeri co-perti da contratti di servizio (che rap-presentano i 2/3 dei servizi di trasportoferroviario di passeggeri in Europa)con l’obiettivo dichiarato di aumentarel’attenzione per il cliente e ridurre icosti per il contribuente. Delle garanzie salariali, occupazionalie contrattuali dei dipendenti non lostraccio di un comma o di una racco-mandazione. A questo punto si imponeuna grande e coesa azione del Sinda-cato, in ambito nazionale e internazio-nale, per costringere i committenti delservizio (le Regioni, i Governi) ad in-serire nei bandi di gara gli obblighi diapplicazione del CCNL di riferimentoe le tutele occupazionali nei casi dicambio appalto. Restano aperti i seg-menti a “mercato puro” come l’AltaVelocità, i servizi internazionali e –per l’appunto – il settore merci: qui labattaglia che il Sindacato dovrà porrein essere sarà nelle Aziende per esten-dere il Contratto di 1° livello e conte-nere le spinte centrifughe nei contrattiaziendali ■

3V

Le sentenze di Pendolaria….. sec’è una “bibbia” del TrasportoPubblico Locale in Italia questa si

chiama Pendolaria, il rapporto di Legam-biente che ogni anno monitora lo stato disalute della mobilità nel nostro Paese e,spesso, ne smaschera i disservizi, i guastie le carenze strutturali figlie – troppospesso – di scelte di politica dei trasportiche in Italia latitano.Anche stavolta, nell’edizione 2016, Pen-dolaria ha fotografato il viaggio giorna-liero di 5,5 milioni di persone chesalgono su metropolitane e treni regio-nali per ragioni di studio o lavoro ed i ri-sultati indicano innanzitutto che – afronte dei proclami del Governo e delMinistro delle Infrastrutture di turno – ifondi destinati ai trasporti continuano laloro discesa con un taglio, dal 2010, deitrasferimenti da Stato del 6,5% nel ser-vizio ferroviario regionale e del 19,7%nel servizio universale (leggi Intercity). Non bastasse, è aumentato il gap tra l’of-ferta per l’alta velocità (+ 267% in 10anni sulla Milano-Roma) e quella per ilservizio regionale con meno treni e piùcosti, un gap che si riverbera nelle Re-gioni con il nord che investe su nuovitreni e tiene sul fronte dei passeggeri

(+1,3% di pendolari in Lombardia, + 3%in Emilia) ed il sud dove, invece, si ta-gliano i servizi e di riflesso crollano ipasseggeri (Calabria: 26,4% di treni inmeno e -31% di passeggeri / Campania:rispettivamente -15% e -40%). In tutto ilmeridione circolano meno treni che inLombardia: in Sicilia, per esempio, lecorse giornaliere sono 429, una quisqui-lia rispetto alle 2.300 della Regione lom-barda, mentre il materiale rotabile superai 20 anni di servizio rispetto ai 15 delnord ed ai 17 della media nazionale. A corollario, Pendolaria ci ricorda chesenza binari è difficile aumentare treni eviaggiatori, infatti l’altra faccia dellacura del ferro è la chiusura in questi annidi oltre 1.120 chilometri di linee ferro-viarie, cui vanno aggiunti 412 km di reteordinaria “sospesa” per inagibilità del-l’infrastruttura. Per non parlare poi dellereti urbane nelle grandi città dove il con-fronto è impietoso: in Italia il totale dikm di metropolitane è di 234,2, la metàdei km di strada ferrata che circondanoLondra (464,2) e comunque distanti dallereti metropolitane di capitali europeecome Madrid (291,5 km). La sola Parigine conta 219,5 e Berlino - con i suoi nontrascurabili 147,5 km - ha già in cantiereopere per il raddoppio in pochi anni. Nelfrattempo, in tutto il 2016 Roma non havisto realizzare alcun tratto di metro o dilinea di tram.Tornando nel Bel Paese sono 10 le lineeche Pendolaria definisce le peggiorid’Italia, scelte in base ai ritardi ed ai tagliai servizi, alla vetustà dei treni circolanti,all’abbandono delle stazioni di linea edalle carenze di informazione e supportoalla clientela. La non invidiabile palma della “mi-

gliore” in questa graduatoria alla rove-scia spetta alla Roma – Ostia Lido, 28km di una lentezza esasperante su trenivecchi, sovraffollati senza riscaldamentoo aria condizionata, mentre a terra le sta-zioni sono desolatamente vuote con i ta-belloni elettronici degli orari guasti.Ad una incollatura la Circumvesuvianadi Napoli, 2 milioni di abitanti da servire,142 Km su 6 linee e 96 stazioni: i ritardisono la norma e fanno meno male dellecorse cancellate, dei guasti in linea o deiprincipi di incendio. Negli ultimi 13 annile corse (oltre 500 nel 2003) sono dimez-zate e circolano 1/3 in meno dei treni cheservirebbero, una debacle che coinvolgetutta l’area trasportistica della città sottoil Vesuvio con la holding EAV (Circum-vesuviana, Cumana, Circumflegrea eMetrocampania NordEst) che dal 2010ha perso oltre 13 milioni di utenti sui 40trasportati.Sul gradino più basso del podio la Reg-gio Calabria - Taranto, durata minimadel viaggio 6 ore e 15’ – 3 cambi e untratto in pullman (!). Eppure la linea do-vrebbe collegare centri e porti turisticid’elite nel sud Italia, invece è un nuovoramo secco con un taglio drastico al ser-vizio Intercity le cui cancellazioni sisono susseguite ininterrottamente negliultimi anni.Sempre il sud a pagare il prezzo più alto:è la volta della Messina - Siracusa - Ca-tania, 3 grandi città siciliane mal servitee con i treni che si sono ridotti del 41 percento (e viaggiano sempre meno veloci)e le stazioni in grave stato di degrado.Bisogna arrivare al 5° posto per trovareuna linea “nordista”: la Cremona - Bre-scia che ha l’inviabile primato di averquasi raddoppiato i tempi di percorrenza

in meno di 15 anni(dai 34 minuti del2002 ai 58 di oggi), causati da treni ve-tusti, sovraffollati e da un servizio ancoraparzialmente effettuato con automotricidiesel.A seguire la Pescara - Roma, una lineadove ormai quasi nessuno prende più iltreno perché è surclassata dai bus conuna offerta tre volte superiore su mezzicomodi e veloci. Solo 15 Km su 240sono a doppio binario. Torniamo al nord per una scandalosachiusura dei collegamenti ferroviari suCasale Monferrato via Vercelli o Mor-tara: 18 e 15 minuti di percorrenzaprima, 2 ore oggi con cambi obbligati ocon il bus.Ancora sud con la Bari - MartinaFranca - Taranto, una linea per granparte a binario unico che invece di ser-vire al meglio un bacino potenziale dioltre 700 mila persone si caratterizza peri continui guasti, il sovraffollamentodelle carrozze e una informazione inade-guata, causa di ripetute ed esasperate rea-zioni dei pendolari.Anche il Veneto e la Liguria entranonella “hall of fame” delle tratte ferrovia-rie da dimenticare: la Treviso – Porto-gruaro, 52 km di binario su treni sempremeno frequenti e sempre più datati, e laGenova - Acqui Terme, altra linea a bi-nario unico i cui ritardi cronici fanno in-furiare l’utenza (motivo: i lavori dipotenziamento della stazione di Rossi-glione e a Genova quelli tra le stazioni diBrignole e Principe). Un vero peccatoperché la tratta servirebbe al megliol’area genovese e data la congestione au-tomobilistica potrebbe rappresentare unavalida alternativa all’utilizzo del mezzoprivato.

Legambiente mette l’indice sui diversistandard di sicurezza tra le linee gestiteda RFI e quelle Regionali sotto il con-trollo delle varie Ustif sino a qualchemese fa. Poi il tragico incidente tra An-dria e Corato ha indotto il Governo a de-stinare ad una unica Agenzia per laSicurezza il compito di omogeneizzarenorme e livelli di sicurezza ed efficienzasu tutte le tratte ferroviarie. Atto urgentee necessario al quale, secondo l’Associa-zione, dovrebbe far seguito la messa agara dei servizi per garantire pari dirittitra chi viaggia in Alto Adige (linee riqua-lificate e treni nuovi = viaggiatori tripli-cati, da 11.000 nel 2011 a quasi 32.000)e chi sale sui treni della Roma - OstiaLido o dell’EAV in Campania (300.000utenti in giornaliera guerra con ritardi –soppressioni – guasti e disservizi). Insomma, uno scenario ancora ampia-mente insufficiente a garantire un realeservizio pubblico ai cittadini che, condi-videndo la posizione di Legambiente,anche noi riteniamo vada disciplinato enormato dalle Alpi alle Piramidi, dallaMilano – Salerno alla Andria – Corato.Quello che non ci trova d’accordo è que-sta deificazione della gara e della concor-renza nei servizi pubblici essenzialicome panacea dei mali di questo Paese.Lo dimostra l’Alto Adige citato proprioda Pendolaria: lì il trasporto pubblico lo-cale lo fanno le aziende cosiddette “pub-bliche” con manager che sannoconiugare la socialità del servizio con ilfatturato ed i ricavi e cittadini che paganoil biglietto ricevendo in cambio più ser-vizi e più qualità. Un connubio quasi miracoloso in Italia?Forse, ma l’Alto Adige sta al di qua delBrennero….. ■

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Indiscreto

Linea Diretta ... e inDiretta (a cura di Roberto Spadino)

ANTICIPAZIONE DEL T.F.R. E SUA EVENTUALE RESTITUZIONE

Ci è stato più volte posto il que-sito riguardante la regolarizza-zione dell’IRPEF pagata a

seguito di richiesta di anticipo di TFRnon più utilizzato e, ovviamente, re-stituito.

Nel numero 2/2015 del nostro giornaleabbiamo già illustrato la normativa ri-guardante il TFR, oggi invece affron-tiamo l’aspetto relativo alla richiesta dianticipazione del TFR ed i casi in cuil’importo non sia stato poi utilizzato outilizzato solo parzialmente In premessa va ricordato che il TFR è unelemento differito della retribuzione cheviene corrisposto dall’impresa al perso-nale dipendente nel caso di cessazionedel rapporto di lavoro.A partire dal 1 gennaio 2007 può es-sere destinato anche ai fini della previ-denza complementare.Come è noto è possibile, a determi-nate condizioni, chiederne l’anticipo inbase a norme previste dai commi da 6a 11 dell’articolo 2120 del codice ci-vile che recitano:

“Il lavoratore, con almeno otto anni diservizio presso lo stesso datore di lavoro,può chiedere, in costanza di rapporto dilavoro, una anticipazione non superioreal 70% sul trattamento cui avrebbe di-ritto nel caso di cessazione del rapporto

alla datadella richie-sta.Le richiestesono soddi-sfatte annual-mente entro ilimiti del 10%degli aventititolo, di cuial precedentecomma, e co-munque del4% del nu-mero totaledei dipen-

denti. La richiesta deve inoltre esseregiustificata dalla necessità di: - a) spese sanitarie per terapie e inter-venti straordinari riconosciuti dallecompetenti strutture pubbliche;- b) acquisto della prima casa di abita-zione per sé o per i figli, documentato dacon atto notarile di compravendita ocomprovato con mezzi idonei a dimo-strarne l'effettività nel caso di paga-

mento in itinere.L'anticipazione può essere ottenuta unasola volta nel corso del rapporto di lavoroe viene detratta, a tutti gli effetti dal trat-tamento di fine rapporto. …omissis …” .Condizioni di miglior favore possonoessere previste dai contratti collettivi,da patti individuali e nel caso di con-ferimento del TFR alla previdenzacomplementare.Il Decreto Legislativo 151 del 26marzo 2001 (Testo Unico della mater-nità e paternità) ha allargato la possi-bilità di ottenere l’anticipazione delTFR anche nel caso in cui si debbanosostenere delle spese durante i periodidi fruizione dei congedi parentali o deicongedi per la formazione extra lavo-rativa o per la formazione continua. Inquesto caso l’anticipazione richiestadeve essere commisurata alla funzionedi integrazione o sostituzione della re-tribuzione, oppure al versamento deglioneri contributivi per copertura previ-denziale del periodo di assenza non re-tribuita (eventualmente fornendo ladomanda di riscatto presentata dal la-voratore all’istituto previdenziale).Altra possibilità per ottenere tale anti-cipazione è stata stabilita dalla circo-lare n. 65/2000, del Ministero delLavoro e Previdenza Sociale che pre-

vede possa essere richiesta anche nelcaso di assenza per malattia del bam-bino.Può accadere che l’anticipazione delTFR venga poi utilizzata solo parzial-mente, resti del tutto inutilizzata op-pure che la somma sia effettivamenteservita per ciò per la quale è stata ri-chiesta, ma la documentazione pre-sentata sia carente o non rispettosa deirequisiti richiesti facendo decadere ildiritto all’anticipazione.In tali condizioni l’importo non utiliz-zato deve essere integralmente resti-tuito (al lordo dell’IRPEF che,normalmente, è al 23%), nonostante ilcollega l’abbia già versata con tratte-nuta alla fonte da parte del datore di la-voro.Ovviamente, ha titolo alla restituzione. Di norma, l’IRPEF non dovuta può es-sere recuperata in fase di dichiarazionedei redditi oppure, se è scaduto il ter-mine entro il quale poterla richiederein tale modalità, è possibile fare do-manda direttamente all’Agenzia delleEntrate. Ricordiamo che il termine temporaleentro il quale il datore di lavoro può ef-fettuare il conguaglio fiscale di fineanno (massimo entro il mese di feb-braio dell’anno successivo) si riferisceai redditi soggetti a tassazione ordina-ria.. In questo caso, poiché l’anticipa-zione del TFR viene sottoposta atassazione separata, la regolarizza-zione non segue i canoni precedente-mente descritti.Vediamo che cosa avviene in questocaso seguendo la tempistica prevista-per i dipendenti del Gruppo FSI e,salvo una tempistica diversa, le moda-

lità di restituzione sono le stesse ancheper gli altri lavoratori (potrebbe anchevariare l’aspetto degli interessi legaliche potrebbero avere applicazioni dif-ferenti rispetto a quelli che ci accin-giamo a descrivere).La richiesta di anticipazione deve es-sere presentata entro il 31 marzo del-l’anno in corso e la somma vienenormalmente erogata entro il 30 giu-gno successivo. Entro il periodo di do-dici mesi dalla data dell’erogazionedell’anticipazione del TFR, il dipen-dente è tenuto a fornire la documenta-zione definitiva atta a dimostrare lanecessità e la regolarità dei requisiti ri-chiesti per ottenere l’anticipazione, Sel’interessato non dovesse esibire i do-cumenti previsti o non dovesse aversostenuto le spese che hanno dato ti-tolo all’anticipazione, la stessa vienerevocata ed il lavoratore deve resti-tuire, entro il successivo 30 settembre,l’intero importo (oppure, se utilizzataparzialmente, la parte non utilizzata)senza l’applicazione di rivalutazione edi interessi legali (se la restituzione do-vesse avvenire dopo tale termine daquel momento vengono applicati gliinteressi legali).La restituzione dell’IRPEF avverrà nelmese di dicembre e influirà sull’impo-nibile mensile e sull’imposta lordamensile (che potrebbero avere ancheun importo con il segno negativo) e,probabilmente, anche sul ContributoAggiuntivo INPS sia nella voce “Im-ponibile” che nel relativo importo. Ilsegno negativo comparirà se l’importorestituito risulti essere più o meno ri-levante.:Semplice, no? ■

VISITE DI CONTROLLO SUL PERSONALE DIPENDENTE

La Legge 300 del 13 maggio 1970(Statuto dei Lavoratori) contienealcuni articoli che in maniera di-

retta o riflessa dettano norme riguardantii controlli sul personale dipendente. Si tratta: dell’articolo 2: Le guardie giurate“non possono contestare ai lavoratoriazioni o fatti diversi da quelli che atten-gono alla tutela del patrimonio azien-dale”;dell’articolo 4: Impianti audiovisivi ealtri strumenti di controllo, articolo oggisostituito dal disposto dell’articolo 5 D.Lgs. 185/2016 che prevede che gli stessi“possono essere impiegati esclusiva-mente per esigenze organizzative e pro-duttive, per la sicurezza del lavoro e perla tutela del patrimonio aziendale e pos-sono essere installati previo accordocollettivo stipulato dalla rappresentanzasindacale unitaria o dalle rappresen-tanze sindacali aziendali” ed in man-canza di accordo “previa autorizzazionedella sede territoriale dell’Ispettoratonazionale del lavoro o, in alternativa,nel caso di imprese con unità produttivedislocate negli ambiti di competenza dipiù sedi territoriali, della sede centraledell’Ispettorato nazionale del lavoro.”

dell’articolo 6: Visite personali di con-trollo: “Le visite personali di controllosul lavoratore sono vietate fuorché neicasi in cui siano indispensabili ai finidella tutela del patrimonio aziendale, inrelazione alla qualità degli strumenti dilavoro, delle materie prime o dei pro-dotti. … omissis …”.Questo il dettato legislativo, ma ve-diamo come la Giurisprudenza ha af-frontato l’argomento.Prendiamo un caso per così dire “sim-bolo”: una lavoratrice aveva sottrattouna busta contenete denaro dalla cassa-forte ed era stata ripresa dalle videoca-mere , “poste per consentire la tutela deibeni aziendali, nonché tutela della sicu-rezza dei lavoratori operanti in recep-tion vicino ad un possibile obiettivo dimalintenzionati”. Le stesse erano stateinstallate senza il preventivo accordocon le rappresentanze sindacali aziendalio con la commissione interna e nem-meno con autorizzazione dell’Ispetto-rato del lavoro. La somma di questecarenze / negligenze erano state alla basedella dichiarazione di illegittimità del li-cenziamento sentenziata dai giudici delTribunale di Appello al quale era ricorsala lavoratrice.

Nel terzo grado di giudizio, però, laCorte di Cassazione ha ribaltato la deci-sione in quanto “la condotta della lavo-ratrice oggetto della ripresa video nonsolo non atteneva alla prestazione lavo-rativa, ma non differiva in alcun mododa quella illecita posta in essere da unqualsiasi soggetto estraneo all’organiz-zazione del lavoro. Il c.d. controllo di-fensivo, pertanto, non attenevaall’esatto adempimento delle obbliga-zioni discendenti dal rapporto di lavoro,ma era destinato ad accertare un com-portamento che poneva in pericolo lastessa sicurezza dei lavoratori, oltre alpatrimonio aziendale ….omissis ….”. Con tale sentenza (8.11.2016 n.22662)la Corte di Cassazione ha , dunque, di-chiarato legittimi i controlli difensiviprevisti dall’articolo 4 della Legge300/70, ai fini del licenziamento, anchese le videocamere che avevano ripresol’accaduto erano state installate senza ilpreventivo accordo con i sindacati.Passiamo ora alla casistica riguardantel’articolo 6 sopra riportato che contem-pera due interessi, entrambi tutelati dalleleggi, e cioè la necessità del datore di la-voro di effettuare controlli personali atutela del patrimonio aziendale e l’esi-genza di salvaguardare la libertà e la di-gnità personale del lavoratore. Talinorme, pur non configurando interessicontrapposti vanno a “ledere” i diritti diuna delle due parti a seconda del comevengono applicate.Lo stesso 8 novembre 2016, con Pareren. 20542, il Ministero del Lavoro si èespresso rispondendo ad un’azienda chechiedeva come ottenere l’autorizzazione“per esigenze di tutela del patrimonioaziendale e contro illeciti a:1- effettuare controlli a campione sulcontenuto delle borse di dipendenti e vi-sitatori dei negozi attraverso sistemi di

selezione imparziale che rendanocasuale l’individuazione del sog-getto da controllare;2 - dare la possibilità al respon-sabile del negozio di ispezionaregli armadietti siti negli spogliatoiaziendali che per tale ragione adogni fine turno avrebbero dovutoessere lasciati aperti”.Il Ministero del Lavoro ha dichia-rato che i controlli sono ammessialle seguenti condizioni:Deve essere “dirimente il giudi-zio sulla indispensabilità” dellemisure per le quali si chiede l’autorizza-zione a derogare al generale divieto dellevisite di controllo “ai fini della tutela delpatrimonio aziendale in relazione allaqualità degli strumenti di lavoro o dellematerie prime o dei prodotti”, in pre-senza di due imprescindibili condizioni:– la intrinseca qualità (con diverse pos-sibili valenze: segretezza, pericolosità,elevato valore economico e/o agevoleasportabilità) degli strumenti di lavoroo delle materie prime o dei prodotti– l’impossibilità di prevenire i furti senon attraverso le perquisizioni personali(laddove, ad esempio, non sia possibilericorrere ad adeguate registra- zioni deimovimenti delle merci ovvero all’ado-zione di misure atte a disincentivare gliammanchi stessi e a favorire, invece, lacondotta diligente e fedele dei dipen-denti)”.In relazione al 2° quesito il Ministero haritenuto “... che debba essere invece ne-gata la necessità dell’accordo sindacaleo, in alternativa dell’autorizzazione daparte della Direzione territoriale del la-voro, poiché il controllo degli armadietti– spazi che sono di proprietà aziendale(sebbene posti nell’esclusiva disponibi-lità del lavoratore) – sarebbe fuoridall’ambito regolativo dell’art. 6 per la

difficoltà di ricondurre l’ispezione in pa-rola alla fattispecie della “visita perso-nale”, anche accogliendo un’accezionemolto ampia della nozione tale da ri-comprendere gli effetti personali del la-voratore”.Questo comporta che il lavoratore, su ri-chiesta dell’azienda, è tenuto ad aprirel’armadietto e consentire l’ispezione.Come si vede i Giudici, nell’applicarequeste norme, più che attenersi “religio-samente” al disposto di Legge ne inter-pretano i contenuti in funzione dei fattie delle condizioni in cui questi si svol-gono.Nel caso di Cassazione è stato preva-lente il furto che, sia commesso da estra-nei o da lavoratori, va perseguitoutilizzando tutti gli strumenti leciti, an-corché non formalmente autorizzati. Nelparere ministeriale appare preminente laqualità degli strumenti di lavoro e la pre-venzione del reato. Al di là della discussione su una possi-bile aderenza allo spirito della norma,come Sindacato non possiamo che pren-dere atto delle sentenze (“non si giudi-cano, si appellano” diceva Andreotti)ribadendo però che gli errori di alcuninon debbono essere il pretesto per to-gliere o limitare i diritti di tutti. ■

ESEMPIO DI REGOLARIZZAZIONE IRPEF SU ANTICIPAZIONE TFR RESTITUITA

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Pascua feliz

Paște

feric

it

Joyeuses Pâques

Христос воскрес

Frohe Ostern

复活节快乐

Buona Pasqua

feliz Páscoa

イースター、おめでとう

Happy Easter