All’Interno MOTOGP: Nico Cereghini “Provo ad entrare nei panni di Rossi” | NEWS: McWilliams prova con noi i Bridgestone Battlax Hypersport S20 | In moto in salute: Il gomito, un’articolazione “difficile” | SBK: Joan Lascorz, condizioni stabili Numero 56 10 Aprile 2012 85 Pagine Mercato Honda PCX150 A marzo crescono gli scooter, giù le moto Motocross Cairoli e Herlings vincono il GP d’Olanda Tony Cairoli racconta la sua vittoria MotoGP Qatar Valentino Rossi è stanco della Ducati Lorenzo vince il primo GP della stagione | PROVA CUSTOM | Moto Guzzi V7 2012 da Pag. 2 a Pag. 15 Spedizione su abbonamento gratuito Ricevi Moto.it Magazine » Numero 56 Anno 02 10 Aprile 2012 Periodico elettronico di informazione motociclistica MOTOGP NEWS SUPERBIKE PROVE MOTOCROSS SPORT
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All’InternoMOTOGP: Nico Cereghini “Provo ad entrare nei panni di Rossi” | NEWS: McWilliams prova con noi i Bridgestone Battlax Hypersport S20 | In moto in salute: Il gomito, un’articolazione “difficile” | SBK: Joan Lascorz, condizioni stabili
Numero 5610 Aprile 2012
85 Pagine
MercatoHonda PCX150 A marzo crescono gli scooter, giù le moto
MotocrossCairoli e Herlings vincono il GP d’Olanda Tony Cairoli racconta la sua vittoria
MotoGP QatarValentino Rossi è stanco della Ducati Lorenzo vince il primo GP della stagione
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Numero
56Anno
0210 Aprile
2012Periodico elettronico di informazione motociclistica
di Francesco Paolillo | La Moto Guzzi V7 2012 si fa in tre (Stone, Special e Racer) mantenendo fede ai dettami stilistici del
precedente modello, ma con una meccanica totalmente rinnovata e finiture più curate. Prezzi da 7.980 a 9.350 euro
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Moto Guzzi V7 2012 PREGi Look e finiture DiFEtti Sospensioni posteriori e sella poco confortevoli PREzzo da 7.980 a 9.350€
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M oto Guzzi V7 2012. La nostra provaEra la primavera del 2008 quando Moto Guzzi rilanciava un mito della propria storia di costruttore di motociclet-
te, la V7. A distanza di quattro anni, la settecinquanta di Mandel-lo si presenta profondamente rinnovata nella meccanica, meno nell’estetica, anche perchè quest’ultima è stata particolarmente apprezzata, e si dimostra decisamente più matura in tutte e tre le varianti che abbiamo potuto provare sulle strade del Lario. Ab-bandonate le plastiche e le finte cromature, le nuove V7 hanno ri-cevuto cure di bellezza, ma soprattutto di “qualità percepita”, con particolare attenzione alla provenienza dei singoli componenti, tutti rigorosamente made in Italy (così come tutti gli accessori e l’abbigliamento marchiato Moto Guzzi). Il precedente serbatoio in materiale plastico, ha lasciato il posto ad un più capiente (22 litri) e tradizionale serbatoio metallico, mentre i cerchi a raggi ora hanno il canale in alluminio, materiale che ha fatto risparmiare ben 2,3 kg (1,4 sull’anteriore e 860 per il posteriore) allineando il peso a quelli in lega della versione Stone.
il motoreLa vera novità è però il motore, che mantiene le caratteristiche impresse negli anni sessanta dall’ingegnere Carcano prima, e da Lino Tonti in tempi più recenti, ma è stato rivisto in oltre 200 com-ponenti. In pratica il bicilindrico a V90° rispetto a quello che equi-paggia le V7 della prima serie, è cambiato per il 70% dei compo-nenti, ma rimane sempre incastonato nel telaio doppia culla con
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elementi inferiori imbullonati che abbiamo conosciuto sulla prece-dente versione. Le differenze tra i due propulsori oltre che interne, sono anche estetiche, con un look che richiama maggiormente le versioni degli anni sessanta (balzano subito all’occhio il coperchio valvole in alluminio e l’alettatura dei cilindri arrotondata al posto di quella squadrata tipicamente anni 80). Il cuore del propulsore di Mandello è cambiato, grazie a nuovi pistoni più performanti, che insieme alla nuova testa hanno dato modo di accrescere il rappor-to di compressione da 9,2 a 10,2:1, mentre il respiro del motore è ora garantito da un singolo corpo farfallato Magneti Marelli MIU3G da 38 mm di diametro, che ha consentito l’utilizzo di una doppia sonda lambda, particolare che migliora l’uniformità della misce-la inviata ai cilindri con conseguente diminuizione dei consumi e
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delle emissioni inquinanti (viene dichiarato un -10% per entram-bi). La potenza cresce di poco, da 48 CV si sale a 50 CV (37 KW) a 6.200 giri, mentre è il dato riguardante la coppia che appare ben più interessante. 60 Nm a 2.800 giri rispetto ai 54,7 Nm a 3.600 giri erogati dal vecchio modello. Da sottolineare che è disponibile la versione depotenziata con soli 100 € di differenza ... in più na-turalmente! Le lamentele per la scarsa manovrabilità del cambio sulla precedente V7 hanno portato alla progettazione ex nuovo del preselettore, che come leggerete più avanti ha avuto esito positivo sul comportamento della trasmissione.
La ciclisticaStessa dotazione ciclistica per le tre versioni della V7, con una coppia di dischi freno, da 320 mm anteriore e pinza a 4 pistoncini, 260 mm posteriore e pinza a 2 pistoncini, mentre le sospensioni
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sono comuni per le sole versioni Stone e Special, con una forcel-la da 40 mm di diametro e 130 mm di escursione, e una coppia di ammortizzatori regolabili nel precarico e una corsa utile di 118 mm. La Racer si differenzia dalle sorelle grazie a una coppia di am-mortizzatori a gas Bitubo WMT con serbatoio separato.
occhio ai costiIn Moto Guzzi si è badato più al fatto che i componenti e i fornitori in generale fossero di ottimo livello ma soprattutto italiani ( nota di merito alla dirigenza ... visti i tempi che stiamo vivendo) maga-ri nelle vicinanze di Mandello, anche a discapito di un maggior ri-sparmio, tutto questo ha portato il prezzo delle V7 in una fascia “Premium” rispetto alla concorrenza, ma il concetto è da elogiare. Vi rammento che i prezzi partono dai 7.980 € della Stone, per cre-scere agli 8.390 € della Special e raggiungere i 9.350 e della Racer ... optional esclusi ovviamente. Dove si è fatta particolare attenzio-ne è invece nei costi di gestione. Oltre ai minori consumi e al mi-glior rendimento del motore, le nuove V7 possono contare su una semplicità costruttiva che ha positive ripercussioni sul portafogli. In primis viene il cardano, praticamente privo di manutenzione, fa la felicità di tutti quei motociclisti che non amano le bombolette lubrificanti (che in mancanza di un cavalletto centrale rendono il lavoro sulla catena particolarmente sgradevole), poi vengono i cambi d’olio ogni 10.000 km, e il controllo del gioco valvole agevo-lato dalla nuova testa del cilindro (basta svitare 4 viti e togliere la candela e si è in grado di fare il necessario). Questo viene effettua-to in modo semplice e rapido ai 1.000 km, per poi essere replicato
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ai 20.000 ... e quindi scordarsene quasi definitivamente. Anche il filtro dell’aria è stato riposizionato per consentire una più agevole manutenzione, ora si trova sotto la sella a portata di mano, e non più in mezzo ai cilindri.
allestimentiStone , Special e Racer sono le tre versioni disponibili attualmente, la prima è un vero e proprio modello di accesso, o come si dice oggi, un “entry level”. Nera opaca, con grafiche minimaliste e cer-chi in lega a sei razze, è perfetta per chi vuole partire da una base “vergine” per poi fare tutta una serie di modifiche e arrivare alla moto ideale. Special è invece l’allestimento più vicino al concet-to della V7 originaria. Finiture curate, cerchi a raggi e verniciatura bicolore ne fanno un oggetto più elegante e se vogliamo, moda-iolo. Poi viene la Racer, e qui ci sarebbe da scriverci un vero libro. A me basta guardare il serbatoio cromato con la cinghia di cuoio e la sella scamosciata per sentire il sangue che si scalda. Telaio rosso così come i mozzi ruota e il forcellone ...davvero un oggetto da esposizione. Se poi non vi appaga il giusto, nessun problema, mano al portafogli e via che si monta la carena anteriore e il co-done monoposto, che fanno tanto “Record” come il nome del kit d’altronde
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La prova su stradaLe dimensioni contenute e il peso limitato a 179 kg in ordine di marcia senza la benzina (la concorrenza inglese e giapponese oltrepassa abbondantemente i 200), fanno della V7 una moto estremamente facile e intuitiva adatta a chi si avvicina al mondo delle due ruote o semplicemente a chi ci rientra magari dopo qual-che anno di astinenza. La posizione di guida, con manubrio largo (semi manubri per la Racer) e pedane moderatamente rialzate, è più adatta ai guidatori che non superano il metro e settantacinque centimetri, pena trovarsi leggermente infossati, ma per i meno alti e soprattutto per il gentil sesso, non ci sono problemi. Inoltre nella gamma di accessori sono previste due selle, una più bassa, che porta il piano di seduta da 805 mm a 785 mm) e l’altra denominata Confort, entrambe sono dotate di imbottitura in gel. Chiave di ac-censione, e dopo un rapido check della strumentazione dal look ul-tra classico e minimalista (unica concessione alla modernità sono i display per i contachilometri e l’orologio/temperatura) il bicilindri-co prende a girare. Peccato non avere a disposizione almeno una
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moto con gli scarichi Arrow (purtroppo non omologati per l’uso stradale) che oltre a migliorare le prestazioni e a diminuire il peso complessivo, donerebbero un sound molto più appagante di quel-lo pur piacevole delle versioni street legal. Le modifiche apportate al cambio si percepiscono immediatamente, la corsa del pedale è diminuita decisamente, mentre il “clonck” che accompagnava l’innesto del primo rapporto, è scomparso. Un’altra bella sorpre-sa è rappresentata dalla frizione, che sul modello precedente non si distingueva certo per leggerezza, ora appare ben più lineare e morbida da manovrare. Le prime centinaia di metri in sella alle V7, Special o Stone che siano, sono quasi imbarazzanti per chi scende da una qualsiasi naked pluricilindrica o da una modaiola endurona bicilindrica. Senso di imbarazzo, ma certamente positivo, anche perchè ci si trova tra le mani, o meglio sotto al sedere una moto divertente, facile e dannatamente leggera. La coppia massima non sarà di quelle che ti strappa le braccia ma è lineare su tutto l’arco di erogazione, la cavalleria non è esuberante, ma quando
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le dimensioni e soprattutto il peso, sono limitati, tutto appare più bello. Pochi chilometri, e un pensiero mi balena in testa: 22 litri di benzina, consumo irrisorio, 500 km di autonomia! Non ci riuscirei mai! Non è colpa delle vibrazioni, che diventano fastidiose solo ad alto numero di giri, ma la sella poco imbottita, e la scarsa propen-sione degli ammortizzatori posteriori a filtrare le asperità, seppur a tale scopo modificati nella taratura, pongono limiti ben inferiori a tanto chilometraggio. Eppure mi dicono che uno zoccolo duro di appassionati usa con grande soddisfazione le V7, accessoriate di tutto punto, con portapacchi e relative borse laterali, parabrezza e magari cavalletto centrale, per viaggi a medio e lungo raggio. A tal proposito mi viene ancora in mente una collega che l’estate scor-sa è arrivata a Capo Nord in sella alla 750 di Mandello (Irene... la piccola donna “con gli attributi da vichingo”). L’altra faccia della medaglia di un settaggio della ciclistica tanto frenato (anche se va detto che la forcella non è poi così rigida), è però un compor-tamento tra le curve e anche sul veloce (120/130 km/h), preciso e stabile. Le pedane, che sulle prime possono sembrare alte, mo-strano l’altra faccia della medaglia, e ciòè una luce a terra a tutta prova, assecondata dall’ottimo comportamento delle Pirelli Sport Demon. Meno incisivo il comportamento dei freni, piacevoli e suffi-cientemente potenti nell’utilizzo tranquillo, e con il solo guidatore, possono mostrare, in particolar modo l’anteriore, una certa man-canza di potenza guidando in maniera brillante o a pieno carico. Non che gli spazi di frenata siano particolarmente lunghi, ma per ottenere delle frenate consistenti, bisogna applicare una discre-ta forza sulla leva del freno o chiamare all’appello anche il disco
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Senso di imbarazzo, ma certamente positivo, anche perchè ci si trova tra le mani, o meglio sotto al sedere una moto divertente, facile e dannatamente leggera
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posteriore. Tale comportamento mi è stato riferito, è voluto, in quanto più sicuro per i neofiti, che in caso di una eventuale frena-ta improvvisa potrebbero fare fatica a modulare correttamente la leva, bloccando la ruota anteriore con tutte le conseguenze che si possono immaginare. E l’ABS? In Moto Guzzi ci avevano pensato, purtroppo la scarsa propensione dei motociclisti italici a dotare di tale utilissimo accessorio la propria moto li ha fatti desistere; “piut-tosto si spendono 1.000 € per uno scarico modificato, ma spen-derne anche solo 700 per un ABS... neanche a pensarci!” V7 Racer. Premettiamo che tutto ciò che differenzia la Racer dalle sorelle è più forma che funzione, nel senso che quasi tutte le modifiche che caratterizzano la versione Cafè Racer della bicilindrica di Mandel-lo la rendono decisamente più bella da vedere, ma anche meno bella da guidare. La posizione di guida, con pedane in alluminio
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anodizzato e semi manubri, è bella a vedersi, ma non partico-larmente comoda, e alla lunga stanca, ma daltronde è obbli-gata, il ruolo di Cafè Racer del-la V7 lo impone. Comunque in sella a questa moto ci si sente bene, scomoda o non scomoda, l’esclusività di questa V7 Racer e la sua bellezza in movimento o semplicemente davanti a un bar (anche se io la vedrei anche nel salotto di casa) la rendono unica e bellissima.
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OK A me personalmente fanno impazzire,le trovo belliessime,in particolar modo la V7 Racer.Gia bil fatto che è tutta Italiana è un motovo per comprarla,poi il vecchio stile non passa mai di moda,ed è sempre piacevole da rispolverareCaos03 - 03/04/2012
Bellissima Davvero bella, più della vecchia serie (che posseggo con orgoglio). Ed è davvero una goduria. E’ il remake di una moto che allora aveva qualcosa di futuristico, per cui è praticamente “senza tempo”. I freni hanno un valore puramente tecnico, non si mettono 2 dischi per estetica, vi assicuro che il mono anteriore lo strizzo con decisione e non da mai segni di cedimento. Compatela gente, non ve ne pentirete. E se non la comprerete meglio, sarò il solo che i passanti ammirano ai semafori :-)Snake1637 - 03/04/2012 Leggi e partecipa ai commenti »
Il precedente serbatoio in materiale plastico, ha lasciato il posto ad un più capiente (22 litri) e tradizionale serbatoio metallico.
Coppia di dischi freno, da 320 mm anteriore e pinza a 4 pistoncini.
La Racer si differenzia dalle sorelle grazie a una coppia di ammortizzatori a gas Bitubo WMT.
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V ittoria di forza per Jor-ge Lorenzo, ottimo se-condo posto per Dani
Pedrosa, deludente terzo per Casey Stoner, in difficoltà fisi-ca. Quinto Andrea Dovizioso, sesto Nicky Hayden, prima Ducati al traguardo. Decimo Valentino Rossi in una giornata ancora una volta dominata dai piloti spagnoli, vincitori anche in Moto2 e Moto3.
cHE GaRa!Sembrava che Stoner avesse vita facile, dopo essere anda-to al comando al terzo giro ed aver accumulato un vantaggio di 2”1 a metà gara. Poi, però, l’australiano ha cominciato a perdere il ritmo, incapace di dare il gas come faceva nella prima parte del GP per il calare delle gomme, e sulla sua ruota sono arrivati come due avvol-toi Lorenzo e Pedrosa. Gli ulti-mi quattro passaggi sono stati appassionanti e avvincenti, con Jorge bravo a far valere la sua legge sulla pista di Casey: il mondiale non poteva inizia-re meglio per lui e la Yamaha, che ha piazzato tre moto nelle
prime cinque posizioni, con Cal Crutchlow bravo a vincere la sfida in casa con Andrea Dovizioso. A fine gara, Stoner ha dichiarato di aver avuto un calo fisico al braccio destro e, forse anche per questo, Lorenzo è riuscito a vincere, ma, in ogni caso, il pilota della Yamaha ha fatto una gran gara e un gran fine settimana: sembra tornato il Lorenzo del 2010.
BRaVo PEDRoSaDopo le prove, la Honda sembrava in difficoltà, in particolare Pe-drosa, invece la RC213V si è difesa alla grande: Stoner ha domina-to finché non ha dovuto rallentare per l’indolenzimento del braccio destro, Pedrosa ha tenuto testa a Lorenzo fino al penultimo giro. Nell’analisi della gara, non ci si può dimenticare che Dani in prova è stato penalizzato da una lunga serie di problemi tecnici, che gli hanno impedito di preparare al meglio il GP: un dato da non sotto-valutare per il futuro.
RoSSi DEciMo DoPo uN DRittoIn grandissima difficoltà dopo le prove, 12esimo e ultimo dei pilo-ti MotoGP, Valentino Rossi non è riuscito a rimontare granché in gara, complice di un dritto al quinto giro, mentre si trovava in lotta con Hector Barbera (“Hector mi ha buttato fuori” ha commentato senza mezzi termini Rossi). Senza questo episodio, Valentino sa-rebbe finito qualche posizione più su, ma sarebbe cambiata poco la sostanza del fine settimana: una grande delusione. I problemi in casa Ducati sono evidenti: Nicky Hayden, scattato dalla quinta po-sizione, ha dato come sempre la vita, ma ha chiuso sesto a 28”413 dalla vetta, prendendo quindi più di un secondo al giro. Una vita, che spiega l’apatia di Rossi: uno come lui, ha vinto così tanto, non può aver voglia di rischiare a ogni curva per finire comunque nel-le retrovie. In altre parole, la demotivazione è il motivo principale delle prestazioni di Valentino inferiori a quelle del compagno di squadra.
Lorenzo vince il primo GP della stagione in Qatar di Giovanni Zamagni | Lorenzo vince il primo GP della stagione, Stoner vittima del dolore al braccio destro, deve cedere il primo posto allo spagnolo e il secondo a Pedrosa. Rossi decimo
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cRt DiGNitoSELa prima gara ha detto che le CRT sono comunque dignitose: nes-sun pilota ha finito doppiato. Non è molto, ma è già qualcosa.
Moto2Vittoria per Marc Marquez, particolarmente significativa, perché lo spagnolo aveva saltato tutto l’inverno a causa dello sdoppia-mento della vista, dopo la caduta nelle libere del GP della Malesia. Il suo successo fa tirare un sospiro di sollievo a tutti gli appassio-nati, perché è un grande patrimonio del nostro sport.
Moto3Successo per Maverick Vinales, ma il protagonista assoluto è sta-to Romano Fenati, 16 anni di Ascoli Piceno, al debutto nel mon-diale, secondo al traguardo. Tanto per fare un paragone, alla loro prima gara iridata Loris Capirossi e Valentino Rossi avevano ta-gliato il traguardo in sesta posizione. Se il buon giorno si vede dal mattino…
i PRiMi coMMENtiLoRENzo: “Molto importante vincere su questo tracciato. Io ho dato il massimo per tutti i giri, ma solo quando Stoner ha abbassa-to il ritmo sono riuscito a passarlo. Le Honda nel warm up hanno migliorato tanto, dobbiamo continuare a lavorare”.
PEDRoSa: “E’ stato un week end strano per me: è successo di tutto sulla moto e non stavo bene fisicamente. Fortunata-mente nel warm up abbiamo fatto un passo in avanti, sono partito bene e ho potuto fare una buona gara, con un ottimo ritmo. Lorenzo è stato più svel-to di me a superare Stoner ed è riuscito a prendere un piccolo vantaggio”.
StoNER: “Ho avuto problemi alla mano destra: dopo 3-4 giri non riuscivo più a frenare per un problema di pompaggio in-terno del braccio. Non riuscivo a tenere la moto, ho cercato solo di arrivare al traguardo senza commettere errori: non avevo male, semplicemente non avevo forza. Mi era già suc-cesso in passato, ma mai così”.
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9 JoRGE LoRENzo Voto Ha vinto di forza in casa del “nemico”: per questo il suo suc-
cesso vale doppio, importante per la classifica, fondamentale a livello psicologico. Ha lavorato benissimo in prova e quest’inverno proprio in funzione del passo gara e sembra tornato ai livelli del 2010. Certo, se Stoner non avesse avuto problemi fisici probabil-mente non avrebbe vinto, ma questo non lo riguarda.
8 DaNi PEDRoSa In prova gli è successo di tutto, tra rotture e problemi di vario
genere, che lo hanno innervosito fino a farlo cadere. Inoltre, era debilitato dalla febbre e forse un po’ “tapirizzato” per il casino per la patente nautica “comprata”. In gara, però, ha ritrovato smalto e
Le pagelle del GP del Qatar di Giovanni Zamagni | Un bel nove per Lorenzo che ha vinto di forza in casa del nemico. Otto per Pedrosa che ha lottato anche contro la sfortuna e sei per Stoner: il regazzo è veloce, ma trascura la preparazione fisica
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una moto competitiva e se ci avesse creduto di più avrebbe anche potuto contendere il successo a Lorenzo. Suoi due dei sorpassi più belli del GP.
6 caSEY StoNER Ha preso paga sia in prova sia in gara, anche se domenica
ha guidato alla sua maniera. Ha perso per l’indolenzimento della mano destra: sicuramente non è una colpa, ma è anche vero che Stoner sembra trascurare troppo la preparazione fisica. Inoltre ri-fiuta cure specifiche per qualsiasi dolore (per esempio al collo): con queste moto, non ce lo si può permettere.
7,5 caL cRutcHLoW Un ottimo fine settimana, sempre nelle prime posizioni:
in prova ha conquistato la prima fila (miglior risultato in MotoGP), in gara ha dato spettacolo, riuscendo a battere il compagno di squadra, al debutto in Yamaha, ma comunque più esperto di lui. E’ anche un bel personaggio.
6 aNDREa DoVizioSo In Qatar è sempre andato fortissimo, ma non è riuscito a
sfruttare al meglio il circuito favorevole. E’ vero che non conosce ancora bene la Yamaha e sicuramente è stato rallentato da una
messa a punto non perfetta sia di ciclistica sia di elettronica, ma Crutchlow avrebbe dovuto tenerlo dietro.
7 NicKY HaYDEN Primo ducatista sia in prova
sia in gara: può dire che più di così non si poteva fare. Ci met-te sempre l’anima e per questo merita un voto altissimo rispet-to al risultato finale.
5 aLVaRo BautiSta Non ha convinto per tutto il
fine settimana, anche se in gara si è dato da fare ed è riuscito a vincere la sfida con l’altra Hon-da satellite.
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riuscito a guidare come faceva fino a metà gara per il calo della gomma posteriore: inevitabile, quando sei alla prima gara in Mo-toGP.
5,5 HEctoR BaRBERa Durante le prove è l’incubo di tutti i piloti della MotoGP:
vaga per la pista, in attesa del “gancio” buono. E’ un peccato, per-ché sa guidare, ma non lavora mai in funzione della gara. Impossi-bile confermare se ha buttato fuori Rossi (come sostiene Valenti-no): non ci sono le immagini.
4 VaLENtiNo RoSSi Personalmente credo che sia assolutamente normale che ab-
bia perso la pazienza e che non abbia più voglia di spingere. Non ci crede più e, di conseguenza, i risultati sono disastrosi: 12esimo e ultimo in prova tra i piloti della MotoGP, decimo in gara a una vita dai primi. Così non si può andare avanti.
4 BEN SPiES Come l’anno scorso: va fortissimo per tutto l’inverno, poi spa-
risce quando ci sono le gare. E’ caduto due volte in prova e questo, gli ho tolto sicurezza, ma in gara è andato veramente piano, rallen-tato dal chattering e dalla poca fiducia con l’anteriore.
7 coLiN EDWaRDS Primo pilota in sella a una
CRT sia in prova sia in gara: il vecchio Edwards fa quello che deve fare.
4 RaNDY DE PuNiEt E’ caduto due volte in pro-
va e ha preso paga da Edwards nonostante la sua ART sia sicu-ramente più competitiva.
6,5 YoNNY HERNaNDEz Prestazione più che
dignitosa del colombiano.
4 aLEiX ESPaRGaRo Inesistente.
4 iVaN SiLVa Ha perso nettamente il
confronto con il compagno di squadra.
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4 Mattia PaSiNi Purtroppo questa moto non riesce a guidarla.
4 JaMES ELLiSoN Molto lento.
5 DaNiLo PEtRucci Costretto al ritiro da un problema tecnico. La sua Ioda è tal-
mente acerba che sarebbe più giusto non giudicarlo…
5 KaREL aBRaHaM E’ stato costretto al ritiro da un problema ai freni al sesto giro,
mentre era 11esimo davanti a Rossi.
6 MicHELE PiRRo La sua FTR-Honda è probabilmente la moto più acerba dello
schieramento, ma Michele, almeno in prova ha fatto vedere di sa-per guidare. In gara è stato costretto al ritiro perché si bloccava la ruota po-steriore.
9 YaMaHa La M1 è molto equilibrata, non sembra avere problemi
particolari. Manca un po’ di po-tenza, ma la differenza sul drit-to rispetto al passato è molto minore.
9 HoNDa In prova era sem-brata in grande difficoltà,
ma in gara ha dimostrato di es-sere ancora vincente.
4 Ducati Per impegno, dedizione e
difesa ad oltranza dei suoi pilo-ti, meriterebbe 10. Purtroppo, il tempo gioca con-tro la Ducati: è impossibile pensare di fare in sei mesi una moto che batta i giapponesi, che da 30 anni costruiscono telai perimetrali in alluminio. I risultati sono contro la Ducati. Ma nelle corse contano solo quelli.
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C iNQuE: uLtiMo GiRo Moto2Avvincente e spettacolare l’ultimo giro della Moto2, con Andrea Iannone capace di infilare con un sorpasso da ap-
plausi Marc Marquez, bravo a replicare in rettilineo sfruttando la maggiore potenza del suo motore.
QuattRo: SFiDa cRutcHLoW-DoVizioSoI due compagni di squadra del Team Tech3 hanno dato vita a un duello entusiasmante durato dal primo all’ultimo giro, fatto di staccate all’ultimo centimetro: spettacolari le immagini dei dischi incandescenti della M1 di Crutchlow. Il soprasso decisivo dell’in-glese sull’italiano (al 17esimo giro) non è stato niente di che, ma tutta la sfida è stata bellissima.
tRE: GLi uLtiMi QuattRo GiRi DELLa MotoGPA metà gara, sembrava che il GP del Qatar non dovesse regalare
GP del Qatar: dammi un cinque! di Giovanni Zamagni | Da questo GP, inizia una nuova rubrica su Moto.it: cinque episodi che rendono indimenticabile la gara. Eccoli in ordine crescente
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nessuna emozione per la lotta di vertice, invece il rallentamento di Stoner ha infiammato la gara: gli ultimi quattro giri sono stati pieni di adrenalina. Speriamo diventi la regola e non l’eccezione.
DuE: SoRPaSSo PEDRoSa/StoNERMolti – a mio modo di vedere ingiustamente – accusano Dani Pedrosa di essere troppo rinunciatario nel “corpo a corpo”. Sicu-ramente non lo è stato questa volta: il sorpasso alla prima curva su Stoner all’inizio del 19esimo giro è un misto di aggressività e rischio. Bravo Dani.
uNo: RoMaNo FENatiMa l’impresa più bella, importante e inaspettata è quella di Roma-no Fenati, 16 anni, al debutto nel motomondiale: il pilota del team Italia ha corso una gara strepitosa, chiudendo al secondo posto, battuto solo da Maverick Vinales. Roba da libro dei primati.
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D urissimo, come non lo era mai stato (perlo-meno pubblicamente):
Valentino Rossi non usa mezzi termini per comunicare al mon-do che non ne può più. “Le spe-ranze le abbiamo finite tutte nel 2011, ci vorrebbero dei risultati e una moto per fare meglio”. Basterebbe questo, non ser-virebbe aggiungere altro. Ma Valentino, dopo aver fatto per tante volte buon viso a cattiva sorte, questa volta non ci sta a passare dalla parte del torto.
Ma come Valentino, questa non è la moto che avevi voluto tu?“Io ho dato le indicazioni su quali aree bisogna lavorare, che poi sono sempre le stesse, per cercare di fare meglio. La moto è stata cambiata ma l’o-biettivo non è stato raggiunto: ma io non sono un ingegnere, non so cosa bisogna modifica-re per risolvere i problemi, non posso risolvere da solo la que-stione. Se non altro, con questa
GP12 c’è il vantaggio che avendo un telaio riesco a sentirla un po’ meglio”.
Però i tuoi compagni di squadra vanno un po’ meglio…“Sì, Hayden riesce a guidarla più di me, ma la sostanza non cam-bia molto. Barberà viene alle gare per starmi davanti: se fa nono con me decimo, gli basta. Hayden dà la vita e gli va bene un se-sto posto, ma io sono abituato a lottare per altre posizioni. In ogni caso, cerco di fare il professionista fino in fondo: quando Barbera mi ha buttato fuori (all’inizio del quinto giro, NDA) e sono rientrato staccato di parecchi secondi, ho pensato di ritirarmi. Poi, però, mi sono detto che sarebbe stato importante raccogliere indicazioni importanti per i tecnici e verificare la mia preparazione fisica, dopo il culo che mi sono fatto quest’inverno. Posso dire che fisicamente sono a posto…”.
insomma Valentino, nessuna speranza per i tifosi.“Non riesco a fare la differenza nemmeno rispetto ad Hayden: a Jerez, invece che decimo posso fare sesto… Oggi Hayden ha dato la vita, ma ha comunque preso 28 secondi: questo è il potenziale della Ducati, siamo dietro anche alle Yamaha standard. Probabil-mente andiamo anche peggio dell’anno scorso”.
Quali sono stati i problemi in gara?“Paradossalmente, la situazione è peggiore quando c’è tanto grip: la gomma nuova mi spinge tanto il davanti, soprattutto con il pieno di benzina. Faccio i tempi migliori con le gomme finite: ho fatto il mio miglior crono all’ultimo passaggio (in realtà l’ha fatto al 9 giro, ma nel 22esimo ha comunque ottenuto 1’57”153, NDA). Temo che sia una questione strutturale, non di assetto”.
Valentino Rossi stanco della ducati di Giovanni Zamagni | Durissimo, come non lo era mai stato (perlomeno pubblicamente): Valentino Rossi non usa mezzi termini per comunicare al mondo che non ne può più
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L a situazione è a dir poco esplosiva: Valentino Ros-si non ne può più e l’ha
fatto sapere a tutti alla sua maniera, senza mezzi termini. “La pazienza è finita nel 2011, ci vuole una moto competitiva. Io ho indicato quali erano i proble-mi, ma non sono un ingegnere, non so cosa bisogna fare per risolverli”. Dico la verità: ero convinto che Valentino avrebbe sbottato dopo la terza gara, ma ero stato ottimista…
SEPaNG2: L’iNizio DELLa FiNEPerché la situazione è precipi-tata? Intanto è importante pre-mettere che, già nella passata stagione, Valentino non ne po-teva più e soltanto la mancanza di alternative aveva evitato che il matrimonio motociclistico più sognato degli ultimi anni finisse con un divorzio prematuro. Ne-gli scorsi mesi, in Ducati non si sono risparmiati, producendo uno sforzo che, personalmente, non avevo mai visto da quando seguo il motomondiale, rivolu-zionando la Desmosedici pro-prio nel tentativo di acconten-tare Rossi. Ecco quindi il telaio
perimetrale in alluminio, scelta rischiosa perché totalmente nuova per la Ducati, mentre i colossi giapponesi ci lavorano da trent’anni. Il debutto a Sepang, a fine gennaio era stato positivo. “Questa moto mi piace, finalmente sento l’anteriore” aveva dichiarato il campio-ne di Tavullia, finalmente nuovamente sorridente. Ma l’ottimismo è durato poco ed è bastato tornare in Malesia a fine febbraio per il test successivo, per capire che qualcosa si era rotto nel rapporto Rossi-Ducati. “Non riesco più a guidarla” aveva detto un delusissi-mo Valentino alla fine della tre giorni di test. Poi, in quelli successivi di Jerez, aveva tuonato: “Tra Sepang1 e Sepang 2 ci sono state del-le grandi idee rivoluzionarie che però ci hanno portato a fare schifo (non aveva detto esattamente così, NDA) nel secondo test: invece bisogna stare tranquilli e cercare di migliorare passo dopo passo. I miracoli non esistono, non si può trovare un secondo così, bisogna farlo piano piano”. Il rapporto era ormai incrinato.
FRattuRa tRa tEaM E DucatiA complicare la situazione, c’è la mancanza di fiducia tra Jeremy Burgess e gli ingegneri Ducati: ciascuno non condivide il metodo di lavoro dell’altro. In Qatar, dopo le libere di venerdì, Rossi era mode-ratamente soddisfatto (“L’obiettivo è la seconda fila”), ma in qua-lifica la situazione è di nuovo precipitata (“E’ bastata una piccolis-sima modifica per non riuscire più a guidare la moto”), con alcune scelte che lasciano perplessi: se la moto non era così male, perché decidere di cambiarle entrambe per l’ora cronometrata? La logica dice che, in questi casi, una delle due moto rimane così com’è ed, eventualmente, si interviene sull’altra per poi fare decidere al pilota quale è meglio. Invece è stata seguita una strategia differente, che ha portato a un disastroso 12esimo posto, ultimo tra i piloti Ducati.
QuaLE FutuRo?Così, Valentino ha perso ogni motivazione, come ha ben sintetizza-to domenica sera. “Gli altri piloti Ducati vanno più forte di me? Bar-bera viene alle gare solo con l’obiettivo di arrivarmi davanti: se lui
Rossi: “La pazienza è finita nel 2011, ci vuole una moto competitiva” di Giovanni Zamagni | La situazione è a dir poco esplosiva: Valentino Rossi non ne può più e l’ha fatto sapere a tutti alla sua maniera, senza mezzi termini
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fa nono e io decimo è contento. Per quanto riguarda Nicky Hayden, dà la vita ed è contento se fa sesto a 28” dal primo. Ma io sono Valentino Rossi, sono abituato a ben altri risultati”. La domanda è: come si fa andare avanti così per altri 17 GP? Non si può, ma, natu-ralmente, non c’è alternativa, a causa di contratti milionari che non si possono rompere a stagione iniziata. Ma se nel 2011 Valentino, in qualche modo, aveva tenuto botta per tutta la stagione, adesso veramente non ne può più e il rischio che faccia come Marco Me-landri nel 2008 è altissimo. Rossi è un grandissimo campione, la Ducati una grandissima casa, ma insieme non vanno d’accordo: bisogna farsene una ragione.
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Rossi è un grandissimo campione, la Ducati una grandissima Casa, ma insieme non vanno d’accordo: bisogna farsene una ragione imprescindibile“ “
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domeniche storte. Secondo, sono sempre stato bravo a sviluppa-re le mie moto e questa capacità non si perde. Terzo, Burgess e i miei ragazzi sono gli stessi di sempre e conoscono bene il loro lavoro: lo hanno dimostrato alla Honda e poi alla Yamaha. Quar-to, sono fisicamente in forma e la gara non mi stanca. Oggi siamo bloccati: la moto cambia ma non diventa mai quella che mi serve. Noi le suggeriamo tutte, le proviamo tutte, lavoriamo come pazzi anche a costo di perdere la bussola e partire dalla quarta fila. Ma non succede niente. E allora non ci possono essere tanti dubbi, si-gnifica che gli ingegneri non sono in grado di capire cosa occorre e poi trasformarlo in pezzi concreti: telaio, geometrie, motore, elet-tronica. Ed è una realtà che mi pesa, qualche volta riesco a con-trollarla, sempre più spesso non ce la faccio. E allora comincio a immaginare una via d’uscita, un altro anno così non lo sopporterei: sono anche pronto a pagarne metà prezzo, di più no, non sarebbe giusto». Adesso esco dai panni di Valentino. Quello che mi auguro è che a Jerez, nonostante tutto, al binomio Rossi-Ducati succeda qualcosa di bello e di inaspettato: la moto che si adatta alla gior-nata, un tempo da seconda fila, il podio alla portata del pilota che getta l’anima oltre l’ostacolo e chiude terzo. Basterebbe per rilan-ciare l’avventura, per ritrovare la voglia. Tocchiamo ferro. Anche perché la Ducati ha tutto da perdere: chi potrebbe riportarla in alto oltre a Stoner? E Stoner sta bene dov’è, non muore dalla voglia di cambiare di nuovo, non ci pensa nemmeno.
C iao a tutti! Alla fine, nonostante tutto, il primo GP dell’anno ci
ha regalato uno spettacolo di alto livello. Fenati e la Moto3, Iannone e la Moto2, persino la MotoGP è stata bella, con l’esito in bilico fino alla fine. Ma Valentino? Cosa succede al nostro pilota-leggenda? La sua corsa scialba, e soprat-tutto le dure dichiarazioni nel dopo-gara, hanno solleva-to un’ondata di proteste. Ho
letto i vostri commenti negativi. Scartando quelli dei soliti e scontati “tifosi/contro”, restano centinaia di rispettabili opinioni: da uno come Valentino, da un grande professionista, ci si aspetta che escano parole più meditate. Anch’io sono rimasto sconcertato, e però provo a mettermi nei suoi panni perché questo si deve fare se davvero si ha voglia di capire. E salto nella tuta del biondino. «Primo, sono ancora fortissimo; parto da qui. Certo, nel 2010 sono stato battuto dal mio compagno di squadra Lorenzo, ed è stato l’anno della frattura alla gamba e dei forfait, ma non cerco scu-se; poi il 2011 del dominio di Stoner con la Honda, io sulla Ducati che non mi piaceva. Ammettiamo che magari oggi non sia il più forte in assoluto, alla sedicesima stagione posso anche accet-tarlo, ma sono sicuro di potermela giocare alla pari con Lorenzo e con Stoner; il terzo posto è il mio risultato minimo, quello delle
“Provo ad entrare nei panni di Rossi” di Nico Cereghini | Se si vuole capire, questa di vestire la sua tuta è l’unica strada possibile. Provateci anche voi e poi chiedetevi: come mi sento? Cosa provo? Ho fatto tutto quello che dovevo? Cosa posso fare ancora?
Ammettiamo che magari oggi non sia il più forte in assoluto, alla sedicesima stagione posso anche accettarlo, ma sono sicuro di potermela giocare alla pari con Lorenzo e con Stoner
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A nche la stagione mo-tociclistica internazio-nale 2012 si conferma
di alto livello per Brembo. L’A-zienda italiana sarà fornitrice del maggior numero di team
in MotoGP, Moto2 e nella nuova classe Moto3 che ha preso il po-sto della 125. Nella classe regina ben 18 piloti dei 21 regolarmente iscritti al Campionato si sono affidati agli impianti della Brembo. Tra questi le tre Case ufficiali impegnate nella serie, Honda, con il Campione del Mondo in carica Casey Stoner, Ducati e Yamaha. Passando alla Moto2 ben 29 piloti sui 33 partecipanti frenano con
Brembo leader degli impianti frenanti in MotoGP L’Azienda italiana sarà fornitrice del maggior numero di team in MotoGP, Moto2 e Moto3. Tutte le case ufficiali che prenderanno parte alla stagione motociclistica 2012 freneranno con Brembo
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Brembo, mentre in Moto3 i piloti che si affidano alle prestazioni de-gli impianti della Casa italiana sono 28 su 32. Per rafforzare questa leadership Brembo ha proseguito la ricerca e lo sviluppo dei com-ponenti durante l’inverno. Sviluppi resi necessari per adeguarsi al nuovo regolamento tecnico messo a punto dalla Federazione: innanzitutto l’aumento della cilindrata che ritorna da 800 a 1.000 cc. Ora le moto sono più pesanti ma anche più performanti e con una velocità di punta superiore, di conseguenza è stato necessario sviluppare un impianto in grado di rispondere a queste maggiori prestazioni. Lo sforzo di progettazione e test è iniziato lo scorso campionato per proseguire durante l’inverno, proprio in vista delle nuove normative. Nonostante il severo regolamento tecnico, che rallenta le evoluzioni del sistema a causa del limite di 320 mm di diametro del disco, gli ingegneri della Brembo sono riusciti a rag-giungere risultati di rilievo grazie a nuove pinze ancora più rigide e performanti. Parallelamente è stato sviluppato e messo a punto un impianto specifico per la classe CRT (acronimo di “Claiming Rule Team”), la nuova categoria inserita nel calendario della Mo-toGP, dove corrono moto equipaggiate con motori derivati dalla produzione di serie, e dunque dai costi di gestione più contenuti. Il Campionato 2012 avrà inizio l’8 aprile dal circuito di Losail in Qa-tar e si svilupperà attraverso 18 appuntamenti, per concludersi l’11 novembre a Valencia (E).
Le ruote in magnesio forgiato di Marchesini sulle moto dei campioni del MondoBrembo è anche proprietaria del marchio Marchesini, azienda specializzata nella realizzazione di sofisticate ruote in magnesio forgiato, pluridecorate in MotoGP. L’anno scorso Casey Stoner ha vinto il Campionato MotoGP con le ruote prodotte dall’Azienda ita-liana. Anche quest’anno Marchesini equipaggerà la maggior parte dei team presenti nella Classe regina, comprese le moto ufficiali di Ducati e Honda. Ben otto piloti utilizzeranno le ruote in magne-sio forgiato progettate e realizzate per adattarsi nel miglior modo possibile alle caratteristiche delle singole moto. Pur presentando il medesimo disegno a 7 razze le ruote di Honda, Ducati, ART, hanno caratteristiche differenti e specifiche per ogni modello. Passando alla Moto2, in questa categoria è stata introdotta un’evoluzione tecnica che ha permesso di incrementare le performance e l’affi-dabilità delle ruote. Anche in classe Moto3, cinque piloti useranno le ruote Marchesini a 10 razze in magnesio forgiato. Questo inedito prodotto permetterà di ottenere migliori performance grazie a un nuovo sistema parastrappi, progettato per ottimizzare l’erogazio-ne dei motori 4 tempi di queste moto.
Nel 2012 Brembo equipagge-rà i seguenti team e piloti del MotoGP:Repsol Honda team Honda Rc213VCasey Stoner (1) Dani Pedrosa (26)Monster Yamaha tech 3 Yama-ha YzR-M1Andrea Dovizioso (4) Cal Crutchlow (35)Pramac Racing team Ducati Desmosedici GP12Héctor Barberá (8)Yamaha Factory Racing Yama-ha YzR-M1Ben Spies (11) Jorge Lorenzo (99)cardion aB Motoracing Duca-ti Desmosedici GP12Karel Abraham (17)Ducati team Ducati Desmose-dici GP12Valentino Rossi (46) Nicky Hayden (69)NGM Mobile Forward Racing Suter (cRt*)Colin Edwards (5)came ioda Racing Project ioda (cRt*)Danilo Petrucci (9)Power Electronics aspar art (cRt*)Randy de Puniet (14) Aleix Espargaro (41)avintia Racing MotoGP Bqr-Frt (cRt*)Ivan Silva (22) Yonny Hernan-dez (68)Speed Master art (cRt*)Mattia Pasini (54)Paul Bird Motorsport art (cRt*)James Ellison (77)
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G li ultimi anni della MotoGP rivisti da Mark NealeValentino Rossi, ma non solo. Il film trasmesso il 4 aprile via satellite in alta definizione anche nei cinema italiani ha
mostrato uno spaccato reale, a tratti molto toccante, sulla vita dei piloti della classe regina. Le riprese di Fastest sono avvenute tra il 2010 e il 2011, la regia è di Mark Neale e la voce narrante è dell’at-tore Ewan McGregor. Rossi, Hayden, Stoner, Lorenzo, Pedrosa,
Recensione. “Fastest - Il più veloce” il film su Valentino Rossi e i campioni della MotoGP di Andrea Perfetti | Abbiamo visto “Fastest – Il più veloce”, il film che celebra la carriera del campione di Tavullia. Un film-documentario di Mark Neale, commentato da Ewan McGregor che racconta in modo splendido la vita dei piloti
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Simoncelli e Spies vengono presentati come centauri dei nostri tempi. Figure mitologiche, forti nello spirito ma fragili, fragilissime nel corpo. Le riprese di Fastest, avvenute tra il 2010 e il 2011 (que-sto spiega l’assenza di un doveroso tributo al nostro Sic), sono tra le più belle realizzate sui circuiti del Motomondiale. Molti sono gli slow-motion che raccontano lo sforzo fisico dei campioni, ma anche lo stress meccanico a cui sono sottoposte le moto, le so-spensioni e gli pneumatici. Impressionano lo spettatore anche le riprese onboard che evidenziano i corpo a corpo tra i piloti: epiche le lotte che hanno visto contrapposto Rossi prima a Sete Gibernau e poi a Jorge Lorenzo e Casey Stoner. Buona parte del film vede protagonista Valentino, ma nello sviluppo del racconto ci è par-sa una scelta corretta. Suoi sette titoli nella classe regina (prima nella 500 e poi nella MotoGP), che lo distanziano nettamente dai rivali contemporanei. Il regista non manca di sottolineare la sfida epocale che vede contrapposto il pilota di Tavullia all’altro cam-pionissimo italiano, Giacomo Agostini. La velocità, le sfide sul filo dei 300 km/h, ma anche tanti aneddoti privati tengono viva l’at-tenzione. E’ semplicemente uno spasso l’intervento del parroco di
Tavullia che parla del suo pu-pillo dalla sacrestia. E strappa lacrime e applausi la voce scan-zonata di Marco Simoncelli, che racconta le sue lotte in pi-sta con gli avversari di sempre, Bautista e Barberà. Il finale di Fastest mette in ri-salto la forte crescita di Jorge Lorenzo e la velocità deva-stante di Casey Stoner. I titoli di Valentino appartengono al passato, i due giovani piloti rappresentano il futuro, e forse la fine di un’epoca. Con questo interrogativo si chiude un film-documentario che - fosse per noi - andremmo a rivedere que-sta sera stessa.
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T ony Cairoli e Jeffrey Herlings non hanno in comune solo i colori
arancio della Casa di Mattigho-fen, ma sopratutto una fame di vittoria ed una competitività ragguardevole. Lo hanno pro-vato con due sonore doppiette sulla implacabile sabbia del Gran Premio d’Olanda che li ha visti entrambi indiscussi prota-gonisti. Il cinque volte iridato siciliano in maniera chirurgica, facendosi beffa degli avversari già a partire dal sabato dove ha suonato il primo campanello
d’allarme lasciandosi alle spalle tutti i pretendenti al trono già nella prova di qualificazione.
tony strepitosoIn gara è stato preciso, sicuro e determinato, bravo nel mettere a frutto la sua guida leggera e maledettamente veloce che sa sfode-rare dove ci sono i fondi allentati. Che gusto nel vederlo volare da una buca all’altra in piena sicurezza e con un’inventiva che pochi altri hanno la fortuna di avere. Tony ha spinto sempre, senza però perdere mai la misura se non al via della seconda manche dove l’allungo un pò troppo spinto lo ha portato ad allargare eccessi-vamente verso l’esterno facendogli perdere qualche posizione. Che ha poi prontamente recuperato, piegando di nuovo Clement Desalle e Steven Frossard che sono stati gli unici a provare di mettergli i bastoni tra le ruote. E‘ solo la prima gara, certo è che il Tony nazionale nonostante il curriculum blasonato e gli anni che
Cairoli e Herlings vincono il GP d’Olanda di Massimo Zanzani | E’ bastata la prova d’apertura per dar modo ai due ufficiali KTM di mostrare il loro livello e le loro intenzioni per questa stagione
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cominciano a susseguirsi sembra il ragazzino di sempre con la stessa voglia di divertirsi e con la medesima fame di gloria. Come se non ne avesse mai abbastanza.
Gli altri protagonistiOltre al belga della Suzuki e al francese della Yamaha, che nella prima manche ha mandato a monte una possibile affermazione per via della tensione eccessiva che gli ha reso gli avambracci duri come cemento, terminati rispettivamente al secondo e terzo po-sto assoluto, hanno fatto vedere del buono il debuttante Paulin Gautier, Ken De Dycker, Rui Goncalves e David Philippaerts che però dopo un promettente quarto posto si è visto sfumare un possibile piazzamento nei primi per la caduta al via della frazio-ne di chiusura che lo ha lasciato privo della leva della frizione, col risultato di tagliare il traguardo diciassettesimo. Buona anche la gara di Davide Guarneri, che ha chiuso Gara 1 13° nonostante una scivolata e 17° la seconda dopo una pesante caduta. Esame da riparare invece per i fratelli Sebastien e Christophe Pourcel, Tanel Leok, Jo-nathan Barragan e Evgeny Bobryshev che è caduto nella prima ed battuto forte il torace, nell’altra malgrado gli acciacchi è terminato 12°.
MX2Mentre Cairoli ha vinto di forza, il primato di Herlings è stato
letteralmente imbarazzante per come ha letteralmente sverniciato tutti i suoi avversa-ri, con distacchi pazzeschi in entrambe le manche addirittu-ra al secondo classificato: 25 secondi nella qualifica, 54 nella prima manche, 36 nella secon-da. Non a caso, a casa sua lo chiamano Il Re della Sabbia... Bravo comunque anche Joel Roelants, che ha debuttato al meglio con la Kawasaki prece-dendo il più esperto compa-gno di squadra Tommy Searle, anche se bisognerà vedere se saprà essere altrettanto inci-sivo sui terreni duri. Lupino è stato l’unico azzurro ad anda-re a punti, con un discreto 12° posto.
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G P d’olanda, un’apertura alla grande.«Sì, è stata una bella gara, in uno dei miei tracciati prefe-riti. Sono contento anche della condizione fisica, ho fatto
due belle manche, quindi sono soddisfatto».
agli internazionali d’italia quindi hai un po’ giocato.«Gli Internazionali non sono da prendere in conto perché le piste non sono all’altezza dei piloti del Mondiale. Ovviamente siamo sempre noi lì davanti, ma la differenza è difficile farla. Devi rischia-re un po’ troppo».
tony Cairoli: “Ero venuto qui per fare due primi posti”di Massimo Zanzani | Dopo la doppietta olandese Tony Cairoli trae un primo bilancio di inizio stagione e commenta le prime impressioni sugli avversari
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Sabato facevi un triplo piccolino che non aveva scoperto nes-suno e che riuscivi a fare solo tu, in gara facevi un triplo immen-so… insomma, campione del mondo mica per niente.«Avevo già visto nelle prove che era possibile, ma nella MX1 non ci aveva ancora provato nessuno, ci abbiamo provato ed è andata bene».
E’ stata più difficile la prima o la seconda manche?«La prima. La seconda non sono stato tanto contento perché hanno spianato la pista. Ok spianare le rampe ma tutta la pista mi sembra esagerato».
La prima manche difficile perché?«La pista era molto bucata con molti scalini, anche sulle rampe quindi era molto stancante».
Facciamo un primo bilancio. come hai visto i tuoi avversari?«Bene, sono molto scatenati come al solito. Specialmente Desalle, sempre con le sue solite “mosse”. Parlando con Frossard... anche
lui non è rimasto molto con-tento, ma lui guida così. Io ho aspettato un po’ all’inizio per-ché stavano facendo una bella gara, stavano battagliando, aspettavo l’errore che poi non c’è stato. Allora ho cambiato passo e in un giro ho allungato 4-5 secondi. Sulle piste come questa per me è un po’ più fa-cile sulle dure faticheremo di più, ci sono tanti piloti che po-trebbero andare più forte, ve-dremo».
Eri convinto di venire qui e fare due primi?«Sì! E’ una delle mie piste pre-ferite e volevo fare dei bei risul-tati».
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P er il 2012 PCX diven-ta una gamma, grazie all’introduzione del
PCX150, uno scooter dotato del nuovo motore Honda eSP (enhanced Smart Power) più potente grazie alla cilindrata di 153 cc. Si tratta di un monoci-lindrico 4 tempi, raffreddato a
liquido, ideato per garantire massima resistenza, minimi consumi e un funzionamento silenzioso.
MotoreI fattori che hanno contribuito allo sviluppo del motore per sco-oter di ultima generazione Honda sono diversi: massima resi-stenza e prestazioni, funzionamento più silenzioso, emissioni di CO2 ridotte e risparmio nei consumi. Il motore monoalbero 4 tempi, monocilindrico a 2 valvole, raffreddato a liquido da 153 cc,
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sfrutta la tecnologia a basso attrito per una maggiore efficienza in termini di potenza e risparmio. Le dimensioni e il peso complessi-vo ridotti offrono quella compattezza necessaria per l’adattamen-to a un’ampia gamma di veicoli a due ruote, presenti e futuri.
un fattore chiave per l’aumento dell’efficienza del nuovo moto-re è l’uso delle tecnologie a basso attrito:Un cilindro disassato riduce l’attrito causato dal contatto tra il pistone e la parete del cilindro. Il peso del pistone è stato ridotto sfruttando l’analisi CAE (Computer Aided Engineering). La canna del cilindro ad aculei sulla superficie esterna riduce il consumo di olio e garantisce un miglior raffreddamento. Per ridurre l’attrito sul bilanciere dell’albero a camme viene utilizzato un cuscinetto ad aghi di tipo a guscio. Piccoli e leggeri rullini funzionano in sinergia con un profilo camma e un carico della molla valvola ottimizzati. La massa radiante è circa 1,5 volte più efficiente, permettendo l’uso
di una ventola di raffreddamen-to più piccola e leggera con una riduzione delle perdite di attrito del 30%. Tali modifiche interne riducono le perdite dovute all’a-gitazione dell’olio e consentono una diminuzione di circa il 25% della capacità dell’olio della tra-smissione. Anche le perdite di attrito all’interno del sistema di trasmissione sono state ridot-te di circa il 20% (a 50 km/h), grazie all’utilizzo di cuscinetti ideati proprio per sostenere i carichi specifici a cui sono sot-toposti singolarmente.
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HONdA PCX150 con nuovo motore eSP Il PCX125 è stato il due ruote più venduto in Europa nel 2011, con oltre 23.000 unità. Nel 2012 arriva PCX150, ce ne parla Costantino Paolacci, Responsabile Ufficio Stampa Honda Italia
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ciclisticaIl telaio tubolare in acciaio con trave dorsale inferiore consente l’adozione di una sella bassa da terra (761 mm) mentre l’interasse da 1.305 mm e la geometria di sterzo non rigida contribuiscono a rendere stabile e semplice la guida. Il ridotto raggio di sterzata di 1,98 m permette manovre anche in spazi stretti, mentre i cerchi in alluminio pressofuso da 14” conferiscono una maggiore stabilità e sicurezza di guida. Il sistema di frenata combinata ripartisce la forza applicata tra il freno a disco anteriore da 220 mm con pinza a tre pistoncini e il freno a tamburo posteriore da 130 mm.
EquipaggiamentoIl vano con serratura sotto la sella può ospitare un casco integra-le mentre sullo scudo anteriore è presente un vano portaoggetti. Di serie è disponibile un portapacchi posteriore che può reggere un bauletto portaoggetti da 26 litri (optional). La sella incorpora il supporto per la schiena del pilota e uno spazio a disposizione del passeggero. Il cruscotto ospita un tachimetro, un indicatore del livello carburante, alcune spie di servizio e la spia della funzione Start&Stop.
colorazioni- Candy Rosy Red- Asteroid Black Metallic- Seal Silver Metallic- Pearl Himalaya White
accessori- Kit allarme Honda- Portapacchi posteriore- Bauletto portaoggetti da 26 l- Supporto bauletto portaoggetti- Lucchetto a U- Telo copriscooter per esterni- Parabrezza- Copertina coprigambe
costantino Paolacci, Responsabile ufficio Stampa Honda italia, ci parla del nuovo PcX150come mai Honda presenta sul mercato questa cilindrata? c’è una forte richiesta?Con la normativa vigente in Italia, che preclude autostrade e tan-genziali ai 125 cc, è normale che venga introdotta la versione da
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150 cc. Amplia il bacino di utenza e soddisfa anche i clienti in pos-sesso della patente A.
Qual è il suo posizionamento nella vostra gamma, a chi si rivol-ge? Si rivolge ai clienti attuali del PCX125 che ne desiderano una ver-sione più potente e che possa accedere alle tangenziali. Soddisfa inoltre le richieste dei possessori di patente A che volevano questo modello, appunto, nella cilindrata 150 cc. Il suo posizionamento in gamma rispecchia le doti che ne hanno decretato il successo: con-sumi bassissimi (oltre 44 km/l), tecnologia all’avanguardia (nuovo
motore eSP con Start&Stop) e grande facilità di guida ad un prez-zo impareggiabile. Rimane un gradino sotto l’SH150i e un gradino sopra il Vision110, completando quindi la gamma degli scooter cittadini per offrire al qualsiasi tipo di cliente lo scooter adatto alle proprie tasche e ai propri bisogni.
come sono andate le vendite sino a oggi del PcX 125?Nel 2011 con circa 23.000 unità immatricolate è stato il vei-colo a due ruote più venduto d’Europa, quindi è un successo conclamato. La versione da 150 cc non farà che ampliare il bacino di utenza di questo eccezionale scooter dal look inconfondibile.
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L e vendite nel mese di marzo 2012A marzo cresce il seg-
mento scooter che con 17.297 vendite segna un +5,6%. Le moto si fermano a 9.325 pezzi e sono ancora in sofferenza con -18,8%. La Honda è la prima Casa costruttrice per vendite complessive del mese, forte di 5.244 immatricolazioni, segui-ta da Piaggio (4.200 pezzi) e Yamaha (4.158).
ScooterPassano in territorio positivo i 150-200cc con 7.072 pezzi +1,6%. In forte discesa i 250cc con 1.989 veicoli -35,7%, mentre i 300-500cc perdono parecchi volumi con 9.070 unità -33,6%, ma a favore dei maxi-scooter che si affermano con 4.165 immatricola-zioni, grazie all’arrivo sul mercato di nuovi prodotti, in particolare svetta la prestazione del Yamaha TMAX 530 che piazza ben 1.732 unità nel mese di marzo ed è leader del mercato, davanti all’Honda SH 150 che si ferma a 918 pezzi. Anche lo Xenter Yamaha, nelle due cilindrate 125 e 150 registra un buon debutto, raccogliendo nel mese 845 preferenze. Un po’ moto un po’ scooter l’Honda Integra piace a una vasta clientela in Italia, collezionando 562 immatrico-lazioni.
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MotoLe moto mostrano un calo generalizzato che vede il comparto più consistente dei modelli superiori ai 1000cc con 5.645 pezzi pari al -26%. A ruota i volumi delle moto tra 800 e 1000cc con 4.469 unità, e un - 23,6%. Le medie cilindrate tra 650 e 750cc con 3.320 moto -17,5%, le 600cc in caduta verticale con solo 936 vendite -52,5%. Infine le 300-500cc con 1.472 pezzi -16,2%, e le 125cc con 1.266 moto e un -10,6% in ogni caso sopra la media del totale mercato. La situazione dei segmenti mette in luce solo la catego-ria turismo con 1.986 vendite e un +2%. In flessione tutti gli altri: le enduro stradali con 5.528 pezzi -21,1%, le naked con 4.699 unità -34,6%, le custom con 1.899 immatricolazioni -28%, le sportive con 1.732 moto -29,9%; infine le supermotard mostrano un calo più contenuto con 1.433 moto e un -13,4%. La BMW R1200GS è sempre leader di mercato con 409 immatricolazioni. Davve-ro interessante è il debutto della novità della Honda presentate all’EICMA 2011: Honda NC700X (294 pezzi) e Honda Crosstourer (252 moto) salgono sul podio delle moto più amate dagli italiani nel mese di marzo e confermano un’ottima accoglienza da parte del pubblico.
il commento di Honda italiaChiediamo a Costantino Paolacci (responsabile comunicazione di Honda Italia) un commento relativo ai dati di mercato nel segmen-to moto del mese di marzo, che vedono la Honda al primo posto in Italia (moto e scooter).
Quali sono i modelli più apprezzati nella vostra gamma? «Marzo vede Honda al primo posto nel comparto moto, un sor-passo che rende merito all’ampliamento della gamma e all’eccel-lenza dei nuovi prodotti. Nel complesso, la famiglia SH in tutte e tre le cilindrate rimane ai vertici della classifica. E’ lo scooter con il maggior numero di imitazioni da parte di tutta la concorrenza,
nessuno escluso, fattore che da solo basta a confermarne le doti di best-seller. Vanno be-nissimo tutte le ‘adventure’ e sono sempre molto richieste le naked. Tra le sportive svettano Fireblade e CBR600F. Le novi-tà 2012, ovviamente, fanno la parte del leone».
come sono state accolte le vostre numerose novità?«L’Integra scala settimana dopo settimana le posizioni di classifica e sta rapidamen-te entrando nella top ten delle vendite dopo nemmeno due mesi completi di commercia-lizzazione. E’ un maxiscooter, ma è anche una moto, e grazie anche al cambio sequenziale a doppia frizione il pubblico si sta accorgendo che comodità da scooter e guida da moto si concentrano in unico mezzo. Il prezzo è molto competitivo e prevede di serie il C-ABS. Il Crosstourer convince ogni giorno di più, sia gli amanti delle maxi-adventure che chi cerca una moto da turismo ad alte prestazioni capace di un utilizzo a 360°. E’ nelle vetrine
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MERCAtO A MARzOCrescono gli scooter, giù le moto Crescono gli scooter con 17.297 vendite (+5,6%). Le moto si fermano a 9.325 pezzi e sono ancora in sofferenza (-18,8%). Yamaha TMAX 530 e BMW R1200GS sono ai primi posti. Bene le novità Honda
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dei concessionari da appena un mese e mezzo e ne sono già state vendute circa 300, nume-ro destinato ad aumentare ra-pidamente grazie anche all’ar-rivo della versione con cambio sequenziale a doppia frizione. Il successo della NC700X poi, ci rende particolarmente orgo-gliosi. Domina il segmento delle crossover di media cilindrata a meno di due mesi dalla com-mercializzazione! Signfica che il pubblico ha capito l’intento di Honda: offrire ad un prezzo abordabile da una vasta fascia di clientela, una moto diver-tente, pratica e dai costi di ge-stione irrisori, senza contare la sicurezza attiva offerta dal C-ABS di serie».
Le vendite da gennaio a mar-zo 2012Da gennaio a marzo l‘immatri-colato cala del -15% con 50.161 veicoli; di cui 32.339 scooter -8,9% e 17.822 moto 24,2%. L’analisi per cilindrata eviden-zia un andamento in linea con il mercato per gli scooter di 125cc con 10.043 veicoli e un -11% con volumi da segmento
principale. Complessivamente i ciclomotori (50cc) totalizzano 10.484 registrazioni pari al -15%. Nel primo trimestre dell’anno sono state vendute 60.645 due ruote a motore (immatricolazioni + 50cc), pari al -15% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso.
il commento di aNcMa confindustria«Non si può ancora parlare di una vera inversione di tendenza, ma la crescita degli scooter ci fa sperare su una tenuta del mercato, dopo diversi mesi di pesanti perdite di volumi- afferma Corrado Capelli, Presidente di Confindustria ANCMA (Associazione Nazio-nale Ciclo Motociclo Accessori) – il risultato attestato a marzo, conferma che lo scooter rappresenta il veicolo ideale per rispon-dere alle esigenze di una mobilità sostenibile, garantendo tempi certi di percorrenza con costi relativamente accessibili. Complici anche le iniziative promozionali delle Case che hanno suscitato la reazione positiva degli utenti. La situazione dimostra quanto que-sto mezzo sia diventato sempre più indispensabile per risolvere i problemi di mobilità nelle aree metropolitane. Le moto, pur con una situazione meno negativa del bimestre precedente, non rie-scono ancora ad annullare gli effetti negativi della crisi economica. D’altra parte spesso rappresentano un acquisto più impegnativo e la sola passione non è sufficiente in molti casi a consentire di superare le barriere all’acquisto che, lo ricordiamo, sono soprat-tutto la mancanza di credito al consumo a condizioni ragionevoli e le tariffe assicurative proibitive. Continueremo a cercare di usci-re da questa impasse perseguendo soluzioni che consentano di mantenere in equilibrio le esigenze del mercato con quelle degli altri attori che condizionano di fatto le vendite».
Le moto più vendute nel mese di marzo Le 30 due ruote (moto e scooter) più vendute a marzo Le moto più vendute da gennaio a marzo 2012 Gli scooter più venduti da gennaio a marzo 2012
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Non si può ancora parlare di una vera inversione di tendenza, ma la crescita degli scooter ci fa sperare su una tenuta del mercato, dopo diversi mesi di pesanti perdite di volumi
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Numero
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0210 Aprile
2012
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lutazione gratuita del proprio usato ed usufruire di una su-pervalutazione, da Euro 700 a Euro 2.000, in caso di acquisto di alcuni modelli della gamma.
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I n pista con Jeremy McWilliamsA Portimao, in pista con
noi, c’è anche il forte ex-pilota del Motomondiale. Jeremy ci ha fornito preziosi consigli sul setting della moto e, soprattut-to, ha inanellato giri con tempi formidabili in sella alla BMW S1000RR. Gli ultimi tre minuti del video sono dedicati a lui:
non perdetevi il finale con lancio della... video-camera!
La storia di McWilliamsIl pilota nordirlandese si è avvicinato relativamente tardi alle com-petizioni motociclistiche, disputando le sue prime gare nel 1988 all’età di 24 anni; riuscì presto a conquistare due titoli nazionali irlandesi prima di approdare alle competizioni internazionali. Nel 1993 corre come wild card con una Ducati 888 del team Oxford Products Ltd la prova britannica del campionato mondiale Su-perbike sul circuito di Donington, ottiene un piazzamento a pun-ti in gara 1 classificandosi 48° in campionato. Sempre nel 1993
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vengono registrate le prime presenze nelle competizioni del mo-tomondiale dove ha gareggiato in classe 500 alla guida di una Yamaha; con la stessa motocicletta e nella stessa classe è stato presente anche nelle tre stagioni successive prima di passare alla classe 250 a partire dal motomondiale 1997. Dopo aver ini-zialmente guidato una Honda, nel 1999 è passato all’Aprilia; al ter-mine della stagione la casa di Noale gli ha offerto un posto nella squadra ufficiale per gareggiare nuovamente nella Classe 500, con compagno di squadra Tetsuya Harada, ed in sella alla Aprilia RSW-2 500. Visto che dopo il 2000 l’Aprilia decise di non correre nella classe regina, l’anno successivo McWilliams tornò alla 250, ottenendo la sua stagione migliore con la prima ed unica vittoria al GP d’Olanda oltre a diversi altri buoni piazzamenti. Al termine dell’anno risultò al 6º posto della classifica generale. Nel moto-mondiale 2002 iniziò la sua avventura nella MotoGP partecipando alle gare di due stagioni complete in seno al Proton Team KR, sen-za raggiungere peraltro risultati degni di nota escludendo la pole position conquistata in occasione del Gran Premio motociclistico d’Australia 2002, guidando la Proton KR3 dotata ancora del vec-chio propulsore a 2 tempi da 500 cm3 di cilindrata. Il 2004, all’età ormai di 40 anni, lo vide di nuovo in seno alla squadra ufficiale MS
Aprilia Racing, alla guida della Aprilia RS3 Cube; nuovamente i risultati non furono però par-ticolarmente eclatanti. Nella stagione 2007 era iscritto nuo-vamente nella MotoGP con l’in-tenzione di portare al debutto la Ilmor, ma la stagione non è mai in effetti cominciata, a cau-sa dapprima di un infortunio e in seguito dal ritiro della casa (fonte: Wikipedia).
Leggi la nostra prova delle nuove Bridgestone Battlax Hypersport S20Fino a non molti anni fa il pen-sare di avvicinarsi alla pista con un paio di gomme stra-dali avrebbe destato ilarità dei frequentatori abituali e la
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JEREMy MCWILLIAMS PROVA CON NOI i Bridgestone Battlax Hypersport S20 di Alberto Raverdino | Abbiamo provato il nuovo Battlax S20 della gamma Hypersport sulla pista di Portimao. Con noi è sceso in pista Jeremy McWilliams. Non perdetevi il video con il nostro illustre ospite in sella alla BMW S1000RR!
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benedizione sarcastica di qualche commissario di circuito. Oggi si più dire che non è più così. Chi ha investito in tecnologia può vanta-re il merito di aver ribaltato questi schemi e reso possibile l’impos-sibile. Bridgestone è tra questi. Fin dall’apparizione della BT016 di cui questa S20 è la diretta evoluzione, è stato chiaro che la volontà di Bridgestone fosse quella di produrre gomme sempre più capaci di garantire prestazioni eccellenti a tutto campo: asciutto, bagna-to, maneggevolezza, stabilità, durata. Ogni elemento che rende il comportamento di una gomma vali-do oppure no è stato preso in considerazione e supportato da
tecnologie realmente innovative, seguendo una filosofia ben radi-cata nella casa produttrice giapponese. Con la S20, Bridgestone prosegue in questo cammino e affina ciò che già avevamo visto con le BT016. La zona di contatto con l’asfalto, soprattutto per la gomma an-teriore, è stata ampliata in particolare quando gli angoli di piega sono più accentuati. Facile supporre che, sulla carta, i benefici si tramutino in un maggiore appoggio in piega, un maggior grip ge-nerale e una migliore sensazione di stabilità e concretezza quando si decide di buttare la moto in piega.
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P resentato a Imola il nuovo Pirelli Diablo Su-percorsa SC che nel-
la versione in mescola SC2 e nelle misure 120/70 ZR17 per l’anteriore e 200/55 ZR17 per il posteriore, ha debuttato nel-la categoria Superstock 1000.
Nel 2013 Pirelli renderà disponibili anche le mescole SC0 e SC1 e le misure 150/60, 160/60, 180/55, 180/60, 190/55 per il po-steriore e 110/70 per l’anteriore per estendere l’utilizzo del nuovo pneumatico anche ai campionati nazionali. Diablo Supercorsa SC rappresenta l’evoluzione del prodotto racing più vincente di Pirelli. Nato nel 2007, in soli quattro anni Diablo Supercorsa ha ottenuto 65 vittorie in 18 paesi nei campionati open tyre ed ha gareggiato in oltre 60 campionati nazionali ed internazionali control tyre di
Pirelli presenta il nuovo diablo Supercorsa SC di Carlo Baldi | Il nuovo pneumatico Pirelli ha debuttato a Imola nella Superstock 1000 FIM Cup nella versione in mescola SC2. Troy Bayliss tester d’eccezione
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9 paesi. Il nuovo Diablo Supercorsa SC è lo pneumatico racing street legal più performante mai realizzato da Pirelli, progettato per mantenere traiettorie precise in rettilineo come in curva e in grado di offrire un profilo che favorisca la maneggevolezza, un mi-nor consumo nell’utilizzo su pista ed un’aderenza senza confronti. Troy Bayliss ha testato la nuova gomma della Pirelli sul circuito Yas Marina di Abu Dhabi qualche settimana fa ed i suoi commenti sono stati davvero positivi :«Questi pneumatici in mescola SC2 mi hanno riportato alle sensazioni racing più totali. Conosco bene la qualità Pirelli ma questa volta sono riusciti a stupirmi».
Le novità del nuovo Diablo SupercorsaNuovo anche il disegno del battistrada ad elemento singolo e che consente un’area “nuda” delle spalle slick più larga del 24% rispet-to al precedente Diablo Supercorsa. Lo pneumatico posteriore da 200/55 ZR17, rispetto a quello utilizzato lo scorso anno, ha un profilo più largo di 3mm per aumentare l’area di contatto, il grip e la velocità di discesa in piega. Questo ha però reso necessario anche l’impiego di una nuova carcassa più rigida, sia al centro che nell’area delle spalle, che offre maggiore resistenza alle sollecita-zioni create dalle entrate aggressive in curva e che aiuta la moto ad ottenere un comportamento migliore ogni volta che il peso si sposta dall’anteriore al posteriore e viceversa. Lo pneumatico
anteriore da 120/70 ZR17 del nuovo Diablo Supercorsa SC presenta invece un profilo più largo di 4mm rispetto a quello dello scorso anno e favorisce un maggior controllo e suppor-to nelle curve ad alta velocità, più sostegno in frenata e per-mette una guida più intuitiva e precisa nel mantenimento della traiettoria. L’accordo dei profili anteriore e posteriore garantisce quindi maggiore maneggevolezza e agilità. Dia-blo Supercorsa è in vendita da gennaio nella versione race re-plica SP (Sport Production) per ora solo nelle misure che ver-ranno utilizzate dai piloti della Superstock 1000 FIM Cup. Nel 2013 oltre alla serie SC per uso professionale su pista, Pi-relli amplierà anche la gamma
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Il nuovo Diablo Supercorsa SC è lo pneumatico racing street legal più performante mai realizzato da Pirelli“ “
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stradale SP con le misure 180/55, 190/50 e 190/55 per il posteriore. Rispetto alla versio-ne in mescola il Diablo Super-corsa SP, per meglio adattarsi all’uso su strada, propone uno pneumatico posteriore bime-scola e un’usura più regolare a favore del chilometraggio. Su entrambi i modelli è pos-sibile la personalizzazione del pneumatico tramite speciali etichette adesive, da applicare in aree dedicate sui fianchi de-gli pneumatici sia anteriori che
posteriori, che ognuno può creare liberamente sul sito Pirelli e ri-cevere direttamente a casa.
Giorgio Barbier, Responsabile delle attività sportive di Pirelli motoAl termine della presentazione abbiamo intervistato Giorgio Bar-bier, Responsabile delle attività sportive di Pirelli moto, per fare il punto della situazione sull’impegno della casa italiana nel mondia-le Superbike.
avete presentato a imola il nuovo Diablo Supercorsa Sc che però utilizzerete al momento solo in Superstock 1000?«Si nel mondo delle competizioni il nuovo Diablo verrà utilizzato quest’anno solo dai piloti della Stock 1000 e questo sarà un ottimo banco prova per noi che nel 2013 applicheremo la misura da 17
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pollici slick in Superbike. Per quanto riguarda invece la produzione di serie avevamo già presentato questa gomma ala fiera Eicma di Milano e la forniamo a Ducati come primo equipaggiamento per la nuova Panigale».
Prosegue senza soste l’impegno Pirelli in Superbike. a Phillip island avete messo a disposizione dei piloti una gomma più lar-ga, adatta alle alte temperature e ai curvoni a sinistra che ca-ratterizzano la pista australiana. in futuro prevede altre gomme studiate per un particolare circuito?«Sì, in Australia volevamo avere maggior guidabilità in condizioni di alte temperature e che offrisse una grande aderenza special-mente nel lungo curvone a sinistra che immette nel rettilineo dei box. Serviva una gomma che resistesse ad un alto stress termico e meccanico. A Monza utilizzeremo la stessa gomma, ma con di-verse caratteristiche. La pista italiana stressa maggiormente gli pneumatici in rettilineo e nelle staccate e la temperatura delle gomme arriva anche a 300 gradi. Avrà una fascia centrale più rigida ed un profilo più largo per offrire le migliori prestazioni in curve come le due di Lesmo o la Parabolica».
Evoluzioni e soluzioni che poi riporterete sul mercato e sul-la produzione di serie?«E’ tutto in funzione del mer-cato e del prodotto che poi of-friamo ai motociclisti di tutto il mondo. Qui in Superbike la-voriamo con le più importanti case produttrici, con piloti va-lidi ed esperti e corriamo sulle piste di tutto il mondo. Ne de-riva un bagaglio di esperienza e di dati che ci consente di creare gomme adatte a rispondere nel miglior modo possibile alle varie esigenze del mercato. In Superbike non cerchiamo solo un ritorno di immagine, ma sfruttiamo questa enorme pos-sibilità soprattutto dal punto di vista tecnico».
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C ari motociclisti, ci occu-piamo oggi del gomito, un’articolazione “dif-
ficile” nella gestione riabilita-tiva nei postumi di un trauma soprattutto per la sua facile tendenza a sviluppare rigidità articolare. Il gomito è formato dall’omero (l’osso del braccio)
e da radio e ulna (le ossa dell’avambraccio). La conformazio-ne particolare del gomito permette i movimenti di flessione ed estensione nonché i movimenti cosiddetti di prono-supinazione, che consentono di effettuare la rotazione del polso e della mano. A causa della fine congruenza dei capi ossei articolari, a seguito di traumi con lesioni ossee o con interessamento diretto dell’ar-ticolazione è frequente incorrere in una perdita di mobilità artico-lare, tanto maggiore quanto più severo è il trauma e quanto più è prolungato il periodo di immobilizzazione. Per questo motivo
In moto in salute: Il gomito, un’articolazione “difficile” Il dott. Lorenzo Boldrini, motociclista e Medico dello Sport presso il Centro di Riabilitazione per lo Sport Isokinetic, ci parla dell’articolazione del gomito
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l’indicazione clinica è in genere quella di una ripresa il più precoce possibile della mobilità articolare passiva e attiva, in funzione del trauma subito. Recentemente ho seguito il caso di un politrauma per incidente motociclistico con una lussazione-frattura scom-posta pluri-frammentaria del gomito. La severità del trauma no-nostante l’intervento ricostruttivo associata al periodo di immo-bilizzazione ha portato in questo caso ad una perdita di mobilità articolare dovuto prevalentemente all’alterazione dei profili ossei e della normale anatomia per i quali non è stato possibile spingersi oltre un certo limite di recupero funzionale.
Limitazioni funzionali post-traumaticheLe limitazioni della funzione in questi casi diventano quindi eviden-ti, in quanto una mobilità articolare che non supera i 90° in flessio-ne comporta già un deficit severo nelle semplici gestualità quo-tidiane (come ad esempio lavarsi, vestirsi) mentre la limitazione anche parziale di prono supinazione ed estensione obbliga il polso, la mano e la spalla a importanti compensi per effettuare i movi-menti, con inevitabili ripercussioni sulla postura e la comparsa di possibili dolori di strutture muscolo scheletriche a valle e a monte del gomito. Un deficit di estensione e pronazione può compromet-tere anche la capacità di tornare ad usare la moto per la difficoltà di mantenere una posizione corretta al manubrio.
interventi utili al recupero della mobilitàIn alcuni casi interventi di pulizia articolare (artrolisi) o correzione degli esiti fratturativi possono aiutare nel recupero della mobilità. In altri casi di rigidità prevalentemente articolare vengono effet-tuati degli sblocchi in narcosi, cioè delle mobilizzazioni forzate sot-to anestesia. A questo tipo di interventi deve essere associata una immediata ripresa della mobilità assistita, anche più ore al giorno, ad esempio con apparecchi di mobilizzazione passiva continua che possono anche essere noleggiati ed utilizzati al domicilio as-sieme a trattamento fisioterapico. Nonostante le intense e prolun-gate cure riabilitative tuttavia non sempre è possibile recuperare adeguatamente la flessione o garantire un buon risultato. Per il go-mito esiste la possibilità di un intervento sostitutivo a livello prote-sico, ma le indicazioni ed i follow-up sono ancora limitati rispetto
a quanto avviene ad esempio per articolazioni come l’anca o il ginocchio.
complicanze vascolari e ner-voseDobbiamo poi menzionare il rischio di complicanze a livel-lo vascolare, ma soprattutto nervoso. Il nervo radiale che permette l’estensione del pol-so e delle dita e la sensibilità del dorso della mano, può es-sere lesionato in specie nelle fratture in estensione. Traumi della parte interna del gomito o esiti fibro-cicatriziali importan-ti possono portare a sindromi compressive del nervo ulnare con deficit dei muscoli flessori delle dita e del carpo e dolori o alterazioni della sensibilità al quinto e quarto dito della mano. La presenza di complicanze non è tuttavia la regola: in mol-ti casi meno gravi un corretto trattamento ortopedico e riabi-litativo permette un adeguato recupero del movimento del gomito e della funzione in as-senza di esiti invalidanti. Per prevenire l’instaurarsi di rigidi-tà dopo il trauma e per un buon recupero funzionale dell’arto è in ogni caso importante la mo-bilizzazione precoce attiva e passiva del gomito.
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T u non hai una moto brutta. E’ solo “diversa”.In cima al passo sei
sempre l’ultimo ad arrivare, ma è solo perché sei pruden-te e le leggi, tu in primo luogo, sai che vanno rispettate senza eccezioni. Però, che bello far parte dello sfavillante mondo dei motociclisti, eh? Vabbè, non è che con 70 cavalli ti sen-ti Superman, ma a te bastano soprattutto se li confronti con i 25 ronzini del tuo scooter dato in permuta, e i tuoi limiti, tu, li conosci: andate ogni giorno al bagno insieme e vi fate una chiacchierata. L’ultima volta avete parlato di performance, del resto eravate al cospetto del reo… e comunque era solo ansia da prestazione, tieni a sottolineare. Non sei più il ven-tenne di una volta, eppure il sedimentarsi dell’età ha i suoi pregi: si dice addio alle velleità insensate, come per esempio poggiare il ginocchio a terra in curva su una statale. Oddio, tu l’hai fatto ma oltre al ginocchio hai poggiato il gomito, il mento, il casco, le mani, la caviglia… e ti è pure costato 500 Euro per una leva frizione, una pedana e uno specchietto. La prossima
volta compra italiano. No, vabbè, scherzavo… Avere quarant’anni ti piace: dì la verità. Ti piace poter fare a tratti il giovanotto troppo cresciuto e a tratti il sapiente uomo con una vita intrepida e pregna di esperienze alle spalle, mentre dinanzi a te si schiude il periodo della tua esistenza durante il quale mettere a frutto l’acquisito giu-dizio, regalando perle di saggezza ai tuoi simili; non al tuo cane, ad ogni modo: ci hai provato ma, dopo che ha fatto la pipì sulla ruota anteriore della moto, lo tieni alla catena e non ci parli più; così im-para, il bastardo. Capisco. Vivere con uno stipendio statale così così, fare i turni in quinta, la vita da single. E ancora: lavorare in divisa, sottostare ai superiori; speravi nella scientifica e invece vai allo stadio tutte le domeniche anche se il calcio non ti piace: una moto ci vuole. Ma proprio questa porcheria dovevi comprare?? Hai un bel dire che le moto sono belle tutte: non è così. Ammettilo, l’hai comprata solo perché costava poco, perché l’anno prossimo diventa d’epoca e bollo e assicurazione si riducono, perché ha un bel sellino lungo che facilita l’approccio col gentil sesso e anche perché se te ne stufi puoi sempre rivenderla per quanto l’hai acqui-stata e tornare allo scooter 250; sei proprio un bel furbo. Guardati; dai, girati un attimo verso lo specchio. Ora alza la maglia e aspetta che si fermino... li vedi? Sono i chili di troppo, quanti saranno 10? 15? Non credi che ogni grammo in più sia motivo del tuo scarso successo tra le donne? Secondo me, dovresti cambiare target, ca-volo: basta con le venticinquenni, comprendilo: non ti filano. Dacci un taglio e dedicati alle tue coetanee, magari ne trovi pure una che è motociclista come te; ah, dici che quelle con la moto ti spaven-tano? Secondo me è solo perché vanno più forte di te e in loro la passione è più viva: ti senti debole, ecco cosa. Le donne con la mo-tocicletta sono dei diamanti tenaci e ti fanno sentire come quei bambini affascinati da un traguardo meraviglioso e irraggiungibile, anche scalando in seconda e dando tutto gas. Oggi è sabato, tra poco ti metterai in moto e ascenderai al passo della Faticosa: cer-cherai di consumare un millimetro di bordo della gomma in più, arriverai in cima sudato, con le braccia indolenzite e il mal di testa per la tensione di sapere che c’è sempre una moto ululante dietro
I racconti di Moto.it: “Peppe c’è” di Antonio Privitera | Vabbè, non è che con 70 cavalli ti senti Superman, ma a te bastano soprattutto se li confronti con i 25 ronzini del tuo scooter dato in permuta, e i tuoi limiti, tu, li conosci...
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di te, con in sella un macho che non aspettava altro che incontrarti per sentirsi il pilota della situazione in un ipotetico circuito della domenica: lui già sente le folle che lo incitano, le tracas scoppiare, Mida che urla “scatenate l’inferno!!”, spera nell’invasione di pista da parte degli (inesistenti) acclamanti spettatori e si esaspera se tu non ti fai da parte. Pensi a tutto questo e ti senti fuori posto come se fossi per l’ennesima volta rifiutato dai compagnetti di gio-co alle feste delle medie, dove ti invitavano solo perché le mamme erano comprensive e se si fa una festa di compleanno si invita tut-ta la classe: lo sapevi, ma ci andavi sperando lo stesso che quella fosse la volta buona di poter giocare alla bottiglia pure tu e invece ti finiva in un angolo a bere aranciata, amara. Soppesi le chiavi della moto mentre in ascensore sudi dentro la giacca tecnica e pensi che la moto non ti dà nulla in più di sé stessa. Che è un pezzo di ferro semovente, che non sei capace di farla andare come potreb-be e che non sei nemmeno in grado di cambiare una candela. Una volta hai provato a sostituire un fusibile ed è saltato il regolatore di tensione (500 Euro pure quello, anche se di quasi vent’anni fa. Vin-tage a peso d’oro), da quel momento hai smesso di sperare. Forse
acquistare questa moto è stato un gesto da piena crisi di mezza età. Forse hai finalmente realiz-zato che la moto non serve pra-ticamente a nulla. Non serve a trovare una ragazza, è inutile se vuoi trasportarci qualcosa, non ti da nulla in più di uno scooter in termini di risparmio di tempo perso nel traffico per andare al lavoro: bravo il nostro pre-mio Nobel che l’ha capito! Un appaluso, signori! Una moto è per motociclisti, punto e basta. Bravo, sali in sella… ma che fai… vai lo stesso alla Faticosa?? Ma vai al bar, piuttosto! Ho capito, ultimo giro… va bene, fai… Continua su Moto.it
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C iao a tutti! Finalmente, domenica prossima che è Pasqua, scatta la
MotoGP con le altre due classi, e sono sicuro che sarà una bel-la stagione anche se purtroppo Marco Simoncelli non sarà lì a godersela con noi. Mi aspetto delle belle sorprese, e se non arriveranno subito dalla Ducati e da Valentino, vedrete che ci sono giovani italiani vivaci che sapranno farsi valere. Come hanno fatto Zanetti e Giuglia-no in SBK, domenica scorsa a Imola. Ecco una cosa che del-la Superbike mi piace davvero tanto: il fatto che le moto siano abbastanza facili da usare, con la conseguenza che un giova-ne talento può esprimersi fin dalle prime uscite e emergere dal gruppo. Tutto è relativo, na-turalmente: le Ducati 1198 che usano Zanetti e Giugliano non sono moto per tutti e non sono nemmeno moto che possano essere definite di serie; ma di sicuro non sono complesse
quanto una MotoGP pur avendo una potenza superiore ai 200 ca-valli. Ben Spies e Marco Simoncelli, per dire di due talenti certa-mente esplosivi, in SBK ci hanno messo dieci chilometri per andar forte, mentre in MotoGP, pur lavorando duro, hanno faticato per mesi e mesi. Così, vedendo Lorenzo Zanetti restare nei top ten fin dalle prove e poi occupare a lungo la sesta posizione in gara 1, mi sono davvero entusiasmato. E pur non conoscendo Lorenzo, che non ricordo di avere mai incontrato di persona, mi sono trovato da un momento all’altro a tifare per lui e per il team Pata. So che lui è di Lumezzane, so che ha fatto molto bene nella Stock del 2011, vedo che guida pulito e forte, che non ha soggezione di nessuno. E tanto mi basta per arrabbiarmi quando Lorenzo sbaglia l’ultima staccata e perde due posizioni, e mi è sufficiente per dire che ho individuato il mio pilota preferito del 2012 in SBK. Serve poco, alla fine; basta una bella immagine emotivamente forte e facile da leg-gere. Invece di tutte le complesse alchimie della MotoGP. E lo stes-so discorso vale per Davide Giugliano del team Althea, che è stato proprio sfortunato in gara 2: quando stava andando fortissimo si è rotta la sua Ducati. Davide è più aggressivo di Zanetti, la sua guida è molto fisica e io preferisco i piloti stilosi; però la sua grinta mi ha conquistato, così come ho ritrovato con piacere il miglior Niccolò Canepa, un ragazzo aperto e sorridente che non pare nemmeno lontano pa-rente di quell’altro Niccolò Canepa che macerava tristemente in MotoGP. Ecco dove, per me, la SBK batte davvero la MotoGP. A Imola la passione e il talento erano lì da respirare, e li assorbivi an-che davanti alla televisione. A Doha, domenica prossima, chissà. Anche se tanto mi aspetto e benché quello resti il campionato di riferimento per la tecnologia, le case, i piloti.
Nico Cereghini: “Il bello vero della SBK” di Nico Cereghini | Questo è il fascino della Superbike: le moto non sono impossibili da guidare e un giovane esordiente può subito dire la sua. E adesso il mio preferito è Lorenzo Zanetti
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E ni title Sponsor del mondiale SuperbikePaolo Flammini CEO di Infront Motor Sport ce lo aveva anti-cipato nel corso dell’intervista che ci aveva rilasciato a fine
Gennaio. Infront sta potenziando la sua attività commerciale e di marketing per aumentare i ricavi. E questo sta puntualmente av-venendo, visto che a partire dal weekend di Imola la Superbike ha un Title Sponsor (nonché Official Supplier) del calibro di Eni. Lo ha annunciato lo stesso Flammini che nell’area del Paddock Show sa-bato pomeriggio ha presentato alla stampa l’accordo con l’azienda del cane a sei zampe, che era rappresentato da Claudio Calabre-si e Lamberto Dolci, rispettivamente Wholesale Executive Vice
Il back stage di Imola di Carlo Baldi | Ecco cosa è avvenuto a Imola dentro e fuori la pista. Eni è il nuovo title Sponsor per Infront. Ten Kate si lamenta con Pirelli mentre la Superbike pensa di introdurre le soste ai box
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President e Brand Identity Manager di Eni. L’accordo triennale non è limitato al marketing, ma comprende anche una collaborazione tecnologica. Eni infatti sarà il fuel e lubricant supplier dei campionati mondia-li Superbike e Supersport e delle classi Superstock. Un ruolo che consentirà ad Eni di cogliere importanti opportunità di sviluppo tecnologico e commerciale. Eni sosterrà il mondiale Superbike e le altre competizioni motoristiche su eniwebracing.com, sito dedica-to agli appassionati del mondo delle corse.
Engelbert Strauss sponsor ufficiale della SuperbikeAumentano anche gli sponsor ufficiali dei campionati Infront. En-gelbert Strauss, leader europeo del settore delle vendite per corri-spondenza di abbigliamento professionale e protettivo, si è infatti aggiunto agli sponsor ufficiali del Campionato Mondiale FIM Su-perbike con un contratto biennale che consentirà all’azienda tede-sca di sfruttare la visibilità dei campionati delle derivate dalla serie e soprattutto della sua accessibilità al pubblico per accrescere la sua notorietà internazionale.
Premiati Bontempi e chiliIn occasione dei 25 anni della Superbike, Infront premia mol-ti dei campioni che in passato sono stati protagonisti delle gare del mondiale. A Imola, prima di gara due, l’onore di entrare nella Hall of Fame dei campioni della storia della Su-perbike è toccato a Chili e Bon-tempi. Sia Frankie che Bontem-pi erano presenti nel paddock nei giorni precedenti le gare ed hanno potuto così constatare come gli appassionati non si siano dimenticati di loro. Chili sta aiutando il figlio Kevin che inizia a correre e quando gli abbiamo chiesto un parere ci
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ha detto scherzando : «Kevin è troppo buono per fare il pilota». Chili oltre a seguire il figlio la-vora al bagno Romina (il nome della moglie) di Misano Adriati-co. Piergiorgio Bontempi non è cambiato molto da quando cor-reva, e solo i capelli bianchi ci ri-cordano che un poco di tempo è passato da quando Bontem-pi correva con la Kawasaki del team Bertocchi.
ten Kate si lamenta di PirelliRonald Ten Kate manager dell’omonimo team al termine della gara della Supersport si è lamentato delle gomme Pirelli che a suo dire hanno ostaco-lato il suo pilota Broc Parkes.
«Da un fornitore unico ci si aspetta che fornisca a tutti lo stesso tipo di gomme con le stesse caratteristiche e la stessa qualità - ha affermato il manager olandese – ma qui a Imola noi abbiamo ricevuto due gomme difettose. La prima l’abbiamo usata nel turno di qualifiche decisive per lo schieramento ed ha costretto Broc a partire dalla seconda fila. La seconda invece ci è costata la gara perché Parkes ha dovurto diminuire sensibilmente il suo ritmo per terminare la gara, conclusa al ventesimo posto. Avevamo avuto problemi con le gomme anche in Australia e quindi spero che Pi-relli corra ai ripari perché in futuro non si debbano ripetere fatti di questo genere. Per la cronaca la gara è stata vinta da Foret su Kawasaki, davanti a Lowes e Quarby su Honda
Soste ai box nel 2013?Si fa sempre più insistente la voce che nel 2013 in alcune gare del-la Superbike si possa sperimentare una nuova formula con una sola manche al posto delle due attuali e con soste ai box per con-sentire di sostituire le gomme e fare benzina. Sembra che questa possa essere una formula vincente dal punto di vista televisivo e che Infront sia seriamente interessata a provarla in qualche gara.
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Siamo molto dubbiosi a riguardo. In Formula 1 le soste ai box rap-presentano alcuni dei momenti più spettacolari, anche perché la pista non sempre attira l’attenzione degli spettatori, ma in Super-bike lo spettacolo non manca di certo e le soste ai box servirebbe-ro solo a confondere chi la gara la segue dalle tribune. Staremo a vedere …
SpettatoriIl numero ufficiale degli spettatori presenti sul tracciato di Imola nel weekend della Superbike è stato di 81.000. Viste le tribune ed i prati non certo affollati, ai più questo è sembrato un numero au-mentato in eccesso. Purtroppo la crisi si fa sentire e purtroppo la domenica le tempera-ture si sono notevolmente abbassate rispetto ai giorni precedenti per cui molti hanno forse preferito guardarsi da casa le gare della Superbike. A chi invece ha speso tempo e soldi per vedere le gare dal vivo non è piaciuto il fatto che a fine gara, non è stato permesso agli spettatori l’ingresso in pista per il solito bagno di folla sotto il podio. La Superbike è bella anche perché avvicina i tifosi ai piloti ed ai protagonisti. Speriamo che la storia non si ripeta a Monza.
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Ten Kate: Qui a Imola noi abbiamo ricevuto due gomme difettose“
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N ei test di Imola la Pirelli ha messo a disposizio-ne dei piloti alcuni nuo-
vi pneumatici con l’intenzione di lavorare alla ricerca di una miglior aderenza in condizioni di basse/medie temperature. Il più veloce è stato ancora una volta Tom Sykes che nel po-meriggio ha abbassato il giro veloce della pista romagnola portandolo a 1’46”609 e mi-gliorando così il suo 1’46”748
fatto registrare nella Superpole di sabato. Molte squadre hanno approfittato di questa giornata per cercare di risolvere i problemi evidenziatisi nel weekend di gara. E’ il caso della Honda che sem-bra abbia trovato il bandolo della matassa, visto che Rea ha chiuso al secondo posto della classifica e si è detto soddisfatto del lavoro svolto sulla parte elettronica della sua CBR. Aoyama, autore di una scivolata, non ha dato grandi segnali di ripresa. Ripartono soddi-sfatti da Imola anche Camier e il team Crescent Suzuki, così come Haslam e soprattutto Melandri che ha visto diminuire sensibilmen-te il chattering che lo sta ossessionando da quando è passato alla BMW. Vedremo ad Assen se la sua squadra ha trovato la soluzione ai problemi del pilota di Ravenna. Biaggi ha provato con la moto che il team aveva preparato partendo dallo “rolling chassis”, vale
test SBK a Imola. Sykes è il più veloce Il pilota inglese ha fatto il nuovo record della pista con un tempo di 1’46”609 in quella che è stata una giornata terribile per la Kawasaki. Grave incidente per Lascorz che rischia la paralisi
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a dire il telaio sul quale sono già montati molti componenti ma non il motore. Il motore utilizzato in gara è già partito alla volta di Noale dove i tecnici Aprilia lo stanno studiando per capire cosa ha limi-tato le prestazioni del Corsaro nelle due gare di domenica. Biaggi è scivolato alla Tosa senza conseguenze. Hanno lavorato a testa bassa Fabrizio e Badovini assieme ai loro tecnici per uscire dal dif-ficile momento che stanno attraversando ed i tempi hanno soddi-sfatto il team manager Serafino Foti. Il team Pedercini ha approfit-tato del test per lavorare sull’elettronica della moto di Salom che aveva fatto dannare pilota e tecnici in prova ed in gara e sembra che la situazione sia nettamente migliorata visto che David ha mi-gliorato di un secondo e mezzo il suo miglior tempo del weekend. Si è migliorato anche Canepa apparso molto motivato così come la sua squadra. Nei tempi del pomeriggio mancano Checa, Giuglia-no, Hopkins e Davies. Dopo il tremendo incidente di Lascorz si è tenuta una riunione tra Paolo Ciabatti, general manager Infront, ed i piloti, scossi dalle notizie che arrivavano dalla clinica mobile. Si è discusso non solo se annullare o meno la sessione del pomerig-gio, ma anche della sicurezza dei circuiti della Superbike. E’ stato deciso che nei giovedì di Assen e di Monza verranno valutati gli eventuali punti pericolosi delle due piste sulle quali Infront potreb-be intervenire e per quanto riguarda le prove chi non se la sentiva
di continuare poteva tornare a casa. Alla fine hanno preferito non scendere in pista Hopkins, Davies, Giugliano e soprattutto Checa, apparso molto scosso dall’accaduto. Carlos subito dopo le prove si era recato al box Kawasaki per sapere delle condizioni del suo connazio-nale e si era intrattenuto molto con i tecnici di Joan. Giugliano era ovviamente preoccupato per Lascorz ma anche stupito. «Dopo quanto ho sentito dai miei colleghi nella riunione ero certo che nessuno sarebbe sceso in pista – ha dichiarato Davide - mentre alla fine siamo stati in pochi a non correre. Per quanto mi riguarda non avevo la concentrazione necessaria per salire in moto».
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A ggiornamento 9 aprileNella mattinata di venerdì 6 aprile i medici hanno tentato di risvegliare Joan dalla sedazione, ma la presenza di muco
nei polmoni e il fatto che il pilota spagnolo tentasse di muoversi hanno indotto i medici dell’ospedale Valle Hebron di Barcellona a mantenere Lascorz sotto sedativi. Fino a quando le sue condizioni non miglioreranno Joan non verrà risvegliato, e fino ad allora non sarà possibile valutare l’entità dei danni da lui subiti.
Joan Lascorz: condizioni stabili, ma ancora sotto sedativi Lascorz è attualmente ricoverato a Barcellona. Le conseguenze neurologiche che potrebbe aver subito saranno rese note solo quando i medici decideranno di svegliarlo dalla sedazione
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I l lunedì successivo alle gare della Superbike è un po’ come la quiete dopo la tempesta. Si entra nel paddock e sembra strano non vedere le centinaia di persone che lo hanno affollato per
tre giorni e non sentire il rumore delle loro voci, dei motorini e delle moto in pista. Però questo è un lunedì particolare: molti team sono rimasti per disputare i test Pirelli. Il primo turno di prove Superbike è ormai quasi concluso, quando Carlos Checa sale sul suo scooter per raggiungere il box Kawasaki e fermarsi a parlare con i mecca-nici. Non sappiamo ancora della caduta di Lascorz, ma visto che anche altri piloti stanno arrivando nel box dello spagnolo è facile comprendere che è successo qualcosa di grave.
clinica mobileAlla Clinica mobile ci dicono: «Sta arrivando l’elicottero lo portano a Bologna». Intanto qualcosa trapela. E’ cosciente, ma non si può muovere. Lo portano al Maggiore, Costa ha già parlato con i me-dici dell’ospedale che lo aspettano per operarlo. La barella esce dalla palazzina dell’infermeria alle 13,50. Lascorz è avvolto in una coperta termica gialla. Guardiamo il dott. Corbascio che scuote la testa. Nessuno parla. Si attende che l’elicottero arrivi a Bologna per avere notizie più precise. I piloti si interrogano: riprendiamo le prove o torniamo a casa? Viene indetta una riunione con Pao-lo Ciabatti durante la quale, ci dicono, non mancano i momenti di tensione. In molti minacciano di non proseguire i test e si de-cide che da ora in avanti, ad iniziare da Assen e poi Monza, una
delegazione di piloti farà un so-praluogo sulla pista, assieme ad un incaricato Infront, per controllare che non vi siano punti pericolosi e, nel caso ve ne fossero, studiare soluzioni per porvi rimedio. Riprendono i test ma senza Checa, Giuglia-no, Davies e Hopkins. Gli altri sono tutti in pista, compreso Sykes, compagno di squadra di Lascorz.
Le reazioni dei pilotiQuando arriviamo nel box Al-thea stanno caricando sul camion la Panigale di Sandi e Checa se n’è già andato. Era molto scosso – ci confida un tecnico della squadra Ducati – e ci ha solo comunicato che non avrebbe preso parte al turno del pomeriggio. Giuglia-no invece è ancora lì, assieme alla sua squadra. «Da quanto
La dinamica dell’incidente di Joan Lascorz di Carlo Baldi | Concitazione in un tranquillo lunedì, voci che si rincorrono e una caduta poco chiara. L’incidente di Lascorz preoccupa e addolora tutto il mondo della Superbike
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Numero
56Anno
0210 Aprile
2012
avevo sentito nella riunione con Ciabatti sembrava che nessuno sarebbe sceso in pi-sta nel secondo turno – affer-ma Davide - ma ora vedo che invece siamo in pochissimi ad aver rinunciato all’ultima ses-sione. Io comunque non me la sentivo di salire in moto. Joan è un ragazzo come noi, che ha la nostra stessa passione. Non posso far finta di niente». Ci saluta e ci dà appuntamento ad Assen. A prove terminate in-crociamo Salom e Mercado del team Pedercini, ma da quanto ci dicono comprendiamo che non hanno capito quali siano le reali condizioni di Lascorz. Parliamo con Niccolò Canepa che ci racconta che sul luogo dell’incidente ci sono ancora i segni della gomma e dell’uscita di pista. «Non appena esci dalla Tosa – dice Canepa – apri il gas
e da quel punto sino all’ingresso della Piratella la ruota anteriore non è quasi mai attaccata all’asfalto. Però bisogna tenere aperto se no rischi di cadere».
La dinamica dell’incidenteVoci nel paddock riferiscono che la ruota anteriore della Kawasaki numero 17 si sia staccata da terra all’uscita dalla Tosa, ma sia poi ricaduta sull’asfalto strappando il manubrio dalle mani di Lascorz e proiettando la moto verso sinistra. Non sappiamo se il pilota abbia raggiunto il muretto che, dopo il prato, corre parallelo alla pista, ma comunque sia Lascorz è caduto e non si è più rialzato. Nessuno era mai caduto in quel punto, visto che siamo in rettili-neo. Si può parlare in generale della sicurezza o meno del circuito di Imola, ma in questo caso la sicurezza del tracciato non c’entra. Così come ci sembra inutile parlare dei soccorsi, che sono stati immediati e competenti. Non per niente i Marshall di Imola sono famosi nel mondo per i loro eccezionali interventi (tutti ricordia-mo quello su Berger che rischiava di restare intrappolato nella sua auto in fiamme). Se pensiamo che l’incidente è avvenuto alle 12,54 e l’elicottero è ripartito alle 14 è facile comprendere che è stato fatto tutto con la massima urgenza. Difficile spiegare cosa sia suc-cesso tra la Tosa e la Piratella. Forse Joan era stanco, forse la sua mente è corsa per un attimo all’ormai vicino ritorno a casa dopo 4 giorni trascorsi in autodromo. Chi lo può sapere? Forza Joan, ti siamo vicini.
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I n una domenica di Pasqua condizionata dal cattivo tempo, si sono corse sul
circuito “Enzo e Dino Ferrari” di Imola le sette sfide che hanno caratterizzato la seconda tap-pa del Campionato Italiano Ve-locità moto, con oltre 130 piloti al via.
StocK 600: RuSSo, RiMoNta E VittoRia Sotto L’acQuaSotto il diluvio di Imola è stato Riccardo Russo a fare la differenza: il campano del Team Italia FMI ha interpretato una gara perfetta, difficile dal primo all’ultimo passaggio. Partito in sordina, il porta-colori Yamaha di Aversa ha dettato la sua legge, conquistando la seconda vittoria consecutiva e consolidando così la sua leadership in classifica. Tra cadute, errori in fase di staccata e grandi rimonte, a centrare il secondo gradino nel finale è stato il pilota di “casa” Mattia Cassani. L’imolese ha fatto suo il primo podio al CIV davanti
CIV. Volano Nannelli e la Bimota. Vittoria anche per Goi e la ducati Panigale In una domenica di Pasqua condizionata dal cattivo tempo si sono corse sul circuito “Enzo e Dino Ferrari” le sette sfide che hanno caratterizzato la seconda tappa del Campionato Italiano Velocità moto, con oltre 130 piloti al via
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ai suoi tifosi. Terzo, a sorpresa, il toscano Federico Monti che in sella alla Suzuki ha chiuso più staccato ma è riuscito comunque a portare a casa un buon risultato Nella top five anche il croato Teddi Basic (Yamaha) e Nicolas Stizza (Yamaha), bravi a sfruttare i tanti errori degli avversari.
StocK 1000: StoRica VittoRia Goi E Ducati PaNiGaLEDopo la pole centrata ieri, Ivan Goi regala un nuovo sorriso alla Du-cati centrando la vittoria con la Panigale. E’ la prima in assoluto per la nuova sportiva bolognese: con questo risultato, il manto-vano Goi e il Team Barni vanno in testa della classifica. La gara è stata sofferta: fermata due volte per pioggia e cadute, al terzo e definitivo restart ha visto Goi prendere il largo, bravo poi a gestire il vantaggio e a non commettere errori. Secondo, Simone Saltarel-li: il marchigiano del Team Barni è riuscito a difendersi da Alessio Velini, conquistando 20 punti preziosi. Velini torna di nuovo sul po-dio con la BMW (2R Antonellini by Bargy Design) mentre Corradi, quarto, si è difeso su una pista poco adatta alla sua Aprilia RSV4 (Nuova M2 Racing). Bella sorpresa, il ritorno ai “piani alti” di Nori-no Brignola (Suzuki – Falaschi Racing), quinto.
SuPERBiKE: NaNNELLi tRioNFa a iMoLa DoPo SEi aNNiLa Superbike ha avuto il suo momento clou a metà gara. Fino a quella tornata, sono sta-te quattro Ducati a giocarsi i primi posti: Baiocco, Nannelli, Lai e la sorpresa Caselli. Han-no fatto la differenza prenden-do un buon vantaggio ma al sesto giro prima è la Ducati di Lai (Althea Racing by Echo) ad ammutolirsi sul rettilineo e poi è la caduta di Caselli (Gran-di Corse) a spianare la stra-da verso la vittoria al toscano Gianluca Nannelli, che torna a festeggiare a Imola in sella alla Ducati (Grandi Corse) dopo
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il trionfo del 2005 in sella alla 749. Alla fine, nonostante i pro-blemi di assetto, Matteo Baioc-co è riuscito a limitare i danni centrando 20 punti importanti. Un’insperata terza piazza, in-vece, è andata a Lorenzo Mauri con la Ducati M. Motocorsa che ha chiuso davanti a Clementi (BMW) e Conforti (Ducati – Team Barni).
Moto3: La PRiMa Di aN-DREa LocatELLi Il protagonista della gara Moto3 è stato Andrea Locatelli. Vinci-tore del Trofeo Moriwaki 2011, il giovane bergamasco è riuscito a fare la differenza e a sbara-gliare la concorrenza dei suoi avversari. Unico a tenere la scia delle 125 al via (e a staccarle, nel finale), il forte talento lom-bardo dell’ Honda San Carlo Junior ha corso in solitaria dan-do vita ad uno splendido duello con Riccardo Moretti. Alla fine è passato con le brac-cia alzate sotto la bandiera a scacchi, chiudendo con oltre sei secondi sul diretto rivale, Matteo Ferrari (Honda – San Carlo Junior). Quest’ultimo, bravo a confermarsi in vetta anche in questo round di “casa” si è messo alle spalle Michael Ruben Rinaldi, altro romagnolo che ha corso in rimonta con la Oral M3 del Team Italia Gabriel-li. Quarto, più staccato, Valtulini che ha avuto la meglio su Co-letti.
125 GP: E’ Di NuoVo MoREtti Ma MaNtoVaNi c’E’Superiorità e fortuna hanno fatto la differenza. La superiorità è quella mostrata da Riccardo Moretti e dalla Mahindra Racing men-tre la fortuna per il binomio italo-indiano è quella che ha visto aprir-si un’autostrada verso la vittoria dopo la scivolata di Andrea Man-tovani, in testa fino a metà corsa. L’ex-campione italiano Moretti ha fatto così il bis dopo la vittoria del Mugello, chiudendo con oltre quattordici secondi di vantaggio sul giovane toscano Lorenzo Dalla Porta (Aprilia – O.R. by 2B Corse-Zack M.), bravo a finire di nuovo secondo dopo il Mugello. Terzo si è piazzato lo stesso Mantovani (Aprilia) che è stato bravo a risalire in sella dopo la scivolata e a recuperare assicurandosi un altro risultato al top. Un altro giovane, Carpi, ha chiuso nella top five, seguito da Mazzola, autore del giro veloce.
SuPERSPoRt: iL RuSSo LEoNoV Fa iL VuotoSotto il diluvio di Imola è stato il giovane russo Vladimir Leonov a fare la differenza. Partito dalla pole position, il portacolori del Team Yakhnich MS ha preso subito un buon margine di vantaggio sugli avversari e in sella alla Yamaha, con un passo gara insostenibile per tutti gli altri è riuscito a portare a casa la prima vittoria del 2012. Bella anche la prestazione della wild-card Alessandro Gramigni: il toscano, ex-campione del mondo 125, è stato ottimo secondo con la sua Yamaha, confermando l’ottima prestazione offerta sul circu-ito di casa del Mugello. A tornare sul podio dopo qualche mese di assenza è stato anche l’umbro Mirko Giansanti (Kawasaki – Puc-cetti Racing) che è riuscito a far suo il terzo gradino solo all’uscita dell’ultima variante, soffiando la prestazione ad un Alessandro Tra-versaro sorpresa di giornata (Honda).
Moto2: BiMota toRNa aLLa VittoRia coN HaRMS DoPo 12 aNNiL’ultima, prima di oggi, era stata la vittoria del Mondiale Superbike conquistata in Australia da Anthony Gobert. A dodici stagioni di di-stanza a tornare sul primo gradino del podio di una gara di velocità in sella all’italiana Bimota è stato il danese Robbin Harms, che ha fatto sua la vittoria del secondo round Moto2. Trionfo in solitaria per il pilota Edo Racing, che ha avuto la meglio per oltre undici secondi sul bolognese Ferruccio Lamborghini (Quarantaquattro Racing) e sul marchigiano Alessandro Andreozzi (campione in ca-rica con il Team Andreozzi Reparto Corse), conquistando anche la vetta della classifica generale. Quarto, Ivano Pigliacelli. Il prossimo
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appuntamento con il Campionato Italiano Velocità andrà in scena il 29 aprile sul circuito lombardo di Monza.
YaMaHa R6 cuPUna Yamaha R6 Cup fortemente condizionata dal meteo quella che si é svolta sul circuito Enzo e Dino Ferrari di Imola, in occasione del 2° round 2012. La gara delle seicento quattro cilindri di Iwa-ta si è corsa infatti per tutta la sua durata sotto l’acqua battente e ha visto trionfare Mitja Emili, pilota triestino di 36 anni, che ha sfruttato tutta la sua lunga esperienza tra i cordoli per battere la concorrenza degli avversari. In seconda piazza si è classificato il parmense Andrea Manici, che solo nelle battute finali ha avuto la meglio sul giovanissimo pilota di Aprilia Manuel D’Andrea, prota-gonista del weekend pasquale con la pole del sabato. La pioggia scrosciante e una sfortunata caduta iniziale non hanno impedito la grande rimonta del leader di classifica Leonardo Biliotti, 4° al traguardo davanti ad uno stoico Simone Pellegrini, il giovanissimo vincitore della R125 Cup 2011, che ha corso buona parte della gara in 5a per l’allentamento della leva del cambio.
DuNLoP iN EViDENza SuLLa PioGGiaPiloti Dunlop in evidenza a Imola nel secondo round del Campiona-to italiano Velocità. Nel giorno di Pasqua, su di una pista resa ancor
più difficile dalla pioggia e da condizioni incerte, hanno trion-fato Locatelli e Moretti rispet-tivamente nella Moto3 e 125, Harms, Moto2, mentre Gra-migni è stato ottimo secondo nella Supersport. La prima gara del pomeriggio, la Superbike, ritardata di un’ora per il pro-trarsi della Superstock 1000, ha trovato nell’alfiere Dunlop Ivan Clementi un ottimo prota-gonista. In sella alla BMW- Asia Competition gommata con le performanti rain KR191, all’an-teriore, e KR393 al posteriore, il marchigiano è stato protago-nista di una bella rimonta dalle retrovie che lo ha portato al quarto posto finale grazie a una progressione impressionante da metà gara, sfiorando il podio per soli tre secondi.
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L a prima tappa del trico-lore Major si è svolta a Cala Gonone. In gara si è
corso con le nuove regole sul-la fonometrica (a 113 decibel, come previsto dalla FIM) e con le tanto discusse targhe origi-nali montate. Franco Gualdi, coordinatore Enduro della FMI, ci racconta com’è andata. Con lui, prima di parlare dei risultati sul campo di gara, affrontiamo il tema dei nuovi regolamenti in vigore dal 2012. Un tema caldo, a cui abbiamo dedicato un ap-profondito editoriale negli scor-si giorni.
intervista a Franco Gualdi (FMi)Partiamo dalle targhe. com’è andata? Se ne sono perse così tante (come temuto da molti piloti)?«Credo si possa dire che il problema delle targhe sia un problema superato. A Dorgali, su 200 moto al via, se ne saranno perse un paio, che erano state attaccate male al portatarga. Certo, non va tutto bene, nel senso che le moto di oggi le ospitano male e hanno parafanghi troppo piccoli. Ma non c’è alternativa e comunque, fissandola bene, la targa sta al suo posto».
ci sono altre soluzioni allo studio?«Siamo in contatto con le aziende, che dal 2013 si sono impegna-te a fornire portatarga adeguati e a realizzare parafanghi idonei. A Dorgali ripeto che non ci sono stati problemi; resta da vedere come andrà in presenza di molto fango, che può appesantire il portatarga e portare a rotture».
Italiano Enduro Major. A dorgali con le nuove regole. Intervista a Franco Gualdi di Andrea Perfetti | La prima tappa del tricolore Major si è svolta a Cala Gonone. In gara con le nuove regole su fonometrica e targhe. Ce ne parla Franco Gualdi, coordinatore Enduro della FMI
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Passiamo alla fonometrica. Dalla prima gara di Major avete ap-plicato la nuova regola dei 112 decibel, un valore superiore ai 109 dello scorso anno, ma in linea con quanto richiesto dalla FiM.«Con questa gara ci siamo allineati a quanto richiesto dalla FIM per le gare del mondiale. I 112 decibel sono un livello adeguato alle moto di attuale produzione. Infatti le 4 tempi rientrano nei limiti di questa norma, ma abbiamo allertato i piloti: devono curare la manutenzione dello scarico perché basta poco per andare oltre ed essere squalificati».
tutti i piloti hanno superato la prova fonometrica?«Solo 1 su 50 a fine gara era oltre il limite. Quindi è andata bene. Siamo soddisfatti degli obiettivi raggiunti sia per quanto concerne le targhe sia sul fronte del rumore».
Prossimo step?«Il rumore è ancora troppo alto, dobbiamo salvaguardare il terri-torio e farne il meno possibile. Dal 2014 entrerà in vigore il limite dei 110 decibel e dal 2013 anche il motocross dovrà adeguarsi ai 112 decibel. In questo modo uniformiamo motocross ed enduro. E forse avremo meno enduristi interessati a montare gli scarichi da cross sulle loro moto per girare nei boschi».
La gara di DorgaliSulle rocciose montagne a precipizio sul mare di Cala Gonone (NU) si è svolta la prima prova del Campionato Italiano Major 2012.Un caldo sole primaverile ha accompagnato i 197 piloti al via per tutta la giornata di gara, su un tracciato di circa 180 km caratte-rizzato da pietraia e sentieri tipici della Sardegna. Due le speciali affrontate dai concorrenti, perfettamente preparate dal Motoclub Dorgali, organizzatore della manifestazione in collaborazione con Iglesias, Motorbike Iglesias Fluminimaggiore, Carbonia, Gonnesa, Oliena, Perdasi Devogu. A far registrare il migliore tempo di gior-nata è stato Roberto Bazzurri (Husqvarna TNT Corse), al suo rien-tro dopo il brutto incidente che lo ha visto protagonista durante gli Assoluti d’Italia di Casazza (BG) nel luglio 2011. Il “Bazzu” nazio-nale ha rifilato 50 secondi a Ivano Giordano il quale ha terminato la sua gara sul secondo gradino del podio, mentre in terza posizione troviamo Davide Dall’Ava. Nella Master1 a conquistare la vetta del podio è stato Angelo Maggi su Husqvarna per soli 7 secondi su Pa-blo Peli (Yamaha), con Marco Brioschi terzo (HM Honda). Ivano Giordano (Beta) termina la sua gara con la vittoria della classe… Continua su Moto.it
