Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza ... · Moduli con la stessa nume-razione...

Corte dei conti: bene gestioneENAV 2011 e primi mesi 2012

12ª Air Navigation Conference ICAO Montreal

Il processo di valutazione delle risorse

Virtual Flag 2012: interoperabilità al servizio del Paese

La Parola a… Florian GuillermetPost

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Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea

10anno IX

novembre-dicembre 2012

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n° 10 - Novembre-Dicembre 2012

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Corte dei conti - Sezione controllo Enti- Pres. R. Squitieri, Rel. E. Basile -Determinazione n. 104/2012 del 4 di-cembre 2012 - Relazione sul risultatodel controllo eseguito sulla gestionefinanziaria di ENAV s.p.a. per l’eser-cizio 2011.

La Corte dei conti nella relazioneal Parlamento sul controllo eseguitosulla gestione di ENAV S.p.A. esprimeun giudizio sostanzialmente positivosull’esercizio 2011 e sui primi mesi2012. La Corte evidenzia, in partico-lare, come i risultati ottenuti nel pe-riodo confermino il livello raggiuntodalle prestazioni della Società: su piùdi 1.600.000 voli assistiti, il 99,96%non ha subito ritardi nel controllo deltraffico aereo.

per il primo periodo di riferimento(2012-2014), un’efficienza media an-nua di circa il 3%.È apparsa alla Corte importante l’at-tenzione posta da ENAV nel dedi-care maggiori risorse all’attività disviluppo commerciale verso merca-ti terzi.Il nuovo Vertice della Società si è an-che impegnato nella riduzione dellacatena di comando, nel perfeziona-mento dei processi, nello snellimen-to delle strutture e nel proseguimen-to della riorganizzazione della con-trollata Techno Sky srl. l

La Società ha, inoltre, posto in essereuna serie di interventi che hanno con-sentito risparmi sulle spese per il car-burante da parte delle Compagnie ae-ree (30 milioni di euro risparmiati so-lo nel 2011).Nel 2011 ENAV, pur avendo operatoin uno scenario particolarmente dif-ficile (crisi generalizzata del settorecon conseguente calo del traffico,peggioramento della situazione so-cio-politica dei Paesi nord-africaniche ha penalizzato in particolare lospazio aereo italiano) ed essendo sta-ta riguardata da vicende giudiziarie,ha comunque prodotto un utile net-to di oltre 12 mln di euro. A partiredal 1° gennaio 2012, la nuova nor-mativa del Cielo Unico Europeo haimposto ai service provider un nuo-vo sistema gestionale basato sulla mi-surazione e sull’ottimizzazione delleperformance operative ed economi-che, il cui effetto più rilevante è la fi-ne del full cost recovery. Tale siste-ma impedisce ai service provider co-munitari, e quindi anche ad ENAV,di trasferire ai Vettori (tramite tarif-fa) gli eventuali scostamenti dovutial mancato raggiungimento dei tar-get economici prefissati, come avve-niva in precedenza. Ciò ha indottoENAV ad adottare una razionalizza-zione dei costi di rotta che prevede,

CORTE DEI CONTI: BENE GESTIONE ENAV 2011E PRIMI MESI 2012PUBBLICHIAMO IN QUESTA PAGINA IL COMUNICATO STAMPA EMANATO DALLACORTE DEI CONTI IL 5 DICEMBRE SCORSO

“NEL 2011 ENAV PURAVENDO OPERATO INUNO SCENARIO PARTICO-LARMENTE DIFFICILE HACOMUNQUE PRODOTTOUN UTILE NETTO DI OLTRE12 MLN DI EURO”

“IL NUOVO VERTICE DEL-LA SOCIETÀ SI È IMPE-GNATO NELLA RIDUZIO-NE DELLA CATENA DI CO-MANDO, NEL PERFEZIO-NAMENTO DEI PROCESSI,NELLO SNELLIMENTO DEL-LE STRUTTURE E NEL PRO-SEGUIMENTO DELLA RIOR-GANIZZAZIONE DELLACONTROLLATA TECHNOSKY”


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ICAO EANPG 54°DOPO MONTREAL ANCHE DA PARIGI UN CHIARO CONTRIBUTO ALL’EFFICIENZAE ALL’ARMONIZZAZIONE NELLA NAVIGAZIONE AEREA INTERNAZIONALE

Lo scorso mese di dicembre comedi consueto, si è tenuto presso l’uffi-cio ICAO di Parigi l’European AirNavigation Planning Group (EANPG).Il meeting dell’ICAO, giunto alla suacinquantaquattresima edizione, ha vi-sto la partecipazione di 80 esperti inrappresentanza degli Stati e delleOrganizzazioni internazionali dellaRegione (Commissione Europea, EU-ROCONTROL, ACI, IATA, IFALPA).EANPG è l’organo responsabile della pia-nificazione e del coordinamento delleattività che riguardano la navigazione ae-rea internazionale nella Regione ICAOEUR, un’ampia area che abbraccia oggiben 56 Stati (in giallo nella figura).A margine dei temi trattati, vale la penaevidenziare tre aspetti: il gruppo ha rag-giunto il suo quarantesimo compleanno,fu creato infatti nel lontano 1972 conla partecipazione iniziale di 11 Stati; ilmeeting si è svolto a chiusura di un im-portante evento globale di ICAO (AirNavigation Conference 12), che si è tenu-to a Montreal nelle due settimane im-mediatamente precedenti e che in-fluenzerà la navigazione aerea interna-zionale per il prossimo decennio (si ve-

da l’articolo pagina 4-5); infine per la primavolta ha partecipato nel-la delegazione italianaanche un rappresen-tante dell’Aeronau ticaMilitare.Per quanto riguarda gliargomenti specifici trat-tati, la discussione hariguardato la naviga-zione aerea internazionale in tutta lasua ampiezza e complessità: dagli aspet-ti attinenti alla normativa ICAO ed allaSafety, alle informazioni aeronautiche,dalla meteorologia ai sistemi CNS, dal-le frequenze aeronautiche alle proce-dure di volo, fino ad arrivare alle per-formance. Temi che hanno una grande rilevanzae vedono coinvolto un gran numero diesperti di ENAV.Si è iniziato ricordando che a partiredal 15 novembre 2012, è entrato in vi-gore l’emendamento 1 al PANS-ATM(Doc 4444), ovvero il nuovo formatodi piano di volo, aggiornato al fine dipoter rispondere in maniera armoniz-zata ai moderni equipaggiamenti de-gli aeromobili ed ai nuovi requisiti deisistemi ATM automatizzati.Dall’ufficializzazione della sua adozione,che risale al 2008, è in corso in tutto ilmondo un’intensa, e nell’ultima fase an-che frenetica, attività per l’aggiorna-mento dei sistemi, delle procedure e per

l’addestramento del per-sonale. Per ENAV questoha significato un’intensaattività interna ed ester-na (coordinamenti conICAO, EUROCONTROL,ENAC, Compagnie aeree,Aziende fornitrici), cheha consentito di gestirecon successo la transi-zione.Alcune delle materie trat-tate nel corso del meeting

hanno visto ENAV giocare un ruolo diprimissimo piano. È stata approvata una nuova edizionedell’EUR Doc 013 “European GuidanceMaterial on All Weather Operations atAerodromes” ed altri documenti di ICAOche hanno visto un contributo significa-tivo da parte di esperti ENAV. Sempre ENAV detiene la presidenza del-la Task Force che ha il compito di elabo-rare un sistema regionale di misurazionedelle performance, analogo al PerformanceScheme dell’Unione Europea, finalizzatoal miglioramento della sicurezza, effica-cia ed efficienza del sistema regionale.Questo lavoro, che verrà completato nelcorso del 2013, è stato apprezzato daICAO Montreal e verrà proposto dallanostra Regione (EUR-NAT) per esserepreso come riferimento per l’attività mi-rata alla definizione di indicatori e me-triche di performance ad uso globale.Il 2012, dal punto di vista ICAO, si è ca-ratterizzato per l’Air Navigation Conference,che avrà un ruolo propulsivo per la mo-dernizzazione e l’armonizzazione globa-le del prossimo decennio. Le strutture regionali, per noi ICAOParigi, EANPG ed i numerosi gruppi te-matici, giocheranno un ruolo chiaveper l’applicazione concreta delle deci-sioni prese e per il raggiungimento de-gli obiettivi definiti a Montreal. La no-stra Regione è sicuramente la più di-namica ed attiva sullo scenario globa-le, ENAV è oggi e deve continuare adessere per il futuro un attore primarioin tale scenario. l

di Alessandro Ghilari

Responsabile Settore Regolamentazione Inter -nazionale, CANSO, ICAO e Network ManagementENAV

Le Regioni ICAO



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Dal 19 al 30 novembre, si è svoltaa Montreal la 12ª Air NavigationConference, il momento culminante diun intenso lavoro preparatorio che havisto coinvolte le diverse regioni ICAOnell’elaborare, in maniera convergen-te, le rispettive visioni del futuro siste-ma di Air Traffic Management, dei suoilivelli di interoperabilità a livello glo-bale e del ruolo del l’OrganizzazioneInternazionale per l’Aviazione Civile(ICAO) nel garantirli, fornendo ai di-versi Paesi membri, norme generali euna pianificazione di alto livello qualeriferimento unico.Ai lavori hanno partecipato le delega-zioni di tutti i 191 Stati contraenti eOrganizzazioni internazionali del set-tore aereo accreditate presso l’ICAO,per un totale di oltre 1.200 delegati.L’Italia ha partecipato con una sua de-legazione composta da ENAV, Enac,Aeronautica Militare per l’intero pe-riodo dei lavori.Obbiettivo principale della Confe renza,che si riunisce una volta ogni 10 anni,era di condividere e finalizzare una ver-sione aggiornata del Global Air NavigationPlan (GANP – doc. 9750) e delle road-map ad esso collegate di Comunicazione,Navi gazione, Sorveglianza, Avionica eInformation Management. Inoltre laConferenza si proponeva di approvareuna nuova metodologia a supporto del-la pianificazione, denominata AviationSystem Block Upgrade (ASBU) e di inclu-derlo quale parte integrante del GANP.

L’ASBU si compone di una serie di mo-duli di incremento operativo, raggrup-pati in 5 aree prestazionali e 4 blocchitemporali. Moduli con la stessa nume-razione nell’ambito di blocchi attigui,rappresentano l’evoluzione dell’incre-mento operativo nel tempo.Il principio di base, avendo tutti accet-tato l’idea che non esiste una soluzioneunica applicabile uniformemente a li-vello globale, è che ciascuno Stato, Areao Regione adotti i moduli che servonoin base alle locali esigenze operative, evi-tando tuttavia di svilupparli in autono-mia ma piuttosto attenendosi alle nor-me e agli standard che ICAO emaneràin relazione a ciascun modulo. Questodovrebbe garantire uno sviluppo com-plessivamente armonico e l’atteso livel-lo di interoperabilità richiesto dai mo-derni velivoli e dagli airspace users, chegiustamente chiedono di volare al mi-nor costo possibile da un punto ad unaltro del globo, seguendo i profili di vo-lo a loro più congeniali.L’adozione “in principle” dell’ASBU qua-le parte integrante del GANP e l’appro-vazione da parte della Conferenza deimoduli attualmente inseriti nei vari bloc-chi erano obiettivi particolarmente rile-vanti per la Commissione Europea e perSESAR. Non può sfuggire infatti comel’ASBU richiami nella struttura e nel con-tenuto il nostro European ATM MasterPlan, riferimento cogente per lo svilup-po del sistema ATM Europeo, in base al-le leggi del Single European Sky. In effet-ti l’ASBU è il risultato di un grande sfor-zo di collaborazione e mediazione traEuropa e USA, con cui sono stati so-stanzialmente allineati i principali pianidi sviluppo nel mondo: SESAR eNextGEN. Sebbene infatti l’ASBU pos-sa essere considerato il “figlio” dei duegrandi programmi regionali, una volta

approvato si posizionerebbe in una po-sizione più alta nella “gerarchia” dei ri-ferimenti a livello globale, a cui SESARsi troverebbe comunque già perfetta-mente allineato.L’esito non era scontato: alla Con ferenzapartecipavano tutti gli Stati membridell’ICAO, più alcune principali rap-presentanze industriali (tra cui IATA eCANSO) e di categoria professionale(IFALPA, IFATCA…), con esigenze easpettative a volte completamente con-trastanti. La presentazione di ciascun modulo ogruppo di moduli ha dato vita a serra-ti confronti tra posizioni diverse, tesein alcuni casi a cancellarli o a modifi-carne sostanzialmente il contenuto. Leschermaglie venivano quindi riassuntein poche e scarne righe dei report for-mali ed in particolare nelle raccoman-dazioni conclusive, la cui futura rile-vanza si gioca il più delle volte sulle sfu-mature dei diversi verbi utilizzati al-l’indirizzo degli Stati, degli Stakeholderse/o della stessa Organizzazione.In quest’ottica, la Commissione Europeasi è preparata in maniera estremamen-te efficace per quest’evento mondiale.Negli ultimi 12 mesi si sono susseguitigli incontri tra gli Stati europei, coin-volgendo in particolar modo i regola-tori, i militari e i fornitori di servizio del-la navigazione aerea, EUROCONTROLe SESAR JU. Da questa intensa attivitàsono scaturiti più di un terzo dei WorkingPaper presentati alla conferenza (su untotale di 144), più della metà se dal to-tale dei WP vengono esclusi quelli pre-sentati dal Segretariato ICAO per lapresentazione dei diversi blocchi/mo-duli. Tutti questi WP sono stati pre-sentati dalla Presidenza del l’UnioneEuropea, a nome dell’Unio ne Europea,dei 27 stati membri, degli altri Stati

di Cristiano Baldoni

Responsabile Funzione SESAR ENAV

12ª AIR NAVIGATIONCONFERENCE ICAO: IL MASTER PLAN EUROPEO DIVIENE GLOBALE!


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membri della Con ferenza Europeadell’Aviazione Civile (ECAC) e dagliStati membri di EUROCONTROL.Nel periodo della Conferenza, ogni mat-tina, prima dell’inizio dei lavori assem-bleari, tutte le rappresentanze dei paesirappresentati dalla Presi denza del -l’Unione Europea si riunivano per di-scutere gli argomenti in agenda, coor-dinare le posizioni e gli interventi dellesingole rappresentanze, in maniera damostrare sempre un fronte univoco.Questo approccio ha permesso a qual-siasi rappresentanza degli Stati europeidi intervenire sempre a nome di 44 Stati,aumentando evidentemente in manieraconsiderevole il peso del suo intervento.Ogni pomeriggio, a conclusione dei la-vori, ci si riuniva nuovamente per rive-dere le bozze dei resoconti e i terminidelle raccomandazioni, per inviare co-sì al Segretariato ICAO commenti uni-voci e coordinati, sempre a nome deglistessi 44 Stati.I rapporti dettagliati (Yellow Cover Report)con le principali discussioni e le racco-mandazioni della Con ferenza sono di-sponibili al pubblico presso il sito webdell’ICAO (www.icao.int) nella sezionededicata. In sostanza l’ASBU è stato adot-tato quasi interamente. In particolarela Conferenza ha:• raccomandato gli Stati di implementa-

re (in alcuni casi con urgenza) i modulidel Blocco 0, ed alcuni del Blocco 1;

• raccomandato l’ICAO di adottare imoduli del Blocco 1, fornendo in al-cuni casi delle linee d’indirizzo per laloro modifica secondo gli esiti delladiscussione, e di utilizzarli come baseper iniziare il lavoro di produzione dimateriale di riferimento e SARP(Standards and Recommended Practices);

• raccomandato l’ICAO di concordaresui principi espressi nei moduli deiBlocchi 2 e 3, quali direzioni strategi-che per il futuro a più lungo termine.

Per affrontare il futuro a breve terminee predisporre l’avvento di un sistemaATM basato sulla gestione delle traiet-torie, la Conferenza raccomanda agliStati:• di accelerare con urgenza l’introdu-

zione di rotte PBN sia in rotta che inarea terminale;

• di adottare principi di separazione di-

namica sulla base diuna stima oggettivadel fenomeno delWake Vortex in fase didecollo e atterraggio;

• di adottare procedu-re di Continuous Climbe Continuous DescentOperations (CCO eCDO);

• di implementare pro-cessi di decisione col-laborativa negli aero-porti (A-CDM), di accelerare l’imple-mentazione di reti di sorveglianzaADS-B e la transizione verso comuni-cazioni digitali e multi-modali;

• di sostenere lo sviluppo e l’attuazionedei modelli SWIM per la condivisionee la circolazione dei dati aeronauticie la pianificazione collaborativa deivoli (secondo i principi del Flight andFlow – Information for a CollaborativeEnvironment, FF-ICE), di accelerare latransizione da AIS a AIM e l’imple-mentazione di Digital NOTAM,FPL2012 e fornitura di informazioniOPMET.

Nel lungo termine, i servizi ATM usu-fruiranno sempre di più dell’infra-struttura satellitare. GNSS, SATCOM eSAT ADS-B rappresentano la frontieratecnologica CNS attraverso cui sarà pos-sibile fornire il servizio della navigazio-ne aerea da un qualsiasi punto del glo-bo ad una qualsiasi porzione di spazioaereo, ovunque essa sia. I dati aero-nautici, siano essi la posizione 4D o latraiettoria del velivolo, la situazione me-teorologica o lo stato di operatività diun aeroporto o di un settore sarannonoti universalmente, attraverso inter-facce standardizzate. Lo spazio aereonon segregato sarà volato anche da ae-rei pilotati da remoto, mentre le torrivirtuali permetteranno di aggregarel’erogazione di servizi ATS remoti perpiù aeroporti minori, attraverso pre-sentazioni sintetiche della realtà ai con-trollori. Le tradizionali infrastruttureterrestri potranno essere ottimizzate pergarantire livelli minimi di operabilità alivello locale, nel caso di default dei net-work globali o di attacchi cibernetici. Inquest’ottica, la Cyber Security assumeràun aspetto sempre più rilevante nellaprogettazione dei servizi ATM, che do-vrà comunque considerare il fattoreumano secondo un modello “human inthe system”. Un tale scenario pone im-portanti questioni legate agli aspetti le-gali, commerciali, economico/finan-

ziarie, alla formazione dei controllori edei piloti del futuro, che ICAO, con ilsupporto degli Stati, deve affrontare inanticipo elaborando sin da ora mate-riale di riferimento e linee guida.Cosa dobbiamo aspettarci da tutto que-sto lavoro: come anticipato, l’adozionedell’ASBU e di quasi tutti i suoi modulirappresenta una vittoria per gli Statimembri dell’EU e soggetti alle leggi SES.A livello regionale si dovrà lavorare perprogrammare l’attuazione dei moduliASBU, ma l’Europa già si sta muovendoin tal senso, avendo adottato l’EuropeanATM Master Plan come principale stru-mento di programmazione per lo svi-luppo e l’implementazione dei futurosistema ATM SESAR, già allineato conASBU in origine. L’attuale ciclo ESSIP,il lavoro svolto dal Interim DeploymentSteering Group (IDSG) e il Pilot CommonProject elaborato dalla SESAR JU a sup-porto del lancio del Deployment Manager,coincidono con le raccomandazioni fat-te dalla Conferenza agli Stati, e copro-no l’implementazione dei principali mo-duli del Blocco 0, anticipando alcuni delBlocco 1 (in particolare quelli relativiall’Initial 4D). Il programma di Ricerca e SviluppoSESAR e le priorità che si è recentementedato sono in linea con le disposizioni ei principi dei moduli dei Blocchi 1 e 2,mentre le attività R&D di lungo termi-ne, sempre sotto l’egida della SJU per-seguono le questioni rilevanti per il fu-turo un pò più lontano, sommariamen-te descritto e i cui principi strategici co-stituiscono i moduli del Blocco 3.La vera incognita è rappresentata dal li-vello di adesione e dalla velocità con cuile altre regioni del globo si allineerannocon principi e meccanismi simili, e dalsuccesso dell’ICAO nell’elaborare e nel-l’imporre i requisiti di interoperabilitànecessari per trasformare l’ATM in unservizio globale, sempre più sicuro, effi-ciente, economicamente efficace e com-patibile con la crescente sensibilità ver-so l’ambiente e la sua salvaguardia. l




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La valutazione delle prestazioni èuno fra gli argomenti di maggiore in-teresse e discussione nelle moderneorganizzazioni aziendali, spesso og-getto di dibattiti sulle sue finalità e sul-l’effettiva percezione che ne ha il per-sonale. A tale strumento vengono date diffe-renti interpretazioni: viene inteso co-me necessario per distribuire even-tuali premi che l’Azienda mette an-nualmente a disposizione dei propridipendenti ovvero come strumentoindispensabile ad avviare un proces-so meritocratico o infine come stru-mento per distinguere i bravi colla-boratori da quelli meno “efficaci”.

Queste interpretazioni, pur vicine amolte realtà, identificano una visionemolto restrittiva facendo nascere unapercezione del tipo: valutazione pre-stazioni = soldi. La valutazione delleprestazioni deve essere intesa, invece,come strumento di confronto fra gliobiettivi aziendali e gli obiettivi delsingolo e come opportunità di crescitaper i dipendenti stessi. In quest’ottica apparentemente teo-rica, ma per fortuna molto concreta,valutare la prestazione significa fareuna fotografia dei risultati e dellecompetenze del collaboratore, perpoi condividere un piano di lavoroche porti ad un miglioramento. Insintesi la valutazione delle prestazio-ni è uno strumento di sviluppo delpersonale basata sul riconoscimentodelle capacità e dei risultati del sin-golo e sulla possibilità di migliorarele sue prestazioni. In tale ottica, anche ENAV ormai daalcuni anni ha avviato un percorsovolto ad associare gli obiettivi stra-tegici aziendali con i risultati attesidai singoli, introducendo progressi-

vamente strumenti di assegnazionee valutazione degli obiettivi (MBO)e di riconoscimento del merito.Inizialmente per la popolazione di-rigenziale, nel corso del 2012 talistrumenti sono stati estesi anche al-la popolazione Quadro.Al fine di completare tale percorsoè stata predisposta una specifica po-licy – è in fase di predisposizione larelativa procedura – rivolta alla po-polazione “non Quadro”, che con-sente annualmente di valutare e mo-nitorare i requisiti professionali pos-seduti dalle risorse e le performan-ce raggiunte. Tale policy, in partico-lare, consente di mappare le attivitàsvolte, i progetti su cui (eventual-mente) si ha un coinvolgimento, lecompetenze tecniche acquisite, al-cuni attitudini manageriali e le mo-tivazioni professionali espresse.Gli elementi di valutazione, molte-plici e trasversali consentono al -l’Azienda di individuare con mag-gior trasparenza i punti di forza e learee di debolezza delle risorse in-tervenendo, ove necessario, con unaformazione mirata o con una rial-locazione delle persone, in funzio-ne delle singole competenze e mo-tivazioni.Tali interventi di formazione e/o ri-assegnazione organizzativa si affian-cano al riconoscimento economicodelle performance migliori (coeren-temente con i budget disponibili),rientrando in un più ampio sistemadi politiche meritocratiche che si ri-tiene possano accrescere le motiva-zioni individuali e lo sviluppo delleperformance. Il tutto si inserisce nel quadro delineatodall’Amministratore Unico di ENAV,Massimo Gardini, che pone le “perso-ne” e la loro valorizzazione al centrodegli obiettivi aziendali e delle politi-che di sviluppo strategico. l

di Stefano Florio

Responsabile Settore Sviluppo Risorse ENAV

IL PROCESSO DI VALUTAZIONEDELLE RISORSE



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VIRTUAL FLAG 2012, INTEROPERABILITÀ A SERVIZIO DEL PAESENELL’ESERCITAZIONE REAL TIME DI POGGIO RENATICO, ENAV ED AMI TESTANOLE POTENZIALITÀ DELLA COOPERAZIONE RAFFORZATA

L a scorsa primavera, AeronauticaMilitare ed ENAV hanno avviato un pro-cesso per la valutazione dell’interoperabi-lità dei rispettivi sistemi tecnologici e deidifferenti asset operativi, per verificare la“congiunta” capacità di rispondere ad al-cune esigenze fondamentali del TrasportoAereo Civile, della Difesa e, più in genera-le, del Paese e dell’Unione Europea. L’obiettivo comune, sancito con la sotto-scrizione di una “Dichiarazione d’Intenti”,non è solo quello di elevare il livello del-la cooperazione nella gestione della co-mune risorsa spazio aereo, ma è quello direndere disponibile una rete infrastrut-turale e un processo di coordinamentoche favorisca le attività di cooperazionetra Autorità e Istituzioni (ad esempioProtezione Civile oppure di Sanità eOrdine Pubblico) chiamate ad operare incontesti e situazioni eccezionali che pos-sono richiedere la temporanea limitazio-ne all’uso dello spazio aereo o degli ae-roporti (ceneri vulcaniche, terremoti e al-tri fenomeni naturali, eventi internazio-nali di particolare rilevanza, ecc.). Il sinergico impiego di infrastrutture e per-sonale dovrà attestarsi su procedure for-mali e processi sperimentati che garanti-scano la rispondenza ai requisiti militari(ad esempio, in ambito NATO) e la con-formità con i futuri standard internazio-nali dell’aviazione civile (SESAR).Nel perseguire questo obiettivo ENAV èstata invitata, per la prima volta, a parte-cipare alla Virtual Flag 2012 (VF12),un’esercitazione real time che l’Aero nauticaMilitare ospita nella Base Operativa diPoggio Renatico per formare e addestra-re la Forza Armata italiana all’esecuzionedi procedure di pianificazione, coordina-mento, controllo, rischieramento ed ese-

cuzione di operazioni militari interforze,di elevato grado di complessità, in un ar-ticolato scenario di crisi. Alla VF12 hanno partecipato oltre 200 mi-litari (AMI, Unità di Aviazione Militare NA-TO e altre componenti della Forza ArmataItaliana) ed un “contingente” di persona-le ENAV che, al fine di contemperare laprimaria efficacia delle missione militare ela piena sicurezza (safety e security) delleoperazioni di volo del traffico commercia-le, ha ricoperto il ruolo proprio degli EntiATS civili ed ha “simulato” lo svolgimentodi tutte le attività utili a ridurre l’impattosui flussi di traffico aereo civile che si tro-vava a volare nello spazio aereo teatro del-l’operazione di peace keeping.Questa nuova esperienza (non ancora con-clusa) è solo la prima tappa di un percor-so con il quale AMI ed ENAV intendonoidentificare le procedure più idonee a ga-rantire la massima flessibilità nell’uso del-lo spazio aereo. L’attività condotta dovràevidenziare ogni possibile indicazione peril miglioramento dei processi di inter-scambio delle informazioni che, quotidia-namente, ENAV e AMI gestiscono al finedi assistere il traffico aereo che vola nei no-stri cieli e opera sui nostri aeroporti e – so-prattutto – dovrà fornire elementi utili adefinire i processi per la gestione delle in-formazioni sensibili la cui “condivisione” èun fattore essenziale per garantire l’otti-male gestione dei voli anche in situazionieccezionali e di contingency.Il coinvolgimento di ENAV è iniziato fin dal-la fase di “Definizione dell’esercitazione”ed è continuato nella fase di “Pianificazioneattività” fino all’impiego di nostri Controlloridel Traffico Aereo nella fase “Tattica”, ov-vero nell’effettivo svolgimento della eserci-tazione (26-30 novembre).In via preliminare, i più evidenti contri-buti all’esercitazione appaiono essere: unamaggior realtà dei Coordina menti “Civil-side - Military-side”, la simulazione deiCoordinamenti con il Network Managere la possibilità di simulare “Eventi ag-giuntivi - injects” (dirottamento di un vo-

lo civile, avaria motore con relativo am-maraggio, gestione di una “Volcanic AshCloud”). Dal punto di vista civile, ancor più impor-tante sembrerebbe essere il contributo ga-rantito nella fase di “progettazione”: infat-ti, il preventivo coordinamento civile-mili-tare ha permesso di ottimizzare il volumedi spazio aereo della Joint Operations Area(JOA) limitando al minimo l’impatto suiflussi di traffico aereo commerciale cheavrebbero operato nel teatro di crisi.Il contributo di ENAV alla VF12 si con-cluderà con il rilascio di una relazione“post-operation” contenete l’analisi deidati registrati durante l’esercitazione. Lostudio degli output relativi all’ottimizza-zione della struttura della JOA, alla valu-tazione del traffico aereo civile interessa-to da re-routing e restrizioni, alla valuta-zione rispetto all’utilizzo ottimale dell’ATCCapacity, insieme alle misurazioni delledistanze pianificate/volate, dell’actualflying time, del consumo di carburante edi CO2, forniranno un aggiuntivo basketdi informazioni che l’AMI potrà conside-rare rispetto all’efficacia della missionemilitare. Coerentemente con gli obiettivi del Cielounico europeo, questa prima esperienzadi esercitazione militare aperta alla com-ponente ATM civile, appare propedeuti-ca alla definizione di processi condivisiche potranno essere utilizzati da AMI edENAV, non solo per la gestione di situa-zioni di crisi, ma anche per le normali at-tività (Flexible Use of Airspace e Advanced-FUA, dinamicizzazione delle aree segre-gate e “rimozione/riduzione” di zone sta-tiche) o in occasioni di eventi ecceziona-li. Con massima trasparenza e in conside-razione dei rispettivi ruoli, ENAV e AMIpotranno ulteriormente sviluppare la pos-sibile interoperabilità dei sistemi civile emilitare e potranno facilitare virtuosi per-corsi funzionali al risparmio economicoe all’impiego di asset strategici da mette-re a servizio delle necessità del Paese e del-la Comunità Internazionale. l

di Corrado Fantini

Responsabile Funzione Prestazioni ATM ENAV

A sinistra Giovanni Torre, responsabile ENAV Safety Security, stringe la mano al Gen. di Squadra Aerea, Tiziano Tosi.



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SECONDO MEETINGQUADRI ENAVPRESENTATO DALL’AMMINISTRATORE UNICO DI ENAV AL MIDDLE MANAGEMENTDELLA SOCIETA’ IL PIANO INDUSTRIALE 2012-2016

I l Piano Industriale 2012 – 2016 diENAV e la sua attuazione sono stati il te-ma centrale del secondo meeting azien-dale Quadri tenutosi lo scorso mese dinovembre a Roma.L’incontro svolto nell’arco di due gior-nate di lavoro presso lo scalo romanodi Fiumicino è stato l’occasione perl’Amministratore Unico, MassimoGarbini, per presentare direttamenteanche al middle management di ENAV,nello stile e nella forma di incontri pe-riodici inaugurato dal Vertice azienda-le nel corso del 2012, il Piano Industrialedella Società.Prima di introdurre l’argomento, l’AUha sottolineato che la strategia del PianoENAV si inserisce in uno scenario in-ternazionale di crisi economica e for-temente competitivo che impone la ri-cerca di risultati misurabili nella resadei servizi di assistenza al volo.Il disegno delineato dal Piano conver-ge verso l’obbiettivo di garantire lo svi-luppo delle performance tecnico-ope-rative ed economiche nella direzione diassumere sempre più un ruolo di rife-rimento in campo internazionale.

Per la realizzazione del PianoIndustriale, sono state determi-nate e già attivate le linee di azio-ne cui far corrispondere obietti-vi strategici oggetto di interventiprogrammati:1) analisi dello scenario e della

situazione attuale;2) definizione della vision e del-

la mission aziendale per que-sti anni e di alcuni imperativistrategici di riferimento perle strutture;

3) definizione dei piani Operativo,Investimenti, Risorse Umane, Stra tegiaInternazionale, tutti integrati nel Pianoeconomico aziendale.

L’Amministratore Unico ha illustrato aiQuadri le linee guida dell’Azienda peril prossimo futuro, partendo da un’ana-lisi attenta e puntuale del momento sto-rico che ENAV sta attraversando.Il Piano Industriale ha confermato laSafety come principio fondante ed irri-nunciabile; la sua “Vision” prevede il ri-conoscimento di ENAV in campo inter-nazionale con la garanzia di performancedi eccellenza in termini di sicurezza, ef-ficacia operativa, efficienza ed impattoambientale e con la creazione di quel va-lore pubblico che deve produrre unaSocietà come ENAV per il servizio stra-

tegico che fornisce. La Missione del Piano, se-condo Garbini, chiamala Società a corrisponde-re alle esigenze dei variStakeholder garantendola sicurezza e la regolari-tà della circolazione nel-lo spazio aereo italiano atutte le categorie di uten-za nel rispetto degli im-pegni internazionali delPaese.La filosofia del PianoIndustriale, come ha sot-tolineato l’AU, delimita i

seguenti 5 pilastri strategici: 1°) ottimiz-zazione ed efficacia dell’efficienza ope-rativa; 2°) differenzazione dell’offerta; 3°)miglioramento dei processi di investi-mento; 4°) efficienza dei costi; 5°) sviluppodi partnership ed accordi internazionali. Il Piano definisce importanti progettiche contribuiranno a miglioramenti diperformance operative ed economiche:le azioni individuate dovrebbero pro-durre benefici rispetto al piano di per-formance per circa 64M € nell’arco delPiano (2012-2016), di cui 50M € di mi-nori costi di esercizio, 7M € di maggioriricavi e 7M € di minori investimenti aparità di perimetro. L’impatto a regimesi stima invece pari a circa 30M € anno. Per realizzare questo Piano che rappre-senta oggi il futuro ed il manifesto delnuovo Vertice, ha sottolineato Garbininel corso dell’incontro: “Occorre parte-cipazione totale a tutti i livelli, una fortedisponibilità al cambiamento ed un con-creto, nei fatti, senso di appartenenza edi orgoglio di lavorare e far parte diENAV”.Le risorse Quadro, ha concluso l’AU, de-vono garantire oggi una maggiore re-sponsabilizzazione nel ruolo, prose-guendo con costanza nel proprio per-corso di crescita delle competenze tec-niche e manageriali (elementi essenzialiper lo sviluppo ed il riconoscimento delmerito), devono inoltre garantire ampiadisponibilità alla mobilità in quanto“scommessa” nella propria carriera pro-fessionale. l

L’AU di ENAV, Massimo Garbini, insieme ad Umberto Musetti,responsabile Risorse Umane e Luca Colman, responsabileAmministrazione, Finanza e Controllo, interveuti tra i relatorinell’incontro con i Quadri aziendali.

Da destra: Massimo Bellizzi, DG ENAV, Elvira Savini Nicciresponsabile Selezione e Sviluppo Risorse Umane edAlessandro Di Giacomo, responsabile Comunicazione.

di Luca Morelli

Funzione Comunicazione Interna ed Editoria ENAV


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n° 10 - Novembre-Dicembre 2012n° 10 - Novembre-Dicembre 2012

L’Agenzia Nazionale per la Sicurezzadel volo (ANSV) e l’ENAV hanno rin-novato, per un altro biennio, il“Protocollo tecnico d’intesa”già sot-toscritto il 3 agosto 2010.Il rinnovo del Protocollo, firmato dalpresidente dell’ANSV Bruno Franchie dall’Amministratore Unico di ENAVMassimo Garbini, conferma e defini-sce le modalità di segnalazioneall’ANSV degli eventi di interesse perla sicurezza del volo, le procedure diinterfaccia tra i due soggetti ed il re-ciproco scambio di informazioni, con-tinuando a collaborare concretamentenell’interesse del trasporto aereo, an-che alla luce di quanto previsto dalRegolamento UE n. 996/2010 delParlamento europeo e del Consigliodel 20 ottobre 2010.“Il Protocollo in essere con ENAV –ha dichiarato il Presidente Bruno

Garbini – il rapporto di collaborazioneda anni attivato con ANSV costituisceun fondamentale sostegno e facilita-zione alla prevenzione applicata alla si-curezza del volo, in particolare nel do-minio dell’aviazione civile, sulla base diuna consapevole cultura della traspa-renza e della sicurezza”. l

CLEARED NEWS

Franchi – è di fondamentale impor-tanza per l’ANSV per venire tempe-stivamente a conoscenza degli eventidi interesse per la sicurezza del voloed assumere conseguentemente le de-cisioni di competenza. Rappresentauno strumento efficace per contri-buire al miglioramento dei livelli disicurezza del volo econferma il positi-vo rapporto di col-laborazione istitu-zionale da anni esi-stente tra ANSV edENAV”. “In una prospettivadi crescita e conso-lidamento di ENAVnel panorama na-zionale ed interna-zionale – ha dichia-rato l’AU Massimo

RINNOVATO PROTOCOLLO TECNICO D’INTESA TRA ANSV ED ENAV

ENAV completa il totale rinnovo dellapropria flotta Radiomisure con l’ac-quisto di un nuovo Piaggio P180 AvantiII. Si tratta del quarto aeromobile dicui si dota la Società per effettuare ilservizio di Radiomisure, vale a dire leattività di controllo dei radio aiuti allanavigazione aerea in Rotta e dei siste-mi di precisione per l’atterraggio concui si verificano validità ed affidabilitàdei segnali radioelettrici trasmessi. Taleessenziale servizio è necessario per for-nire ai velivoli le corrette indicazioninelle fasi di navigazione, di decollo edi atterraggio in funzione della massi-ma sicurezza del volo.Il programma di rinnovo era iniziatonel marzo 2009, quando ENAV ha ac-quistato i primi due P180 Avanti II, aseguito di una gara europea, per da-re vita ad una flotta omogenea che

come tra i più avanzati al mondo per lacertificazione degli ausili alla navigazio-ne aerea. Grazie a questo, per esempio,nel maggio scorso il service provider ita-liano ha vinto 2 gare internazionali inKenya e Romania per fornire il serviziodi Radiomisure per la certificazione e lacalibrazione dei segnali radioelettrici deisistemi di assistenza al volo degli aero-porti di ambedue i Paesi. l

consentisse un’ottimizzazione dei con-trolli in volo, un forte contenimentodei costi di manutenzione e una ra-zionalizzazione della formazione deipiloti in termini di abilitazioni. Il ter-zo fu consegnato nel giugno 2012,mentre quest’ultimo aeromobile saràconsegnato nella primavera 2013.Sul territorio nazionale la flottaRadiomisure ENAV svolge la propriaattività effettuando circa2.000 ore di volo l’anno. L’omogeneità della flotta e ilconnubio di qualità e conte-nimento dei costi, consento-no inoltre ad ENAV di prose-guire la propria espansionenei mercati esteri anche perquesta attività. L’allesti mentodei velivoli Radio misureENAV è infatti riconosciuto

ENAV COMPLETA IL RINNOVO DELLA PROPRIA FLOTTA RADIOMISURE

a cura della Redazione

Lo scorso 1° dicembre Massimo Bellizzi è stato nominato Direttore Generale di ENAV: il Comitato editoriale diCleared lo ringrazia per la sentita e fondamentale collaborazione prestata in tutti questi anni e gli rivolge i miglio-ri auguri per il suo nuovo incarico.A partire dal prossimo numero lo sostituirà nel Comitato stesso Maurizio Paggetti, nuovo Responsabile dell’AreaOperativa: a lui il più sentito benvenuto.


SICUREZZA È PREVENZIONE, PREVENZIONE È FORMAZIONE

di Giovanni TorreResponsabile Funzione Safety e Security ENAV

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L’antico adagio “Prevenire è meglioche curare“ la dice lunga sul concettogenerale di Sicurezza che attraversa isecoli fino ai nostri giorni, indican-doci da sempre la via maestra dellaprevenzione.I proverbi, che rappresentano la sag-gezza dei popoli, ci ricordano così an-che il loro scopo principale: traman-dare buoni usi e consuetudini, affin-ché gli uomini di tutti i tempi possa-no trarne pronto giovamento e inse-gnamento.Oggi viviamo in tempi complessi, do-ve il buon aiuto di quei proverbi nonè più sufficiente a fare prevenzione equindi anche formazione (o vicever-sa se preferite), soprattutto in un cam-po complesso e delicato come quellodella Safety e Security legate al mez-zo aereo. Per fare Sicurezza in quelsenso, abbiamo bisogno di una sem-pre più stretta sinergia tra formazio-ne e prevenzione, quindi tra forma-zione e Sicurezza.Cosciente di ciò, è in questa direzio-ne che la Funzione Safety e Securitysi muove, con il placet e l’indispensa-bile collaborazione di Academy, de-positaria aziendale del know-how for-mativo.Il Responsabile della FunzioneAcademy, Giuseppe Baldetti evidenziaa tal proposito che: “la formazione perENAV è un investimento, non un back-office cost ma piuttosto una critical busi-ness priority, così come testimoniato dal-

le migliaia di ore di formazione cheogni anno eroga l’Academy di Forlì perla Formazione dei Controllori delTraffico Aereo, Osservatori meteo,Meteorologi, Tecnici e personale diStaff”. Continua Baldetti: “L’appeal diAcademy ed il brand ENAV vanno an-che oltre i confini nazionali. Negli ul-timi dieci anni hanno scelto di venirein Academy controllori provenienti dal-la Moldavia, Polonia, Albania, Ucraina,Cina, Libia. Si sono formati da noi iprimi controllori ed i primi osservato-ri meteo nella storia del Kosovo e soloin questi ultimi due anni sono statepiù di 30.000 le ore di training ero-gate ad ANSP esteri. L’ENAV si è di-stinta nel mondo, e nel mondo delcontrollo del traffico aereo, non solo

come Provider (basti pensare che ilsuo Amministratore Unico, MassimoGar bini, siede sullo scranno più altodel l’European ATM Board), ma ancheper aver creduto fortemente nelTraining. Nell’Academy di ENAV oltreal sapere si cerca di infondere la cul-tura del “saper essere”: si insegna ai fre-quentatori ad essere persone le cui do-ti professionali e morali aiutano a farcrescere l’Azienda e contribuisconoanche a rendere il nostro un Paese sem-pre migliore”.L’esperienza positiva di interscambiotra Sicurezza e formazione si è avvia-ta due anni or sono con l’originale in-serimento nei Training Plan dei CorsiBasici ed Avanzati, di tre moduli dif-ferenti di 4 ore ciascuno, dedicatiesclusivamente alla Sicurezza Opera -tiva. Gli stessi, opportunamente inse-riti lungo tutto il percorso formativo,accompagnano gli allievi in un cre-scendo che li vede protagonisti di unaprogressiva acquisizione di informa-zioni, capacità e coscienze.Il primo di questi in una sequenza lo-gico-apprenditiva incentrato sulla nor-mativa, fornisce una panoramica ge-nerale illustrando lo sviluppo nel tem-po del concetto di Safety dai primor-di delle investigazioni fino all’ingres-so del concetto di Fattore Umano, pas-sando dal contesto operativo. Si in-troduce inoltre il concetto di SafetyManagement System (SMS) per la ge-stione strutturata della Safety. Un secondo appuntamento è dedica-to alla Safety Proattiva. Ai discenti si


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illustra come, partendo dall’adozio-ne di un SMS con particolare riferi-mento alla procedura SMS_P07(Valutazione di Safety delle modificheal Sistema Funzionale ATM) e attra-verso una preventiva strutturale ed or-ganizzata attività di analisi del rischioa tutti i livelli aziendali, si monitorinole prestazioni e i trend aziendali, ot-tenendo contributi fondamentali perla correzione e l’adattamento dei si-stemi alla performance.Il terzo ed ultimo appuntamento si con-centra sulla gestione e trattazione de-gli eventi di Safety Reattiva, con unaanalisi dello stato dell’arte e delle or-ganizzazioni nazionali che si occupa-no della materia, in sintonia con la do-cumentazione aziendale di riferimen-to, passando per un rafforzamento deiconcetti di Just Culture, e concludendocon un interessantissima analisi gui-data di eventi sempre diversi.L’inserimento della Safety quale verae propria materia di insegnamentodei corsi ATS, con una propria digni-tà e domande di verifica di apprendi-mento finale, ha rappresentato unanovità nel panorama formativo spe-cialistico, utile al fine di ottimizzare ilprocesso di attuazione dei diversi re-golamenti a livello internazionale enazionale, e nell’ottica della diffusio-ne e dell’istruzione sulle informazio-ni relative alle procedure obbligato-rie per il Provider in campo Sicurezza.L’obiettivo formativo, condiviso daAcademy e con la necessaria appro-vazione dei Training Plan da parte delregolatore ENAC, è di far acquisire aifrequentatori dei corsi di formazioneATS le conoscenze teorico-pratichedei processi che sovrintendono allemetodologie per la gestione e l’ap-plicazione operativa della Safety. Ma lo sforzo e la sinergia non si sonoesaurite qui! A quanto sopra si è vo-luta affiancare la creazione originaledi due corsi “avanzati” per gli argo-menti di Safety trattati, al fine di “skil-lare” e standardizzare anche un pub-blico senior ad affrontare le tematichedi interesse secondo specifiche istru-zionali ben precise. È il caso del corso “Risk Assessor” perla Safety Proattiva, e del corso per“Investigatori ATM” per gli operatoridi Safety Reattiva, entrambi ottenuti

attraverso la sapiente mediazione del-le esperienze acclarate di Funzione edelle professionalità di Academy. Il corso “Risk Assessor” ha lo scopo diformare una figura che conosca le me-todologie di valutazione del rischio re-lativamente alle fasi del ciclo di vita delSistema Funzionale ATM, per la ge-stione di gruppi appositamente creatie istruiti a quello scopo. Il corso per“Investigatori ATM” si propone inve-ce, di formare una figura che sia in gra-do di investigare relativamente aglieventi riconducibili alla SicurezzaOperativa, ottenendo conclusioni econsiderazioni utili. A tutti i parteci-panti, contestualmente alla prepara-zione specifica, è stata inoltre fornitauna importante preparazione trasver-sale sufficiente ad affrontare anche ledinamiche di natura interpersonale,nonché i concetti di base riguardol’aspetto umano riconducibile a quel-le esperienze. Durante le lezioni vieneapprofondita in particolare la proble-matica relativa all’atteggiamento de-nominato “Complacency” da parte deiCTA che consiste in un eccesso di fi-ducia nelle proprie azioni che causauna potenziale perdita di consapevo-lezza dei potenziali errori a cui si puòandare incontro. Tale predisposizionementale emerge in particolari condi-zioni di routine che riducono la co-siddetta “coscienza situazionale” mo-dificando la reale percezione del ri-schio. La prevenzione nei confronti ditale problematica prevede l’utilizzo diopportune “safety-net” (es. check-list

per il passaggio di consegne, ecc.) ade-guatamente progettate al fine di pre-venire eventi di Sicurezza.A questo punto, non me ne voglia il let-tore se dico con orgoglio che tutti gliappuntamenti formativi hanno riscos-so un successo superiore alle aspettati-ve, sia relativamente al corso per “RiskAssessor”, ormai giunto alla 8° edizione,che a quello per “Investigatore ATM”con all’attivo 2 edizioni. E non finiscequi! La Funzione Safety e Security hain programma di ampliare il portafo-glio della formazione con la propostadi inserire nel catalogo del Trainingaziendale sia dei Corsi omnicompren-sivi di Safety Reattiva/Proattiva che deiCorsi con elementi di Security ATM,con lo scopo di contribuire a difende-re sempre più il patrimonio aziendaleed il suo funzionamento. Non si può quindi non riconoscereche all’ENAV va il merito di non aver“dismesso”, demandato o dato in out-sourcing la formazione del propriopersonale permettendo nel tempo an-che di “offrire” Training ad altriService Provider internazionali. Di pa-ri passo agli ingenti investimenti tec-nologici, il management di ENAV haavuto la grande intuizione di investi-re nella formazione permettendo co-sì ad Academy di crescere e sviluppa-re sempre più efficaci metodologie di-dattiche supportate da tecnologie al-l’avanguardia.Concluderò con un più moderno ada-gio: Siate Safety-proattivi, reagite Safety-formandovi! l


Florian Guillermet è un ingegnere, laureatopresso la “Ecole Polytechnique” e la “CivilAviation Engineering School” in Francia; haanche conseguito una laurea con master inaeronautica e gestione aeroporti. Guillermetlavora nel campo dell’ Aviazione Civile da ol-tre 15 anni. Ha Cominciato la sua carriera neldipartimento pianificazione voli in Air France.Ha ricoperto diverse posizioni manageriali al-la “French Air Navigation Service Provider”prima di far parte della “European CentralFlow Management Unit” presso EUROCON-TROL. È stato responsabile di vari progettioperativi e IT. La sua esperienza spazia dal-la definizione e implementazione di sistemiATM alla gestione di operazioni di rete. Hacominciato a lavorare nella SESAR JU nel giu-gno del 2008 come Direttore di Programma.In seguito è stato nominato Vice DirettoreEsecutivo Operazioni e Programma nel Gen -naio 2012 ed è responsabile dell’esecuzione delProgramma SESAR e delle operazioni tecni-che della SJU.

Dopo il lancio della fase di sviluppo nel2008, potrebbe descrivere lo stato delprogramma SESAR e i prossimi passiche affronterete?Dal lancio della fase di Sviluppo, abbia-mo compiuto 3 passi fondamentali. Il pri-mo passo è stato la creazione di unaPartnership Pubblico-Privata attraversoil negoziato e l’accordo del contenutotecnico e l’accordo contrattuale con i 16membri che rappresentano oltre 80aziende. Il secondo passo è stato il lan-cio del programma nel giugno 2009 e unsignificativo incremento delle attività tec-niche. Questo step fu seguito attraversoil rilascio di pacchetti SESAR a comin-ciare dal 2011. Al momento ci troviamoin questa fase, stiamo per lanciare ilpacchetto 3 del programma. Stiamo co-struendo il nostro approccio basando-

ci sulle esperienze e facendo leva sul-la maturità della partnership; in quelcontesto, abbiamo prove tangibili deibenefici della performance che diven-terà, più ora che in passato, la prioritàassoluta.Potrebbe descrivere brevemente la suaesperienza come vice direttore responsa-bile della parte tecnica del programma?La SESAR Joint Undertaking fu concepi-ta come una Partnership Pubblico Privataper motivi estremamente validi: in parti-colare perché fu compreso che i vari sta-keholder ATM dovessero essere comple-tamente impegnati nello sviluppo del fu-turo sistema ATM avendo nel contempouna sola entità responsabile. Nel lavorodi tutti i giorni questo significa che i no-stri Membri fanno parte della soluzione:noi commissioniamo il lavoro, lo guidia-mo, lo monitoriamo e lo controlliamo,ma non lo facciamo mai da soli o isolatianche se in definitiva siamo noi ad arbi-trare. La nostra struttura fa affidamentoa principi di efficienza, efficacia, econo-mia e sussidiarietà; questo significa, in pra-tica, che non possiamo essere coinvolti intutto o gestirlo a livello micro e che ci af-fidiamo al lavoro effettuato dai nostriPartner e sul loro impegno. Il mio lavoroè quello di assicurare il giusto livello di in-dirizzo e partecipazione, dove necessario,e che si agisca nell’interesse del pro-gramma secondo la nostra missione. Lesfide di carattere tecnologico che ci aspet-tano sono enormi, ma sono convinto cheabbiamo la partnership giusta per af-frontarli con successo. Può descrivere le sfide principali cheaffronterà l’ATM con il lancio del pro-getto SESAR? Ci sono sfide ovvie come la necessità disincronizzazione dei vari progetti di im-plementazione o il bisogno di gestire cor-

rettamente la transizione della tecnolo-gia. Ma vorrei anche sottolineare che conil progetto SESAR, ci sposteremo pro-gressivamente da un sistema ATM concomponenti relativamente indipendentia un sistema di sistemi dove il grado di in-terdipendenza e il livello di automatismoè molto più consistente. Questa com-plessità crescente deve essere affrontatanon solo dal punto di vista del design -quello che ora facciamo nello sviluppo -ma anche in termini di implementazio-ne. In conclusione dobbiamo considera-re che gli scenari di finanziamento del-l’attuazione saranno fondamentali perconservare una visione a lungo terminee il livello di ambizione del progetto SE-SAR in un periodo di incertezza econo-mica.Gli ANSP avranno un ruolo importan-te nell’attuazione del progetto SESAR.Come vede il ruolo di ENAV in questocontesto?Gli ANSP sono i principali investitori eattori chiave per un’attuazione di suc-cesso del progetto SESAR oltre agli uti-lizzatori dello Spazio Aereo e agli aero-porti. Dovranno basarsi sul lavoro di svi-luppo per implementare progressiva-mente le modifiche operative e tecni-che del progetto SESAR e per fornire ibenefici associati. Oggi, ciascun ANSPimpegnato nel progetto SESAR guidalo sviluppo dei requisiti del futuro si-stema e svolge attività di convalida vi-cine alle operazioni. ENAV è all’avan-guardia nella convalida di diversi com-ponenti prototipali ed è molto attiva neipacchetti del progetto SESAR, sia suidomini Airport che En-Route. Mi aspet-terei che domani ENAV e altri ANSP di-ventino i migliori ambasciatori di quel-le soluzioni al cui sviluppo hanno atti-vamente contribuito. l

n° 10 - Novembre-Dicembre 2012 LA PAROLA A...

FLORIAN GUILLERMETVICE DIRETTORE ESECUTIVO OPERAZIONIPROGRAMMA SESAR

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Editore:ENAV SpAMassimo Garbini (Amministratore Unico)

Cleared

Direttore responsabile: Alessandro Di GiacomoComitato editoriale: Massimo Bellizzi, Francesco Fidenzoni, Iacopo Prissinotti, Elvira Savini Nicci,Vincenzo Smorto, Giovanni TorreRedazione: Via Salaria, 716 - 00138 Roma.Tel. 0681662301 - Fax [email protected]

Coordinamento Editoriale: Luca MorelliIn redazione: Francesco Fidenzoni, Luca MorelliHanno collaborato: Federico Maranghi (grafica),Gianluca Ciacci (ricerca fotografica)Impaginazione e stampa:Marchesi Grafiche Editoriali SpA Romawww.marchesigrafiche.it

Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003Numero chiuso in redazione il 31 dicembre 2012

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Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza ... · Moduli con la stessa nume-razione...

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