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Prof. Rocco Giordano

IL SISTEMA INTERMODALE POSSIBILE NELLA LOGICA DEGLI INLAND

Pescara, 28 novembre 2014

Polo INOLTRA

11

Livello di sviluppo Logistica pubblica

Presenza di interventi

Livello di efficienza Logistica privata

2005 2010 2020

Stato attualeAssenza di interventi

Infrastrutturazionedel sistema

Alto livello di competitività del sistema

Basso livello di competitività

del sistema

12

Logistica pubblica

- formazione

-infrastrutturazione

-pianificazione

-programmazione

-telematica

Logistica privata

- formazione

- reingegnerizzazione dei processi

- terziarizzazione

Attivazione delle politiche per la logistica pubblica e privata

PARTE II

SOSTENERE IL PASSAGGIO DAL PUNTO ALLA RETE

I PUNTI

Il traffico intermodale si svolge oggi su una serie di impianti di diversa natura:

Interporti

Porti

Terminal di RFI e Trenitalia

Terminal privati.

La situazione attuale degli interporti

L’attuale rete degli interporti, presenta queste caratteristiche:

impianti che svolgono un ruolo significativo nei confronti del traffico intermodale;

Impianti di scala nazionale che possono svolgere anche il ruolo internazionale attraverso un network in cui ricade l’interporto di Val Pescara.

Un elemento di forte anomalia è che non vi sono interporti nelle due principali aree addensate (Milano e Roma).

Le criticità di sistema 1/2

Le attuali criticità nell’attuale assetto interportuale italiano possono ricondursi:

Insufficienza degli impianti necessari a completare la rete proprio nelle aree a maggiore generazione di traffico;

Impianti localizzati in aree che presentano un’elevata dispersione delle attività produttive sul territorio e determinando difficoltà di acquisizione della domanda;

Presenza di strozzature in molti degli impianti realizzati che ne limitano l’operatività;

Limiti dimensionali e funzionali dell’infrastruttura ferroviaria che non consente la formazione di treni “lunghi e pesanti” e l’utilizzo di semi-rimorchi;

Difficoltà a realizzare un network;

Frammentazione dell’autotrasporto che rende difficile la conversione all’intermodale con il conto proprio che supera ancora il conto terzi;

Difficoltà di esternare le attività logistiche ad operatori più evoluti per le piccole medie manifatturiere;

Mancanza di strumenti informatici atti a garantire non solo l’efficienza delle attività ma anche il necessario coordinamento tra i soggetti che intervengono nella catena del trasporto;

Inadeguatezza di normeInadeguatezza di norme tali da consentire un’organizzazione più evoluta degli interporti;

Insufficiente accessibilità ed inadeguatezza infrastrutturale che non consente agli interporti di operare nella logica di inland;

Le criticità di sistema 2/2

Il settore del combinato segna forti squilibri a favore della strada in un mercato potenziale che vale complessivamente 50 milioni di tonnellate:

Le relazioni esistenti sono quasi tutte insistenti tra la macroarea Padana e i mercati esteri;

Su di un totale di 234 direttrici analizzate 54 sono quelle con flussi di merce superiori alle 500mila tonnellate/anno;

Di queste poco meno della metà superano il milione di tonn. ed un quarto si attestano su valori superiori ai 2 milioni di t.

Il mercato del combinato

Una rete “monca”

In ambito nazionale:

Il 56% del totale sono in prevalenza flussi in direzione nord-sud;

Gli scambi di merce più consistenti sono quelli fra l’Italia settentrionale e quella centrale (Marche, Umbria, Lazio e Abruzzo), distribuiti in quote simili fra Nord-ovest, Lombardia e Nord-Est;

Le relazioni (unidirezionali) con flussi superiori alle 500mila tonnellate / anno sono ventisette;

Diciotto quelle che superano il milione di tonnellate e sette con flusso maggiore di 2 milioni di tonnellate.

La direzione dei traffici

Schematizzando:

Il traffico internazionale appare consolidato e destinato ad una crescita ulteriore sia:

per i vincoli introdotti da Svizzera ed Austria al transito di mezzi pesanti (destinati ad essere mantenuti);

per l’assenza di limitazioni di sagoma ed in particolare alla possibilità di inoltro dei semirimorchi oltre che dell’effettuazione di servizi di autostrada viaggiante.

Il combinato internazionale

Viceversa il trasporto nazionale:

Ha minore certezza dei termini di resa della merce;

Costi unitari più elevati;

Subisce di più l’organizzazione arretrata in origine di alcune filiere;

Ha nell’autotrasporto un concorrente consolidato ed altamente “flessibile”. 

Il combinato nazionale

I flussi di merce intermodali su ferrovia hanno origine o destinazione per il 70% in un porto.

E’ nei confronti del traffico da/per i porti che bisogna attivare una prima messa in rete degli interporti.

Un accordo tra interporti-porti e le imprese ferroviarie è la seconda priorità:

Attuare una nuova normativa di regolazione del settore. Sarebbe stato auspicabile che un rappresentante UIR fosse presente nel Comitato Scientifico per il Piano dei 90 giorni;

Attivare un primo potenziamento di servizi regolari e frequenti inclusi i nodi di Milano e Roma.

Da dove partire per la rete

LUMA è una realtà che non ha creato un network logistico capace di sostenere lo sforzo di cerniera di un’area posta tra tre grandi direttrici di traffico:

Ovest-Est, che ha registrato un aumento dei flussi del 10% negli ultimi 2 anni;

Centro-Nord Europa, che resta una direttrice prioritaria senza trascurare l’Est Europa;

Centro-Sud Mediterraneo, da seguire nel trend positivo degli interscambi.

Lazio – Umbria – Marche - Abruzzo