Marcello Tadini e Christian Violi*

RiassuntoLe recenti trasformazioni nell’organizzazione della produzione a scala globale hannomesso in evidenza la rilevanza strategica dell’attività logistica che sviluppa una stretta in-terdipendenza con le realtà territoriali, facilmente leggibile in termine di localizzazionedei nodi delle reti e di distribuzione dei flussi. Appare evidente pertanto l’importanza delsupporto della cartografia tematica per rappresentare i fenomeni in atto, analizzare leloro caratteristiche specifiche ed ipotizzare possibili scenari evolutivi.Tuttavia gli attuali strumenti di programmazione, pianificazione e gestione del territorio(a scala regionale o provinciale) affrontano il tema della logistica in maniera differenziata,all’interno degli studi sui sistemi di trasporto e nelle analisi degli insediamenti industriali,o più raramente attraverso un approccio integrato di natura territoriale. In quest’ultimocaso emerge la rilevanza della cartografia tematica, utile ai fini analitico-conoscitivi pervalutare la consistenza dell’attività logistica nell’ambito amministrato, nonché ai fini in-terpretativi per prefigurarne le ricadute territoriali ed individuare possibili percorsi di svi-luppo.Il contributo intende quindi delineare un ruolo specifico per le analisi cartografiche relativeall’attività logistica e, a partire da un lavoro svolto dagli autori sulle province del Piemonteorientale all’interno del progetto Piedmont Advanced Logistics Integration Objective(PALIO), evidenziarne le potenzialità da entrambi i punti di vista sopra indicati.In particolare, sulla base dei dati raccolti durante il periodo 2008-2010 sono state elabo-rate alcune carte tematiche che rappresentano la distribuzione dei flussi di merci nel Pie-monte orientale e la localizzazione dei nodi logistici. Sono state altresì realizzate carte discenario, nelle quali vengono prefigurati i riverberi territoriali delle scelte localizzative.La cartografia proposta rappresenta sia un avanzamento dal punto di vista conoscitivosia un efficace ausilio per indirizzare le scelte di politica pubblica sulla configurazionedelle attività logistiche alle diverse scale territoriali.

AbstractThe recent changes in production organization at global scale highlighted the strategicimportance of logistics business that develops a close interdependence with territories,in terms of nodes localization, networks and flows distribution. It is clear therefore,

Bollettino A.I.C. nr. 143 / 2011

245

LOGISTICA, CARTOGRAFIA TEMATICA E TERRITORIO

LOGISTICS, THEMATIC CARTOGRAPHY AND TERRITORY

* Università del Piemonte Orientale. Il lavoro è frutto della collaborazione dei due autori, tuttavia a Marcello Tadiniva attribuita la stesura dei paragrafi 1 e 4 e a Christian Violi quella dei paragrafi 2 e 3, mentre le conclusioni sono stateredatte congiuntamente.

AIC 143 p245 Tadini_Layout 1 17/10/12 11.15 Pagina 245

the importance of thematic cartography in order to represent these processes, analyzetheir specific characteristics and outline possible scenarios.However, existing programming and planning documents (at regional or local scale)address the issue of logistics in different ways, within studies on transport systems,analysis of industrial sites, or more rarely through an integrated territorial approach.In the latter case, the importance of thematic cartography is clear, because it is usefulboth to assess the weight of logistics sector within local economic systems, and toidentify possible development paths.The contribution, therefore, aims to outline a specific role for the cartographic analy-sis with regard to logistics, starting from a work carried out by the authors withina project called “Piedmont Advanced Logistics Integration Objective” (PALIO).In particular, on the basis of the data collected during the period 2008-2010 somethematic maps, representing the distribution of goods flows and the location of lo-gistics nodes in Eastern Piedmont, were realized. Scenario maps were also carriedout, in order to outline the effects of those territorial localizing choices.The cartography proposed represents both a progress from a cognitive point of viewboth an effective tool for addressing public policy choices on the configuration of lo-gistic activities at different territorial scales.

1. Logistica e territorioSecondo l’interpretazione “tradizionale”, la logistica veniva considerata come una funzione aziendalededicata alla movimentazione di input ed output produttivi e basata su un approccio di tipo tecnico-or-ganizzativo, focalizzato sulle attività svolte all’interno delle singole imprese industriali.

Questa concezione, che rispondeva ad una visione della competitività sostanzialmente basata sul-l’efficienza interna delle imprese, è apparsa superata a partire dagli anni Ottanta, periodo in cui il sistemaproduttivo mondiale è stato caratterizzato da rilevanti trasformazioni a causa dell’incremento dell’inter-nazionalizzazione e della diffusione dei fenomeni di divisione internazionale del lavoro, delocalizzazionee specializzazione delle imprese nella produzione di parti e componenti del prodotto finale.

Con l’apertura dei mercati, la globalizzazione ed i progressi tecnologici si è affermata una concezionedi logistica che supera i confini delle singole imprese e abbraccia l’intera filiera produttiva (Tadini, 2010a).

Alla luce di questi cambiamenti, la logistica non si configura più come un semplice trasferimento dimerci, quanto piuttosto come un insieme integrato di attività aziendali (fisiche, gestionali e organizzative)che governano flussi di beni e di informazioni, dalla fase dell’acquisizione delle materie prime e dei se-milavorati, fino alla consegna dei prodotti finiti ai clienti (Cabodi, 2001).

La logistica diventa una funzione strategica e complessa e viene vista come l’infrastruttura che sup-porta la riconfigurazione dei processi produttivi a scala globale perché consente funzioni di interfaccia(interconnessione) tra reti locali e reti globali.

Alla luce degli attuali modelli organizzativi e localizzativi delle imprese, nonché dell’evoluzione deimezzi e delle infrastrutture di trasporto, appare possibile estendere, secondo una prospettiva di tipoterritoriale, l’ambito di interesse della logistica (Iannone e Aponte, 2006).

Quest’ultima, pur essendo inizialmente connessa ai processi produttivi aziendali, è fortemente con-dizionata e a sua volta condiziona il sistema della mobilità, le politiche di sviluppo delle infrastrutture epiù in generale la progettazione per l’ottimizzazione degli spazi e il miglioramento del territorio (Iannone,2003 e 2005).

Per queste ragioni è possibile fare riferimento al concetto di logistica territoriale intesa come “l’insiemedei processi di pianificazione, realizzazione, regolamentazione, coordinamento e promozione di infra-

246

Nr. 143 / 2011

AIC 143 p245 Tadini_Layout 1 17/10/12 11.15 Pagina 246

247

MARCELLO TADINI - CHRISTIAN VIOLI

strutture ed attività logistiche e di trasporto che consentono l’ordinato dispiegarsi dei flussi di persone,merci ed informazioni in un determinato ambito geografico, al fine di renderlo coeso e aperto, miglio-rando l’accesso a beni, servizi, persone e luoghi sia all’interno che dall’interno verso l’esterno del terri-torio stesso e viceversa” (Iannone e Aponte, 2006).

Questo cambiamento di prospettiva mette in luce la rilevanza della dimensione geografica che è fa-cilmente leggibile in termini di localizzazione dei nodi e delle reti e di distribuzione dei flussi (di merci,mezzi di trasporto e informazioni) all’interno delle catene logistiche (Hesse, Rodrigue, 2004; ZanjiraniFarahani et alii, 2009).

L’attività logistica sviluppa, infatti, una stretta interdipendenza con le realtà territoriali, alla luce delledotazioni che sono in grado di offrire al complesso delle imprese che formano la catena di fornitura (Ta-dini, 2010a).

Come ricorda Cabodi (2001), la logistica è oggi una funzione complessa, che richiede interconnes-sione tra luoghi della produzione, dello scambio e del consumo e di conseguenza è caratterizzata daforti interazioni spaziali, configurandosi come un’attività destinata ad avere profonde e complesse ricadutesull’organizzazione e sullo sviluppo territoriale.

Ed è proprio questa dimensione territoriale della logistica che consente di mettere in evidenza ilcontributo che l’approccio geografico, con il supporto della tecnica cartografica, può fornire per l’analisie l’interpretazione delle dinamiche che contraddistinguono le attività logistiche.

2. Il ruolo della cartografia tematica per la rappresentazione/interpretazione dell’attività logisticaDall’analisi delle attuali dinamiche nel settore logistico, che caratterizzano le modalità di produzione edistribuzione dell’economia globale, risulta evidente come tali attività abbiano la capacità di ridisegnareampie porzioni di territorio e creare significativi impatti sulle stesse. Analizzare ed interpretare questetrasformazioni risulta dunque di estrema importanza per fare in modo che i fenomeni sopra descrittiproducano reale valore aggiunto ed evitare invece risvolti territoriali negativi.

In questo senso non può sfuggire l’importanza degli strumenti cartografici per dare concreta visibilitàagli effetti di queste dinamiche, evidenziarne eventuali aspetti negativi e prospettare soluzioni per lo svi-luppo futuro. Tali strumenti, dunque, possono essere utilizzati sia a scopo rappresentativo ed analitico,sia interpretativo e di supporto alle decisioni dei pubblici amministratori.

A partire da una consolidata nomenclatura, utilizzata per classificare la simbologia all’interno dellecarte tematiche (Campbell, 1989; Biasini et alii 1992), si è dunque cercato di accostare a ciascun aspettodell’attività logistica i simboli più appropriati (Tab. 1).

In primo luogo le attività logistiche si sviluppano con il supporto di reti infrastrutturali: è possibilepertanto utilizzare simboli lineari ordinali per la rappresentazione di tali reti, analizzarne le caratteristiche(ad esempio suddividendo i diversi tratti ferroviari per importanza: tratti elettrificati e non elettrificati,tratti a doppio binario o a binario singolo, ecc.), valutare eventuali punti critici, identificare le necessariecorrezioni e le nuove realizzazioni. Lungo le reti infrastrutturali si muovono mezzi e merci: è dunquepossibile attraverso simboli lineari quantitativi valutare la consistenza dei flussi e la loro distribuzione suciascun tratto di rete. I dati utilizzati per queste operazioni riguardano in primo luogo i mezzi in transito,poiché è di estrema difficoltà reperire dati effettivi sul transito delle merci.

Le merci in transito sulle reti infrastrutturali necessitano di appositi siti per passare da un mezzo ditrasporto ad un altro (porti, interporti, ecc.), per essere stoccate (magazzini) o subire ulteriori processidi lavorazione. Attraverso simboli puntuali qualitativi è dunque possibile in primo luogo procedere adun censimento dei siti presenti sul territorio, attività non banale poiché accanto a centri facilmente iden-

AIC 143 p245 Tadini_Layout 1 17/10/12 11.15 Pagina 247

tificabili (quali ad esempio i porti) vi sono spesso attività logistiche che non trovano immediato riscontronella cartografia ufficiale, neppure di livello comunale. Occorre infatti individuare nelle tavole che com-pongono i piani regolatori le aree industriali che ospitano attività logistiche e ciò è possibile soltantograzie ad un’approfondita conoscenza del territorio e ad analisi svolte direttamente sul campo. Oltreall’identificazione ed al censimento dei principali siti logistici presenti sul territorio è possibile inoltre sud-dividerli in categorie (seguendo ad esempio il criterio della funzione già citato in precedenza: magazzi-naggio, scambio modale, ecc.).

Al fine di valutare l’ampiezza delle aree utilizzate, distinguere tra area complessiva del sito ed areacoperta (vale a dire destinata a magazzino), misurare e distinguere le aree attualmente in uso e quellepreviste negli strumenti di pianificazione, è invece possibile utilizzare simboli areali quantitativi, tanto abarre quanto a cerchi proporzionali. Sempre con riferimento ai siti logistici è possibile in alcuni casi, uti-lizzando la medesima simbologia, procedere all’analisi dei flussi di merci trattati (siano esse soltanto tra-sbordate da una modalità di trasporto ad un’altra oppure immagazzinate o lavorate). Aumentandonotevolmente la scala è inoltre possibile entrare nel dettaglio dei singoli nodi logistici e rappresentarne,a partire da carte tecniche oppure da foto aeree, la struttura interna, la collocazione delle diverse aree(binari, magazzini, uffici, ecc.) e i collegamenti con le principali infrastrutture.

Dopo aver ricostruito la rete infrastrutturale, la distribuzione e la diversa vocazione dei siti presentisul territorio, è possibile procedere ad alcune attività interpretative, che vadano nella direzione di pre-figurare soluzioni alternative da proporre ai pubblici amministratori per la gestione dei rispettivi sistemilogistici.

In primo luogo è dunque possibile ridurre la scala ed osservare un sistema territoriale nel suo com-plesso, comprese le relazioni che si creano anche a grande distanza con altri sistemi logistici. Da questotipo di raffigurazione è possibile capire a che tipo di sistema si faccia riferimento: si possono ad esempioavere sistemi unipolari, basati su un grande sito logistico (ad es. un porto di grandi dimensioni), oppuresistemi multipolari, nei quali diversi siti di dimensioni ridotte assorbono i flussi in transito. È altresì possibilecogliere le relazioni intrattenute tra i diversi nodi del sistema e gli eventuali flussi di scambio tra gli stessi.Attraverso rappresentazioni di tipo areale qualitativo è possibile inoltre proporre scenari di sviluppo peril futuro, nei quali indicare quali sono le variazioni da mettere in atto, le infrastrutture strategiche da rea-lizzare, le connessioni materiali o immateriali da favorire. In questo caso può essere necessario partire

248

Nr. 143 / 2011

Simbologia Rappresentazione Esempio

Simboli lineari ordinali Distinzione tra infrastrutture; gerarchia delle reti infrastrutturali

– Autostrade/Strade – Linee ferroviarie

elettrificate/non elettrificate

Simboli lineari quantitativi – Veicoli medi/giorno – Treni/giorno

Simboli puntuali qualitativi Tipologia centri logistici – Porti – Interporti/siti intermodali

Simboli areali quantitativi Superfici occupate da attività logistiche; movimentazione merci

– Superficie totale – Superficie in progetto – Tonnellate o TEU/anno

– iranecS Sistemi logistici

Flussi traffico

Simboli areali qualitativi

Tab. 1 – Simbologia cartografica utilizzata

AIC 143 p245 Tadini_Layout 1 17/10/12 11.15 Pagina 248

da basi cartografiche semplificate, al fine di lasciare spazio e visibilità agli elementi di disegno da inserire.Tali elementi si discostano spesso dalla simbologia tradizionalmente utilizzata per la costruzione di cartetematiche, poiché viene richiesto un maggiore sforzo evocativo rispetto ad una rappresentazione confinalità analitiche.

3. L’utilizzo della “cartografia logistica” negli strumenti di programmazione e pianificazioneNonostante gli importanti risvolti territoriali e gli impatti che le attività logistiche sono oggi in grado diesercitare e nonostante le molte potenzialità della cartografia tematica nella loro rappresentazione edinterpretazione, i principali strumenti di pianificazione e programmazione territoriale (compresi quellidedicati al tema delle infrastrutture o specificamente alle attività logistiche) non fanno largo uso di quellache si può definire “cartografia logistica”. Raramente, inoltre, vengono proposte raccolte cartografichededicate al tema in maniera sistematica e che comprendano tutti gli elementi sopra elencati.

Alcuni strumenti attualmente in vigore contengono comunque interessanti spunti per la realizzazionedi carte tematiche dedicate alla logistica: di seguito verrà dunque presentata una breve rassegna di cartetematiche adottate all’interno di piani o programmi territoriali con indicazione delle tecniche di realiz-zazione utilizzate e del tematismo scelto.Le rappresentazioni utilizzate più spesso riguardano le infrastrutture di trasporto, la loro distribuzionesul territorio, la loro importanza o le tratte ancora da realizzare. Tale cartografia è ormai ampiamenteconsolidata a tutte le scale territoriali, da quella europea (corridoi e grandi infrastrutture) a quella locale.Per questo motivo l’analisi si concentrerà su alcuni esempi di rappresentazioni cartografiche riferite spe-cificamente al tema della logistica.

La cartografia utilizzata in questi casi è costruita solitamente su una base che mette in evidenza sia ilterritorio edificato sia la rete infrastrutturale nel suo complesso. Nell’esempio riportato (Fig. 1), i tema-tismi applicati sono di tipo lineare qualitativo per distinguere la rete ferroviaria da quella stradale nonchéla gerarchia di quest’ultima, mentre vengono identificati attraverso simboli puntuali qualitativi i nodi

249

MARCELLO TADINI - CHRISTIAN VIOLI

Fig. 1 – I nodi logistici in Emilia-Romagna (Fonte: Regione Emilia-Romagna, 2004)

AIC 143 p245 Tadini_Layout 1 17/10/12 11.15 Pagina 249

logistici localizzati nel territorio. In particolare viene proposta sia una distinzione tipologica dei nodi (in-terporti ed altri nodi logistici) sia una diversa colorazione per distinguere i nodi in esercizio da quelli infase di evoluzione (aumento delle superfici oppure rifunzionalizzazione) e da quelli in progetto.

Sempre alla scala regionale è possibile trovare qualche esempio di analisi del settore logistico cheprenda in considerazione anche altri aspetti oltre all’infrastrutturazione del territorio o alla localizzazionedei nodi. Un tema che viene in qualche caso affrontato è senza dubbio quello dei flussi di merci chetransitano sul territorio. Come già accennato in precedenza, è estremamente complesso valutare laportata effettiva dei flussi, ma le analisi prendono in considerazione le unità di carico (treni o mezzi pe-santi) in transito. In particolare, nell’esempio riportato (Fig. 2), su una base cartografica che comprendel’edificato e la rete ferroviaria nel suo complesso, viene applicata una simbologia lineare quantitativa perdistinguere i flussi (in termini di coppie di treni transitanti ogni giorno) e mettere in evidenza le principalidirettrici di traffico merci.

Aumentando ulteriormente la scala si possono trovare esempi di analisi di dettaglio su singoli nodilogistici, che utilizzano come base sia carte tecniche sia foto satellitari ed ortofoto (Fig. 3). In questi casila simbologia più frequente è senza dubbio quella di tipo areale qualitativo per mettere in evidenza lediverse aree funzionali del nodo oppure gli operatori logistici che sono localizzati al suo interno. Nel-l’esempio sotto riportato sono state indicate in legenda anche le superfici del nodo nel suo complessocosì come quelle delle diverse aree funzionali.

250

Nr. 143 / 2011

Fig. 2 – I flussi di traffico ferroviario merci (Fonte: Regione Lombardia, 2001)

AIC 143 p245 Tadini_Layout 1 17/10/12 11.15 Pagina 250

Infine, è possibile trovare esempi di utilizzo della cartografia tematica per scopi diversi dall’analisi delterritorio, vale a dire per l’interpretazione dei fenomeni in atto e la prefigurazione di scenari alternativi.Come già accennato in precedenza, in questi casi le rappresentazioni possono perdere alcuni caratteridi dettaglio ed è possibile ricorrere ad una simbologia molto più varia e difficile da classificare.

La figura 4, riferita al quadrante Nord-orientale piemontese, fornisce una rappresentazione chemette in evidenza le diverse vocazioni logistiche del territorio, attraverso la tipologia delle funzioni in-sediate, le connessioni strategiche tra aree diverse nonché le agglomerazioni che potenzialmente pos-sono configurare sistemi (o sotto-sistemi) logistici con caratteristiche peculiari. La carta è stata costruitacon l’intento non tanto di rappresentare fedelmente la realtà, quanto invece di fornire un inquadramentogenerale, utile ai decisori pubblici per valutare le scelte strategiche sui rispettivi territori.

4. La “cartografia logistica” applicata al caso del Piemonte orientaleL’obiettivo di questo lavoro è quello di delineare un ruolo specifico per la “cartografia logistica” e, apartire dalla ricerca svolta dagli autori sulle province del Piemonte Orientale 1 all’interno del progettoPiedmont Advanced Logistics Integration Objective (PALIO), evidenziarne le potenzialità dal punto divista analitico-conoscitivo e interpretativo.

251

MARCELLO TADINI - CHRISTIAN VIOLI

1 Il territorio del Piemonte orientale è formato dalle seguenti province: Verbano-Cusio-Ossola, Novara, Biella,Vercelli ed Alessandria.

Fig. 3 – Lo scalo merci di Alessandria (Fonte: SLALA, 2007)

AIC 143 p245 Tadini_Layout 1 17/10/12 11.15 Pagina 251

In particolare, sulla base dei dati raccolti durante il periodo 2008-2010, sono state elaborate alcunecarte tematiche che consentono di descrivere ed esaminare la configurazione delle attività logistiche nelterritorio del Piemonte orientale.

Nel dettaglio, il percorso analitico seguito si è basato sul reperimento delle informazioni (e la suc-cessiva elaborazione cartografica) relative ai seguenti fattori:

l sistema infrastrutturale di supporto;l flussi di traffico stradale e ferroviario;l localizzazione dei nodi logistici rispetto alle principali direttrici di traffico ed alle infrastrutture stradali e ferroviarie;

l layout dei sito logistici e dotazione impiantistica;l merci movimentate (quantità e tipologia);l principali direttrici in ingresso ed uscita;l prospettive di sviluppo.

L’analisi è stata svolta secondo un’ottica dinamica che tenesse in considerazione anche la dimensioneprogettuale; ciò ha consentito di delineare la situazione attuale, ma anche di evidenziare i progetti ditrasformazione in atto o in programma nonché di elaborare possibili scenari di evoluzione futura.

Per descrivere e interpretare la configurazione dell’attività logistica sul territorio del Piemonte orien-tale, il punto di partenza ineludibile è costituito dall’esame del sistema infrastrutturale (rete di trasporto

252

Nr. 143 / 2011

Fig. 4 – La logistica nel quadrante nord-orientale del Pie-monte (Fonte: Regione Piemonte, 2010)

Fig. 5 – I flussi del traffico ferroviario merci nel Piemonteorientale (Fonte: elaborazione su dati RFI)

AIC 143 p245 Tadini_Layout 1 17/10/12 11.15 Pagina 252

e nodalità urbane) attualmente esistente e dell’insieme delle aree urbanizzate presenti sul territorio.Con il supporto dei dati forniti dal repertorio cartografico della Regione Piemonte è stato possibile rap-presentare l’edificato, i confini regionali e provinciali (nonché provvedere all’evidenziazione dell’area delPiemonte orientale) e utilizzarli come riferimento comune per tutte le carte elaborate.

4.1 La rete infrastrutturaleNella prima fase dell’analisi si è proceduto ad una valutazione delle caratteristiche peculiari della rete infra-strutturale del Piemonte orientale, considerando l’architettura portante su cui si basa il sistema della mobilità.

A seguito dell’esame delle principali dotazioni infrastrutturali del Piemonte orientale, si è ritenutoutile procedere ad una valutazione della consistenza dei flussi di traffico lungo le principali arterie (stradalie ferroviarie) che innervano il territorio in esame.

Per descrivere le caratteristiche di un sistema logistico con funzioni intermodali, è necessario cono-scere le dotazioni funzionali della rete ferroviaria e la consistenza del traffico di treni merci che ha per-corso le principali linee dell’area. A questo proposito, utilizzando una base cartografica che riporta iconfini amministrativi, l’edificato e la rete ferroviaria nel suo complesso, è stata applicata una simbologialineare quantitativa per distinguere i flussi (articolata in differenti classi in base al numero di treni transitantiogni giorno) e mettere in luce le principali direttrici di traffico merci.

La figura 5 evidenzia l’importanza strategica della direttrice del Sempione, intesa come via per il col-legamento ferroviario tra il Piemonte orientale e l’Europa centro-occidentale attraverso la Svizzera. In-fatti, il traffico più sostenuto si riscontra lungo le tratte che dal Sempione-Domodossola conducono aSesto Calende (e quindi verso Milano) e in direzione Vignale-Novara. Da sottolineare, altresì, come ilflusso di treni merci sia significativo sulla tratta Novara-Chivasso, mentre risulti meno intenso sulle lineeNovara-Rho e Novara-Mortara.

Per quanto riguarda il Piemonte sud-orientale, emerge con chiarezza la rilevanza del traffico mercisulle linee in direzione est-ovest che convergono su Alessandria (Torino-Alessandria e Alessandria-Tor-tona) ma soprattutto spicca la consistenza del flusso sulla linea Genova-Arquata-Tortona-Voghera checostituisce la parte meridionale dell’asse nord-sud di collegamento tra il porto di Genova e il polo me-tropolitano milanese o comunque il territorio lombardo e veneto (via Piacenza).

In ottica di corridoio transeuropeo (Genova-Rotterdam), la cartografia elaborata mette in luce unridotto flusso di traffico merci tra Alessandria e Novara (via Mortara).

4.2 I principali siti logisticiIl percorso analitico seguito ha previsto successivamente un esame della localizzazione e delle caratte-ristiche dei principali siti logistici del Piemonte orientale, i quali godono di una posizione geografica stra-tegica e dell’elevato livello di accessibilità e connettività offerte dalla rete stradale e ferroviaria esistente.Per comporre il quadro conoscitivo relativo a questi siti si è proceduto a censire 2, quelle aree in cuisiano presenti interporti, strutture intermodali, magazzini, scali merci FS ed impianti privati che si riten-

253

MARCELLO TADINI - CHRISTIAN VIOLI

2 Sono state prese in considerazione quelle localizzazioni a prevalente vocazione logistica (formate da singole impreseo da un complesso di imprese agglomerate) il cui taglio dimensionale minimo sia pari a 70.000 mq. Per l’analisi di dettagliocompiuta sui siti logistici esistenti ed in progetto ci si è avvalsi della ricerca secondaria sugli strumenti di programmazionee pianificazione esistenti (Programmi Territoriali Integrati, Piani Territoriali Provinciali, Piani Regolatori Generali) ma anchedella collaborazione dei dirigenti di settore delle Province di Alessandria, Biella, Novara, Verbano-Cusio-Ossola e Vercellie dei Comuni di Novara e Vercelli.

AIC 143 p245 Tadini_Layout 1 17/10/12 11.15 Pagina 253

gono di primaria rilevanza, sia per la loro localizzazione territoriale, sia per il loro ruolo funzionale peril sistema economico di riferimento, sia ancora per le integrazioni/relazioni in grado di sviluppare nellalogica dei Corridoi europei 5 e 24.

Per la rappresentazione dei siti logistici sono state utilizzate basi cartografiche simili alla precedente(in aggiunta sono riportate le informazioni sulla rete autostradale e stradale principale) ma caratterizzateda una scala più grande al fine di garantire una migliore leggibilità delle singole localizzazioni, rappresentateda simboli puntuali qualitativi con una diversa colorazione per evidenziare la distinzione tipologica deinodi (intermodali e non).

La figura 6 mostra la distribuzione dei siti logistici nella parte centro-meridionale dell’area consideratae in particolare evidenzia una polarizzazione attorno a due ambiti: il basso novarese (che include ancheparte del vercellese) e l’alessandrino meridionale.

Nel primo ambito si registra una significativa presenza di insediamenti logistici dipendenti unicamentedalla modalità stradale (Romentino, San Pietro Mosezzo, Cameri, Vercelli sud, Arborio e Carisio) maanche di siti per l’intermodalità delle merci (l’interporto CIM di Novara, il terminal intermodale di Oleg-gio, i Magazzini Generali dei Trafori e i Magazzini Generali Doganali a Vercelli) 3, localizzati lungo l’asseTorino-Milano e sulla direttrice del Sempione.

L’offerta logistica del “polo alessandrino” si sviluppa prevalentemente nella parte meridionale dellaprovincia e in particolare sull’asse Genova-Arquata-Tortona (che conduce a Milano) lungo il quale sonoposizionate le strutture che offrono servizi intermodali (gli interporti di Rivalta Scrivia e di Arquata Scrivia)e logistici (Tortona e Pozzolo Formigaro), mentre risulta molto inferiore sulla direttrice Genova-Ovada-Alessandria e nel capoluogo in cui è presente uno scalo merci ferroviario ampiamente sottoutilizzato.

Oltre alla distribuzione localizzativa dei siti logistici, appare rilevante osservare anche il loro impattosul territorio in termini di estensione su perficiale.

A tale scopo è stata elaborata una carta che, a scala dell’intero Piemonte orientale e attraverso unasimbologia areale quantitativa (istogrammi impilati), fosse in grado di rappresentare la consistenza dellesuperfici complessive occupate dai siti logistici. Come evidenzia la figura 7, si è scelto di procedere adun’elaborazione delle indicazioni suddette su base comunale (quindi nei comuni dotati di più siti i datirisultano accorpati) che fornisse un’immagine sintetica dello scenario complessivo.

I siti logistici del Piemonte orientale occupano una superficie totale di oltre 10 milioni di metri quadratied appaiono caratterizzati da una tendenza alla frammentazione che si è creata in tempi recenti con larealizzazione di nuove strutture (a Biandrate, Romentino, Cameri, Vercelli, Carisio per il polo novarese,Tortona e Capriata d’Orba per il polo alessandrino) localizzate in aree limitrofe ai poli urbani, attestatein prossimità della rete viaria principale e caratterizzate dall’assenza di connessione con le infrastruttureferroviarie.

La figura 7 mostra altresì il quadro progettuale complessivo che prevede un incremento delle superficipari a 6,5 milioni di metri quadrati e mette in luce come le nuove realizzazioni risultino concentrateesclusivamente nelle province di Vercelli, Novara ed Alessandria.

Dal punto di vista della riconfigurazione dell’attività logistica a scala territoriale, appare evidente lavolontà di rafforzare la dotazione funzionale dell’area pedemontana (attualmente poco servita), di au-mentare le strutture concentrate lungo l’asse urbano Novara-Vercelli (nel contesto del Corridoio 5), dipotenziare il triangolo Alessandria-Novi Ligure-Tortona e di incrementare l’offerta del casalese.

Nr. 143 / 2011

254

3 Va precisato che attualmente il sito di Oleggio non è più operativo mentre i Magazzini Generali Doganali di Vercellirisultano ampiamente sottoutilizzati.

AIC 143 p245 Tadini_Layout 1 17/10/12 11.15 Pagina 254

Per completare il quadro delle informazioni sulle caratteristiche dei siti logistici, sono stati effettuatialcuni approfondimenti su quelli che dispongono di un raccordo ferroviario (come indicati in Fig. 6), alfine di identificare le potenzialità del territorio in tema di intermodalità.

Una prima considerazione può essere fatta in riferimento alle superfici occupate, che ammontano acirca 6,5 milioni di metri quadrati e rappresentano dunque una percentuale rilevante rispetto al totale dellearee individuate. Ciò significa che nel Piemonte orientale la dotazione di strutture potenzialmente in gradodi operare attraverso più modalità di trasporto, anche rispetto alla situazione nazionale, è di buon livello.

Con l’intento di valutare il rapporto tra superfici coperte e totali che caratterizza i siti intermodali èstata utilizzata la stessa base cartografica riportata in figura 7 arricchita da una simbologia areale quantitativacon cerchi proporzionali concentrici (Fig. 8): dalla carta si evince il significativo peso che hanno le areecoperte (in relazione alla superficie totale ma anche in senso assoluto) nelle strutture del quartiere di S.Agabio a Novara, nei Magazzini Generali dei Trafori di Vercelli, nel Centro logistico di Rivalta Scrivia enegli interporti di Rivalta Scrivia ed Arquata Scrivia.

In aggiunta alla rappresentazione degli spazi occupati dai siti intermodali del Piemonte orientale, èstato compiuto un ulteriore approfondimento finalizzato ad ottenere, per ciascuno dei nodi individuati,informazioni dettagliate relative a:

- localizzazione;- struttura interna del sito;- dotazione tecnica;

255

MARCELLO TADINI - CHRISTIAN VIOLI

Fig. 6 – I principali siti logistici del Piemonte sud-orientale Fig. 7 – Le superfici dei principali siti logistici del Piemonteorientale

AIC 143 p245 Tadini_Layout 1 17/10/12 11.15 Pagina 255

- traffico movimentato (sia con riferimento alla quantità di merci sia alle modalità di trasportoutilizzate);

- principali direttrici in ingresso ed uscita;- prospettive di sviluppo.A titolo esemplificativo si riporta la cartografia

(Fig. 9) elaborata per l’Interporto di Novara (CIM)allo scopo di rappresentare le indicazioni relativeai primi tre punti dell’elenco soprastante.

A partire dalla foto satellitare di Google Earthche raffigura l’area dell’interporto e del limitrofoScalo Boschetto e la sua posizione rispetto al si-stema infrastrutturale (ferrovia, autostrada, tan-genziale), sono stati applicati simboli areali cheevidenziano, all’interno dei due siti, le differentiaree funzionali contrassegnate con colori diversi.

In particolare per lo scalo ferroviario emergela porzione dedicata al servizio di Autostrada Viag-giante 4, mentre per il CIM è possibile mettere inluce quattro aree funzionali riconducibili al centrodirezionale e alla zona d’ingresso, all’area magaz-zini e al piazzale intermodale.

Il risultato finale è leggibile anche in chiave di-namica considerando l’ampliamento della strut-tura interportuale avvenuto negli anni più recenti.

4.3 Lo scenario logistico futuroLa figura 10, infine, è un esempio di come si possa utilizzare la cartografia tematica non soltanto con fi-nalità analitiche ma anche per proporre possibili scenari di sviluppo.Partendo da una base cartografica analoga rispetto al complesso delle rappresentazioni proposte (sonostati infatti mantenuti sia l’edificato sia la rete infrastrutturale) sono state introdotte due varianti: una ri-duzione di scala per comprendere nella carta tutti i porti dell’arco ligure e l’aggiunta di un filtro ai territoriconfinanti con il Piemonte orientale, al fine di far emergere con maggiore chiarezza l’area di interesse.La simbologia utilizzata, sebbene si possa ricondurre a quella di tipo areale qualitativo, presenta unamaggiore varietà ed un minor grado di standardizzazione rispetto a quella utilizzata nelle precedentirappresentazioni. Infatti, come già accennato nel paragrafo 2, l’utilizzo della cartografia tematica ai finiinterpretativi richiede un maggiore sforzo evocativo rispetto ad un utilizzo per finalità analitiche.

256

Nr. 143 / 2011

4 L’Autostrada Viaggiante è un servizio di trasporto combinato per le merci in cui gli autoarticolati vengono caricatisul treno presso speciali terminal e i conducenti viaggiano al seguito, in un vagone apposito. Dal 2001 è attiva la gestionedel servizio tra Novara e Friburgo in Brisgovia.

Fig. 8 – Le superfici occupate dai siti intermodali

AIC 143 p245 Tadini_Layout 1 17/10/12 11.15 Pagina 256

Entrando nel dettaglio della carta, le elaborazioni tematiche hanno lo scopo di individuare i diversisotto-sistemi che potrebbero svilupparsi nel lungo periodo e che, tra loro integrati, potrebbero formareil sistema logistico del Piemonte orientale. Sono stati inoltre evidenziati i nodi sui quali i sotto-sistemidovrebbero incardinarsi e le funzioni che tali nodi dovrebbero sviluppare. Si è cercato, infine, di metterein luce l’influenza dei sistemi logistici esterni al Piemonte orientale e la loro importanza relativa.

5. ConclusioniLa cartografia elaborata nell’ambito del progetto PALIO – e qui proposta parzialmente attraverso unaselezione esemplificativa – è stata concepita seguendo una visione unitaria che, a partire da basi ugualio analoghe, consentisse una maggiore confrontabilità e fornisse spunti di interpretazione alle diversescale territoriali.

La realizzazione tecnica delle carte è stata compiuta grazie all’utilizzo combinato di software GIS(ArcGis) e altri programmi che permettessero di arricchire i tematismi proposti. Dal punto di vista me-todologico si è scelto di intraprendere questa strada poiché ai fini interpretativi acquista grande valenza

257

MARCELLO TADINI - CHRISTIAN VIOLI

Fig. 9 – Il layout dello Scalo Boschetto e dell’Interporto di Novara (Fonte: elaborazione su immagini Tele Atlas ed EuropaTechnologies, 2011)

AIC 143 p245 Tadini_Layout 1 17/10/12 11.15 Pagina 257

il disegno, che può anche sganciarsi dai sim-boli utilizzati nelle tradizionali carte di analisi,che devono invece essere il più possibile fe-deli alla realtà territoriale ed evidenziare ele-menti quali le reti infrastrutturali o l’esattalocalizzazione delle nodalità.

La cartografia elaborata rappresenta inprimo luogo un avanzamento dal punto divista conoscitivo: un censimento dei siti lo-gistici era disponibile solamente per il ver-cellese e per alcune aree dell’alessandrinomentre mancava per l’intero territorio delPiemonte orientale. Tale operazione (sep-pur limitata ai siti con superficie superiore a70.000 mq.) non è stata di agevole realiz-zazione, poiché è necessaria una cono-scenza approfondita del territorio perdistinguere quegli ambiti che ospitano fun-zioni logistiche dal complesso delle aree in-dustriali indicate negli strumenti di pia nifi-cazione.

Inoltre, la prefigurazione di scenari evo-lutivi possibili attraverso apposite carte inter-pretative è un esercizio che può costituire unvalido ausilio per le scelte di politica pubblica,poiché permette di individuare gli interventiprioritari, le funzioni da insediare sul territoriononché le condizioni necessarie per la crea-zione di un sistema logistico integrato.

BibliografiaBIASINI A., GALETTO R., MUSSIO P., RIGAMONTI P. (1992), La cartografia e i sistemi informativi per il governo

del territorio, Franco Angeli, Milano.CABODI C. (2001), Logistica e territorio. I nodi logistici nelle trasformazioni territoriali e nello sviluppo

locale dell’area padana, Fuori Collana, n. 5, IRES Piemonte, Torino.CAMPBELL J. (1989), Introduzione alla cartografia, Zanichelli, Bologna.HESSE M, RODRIGUE J.P. (2004), The transport geography of logistics and freight distribution, “Journal of

Transport Geography”, 12, pp. 171-184.IANNONE F. (2003), Aspetti pubblici e privati di un modello di logistica sostenibile, Atti della VI Riunione

Scientifica Annuale della Società Italiana degli Economisti dei Trasporti, Università degli Studi di Pa-lermo, 13-14 Novembre.

258

Nr. 143 / 2011

Fig. 10 – Lo scenario logistico di lungo periodo del Piemonte orientale

AIC 143 p245 Tadini_Layout 1 17/10/12 11.15 Pagina 258

IANNONE F. (2005), Economia della logistica e dello spazio-territorio: innovazioni organizzative ed ap-procci modellistici, in Borruso G., Polidori G. (a cura di), Riequilibrio e integrazione modale nel tra-sporto delle merci. Gli attori e i casi italiani, Franco Angeli, Milano, pp. 143-171.

IANNONE F., APONTE D. (2006), La pianificazione e la promozione di un sistema logistico territoriale:linee guida ed esperienze nazionali ed europee, Atti della XXVII Conferenza scientifica annualeAISRe, Pisa, 12-14 ottobre 2006.

PROVINCIA DEL VERBANO-CUSIO-OSSOLA (2009), Piano Territoriale Provinciale, Verbania, marzo 2009.PROVINCIA DI ALESSANDRIA (2007), Piano Territoriale Provinciale – I Variante di adeguamento, Alessandria,

febbraio 2007.PROVINCIA DI BIELLA (2009), Piano Territoriale Provinciale – Variante n° 1, Biella, aprile 2009.PROVINCIA DI NOVARA (2004), Piano Territoriale Provinciale, Novara, ottobre 2004.PROVINCIA DI VERCELLI (2005), Piano Territoriale Provinciale, Vercelli, luglio 2005.REGIONE EMILIA ROMAGNA (2004), Territorio, imprese, logistica. Stato dell’arte e linee di intervento re-

gionale, Quaderni del servizio pianificazione dei trasporti e logistica, Bologna.REGIONE LOMBARDIA (2001), Instradamenti, cartografia Direzione Generale Infrastrutture e Mobilità, Mi-

lano, maggio 2001.REGIONE PIEMONTE (2009), Piano Territoriale Regionale, Torino, giugno 2009.REGIONE PIEMONTE (2010), Piano Regionale per la Logistica, Assessorato ai Trasporti e Infrastrutture,

Torino, gennaio 2010.REGIONE PIEMONTE (2010), Repertorio Cartografico, (www.regione.piemonte.it/repertorio/pia/index.htm).REGIONE PIEMONTE, SLALA (2007), Master Plan della Logistica del Nord Ovest, Direzione Trasporti, Set-

tore Navigazione Interna e Merci, Torino, marzo 2007.TADINI M. (2010a), Imprese, logistica e territorio: una interpretazione geografica, in “Ambiente Società

Territorio – Rivista dell’Associazione Italiana Insegnanti di Geografia”, anno LV, serie X, n. 3, pp. 29-32.TADINI M. (2010b), Lo scenario infrastrutturale e dell’intermodalità trasportistica, in Emanuel C. e Tadini

M., a cura di, Progettare il cambiamento. Analisi, scenari e strategie per il quadrante territoriale delNord-est piemontese, Mercurio Edizioni, Vercelli.

ZANJIRANI FARAHANI R., ASGARI N., DAVARZANI H. (2009), Supply Chain and Logistics in National, Inter-national and Governmental Environment, Springer-Verlag, Berlino.

259

MARCELLO TADINI - CHRISTIAN VIOLI

AIC 143 p245 Tadini_Layout 1 17/10/12 11.15 Pagina 259