ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGISTICI LEZIONE N.14 Se il nostro strumento è un martello ogni problema assomiglierà a un chiodo da battere Bill Gates Anno Accademico 2014 -2015 1
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LEZIONE N.14 Se il nostro strumento un martello ogni problema
assomiglier a un chiodo da battere Bill Gates Anno Accademico 2014
-2015 Ss 1
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IL RUOLO DEI TERMINALI MARITTIMI Per il trasporto terrestre la
UE ha compiuto sforzi non comuni che hanno prodotto vari documenti
finalizzati a definire linee dintervento. Non altrettanto stato
fatto per il trasporto marittimo malgrado la sua rilevanza: 90% dei
traffici con il resto del mondo; 35% i porti sono stati considerati
quali luoghi di transito obbligato delle merci, quali punti di
rottura di carico/ trasporto piuttosto che come infrastrutture
complesse ad elevato contenuto logistico. Per il trasporto
terrestre la UE ha compiuto sforzi non comuni che hanno prodotto
vari documenti finalizzati a definire linee dintervento. Non
altrettanto stato fatto per il trasporto marittimo malgrado la sua
rilevanza: 90% dei traffici con il resto del mondo; 35% i porti
sono stati considerati quali luoghi di transito obbligato delle
merci, quali punti di rottura di carico/ trasporto piuttosto che
come infrastrutture complesse ad elevato contenuto logistico.
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IL NORTHERN RANGE Il grande sviluppo dei porti del Northern
Range da ascrivere a scelte politiche di ampie vedute e a scelte
imprenditoriali coraggiose; essi godono di una situazione di grande
intermodalit e di un retroterra in cui insistono importanti
insediamenti industriali, infrastrutture, una rete fluviale e
canali navigabili. La concezione affermatasi nel N.R. non quella di
servizio pubblico tal quale ma consiste in un sistema porto-impresa
orientato alla collaborazione strategica con grandi gruppi
internazionali di trasporto. Il grande sviluppo dei porti del
Northern Range da ascrivere a scelte politiche di ampie vedute e a
scelte imprenditoriali coraggiose; essi godono di una situazione di
grande intermodalit e di un retroterra in cui insistono importanti
insediamenti industriali, infrastrutture, una rete fluviale e
canali navigabili. La concezione affermatasi nel N.R. non quella di
servizio pubblico tal quale ma consiste in un sistema porto-impresa
orientato alla collaborazione strategica con grandi gruppi
internazionali di trasporto. 3
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IL RUOLO DELLA MANO PUBBLICA Le PORT AUTHORITY sono state
concepite per attivare una comunit portuale in cui insistono
diversi operatori che sono coordinati dal soggetto pubblico ed
operano con la finalit di offrire servizi di qualit secondo i noti
principi della customer satisfaction. Il ruolo della Pubblica
Amministrazione stato determinante nel diffondere la percezione che
la comunit portuale un importante fattore generativo di ricchezza;
ma i fattori di tale successo possono cos sintetizzarsi: Le PORT
AUTHORITY sono state concepite per attivare una comunit portuale in
cui insistono diversi operatori che sono coordinati dal soggetto
pubblico ed operano con la finalit di offrire servizi di qualit
secondo i noti principi della customer satisfaction. Il ruolo della
Pubblica Amministrazione stato determinante nel diffondere la
percezione che la comunit portuale un importante fattore generativo
di ricchezza; ma i fattori di tale successo possono cos
sintetizzarsi: 4
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FATTORI DI SUCCESSO DEI PORTI DEL NORTHERN RANGE Politiche di
portafoglio del porto per tipologie merceologiche, traffici serviti
e servizi accessori; Politiche di marketing di promozione delle
attivit del porto attraverso rappresentanze nei porti esteri e la
partecipazione a fiere e manifestazioni; Politiche di formazione e
qualificazione professionale delle risorse umane impiegate nel
porto; Politiche dinvestimento finalizzate al conseguimento di
vantaggi competitivi quali: sistemi di trasmissione dati, carrelli
AGV automatizzati guidati via laser, miglioramento dei collegamenti
con lentroterra; Politiche sociali di coinvolgimento con gli
operatori, di integrazione e di focusing dellopinione pubblica
sulle problematiche portuali e della sua comunit; Politiche di
coordinamento delle azioni e delle strategie degli operatori
logistici insediati. Politiche di portafoglio del porto per
tipologie merceologiche, traffici serviti e servizi accessori;
Politiche di marketing di promozione delle attivit del porto
attraverso rappresentanze nei porti esteri e la partecipazione a
fiere e manifestazioni; Politiche di formazione e qualificazione
professionale delle risorse umane impiegate nel porto; Politiche
dinvestimento finalizzate al conseguimento di vantaggi competitivi
quali: sistemi di trasmissione dati, carrelli AGV automatizzati
guidati via laser, miglioramento dei collegamenti con lentroterra;
Politiche sociali di coinvolgimento con gli operatori, di
integrazione e di focusing dellopinione pubblica sulle
problematiche portuali e della sua comunit; Politiche di
coordinamento delle azioni e delle strategie degli operatori
logistici insediati. 5
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CONSEGUENZE In sostanza attraverso la pianificazione a
medio-lungo termine si creata, la capacit di essere pronti ad
affrontare i mutamenti del mercato. 6
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PUNTI DI FORZA INTERMODALIT ED ACCESSIBILIT DELLE RETI;
PENETRAZIONE NELLENTROTERRA I porti del N. R. godono inoltre di una
particolare rendita di posizione rappresentata dal fatto di essere
localizzati in adiacenza ad unimportantissima rete di fiumi e
canali atti alla navigazione interna. INTERMODALIT ED ACCESSIBILIT
DELLE RETI; PENETRAZIONE NELLENTROTERRA I porti del N. R. godono
inoltre di una particolare rendita di posizione rappresentata dal
fatto di essere localizzati in adiacenza ad unimportantissima rete
di fiumi e canali atti alla navigazione interna. 7
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VALUTAZIONE DEI SERVIZI PORTUALI GRADO DI ARTICOLAZIONE DEI
PORTAFOGLIO PRODOTTI: Numero e articolazioni dei terminal operators
presenti; Frequenze delle linee di navigazione; Collegamenti
ferroviari; Servizi portuali specializzati. Nota: I porti del N. R.
dispongono dei requisiti elencati e sono quelli in cui presente la
pi vasta rappresentanza dei terminal operators; su un totale di 333
Rotterdam, Amburgo e Anversa ne ospitano ben 254. GRADO DI
ARTICOLAZIONE DEI PORTAFOGLIO PRODOTTI: Numero e articolazioni dei
terminal operators presenti; Frequenze delle linee di navigazione;
Collegamenti ferroviari; Servizi portuali specializzati. Nota: I
porti del N. R. dispongono dei requisiti elencati e sono quelli in
cui presente la pi vasta rappresentanza dei terminal operators; su
un totale di 333 Rotterdam, Amburgo e Anversa ne ospitano ben 254.
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VALUTAZIONE SERVIZI PORTUALI (2) CAPACIT COMMERCIALE E
GESTIONALE: Numero degli armatori liner che scalano; Numero dei
porti toccati. Infatti maggiore il numero delle linee, della
frequenza delle partenze, dei porti scalati e delle toccate
oltremare pi alta la capacit di competizione di un porto. CAPACIT
COMMERCIALE E GESTIONALE: Numero degli armatori liner che scalano;
Numero dei porti toccati. Infatti maggiore il numero delle linee,
della frequenza delle partenze, dei porti scalati e delle toccate
oltremare pi alta la capacit di competizione di un porto. 9
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VALUTAZIONE SERVIZI PORTUALI (3) A giocare un ruolo non
secondario inoltre lesistenza di una rete di relazioni commerciali
e di flussi di traffico che le Autorit Portuali sono in grado di
canalizzare. Gli operatori sono inoltre attratti dalla presenza di
imprenditori della logistica cui affidare in outsourcing parte
delle proprie attivit. I porti del N. R. dispongono di servizi
ferroviari con programmi desercizio frequenti e regolari. In virt
di quanto sinora esaminato i porti del N. R. sono in condizione di
captare i maggiori flussi da e per lEuropa. A giocare un ruolo non
secondario inoltre lesistenza di una rete di relazioni commerciali
e di flussi di traffico che le Autorit Portuali sono in grado di
canalizzare. Gli operatori sono inoltre attratti dalla presenza di
imprenditori della logistica cui affidare in outsourcing parte
delle proprie attivit. I porti del N. R. dispongono di servizi
ferroviari con programmi desercizio frequenti e regolari. In virt
di quanto sinora esaminato i porti del N. R. sono in condizione di
captare i maggiori flussi da e per lEuropa. 10
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PERFORMANCE DEL NR Nel 1996 i porti del Northern Range hanno
movimentato oltre 700 milioni di tonnellate di merci su un totale
di 4.800 milioni di tonnellate, di queste il 50% ascrivibile ai
soli pori di Rotterdam e Anversa. Nei porti in esame fluiscono
sempre pi prodotti finiti e semilavorati a maggior valore aggiunto
e sempre meno materie prime. Nel 1996 i porti del Northern Range
hanno movimentato oltre 700 milioni di tonnellate di merci su un
totale di 4.800 milioni di tonnellate, di queste il 50% ascrivibile
ai soli pori di Rotterdam e Anversa. Nei porti in esame fluiscono
sempre pi prodotti finiti e semilavorati a maggior valore aggiunto
e sempre meno materie prime. 11
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PERFORMANCE DEL NR (2) volume pi che raddoppiato nel 2013v.
tab. seguente 12
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PERFORMANCE DEL NR (2) 13
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PERFORMANCE DEL NR (3) 14
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IL MODELLO ORGANIZZATIVO Uno dei fattori del successo dei porti
del N. R. indubbiamente individuabile nel modello istituzionale
/organizzativo in quanto, nelle attivit imprenditoriali, il fattore
gestionale rappresenta la chiave del successo dellimpresa.
Trovandosi in presenza di un rilevante numero di operatori che
interagiscono contemporaneamente allinterno della comunit portuale
necessario che le loro azioni siano coordinate al fine di
raggiungere una buona cooperazione unitamente alle relative
assunzioni di responsabilit secondo il noto principio di chi fa che
cosa. In particolare si rende necessaria la ripartizione dei ruoli
e delle funzioni tra la Port Authority, che fa parte del comparto
pubblico, e gli operatori privati. Uno dei fattori del successo dei
porti del N. R. indubbiamente individuabile nel modello
istituzionale /organizzativo in quanto, nelle attivit
imprenditoriali, il fattore gestionale rappresenta la chiave del
successo dellimpresa. Trovandosi in presenza di un rilevante numero
di operatori che interagiscono contemporaneamente allinterno della
comunit portuale necessario che le loro azioni siano coordinate al
fine di raggiungere una buona cooperazione unitamente alle relative
assunzioni di responsabilit secondo il noto principio di chi fa che
cosa. In particolare si rende necessaria la ripartizione dei ruoli
e delle funzioni tra la Port Authority, che fa parte del comparto
pubblico, e gli operatori privati. 15
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MODELLO ORGANIZZATIVO (2) LEnte pubblico definisce le politiche
di investimento e di intervento a livello locale; La Port Authority
una struttura non operativa la cui mission riguarda l funzioni di
pianificazione, la gestione delle aree ( si pensi che il bacino
industriale di Rotterdam ha una superficie di 5.000 ettari di cui
3.900 occupati da imprese private con contratti di concessione dei
suoli), quella del marketing e la formazione delle risorse umane. I
soggetti privati perseguono una mission che consiste nelloperare
con trasparenza alla ricerca di elevati standard di efficienza e
qualit impiegando le infrastrutture messe loro a disposizione
favorendo l'innovazione tecnologica. LEnte pubblico definisce le
politiche di investimento e di intervento a livello locale; La Port
Authority una struttura non operativa la cui mission riguarda l
funzioni di pianificazione, la gestione delle aree ( si pensi che
il bacino industriale di Rotterdam ha una superficie di 5.000
ettari di cui 3.900 occupati da imprese private con contratti di
concessione dei suoli), quella del marketing e la formazione delle
risorse umane. I soggetti privati perseguono una mission che
consiste nelloperare con trasparenza alla ricerca di elevati
standard di efficienza e qualit impiegando le infrastrutture messe
loro a disposizione favorendo l'innovazione tecnologica. 16
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IN SINTESI I PUNTI DI FORZA DEI PORTI DEL NR SONO Condizioni
naturali favorevoli (insediamenti industriali, reti fluviali e di
canali navigabili, reti ferroviarie, situazione geografica);
Notevole capacit di penetrazione dei flussi di merci nel centro
Europa; Elevato interesse della Port Authority per i programmi di
sviluppo e rafforzamento dellimportanza del porto sia sotto il
profilo economico che quello sociale; Condizioni naturali
favorevoli (insediamenti industriali, reti fluviali e di canali
navigabili, reti ferroviarie, situazione geografica); Notevole
capacit di penetrazione dei flussi di merci nel centro Europa;
Elevato interesse della Port Authority per i programmi di sviluppo
e rafforzamento dellimportanza del porto sia sotto il profilo
economico che quello sociale; 17
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SINTESI PUNTI DI FORZA (2) Realizzazione di strutture moderne;
Politica degli investimenti orientata al miglioramento dei livelli
di produttivit e sicurezza del porto secondo principi di work in
progress; Grande attenzione allinnovazione tecnologica sia sotto il
profilo dellinformatica che quello del movimento delle merci;
Realizzazione di strutture moderne; Politica degli investimenti
orientata al miglioramento dei livelli di produttivit e sicurezza
del porto secondo principi di work in progress; Grande attenzione
allinnovazione tecnologica sia sotto il profilo dellinformatica che
quello del movimento delle merci; 18
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SINTESI PUNTI DI FORZA (3) Ampio portafoglio di prodotti; Vasta
gamma di servizi agli operatori sia in termini di numero che di
articolazioni; Marketing particolarmente aggressivo realizzato con
operatori residenti nelle zone ritenute importanti; Ampio
portafoglio di prodotti; Vasta gamma di servizi agli operatori sia
in termini di numero che di articolazioni; Marketing
particolarmente aggressivo realizzato con operatori residenti nelle
zone ritenute importanti; 19
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SINTESI PUNTI DI FORZA (4) Importanza annessa ai programmi di
formazione delle risorse umane facenti parte della comunit portuale
cui viene riconosciuto il ruolo di fattore importante per il
conseguimento di obiettivi competitivi; Modello
Istituzionale/organizzativo orientato alla chiara ripartizione
delle responsabilit tra la Port Authority e gli operatori privati.
Importanza annessa ai programmi di formazione delle risorse umane
facenti parte della comunit portuale cui viene riconosciuto il
ruolo di fattore importante per il conseguimento di obiettivi
competitivi; Modello Istituzionale/organizzativo orientato alla
chiara ripartizione delle responsabilit tra la Port Authority e gli
operatori privati. 20
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TIPOLOGIE DI NAVI E RELATIVE DIMENSIONI 21
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TIPOLOGIE DI NAVI E RELATIVE DIMENSIONI 2 22
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NOMENCLATURA PETROLIERE 23
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PESCAGGIO NAVI PORTACONTAINERS 24
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NR e Mediterraneo occidentale: i ritardi logistici 25
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IL PROGETTO CODE 24 Per compensare i ritardi logistici lEuropa
ha predisposto il CODE 24 al fine di agevolare lintegrazione tra le
aree che insistono tra il Mare del Nord e il Mediterraneo
collegando i porti di Rotterdam e di Genova per mezzo dellasse
ferroviario TEN-T n.24. IL percorso interessa Olanda, Germania,
Svizzera e Italia con un importantissimo bacino dutenza di oltre 70
milioni di abitanti.. Tale progetto comporta il rifacimento del
tunnel del Ltschberg (completato nel 2007) e quello del San
Gottardo che sar ultimato nel 2016. 26
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IL PROGETTO UNIONTRASPORTI PORT PERFORMANCE INDICATOR ovvero
uno strumento di analisi delle performances di alcuni porti europei
Nel quadro di Code 24 il progetto prevede di evidenziare i punti di
forza e di debolezza di alcune strutture portuali del Northern
Range e del bacino del Mediterraneo mediante i seguenti indicatori:
1. dimensione del porto 2. tecnologie innovative 3. efficienza dei
terminal containers 4. dimensioni dellhinterland e sue connessioni
5. strategie di sviluppo 28
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COMMENTO AI GRAFICI Dallesame dei grafici del N.R. si evince
che il PI (performance indicator) raggiunge il punteggio di 4,48
per Rotterdam (con una differenza di 0,52 rispetto al massimo) e
3,77 per il Porto di Brema con una differenza di 0,72. Per i porti
del Mediterraneo si registra un gap pari a 0,65 tra Genova 3,21 e
Marsiglia 2,56 mentre di 1,79 tra il massimo osservato (3,21) e il
massimo raggiungibile (5). Purtroppo per i porti italiani c da
registrare una carenza di affidabilit in ordine ai tempi di
transito e di trasbordo. 31