I tutorials dell’ MG-RoverClub: Oli motore e additivi

Testo a cura di: mc59pesca

OLI MOTORE E ADDITIVI

Oli

Molti macchinari sono costituiti da organi meccanici in movimento; talvolta alcuni simuovono a contatto di altri e gli attriti che si generano in seguito al loro sfregamentoproducono calore e causano usura dei materiali. Scopo della lubrificazione è ridurre gliattriti, proteggere le superfici ed aiutare la dissipazione del calore.Il rendimento meccanico trae quindi beneficio.Il lubrificante è una sostanza interposta fra gli elementi in movimento; attenua gli attriti(causa di surriscaldamento ed usura) e permette alle superfici in contatto di muoversidolcemente e facilmente l’una sull’altra

Lubrificanti Le sostanze lubrificanti sono varie e le loro proprietà vengono scelte in base alladestinazione finale del prodotto; l’uso di un lubrificante specifico al posto d’un altrodestinato a scopi diversi può quindi essere estremamente dannosoIn generale, un buon lubrificante deve lubrificare, proteggere, raffreddare, pulire,neutralizzare gli agenti acidi che si formano nei motori a scoppio durante la combustione esigillare.Esistono tre tipi di lubrificanti:· liquidi (oli)· semi liquidi (grassi)· solidi (grafite, talco, solfuro di molibdeno, ecc.)Sono tutti derivati da una base che può essere minerale, vegetale o sintetica a cuivengono aggiunte altre sostanze dette additivi.Infatti se le materie prime che costituiscono le basi venissero usate da sole per lubrificare imoderni meccanismi, come i motori a scoppio, si surriscalderebbero ed in breveprenderebbero fuoco, evaporerebbero o si emulsionerebbero; ciò porterebbe a direttocontatto le superfici in movimento, o parte di esse, con seguenti danni irreparabili egrippaggi.L’aggiunta di additivi specifici risolve questi problemi e stabilizza le caratteristiche dellubrificante.A volte può essere utile creare lubrificanti a partire da piú basi mescolate tra loro, a cui siaggiungono additivi.Questa tecnica costituisce il processo di miscelazione ed è senza dubbio una pietramiliare di straordinaria importanza nella tecnologia dei lubrificanti moderni, in particolareper l’uso degli additivi che conferiscono specifiche caratteristiche al lubrificante egarantiscono la sua uniformità di comportamento al variare della temperatura d’esercizio ela sua stabilità nel tempo.La miscelazione è impiegata sia per la creazione di oli a base minerale sia, in modo piùsofisticato, per la composizione di quelli interamente sintetici.Nel primo caso si parla di oli parzialmente sintetici perché gli additivi chimici vengonoaggiunti a basi minerali o vegetali.Nel secondo si parla invece di oli completamente sintetici perché anche la base ècomposta sinteticamente.Gli oli totalmente sintetici rappresentano oggi lo stato dell’arte nella tecnologia deilubrificanti e sono adatti per i compiti più gravosi nei motori ad alte prestazioni, sia aspiratiche sovralimentati.

Oli minerali ed oli sintetici

La produzione degli oli sia minerali che sintetici ha origine dall’olio crudo e procedeattraverso una serie di processi di raffineria.L’olio crudo è una mistura estremamente complessa di molecole organiche e solo alcunidei suoi componenti sono adatti alle necessità di un lubrificante.Attraverso la distillazione si ottengono oli base di diverse viscosità; vengono poi usati altriprocessi per modificarne le proprietà chimiche e fisiche secondo gli scopi e la destinazionedel lubrificante.Infatti che ogni lubrificante è concepito per uno specifico uso e che impiegare oli inadattipuò essere molto dannoso.Non tutti i crudi sono adatti alla produzione di lubrificanti: solo l’1.5% circa dell’interaproduzione mondiale delle raffinerie può essere impiegato come base.Gli oli sintetici sono prodotti chimici concepiti e realizzati per ottenere caratteristiche diviscosità superiori a quelli minerali; vengono creati in laboratorio combinando tra loromolecole e polimeri per ottenere strutture molecolari specifiche atte a soddisfare osuperare i sempre più restrittivi requisiti imposti dai costruttori di motori.Queste tecnologie consentono di calibrare con precisione i vari composti che entrano ingioco nella delicata fase della miscelazione e permettono di creare lubrificanti dallemolteplici caratteristiche, in grado di svolgere contemporaneamente ruoli come lariduzione degli attriti fra le superfici (lubrificazione propriamente detta), la dissipazione delcalore inevitabilmente prodotto, la pulizia delle parti a contatto, la sospensione nel fluido dieventuali sporcizie non solubili, la prevenzione della formazione di morchie e lacchedovute alla combustione ed altro ancora.Gli oli sintetici garantiscono inoltre una lunga durata delle loro caratteristiche e possonoessere usati in range di temperature piú estesi rispetto a quelli ammissibili per gli oliminerali.Hanno pertanto immensi vantaggi prestazionali: risultano stabili anche alle altetemperature e allo stesso momento garantiscono un’ottima lubrificazione perché restanomolto fluidi. Sono però molto costosi rispetto agli oli convenzionali.

La miscelazione

Un tipico olio motore è composto da varie basi a cui vengono aggiunti diversi additivichimici per conferirgli nuove proprietà e per rafforzare quelle che già possiede; ciascunocontribuisce al prodotto finale con le proprie caratteristiche.Le proprietà e le caratteristiche del lubrificante non dipendono però solo dai suoiingredienti ma anche da come sono stati miscelati e da come interagiscono tra loro.Gli ingredienti vanno scelti sia in base alle specifiche che il lubrificante dovrà soddisfare,sia in base alla reciproca compatibilità nelle condizioni in cui si troverà a lavorare tantonell’uso tipico quanto in quello estremo.Il processo di miscelazione è dunque cruciale nella fase di produzione dei lubrificanti dialtissima qualità, destinati a macchinari di elevate prestazioni.I moderni impianti di miscelazione sono automatici e controllati in tempo reale da sistemicomputerizzati; ad essi si affiancano attrezzati laboratori per il controllo della qualità dovesi eseguono analisi chimico-fisiche e si verificano le principali caratteristiche: umidità,impurità, peso specifico, viscosità, colore, acidità, punto di congelamento, puntod’infiammabilità, demulsionabilità ed altro.

Tutto questo è importante per assicurare uniformità di produzione e garantire che glistandard qualitativi richiesti siano raggiunti e mantenuti e che il monitoraggio delle fasicritiche, dei tempi, delle temperature e dell’introduzione sequenziale degli additivi siasempre regolare.

Caratteristiche dei lubrificanti

Un buon olio non può limitarsi a lubrificare bene ma deve anche essere in grado diproteggere dalla formazione di morchie, lacche e ruggini, ridurre l’usura delle parti inmovimento, aiutare a smaltire il calore, prevenire il deposito di eventuali sporcizie nonsolubili nell’olio stesso e mantenerle in sospensione trasportandole verso un filtro che letratterà, neutralizzare gli acidi che si formano in seguito alla combustione del carburantenelle camere di scoppio, proteggere dalla corrosione operata da qualche agente formatosio infiltratosi, ed altro ancora.Questi compiti importantissimi possono essere svolti bene solo da eccellenti oli sinteticicomposti miscelando alle basi numerosi agenti inibitori.Un inibitore è un additivo, cioè una sostanza aggiunta in piccole proporzioni, in grado dibloccare processi chimici che potrebbero alterare le caratteristiche del prodotto.Nel caso dei lubrificanti, quindi, gli inibitori prevengono o ritardano alterazioni chepotrebbero condurre a rapido degrado il lubrificante e causare danni al sistema che loospita.La caratteristica piú importante di un olio, spesso l’unica riportata sull’etichetta delprodotto, è la viscosità. Indica in termini generali l’abilità del fluido allo scorrimento,all’efflusso

Viscosità

È una proprietà dei fluidi e descrive l’indice di scorrimento o la resistenza allo scorrimento.Spesso viene detta impropriamente densità, ma si tratta di cosa ben diversa fisicamenteparlando. Può essere misurata lasciando cadere una sferetta d’acciaio in un recipientecolmo e misurando il tempo di discesa: fluidi piú viscosi comportano tempi maggiori.Misure piú rigorose sono eseguite con viscosimetri industriali Engler (in Europa) o Saybolt(in America) a particolari temperature standard di prova

Gli oli hanno in generale diverse viscosità secondo le specifiche che debbono soddisfare:alcuni devono fluire velocemente (à bassa viscosità) per raggiungere il più in fretta

possibile le zone che abbisognano di lubrificazione non appena il motore viene avviato,altri devono invece formare un denso velo per offrire la massima protezione allosfregamento (à alta viscosità).Oggi possibile realizzare oli che rispondono ad entrambi i requisiti giocando sulletemperature di esercizio (oli multigrado).La viscosità è funzione della temperatura: alte temperature rendono l’olio più liquido equindi la viscosità diminuisce (è inversamente proporzionale alla temperatura negli oliconvenzionali). Ciò comporta uno sgradito effetto: l’assottigliamento del velo d’olio che sedovesse rompersi causerebbe gravi danni dovuti al diretto contatto tra le parti metalliche inmovimento e loro conseguente usura, surriscaldamento e grippaggio.

Indice di viscosità

La funzione di proporzionalità temperatura/viscosità dipende dal tipo d’olio.Il grado con cui la viscosità varia al variare della temperatura è allora un’importante indice,caratteristico d’un certo olio: prende il nome d’indice di viscosità e viene indicato con lasigla VI.Piú VI è grande, minore è la dipendenza della viscosità dalla temperatura. In altre parolegli oli con alto VI sono piú stabili e risentono meno delle variazioni di temperatura. Adesempio, un olio 95 VI è viscoso alle basse temperature e fluido a quelle alte, mentre un140 VI non varia sensibilmente.Scegliere la corretta viscosità in base al range di temperature d’utilizzo è importante.L’olio deve fornire adeguata lubrificazione in qualsiasi momento, senza divenire né troppofluido né troppo denso. Viscosità inadeguate possono provocare molti problemi, tra cui:se troppo denso· surriscaldamento causato dall’eccessivo attrito dell’olio· inabilità dell’olio a raggiungere con sufficiente rapidità le parti da lubrificare subito, es.durante l’avviamento a freddo di un motorese troppo fluido· inadeguata lubrificazione alle alte temperature e/o alle alte pressioni e conseguenterottura del velo d’olio

Classificazione della viscosità

Esistono due principali standard di classificazione: quello SAE (Society of AutomotiveEngineers) e quello ISO (International of Standard Organization).La classificazione SAE è usata prevalentemente nel campo dell’autotrazione, quella ISOcome di consueto principalmente nell’industria.Esistono undici gradazioni SAE per gli oli motore e vengono indicate con un numero cherappresenta la viscosità alla temperatura standard di riferimento; gli oli multigrado, cheesamineremo più avanti, hanno una doppia indicazione in quanto si comportanodiversamente al variare della temperatura.L’indicazione è seguita, nel caso degli oli monogrado, dalla lettera W iniziale della parolaWinter (= inverno) e specifica gradazione a freddo ( 17.8° C); nel caso degli oli multigradosi fa seguire alla lettera W un secondo numero che indica la viscosità a caldo (98.8° C).Esempi: SAE 10W è un olio monogrado, SAE 5W40 è un olio multigrado.

Carbonizzazione

Accumulo indesiderato di particelle di carbonose (carbon coke). Nei motori a combustioneinterna è spesso dovuto al contatto del lubrificante con parti calde localizzate in qualchepunto del sistema da lubrificare, soprattutto in presenza di scarsa portata d’olio che,quindi, non riesce a smaltire il calore in eccesso.Un buon olio lubrificante deve formare la minor quantità possibile di particelle carboniose eceneri anche al contatto con parti molto calde; i test normalmente effettuati (secondometodologia Ramsbotton) prevedono la completa combustione di un campione di olio a550° C e la successiva pesatura dei residui formatisi.

Altre proprietàUlteriori proprietà dei lubrificanti sono la protezione dalla corrosione, la resistenza allaproduzione di morchie e di acidi, all’ossidabilità, all’infiammabilità, all’ossidazione, allaproduzione di schiume, al congelamento ed altro. Hanno tutte notevole importanza econtraddistinguono un buon olio da uno mediocre.

Classificazione delle proprietà

La viscosità, forse la piú importante delle proprietà di un olio, viene classificata tramite glistandard SAE ed ISO. Le altre lo sono tramite le gradazioni API, CCMC, MIL ed altre. Inparticolare, l’API (American Petroleum Institute) indica le caratteristiche dell’olio secondoquesto schema :· S + una lettera per gli oli adatti ai motori a benzina (S sta per spark ignition: accensione ascintilla)· C + una lettera per gli oli adatti ai motori diesel (C sta per compression ignition:accensione per compressione)Gli oli dalle migliori caratteristiche sono indicati dalle lettere avanzate: oggi si è arrivati allaJ per gli oli adatti ai motori a benzina, alla G per quelli diesel; nei motori modernidovrebbero essere impiegati solo oli CF/SH e CG/SJ.

Oli monogrado e multigrado

L’olio normale ha viscosità inversamente proporzionale alla temperatura: a freddo èdenso, a caldo è fluido. La variazione della viscosità al variare della temperatura è unafunzione molto complessa, caratteristica di ogni olio, e l’indice di viscosità VI ne è solo unaclassificazione grossolana.Gli oli che seguono questo comportamento sono detti monogrado.Nell’uso, però, sarebbero preferibili oli che si comportano in modo opposto: fluidi a freddoe densi a caldo. Questo perché a motore freddo è indispensabile che l’olio raggiunga il piúin fretta possibile tutte le zone che necessitano di lubrificazione e che potrebbero essersi‘asciugate’ in seguito all’inattività del motore e del pompaggio forzato; nei primi istanti difunzionamento sarebbe auspicabile la massima fluidità dell’olio che consentirebbe unquasi istantaneo scorrimento attraverso le sottili tubazioni (bassa viscosità à fluidità)evitando cosí che le parti lontane lavorino a secco anche solo per poco. Viceversasarebbe inutile disporre di un olio denso e prestazionale perché la prima sarebbe comeappena visto controproducente, la seconda inutile in quanto a freddo i motori non devonomai essere sollecitati troppo perché i materiali con cui sono costruiti hanno coefficienti di

dilatazione differenti e quindi a temperature diverse da quelle di regime ci sono giochi etolleranze inadatti all’uso estremo.A motore caldo, invece, non vi è piú bisogno di olio fluido: tutte le parti sono ormai benlubrificate. Serve viceversa olio denso in grado di offrire tutte quelle caratteristicheampiamente descritte prima che garantiscono la massima efficienza del motore anche apieno regime per lunghi periodi. Gli oli che si comportano in questo modo sono dettimultigrado e hanno una doppia indicazione di viscosità, es. SAE 10W40, dove il primovalore indica la viscosità a freddo (17.8° C), il secondo a caldo (98.8° C). Non sicomportano quindi come i monogrado, bensí proprio all’opposto. Sono piú costosi rispettoa quelli tradizionali.Gli oli multigrado sono i lubrificanti ideali per i motori automobilistici, mentre quellimonogrado lo sono nella lubrificazione di scatole ingranaggi, cambi, differenziali, ecc.

Sintetici, Semisintetici e Minerali.I lubrificanti sintetici

Gli oli sintetici derivano, come suggerisce il nome, da processi di sintesi chimica. Aseconda del tipo di processo chimico, si ottengono basi sintetiche di diversa natura e condiverse caratteristiche. Le principali famiglie sono: poliolefine, idrogenati o hydrocracked,poliisobuteni, esteri e poliglicoli. Nel settore autotrazione, vengono impiegati in largamisura le poliolefine e gli hydrocracked; esteri e poliisobuteni sono impiegati inmaggioranza nella formulazione di oli due tempi, mentre con i poliglicoli si producono oliindustriali e fluidi freni.Dal punto di vista delle prestazioni, rispetto agli oli minerali, gli oli sintetici sono piùscorrevoli alle basse temperature, più stabili alle alte e presentano una maggioreresistenza alla degradazione chimica.I vantaggi dati dall’utilizzo di lubrificanti sintetici sono indiscutibili; avviamenti del motorepiù rapidi, migliori prestazioni del motore in termini di potenza, consumi d’olio ed emissioni,maggiore protezione della meccanica e minori consumi d’olio. Diversi costruttoriprescrivono esclusivamente oli sintetici per i propri motori più potenti e sofisticatiI lubrificanti semisintetici

I lubrificanti semisintetici sono ottenuti miscelando basi sintetiche con basi minerali. Gli olisemisintetici, o “base sintetica”, costituiscono un ottimo compromesso tra costi eprestazioni, ed al giorno d’oggi costituiscono la maggior parte dei lubrificanti utilizzati nelnostro mercato. La maggioranza dei costruttori mondiali prescrive infatti oli di questo tiposui propri modelli.I lubrificanti minerali

Gli oli minerali sono utilizzati al giorno d’oggi nelle formulazioni destinate a motori dimedio/bassa potenza ed alle applicazioni meno gravose.Tuttavia, le sollecitazioni subite dal lubrificante in un moderno motore, persino di piccolacilindrata e di semplice architettura, unite alla lunghezza dell’intervallo di cambio(raramente inferiore ai 15.000 Km anche nelle utilitarie), fanno sì che la qualità delle basiimpiegate sia fondamentale.I lubrificanti minerali “da prezzo”, come ancora si trovano sul nostro mercato, sonoformulati con basi di scarsa qualità ed additivi di tecnologia superata e possono essereadatti a qualche vecchia auto ancora in circolazione, ma si dimostrano assolutamenteinadeguati per i motori dell’ultima generazione.

L’olio motore in pratica

Le varie tipologie dei lubrificanti e la loro poliedrica personalità rendono importantissima lagiusta scelta dell’olio in base alle caratteristiche del motore che lo accoglierà e all’uso chesi pensa di volerne fare.È bene chiarire subito che nei motori stradali, per quanto spinti e sportivi, sonoassolutamente inadatti oli concepiti per motori da competizione.Nei motori da competizione la vita assai breve, spesso solo poche centinaia di km, ed iloro lubrificanti sono studiati per uso altamente specifico: non si preoccupano dimantenere inalterate nel tempo le loro proprietà (perché verranno sostituiti spessissimo,anche piú volte nell’ambito della stessa gara), non combattono la formazione di morchie (ilmotore verrà interamente revisionato o sostituito molto prima che tali fenomeni inizino amanifestarsi), sono pensati per lavorare in condizioni gravosissime ma per periodi brevi econ tolleranza degli organi meccanici in movimento ridottissime. Viceversa svolgono ruoliinutili nell’uso stradale normale, come l’apporto di ossigeno alle camere di scoppio (tipicodelle F1). Un loro eventuale uso in motori stradali comporterebbe quindi, dopo qualchetempo, tutti i problemi di cui abbiamo discusso nei paragrafi sopra e che vengono invecebrillantemente combattuti dagli oli convenzionali di buona qualità.Oli nati per agonismo non estremo possono essere impiegati anche su auto stradalisportive con l’accortezza di sostituirli molto spesso, ogni 3.000 5.000 km al massimo.Nell’uso normale un buon olio dovrebbe essere sostituito ogni 15.000 20.000 km; ogni10.000 km se l’auto viene usata prevalentemente per brevi tragitti cittadini ed è soggetta afrequenti e numerosi avvii a freddo, che causano stress del lubrificante.

Stress dell’olioNei motori non sovralimentati l’olio viene principalmente stressato nelle canne dei cilindriperché qui sono localizzate le temperature piú alte ed è lí che esso esercita tutte le sueimportanti azioni protettive ed è soggetto a stress meccanico maggiore.Inoltre i residui della combustione avvenuta in camera di scoppio possono, seppur inpiccole parti, trafilare ed inquinare l’olio causando la formazione di acidi che tendono adalterarne le caratteristiche.Un buon olio deve essere in grado di arginare o minimizzare il fenomeno.Nei motori turbo, invece, l’olio subisce il maggior stress termico all’interno delturbocompressore a causa delle elevate temperature localizzate sull’alberino di sostegnodelle giranti. Nei turbocompressori piú diffusi quest’alberino è sorretto da un cuscinettoflottante, cioè non fissato, che viene mantenuto in sospensione grazie al velo d’olio inpressione. Il cuscinetto ruota a velocità pari a circa la metà di quella dell’alberino (ètrascinato in rotazione dall’attrito viscoso del velo che lo sostiene) ed è forse il punto piúcritico dell’intero turbocompressore: la sua natura lo rende infatti soggetto ad immediatogrippaggio in assenza, anche brevissima, di lubrificazione oppure in presenza diprolungata lubrificazione inadeguata come potrebbe essere quella fornita da un olio ormaidegradato la cui densità non è piú sufficiente, alle alte temperature, a creare un velodenso e resistente.L’olio impiegato nei motori turbo deve quindi avere caratteristiche eccellenti e devegarantire adeguata viscosità anche alle elevate temperature; in questi motori l’uso di olieconomici è assolutamente da evitare. Infatti l’olio, oltre ad essere soggetto a tutti iproblemi caratteristici dei normali motori aspirati, deve anche lubrificare ilturbocompressore, resistere a temperature ben piú elevate ed asportare maggior quantitàdi calore.Tali temperature causano un degrado piú rapido che porta ad una diminuzione di viscositàche potrebbe causare rotture del velo sia nelle canne dei cilindri sia attorno al cuscinetto

flottante, conducendo in breve al grippaggio del motore e/o della turbina. Infine lo stresstermico a cui è sottoposto comporta la continua alterazione delle sue qualità sia lubrificantiche pulenti, provocando precoce degrado generale.Si ricordi che nei turbocompressori comuni, anche in quelli raffreddati ad acqua, è semprel’olio che si sobbarca il gravoso onere di asportare la maggior parte del calore,dissipandolo altrove. Ecco perché è della massima importanza evitare lo spegnimentoimmediato del motore (che comporta l’interruzione del flusso d’olio) senza attenderequalche minuto durante i quali la turbina viene raffreddata (cooldown).I principali problemi che affliggono il lubrificante e che ne impongono la periodicasostituzione non dipendono solo dalle sue caratteristiche, che oggi si mantengono quasiinalterate per molti chilometri, bensí dalle impurità (morchie, polveri metalliche, acqua,particelle carboniose, ecc.) che con il passare del tempo lo inquinano perché nontrattenute dai filtri, rimanendo in sospensione e compromettendo il potere lubrificante. Perquesto motivo i costruttori studiano sistemi di filtraggio sempre piú efficienti, spessoispirandosi alla produzione industriale, per dilatare sempre piú gli intervalli di sostituzione.Condizioni d’impiego particolari del mezzo provocano maggior carico del lubrificante e neimpongono una piú frequente sostituzione:· utilizzo gravoso (traino, percorrenze ad alta velocità di lunghi tragitti): possibilità diprecoce decadimento delle proprietà lubrificanti, con mancanza di protezione del motore· tragitti a motore freddo (marcia in città): possibilità di contaminazione da acqua nellubrificante, che non arriva a lavorare alla corretta temperatura d’esercizio· utilizzo su percorsi polverosi: possibilità di contaminazione da polvere e conseguenteintasamento dei filtri.Queste condizioni di utilizzo impongono una piú frequente sostituzione dell’olio: di solito icostruttori suggeriscono una cadenza doppia, ed è bene attenervisi per conservare alungo la ‘salute’ del motore.In ogni caso è sconsigliabile prolungare arbitrariamente gli intervalli di sostituzione,contravvenendo alle prescrizioni del costruttore: il modesto risparmio di denaro noncompensa i gravi rischi di danneggiamento del motore.In definitiva nei motori turbocompressi è bene usare solo oli multigrado di prima qualità,completamente sintetici e con indice di densità elevato: quindi per motori a benzina oliclassificati API SH o SJ con gradazioni SAE W50 o anche W60, per motori diesel API CGcon gradazioni SAE W50. Devono inoltre essere sostituiti con maggior frequenza perché sidegradano piú in fretta a causa delle temperature in gioco: ogni 10.000 15.000 km almassimo.

Cooldown

L’olio motore svolge anche l’importantissimo compito di asportare e dissipare il calorelocalizzato nei punti critici; è allora necessario garantire il flusso di lubrificante sin quandole temperature non si sono abbassate a livelli non piú pericolosi.Ciò è molto vero nei motori turbo: il turbocompressore è sede di elevate temperatureprodotte dai gas di scarico, caldissimi, che investono la girante in acciaio scaldandonotevolmente l’intero complesso turbina-compressore; questo calore si trasmetteall’alberino di sostegno delle giranti ed al suo cuscinetto flottante che sono gli unicielementi a contatto con l’olio.Il flusso d’olio assicura la necessaria lubrificazione e garantisce nel contempo l’adeguatoraffreddamento del blocco alberino cuscinetto; è mantenuto dalla pompa ad ingranaggi, oa lobi, azionata meccanicamente dal motore e s’interrompe quindi nell’istante in cui il

motore viene arrestato.È allora importantissimo non fermare mai il motore subito dopo un utilizzo gravoso: ènecessario attendere alcuni minuti lasciandolo girare al minimo, o meglio ancoraprocedendo a velocità modesta, cosí da permettere all’olio di raffreddare le parti critiche.Il mancato rispetto di questa semplice ma essenziale procedura, detta cooldown, provocal’interruzione del flusso d’olio a cui segue, per via dell’eccessivo calore localizzato in alcunipunti, la carbonizzazione dell’olio ormai fermo che si trova in prossimità di questi punticaldissimi.Le conseguenze sono immediate e negative: le caratteristiche del lubrificante sidegradano e si formano morchie e depositi nei punti in cui l’olio è carbonizzato con ilconseguente grippaggio per rottura del velo d’olio al successivo riavvio.Il miglior cooldown si ottiene procedendo tranquillamente per alcuni minuti, lasciando cosíil tempo all’olio di asportare e dissipare il calore eccessivo, raffreddando le parti calde eraffreddandosi a sua volta nell’eventuale radiatore a lui riservato, la cui azione divienepressoché nulla se l’auto non è in movimento. Se non si può seguire questo metodo èallora indispensabile lasciar girare il motore qualche minuto al minimo.Il cooldown risulta utile – seppur non essenziale – anche nelle auto aspirate, in particolaredopo l’uso sportivo.

Temperatura dell’olio

La temperatura è un parametro molto importante nei lubrificanti: influenza la viscosità, iltasso di degrado ed altre caratteristiche. Come ben illustrato nei paragrafi sopra, larelazione viscosità/temperatura è una funzione complessa caratteristica di ogni tipo d’olioed il suo andamento può essere solo in prima approssimazione classificato dall’indice diviscosità (VI): piú VI è grande, minore è la dipendenza. Gli oli sintetici di ottima qualitàhanno valori di VI che superano il 160, tuttavia alle temperature piú alte anch’essimanifestano degrado qualitativo. È quindi di grande importanza assicurarsi che l’olio nonsia mai sottoposto ad eccessivo stress termico, evitando in particolare d’interrompere laportata di lubrificante (es. fermando il motore) quando ci sono ancora elementi dell’auto adelevata temperatura.Durante l’uso, tuttavia, può accadere che l’olio raggiunga comunque temperatureeccessive: pista e salite ripide sono i classici percorsi che mettono a dura prova lalubrificazione del motore. In questi casi è consigliabile ridurre di tanto in tanto la velocitàper consentire all’olio di raffreddarsi.L’eventuale strumento sul cruscotto fornisce indicazioni utili, ma la temperatura indicata ènaturalmente quella media, magari nella coppa: esso non può fornire alcuna indicazionecirca i picchi che si verificano nei punti critici del sistema. Durante l’uso sportivo un’autonon dotata di radiatore dell’olio può far registrare allo strumento temperature di 130° C chesono in effetti molto alte ma comunque ben inferiori a quelle che si localizzano in alcunipunti come il cielo dei pistoni. L’olio nella coppa ha avuto il tempo di dissipare buona partedel calore accumulato passando in questi punti critici e pertanto lo strumento indica solovalori ‘medi’. Le vetture dotate di radiatore dell’olio, eventualmente con ventola diraffreddamento separata, di rado mostreranno temperature superiori ai 110° C ma ciò nontoglie che nei punti critici le temperature siano sempre molto elevate.Ancora una volta l’uso di ottimi oli completamente sintetici aiuta a limitare lo stress termicodel lubrificante anche durante la guida sportiva. La temperatura dell’olio varia infattimoltissimo a seconda dell’uso che si fa dell’auto e della guida; nell’impiego sportivo siraggiungono valori di gran lunga superiori a quelli che si registrano nella guida tranquilla.Nell’uso autostradale ad alte velocità, ad esempio, la temperatura media mostrata dallostrumento può essere magari di soli 80° C grazie all’efficiente raffreddamento dovuto al

flusso d’aria derivato dalla velocità d’avanzamento dell’auto, soprattutto in presenza delradiatore, ma nei punti critici come la turbina si possono registrare picchi superiori ai 250°C. nell’uso cittadino lo strumento può indicare temperature piú alte, magari 100° C, acausa del minor flusso d’aria raffreddante, però i picchi saranno piú modesti e quindi l’oliorisulterà, complessivamente, meno stressato dal punto di vista termico rispetto al casoprecedente, pur sembrando in base allo strumento l’esatto contrario.Per altri motivi, invece, l’uso cittadino causa maggiore stress meccanico dell’olio rispettoall’uso autostradale

Sostituzione dell’olio

Un buon olio per uso stradale dovrebbe essere sostituito, a seconda delle condizioni diutilizzo, ogni 10.000 15.000 km nei motori a benzina, ogni 8.000 10.000 km nei motoridiesel.Tali intervalli appaiono molto superiori a quelli consigliati in passato dai costruttori, grazieagli sviluppi della tecnologie metallurgiche e di produzione dei lubrificanti e sistemi difiltraggio, in continuo miglioramento.Oli particolarmente adatti all’uso sportivo devono essere cambiati molto piú spesso, ogni3.000-5.000 km al massimo, perché non sono pensati per usi prolungati ma sonoprogettati per offrire le migliori prestazioni su motori sportivi e si degradano rapidamente.Un indice approssimativo circa il degrado dell’olio può essere la sua pressione a motorecaldo, al minimo dei giri: quand’essa risulta 0.5 bar inferiore rispetto al valore che sileggeva con olio nuovo è segno che è giunto il momento di sostituirlo. La misura va fatta acaldo perché a freddo l’olio è molto denso e la sua pressione è comunque al valoremassimo concesso dal limitatore già al minimo dei giri del motore o quasi: la pompa a lobio ad ingranaggi è infatti in grado di mandare in pressione l’intero impianto anche a soli 600rpm in meno di un secondo quando l’olio è freddo e denso.In generale, quindi, si dovrebbe seguire quanto specificato dal costruttore, dimezzando ivalori in caso di uso prevalentemente sportivo o gravoso.Gli oli moderni sono sempre pensati per un certo contesto ed impiegarli in condizionidiverse significa solo alterarne in breve le caratteristiche e portarli a rapido degrado. Gli oliusati nelle competizioni, ad esempio, sono progettati per offrire lubrificazione edissipazione del calore senza compromessi e non per durare a lungo ed offrire protezionecontro morchie, acidi, deposti ed altro perché vanno sostituiti ad ogni gara, in certi casianche piú volte durante la stessa gara, ed i motori che li usano sono concepiti perresistere solo qualche centinaio di km, dopo di che vengono rigenerati o sostituiti e quindinon abbisognano delle varie protezioni che sono indispensabili in quelli stradali.Usare oli da competizione in auto stradali significa danneggiare lentamente mainesorabilmente il motore.

ADDITIVI OLIO MOTORE TECNICA

Gli additivi per gli ol sono divisi in in 5 famiglie essenziali:ADDITIVI A BASE DI TEFLONFULLERENECLOROPARAFFINE SHORT CHAINMOLIBDENOCERAMICALe proprieta’ attribuite a questi prodotti sono numerosissime :Riduzione degli attriti, dell’usura e delle temperature di esercizio, con possibili incrementidi potenza, anche se blandi, dovuti al recupero delle energie disperse negli attriti,e anche

minori consumi.Nonche’ la permanenza di un velo di olio anche a freddo per facilitare il primo avviamentoe ridurre la forte usura generata proprio nelle prime fasi in cui il motore viene attivato.A molti additivi e’ attribuita un’attrazione polare delle molecole lubrificanti con la paretemetallica, che ha come conseguenza la creazione di un film resistentissimo all’usuraanche in condizioni critiche di funzionamento del motore.Diciamo subito che questa proprieta’ di creare un legame polare con il metallo e’ peculiaredi due soli elementi della tavola periodica :il cloro ed il fluoro, contenuti nei prodotti a basedi teflon e di cloroparaffine.Gli altri additivi NON HANNO QUESTA PECULIARITA’.Per quanto riguarda gli additivi derivati da materiale solido ,teflon e ceramica, essivengono polverizzati e ridotti a dimensioni inferiori al micron, per poi essere diluiti in deiveicolanti fluidi.Ciononostante esistono prodotti molto grossolani che rischiano di intasare i filtri dell’olio e ipassaggi dello stesso.Su motori particolarmente usurati, questa famiglia di additivi svolge un buon lavoro diriempimento dei “graffi” riducendo i consumi di olio.Su motori nuovi e’ consigliabile l’uso di questa tipologia di additivi,solo se certi della loro“finezza”.Il fullerene e’ una molecola complessa ottenuta mediante particolari bombardamenti diatomi di carbonio.La scoperta della buckyball nel 1985, da parte dei ricercatori Richard Smalley e RobertCurl, della Rice University, e da parte di Harold Kroto della University of Sussex, haportato ad una nuova classe di materiali basati sul carbonio: il fullerene e i nanotubi. Labuckyball, denominata anche C60, è la componente base del fullerene ed è costituita da60 atomi di carbonio disposti in 20 esagoni e 12 pentagoni, un po' come un pallone dacalcio.Nel 1996 il gruppo di Smalley ha ricevuto il premio Nobel per la Chimica per questascoperta.Fino al 1985 si conoscevano solo due forme cristalline del carbonio. Una era il diamante,un cristallo tridimensionale nel quale ciascun atomo di carbonio è legato fortemente aiquattro atomi vicini, disposti ai vertici di un tetraedro regolare. L'altra era la grafite,costituita da piani cristallini debolmente interagenti fra loro, ciascuno dei quali ha unastruttura periodica esagonale, con ogni atomo legato fortemente ai tre atomi vicini.La scoperta della molecola C60 e di tutte le sue numerose varianti, ha destato, quindi,molto interesse nella comunità scientifica, soprattutto per via della sua grande stabilità,simmetria, e della sua capacità di organizzarsi in superstrutture. Questi super-cristallimolecolari, dove al posto di ogni atomo c'è un'intera molecola C60, sono debolmenteinteragenti fra loro, proprio come i piani nei cristalli di grafite, e questo modifica le loroproprietà elettriche complessive, rendendoli superconduttori ad una temperatura maggiorerispetto ad altri materiali (fra i 30 e i 40 kelvin invece dei normali 23).Le molecole di fuller,diluite all’interno di un veicolante, tendono a fungere da cuscinetto trale pareti metalliche in contatto.Un prodotto molto interessante ,ma non particolarmente longevo all’interno del motore,che inoltre non e’ immune dalla formazione di depositi carboniosi.Anche gli additivi a base di molibdeno sono molto efficienti ,tuttavia anch’essi si riduconoper le alte temperature.Queste due tipologie di additivi possono essere utilizzati non portando l’olio a percorrenzesopra i 10000Km.La famiglia di additivi a base di cloroparaffine shortchain SONO MALEDETTAMENTEEFFICACI.

All’aumentare delle temperature ,il prodotto diviene sempre piu’ efficiente ,riuscendo alavorare il metallo, rendendolo piu’ duro e liscio.Il problema di questi ultimi e’ legato all’instabilita’ delle molecole cui sono composti.Con il calore e l’umidita’ del motore si forma l’acido cloridrico, letale per bronzine esegmenti.

OLI MOTORE

CASTROL GTX 15W50

E’ un lubrificante di alta qualità sviluppato per un impiego universale su moderneautovetture benzina, diesel e turbodiesel. Assicura al motore il massimo livello diprotezione permettendo allo stesso tempo buone doti di fluidità freddo per partenze rapideanche con climi rigidi.

Mobil 1

Mobil 1 fornisce una varietà di aspetti positivi prestazionali. Tra questi rientrano risparmiodi carburante, eccellenti caratteristiche di flusso dell'olio e ottima protezione dall'usura delmotore. Mobil 1 può operare a temperature comprese tra -45C (-49F) e +200C (+392F). èideale per motori ad alte prestazioni alimentati con carburante super e per motori turbo.

VALVOLINE Racing 10W60

Valvoline Racing Formula S è il lubrificante "racing" più venduto di tutti i tempi.Concepitoprevalentemente per l'uso in pista, la sua versatilità lo rende il più indicato per l'utilizzo"race" universale.L'eccezionale pacchetto d'additivi antiusura, antischiuma, modificatori delcx d'attrito e detergenti-disperdenti permettono al prodotto d'essere utilizzato anche nellaguida stop-and-go di tutti i giorni.Valvoline Racing Formula S è perfettamente utilizzabile intutti i motori tradizionali ed è miscibile e compatibile con qualunque lubrificante.ValvolineRacing Formula S è disponibile nella viscosità 15w-50 e 10w-60 per soddisfare le piùampie esigenze motoristiche.

XTC C60 15W50 AUTO BARDAHL

Olio motore ad alte prestazioni che utilizza la nuova formula BARDAHL FULLERENE-POLAR PLUS. Forma un triplo strato di protezione nel motore: un film lubrificantesuperficiale, una zona di molecole polari e le molecole FULLERENE come maccanismo diprotezione finale. I vantaggi quali la riduzione di attrito, usura e corrosione del motore sonomolto superiori rispetto ai lubrificanti tradizionali. XTC C60 è sia per motori benzina cheDiesel, aspirati e turbocompressi.API SL-CF / CCMC G4-D4-PD2 MB 227.1 - 229.1VW 501.01 - 505.00 ACEA A-3 / B-3IN QUESTO CASO L’AUSILIO DI ULTERIORI ADDITIVI E’ VIVAMENTESCONSIGLIATO.

TOTAL Quartz 9000 5W40

Olio multigrado sintetico. Indice di viscosità molto elevato. Eccezionale stabilità dellaviscosità in servizio e resistenza alla temperatura. Elevato livello di detergenza e didispersione. Proprietà antiusura eccezionale. Facilita l'avviamento a freddo.SAE 5W/40 .ACEA A3-98/B3-98 .API SJ/CF .VW 500.00/505.00 .VW 501.01/505.00.BMW-PORSCHE .MB 229.1 .PSA-CITROEN-PEUGEOT BENZINA

QUARTZ RACING 10W-50

Olio multigrado sintetico 100% per motori da competizione, sviluppato espressamente peri motori benzina e Diesel utilizzati in competizione ed uso intenso. ACEA A3/B3- APISL/CF

Motul 300V Competition 15W50

Questo olio lubrificante totalmente sintetico rappresenta la sintesi dell'esperienza Motulnelle corse ed è stato vincitore nelle migliori gare di Endurance a lunga durata come la 24ore di Le Mans, 8 ore di Suzuka, 200 miglia Daytona ecc. Studiato per motori ad alteprestazioni ed per intenso utilizzo, il 300V Competition garantisce la massima protezionegrazie alla formula Ester ed ai migiori additivi. Drastica riduzione dell'attrito, abbassamentodelle temperature di esercizio, estrema resistenza al calore e minima evaporazione sonogarantite..

Penzoil Racing Motor Oil

Progettato per la lubrificazione dei motori ad alto rendimento da competizione . È fortificatocon gli additivi e olii superiori che resistono ad alti carichi, temperature e velocità dirotazione dei motori sperimentali. Offre Disponibile in tre viscosità, SAE 50, SAE 60,25W-50 è suggerito per sovralimentati, turbo e aspirati per motori che usano in corsabenzina o altri combustibili (metanolo o nitrometano).Il SAE 25W-50 fornisce una adeguata lubrificazione a bassa temperatura eccezionalequando un warm-up di preriscaldamento non sono possibili bassi regimi di rotazione

Gli oli da competizione devono essere sostituiti ogni 3000/5000 Km

Quando bisogna sostituire l’olio

Sui primi modelli davano la scadenza ogni 6000Km o un anno, poi si è passati a 12.000 oun anno, seguendo una tendenza comune a molte marche di ridurre gli intervalli dimanutenzione. Considerando che il motore è sempre lo stesso i 12.000 possono valereper tutti i modelli, a patto di usare un buon olio e non strapazzare troppo il motore,altrimenti conviene anticipare di qualche migliaio di Km. Il fatto di sostituirlo ogni anno, sesi fanno pochi Km può essere preso con una certa elasticitàQuale gradazione usare

Guardando il grafico del libretto di uso e manutenzione in tutte le stagioni e tutti i climiItaliani può bastare un 10w40 anche se un 10w50 da maggiore protezione nel tempo. Se ilclima é molto freddo e si usa spesso la moto in inverno meglio un 5w50.Per uso sportivoun 10W60. Mentre per evitare eccessivi consumi, per i modelli prima del'86 può andarebene un 20w50 o 20w60.

Alcuni oli, appena immessi nel motore, diventano neri, altri rimangono limpidi,come mai?

Quando l'olio motore diventa subito "nero", al contrario di quanto molti pensano, è segnodi buon funzionamento, ed è quindi un pregio e non un difetto.L'olio, infatti, diventa neroperché gli additivi detergenti e disperdenti hanno svolto bene la loro funzione.Più indettaglio, significa che i detergenti hanno "lavato" via i residui carboniosi, formatisi pereffetto della combustione, dalle pareti dei cilindri e dalla zona degli anelli di tenuta, e che idisperdenti li hanno mantenuti in sospensione nell'olio, impedendone l'agglomerazione ela precipitazione.

ADDITIVI MOTORE CAMBIO E SERVOSTERZO

ZX1 ,c60

Molecola di FULLERENE nella dimensione C60 e C75, miscelate in Solvente oleoso.Le molecole di Fullerene sono sfere alveolari di molecole di Carbonio, asseconda delnumero di molecole di carbonio che formano la sfera prendono il nome di C60 e C75,Esistono anche altre dimensioni: C240 ecc.Queste molecole vuote possono essere viste a titolo d'esempio come un pallone di cuoiocucito cui leviamo il cuoio, rimane la sola cucitura che definisce la sfera vuota.Queste molecole di Fullerene hanno la capacità d'essere molto 'leggere e di attaccarsi alcarbonio contenuto nei metili specie quando sottoposte a pressione e temperature alte.Il solvente oleoso che trasporta il Fullerene in ZX1, ha il compito di miscelarsi con l'olio di

lubrificazione, questo porterà le molecole di ZX1 sulle tutte le superfici bagnate dall'oliostesso, ZX1 si posizionerà sulÌe superfici in attrito, grazie alla pressione e temperatura chelì si creano per attrito. Il solvente oleoso terminato il suo compito in circa un migliaio di Kmevaporerà e in questa prima volta contribuirà ad abbassare il livello olio in astina, unaparte d'olio rimarrà sulle superfici in attrito, imprigionato dal Fullerene, un'altra parteevaporerà insieme al solvente. La quantità d'olio da ripristinare dipende da diversi fattori,variabili assecondo la vettura, lo stato d'uso, la qualità costruttiva, la posizione dell'astinarispetto alle forme dei vani interni del motore. In linea di massima dovremmo ripristinareentro mille Km da 1/2 Kg a i Kg d'olio motore.Questo non accadrà più nei successivi cambi olio.DURATA:La durata di ZX1 di circa 40000kmImmesso la prima volta ZX1 e percorso il periodo d'uso dell'olio si effettuerà il cambio oliomotore. Se ZX1 non è ripristinato (è sufficiente il 2,5%) ZX1 subirà un'azione di lavaggioda parte del nuovo olio, quest'azione non sarà facile, ma è onesto affermare che dopo duecambi d'olio, di ZX1 nel motore ci sarà rimasto davvero poco.

X-1R

L' X-1R è in grado di trattare il metallo, rendendo le superfici metalliche più lisce e piùdure,con numerosissimi vantaggi.L' X-1R viene usato come programma di manutenzione preventiva, in quanto riduce i costidi manutenzione ed i tempi passivi. L' X-1R è un concentrato al 100% e la sua formula èstata studiata per essere mescolato ai normali lubrificanti.I dosaggi standard sono: 6% (60 ml per litro) di X-1R per oli normali, 3% (30 ml per litro) diX-1R per fluidi idraulici o di trasmissione e lubrificanti per ingranaggi.L’X-1R modifica il peso molecolare dei metalli ferrosi. Rendendo più densa la superficiedel metallo, detta superficie diventa più dura o più liscia. Una volta che la superficie delmetallo è stata trattata con l’X-1R, la sua durezza di superficie aumenta in manierasignificativa. Sulla superficie di un cuscinetto che può essere Rc-60 (scala di durezzaRockwell C), la durezza aumenta a Rc-120-127. Lo spessore di questo strato indurito èmolto sottile e viene controllato dalle tolleranze dei pezzi accoppiati, della temperatura edella pressione durante l’attivazione dell’ X-1R. Maggiori saranno il calore e la pressioneapplicati, maggiore sarà l’effetto dell’X-1R sulla superficie del metallo.L’X-1R ha un’effetto trascurabile sulla viscosità dell’olio al quale viene aggiunto, quindi nonc’è nessun problema ad usare X-1R a basse temperature. L’aumento nella pressionedell’olio che si rivela quando viene usato l’X-1R deriva dalle tolleranze più strette che sivengono a creare e dall’aumentata efficienza della pompa dell’olio.

La miscela dell’olio agisce praticamente come se non contenesse l’X-1R tranne per unfattore molto importante. L’X-1R contiene dei componenti che mantengono una bassaviscosità a temperature inferiori consentendogli di attaccarsi al metallo. L’X-1R aiuta lamiscela d’olio a mantenere una pellicola d’olio, cosa che la maggior parte degli altrilubrificanti non riescono a fare e quindi l’X-1R fornisce una protezione durante la fase diavviamento in cui avviene circa il 90% dell’usura.è privo di particelle e non provoca otturazioni, non modifica le caratteristiche di viscositàdell’olio al quale viene aggiunto; tratta la superficie del metallo a livello molecolare e riducel’asprezza della superficie, aumentandone la durezza;può sopportare temperature di 1000 F°/538 C° senza smettere di funzionare; può essereutilizzato ovunque ci sia un contatto tra metalli ferrosi; non ha effetti negativi sulletrasmissioni automatiche o su qualsiasi altro meccanismo della frizione in fibra o dove nonc’è contatto tra metalli ferrosi;contiene agenti anti-ossidanti, anti-ruggine, anti-schiuma che molti altri prodotti non hannoQuesto prodotto è stato utilizzato in migliaia di trasmissioni. L’X-1R agisce solo su metalliferrosi e viene attivato dal calore e dalla pressione. In una trasmissione automatica, l’X-1Rtratta i cuscinetti, gli ingranaggi ed i componenti del corpo delle valvole. Le frizioni in unatrasmissione automatica sono fatte di un materiale non ferroso, di solito un materiale abase di fibre, che viene in contatto con una piastra od un disco di metallo ferroso. Datoche non c’è metallo ferroso in contatto con metallo ferroso, l’X-1R non ha nessun effettosui componenti della frizione

AVVERTENZA!!!!Anche questo non contiene parti solide ,ma si preferisce utilizzarlosu motori "FRESCHI!" (ENTRO I 40000KM)dato il suo trattamento "AGGRESSIVO".Non e' Reversibile ma usandolo per sempre si garantiscono leprestazioni del motore anche in eta' andata....

BARDAHL 1 OIL BOOSTER ,teflon

É un additivo completo, formulato ai massimi livelli di qualità, creato per dare ulterioreprotezione alle stressanti condizioni di guida dei giorni nostri. Contiene anti-ossidanti perritardare la formazione di gomme, vernici, carbonio e morchie; oltre ad additivi perneutralizzare ed impedire che eventuali depositi dannosi causino blocchi e corrosioni nelmotore. Inoltre l’additivo Bardahl POLAR PLUS riduce l’attrito assicurando la protezionedel motore anche in condizioni particolarmente critiche.

RACING BIKE-OIL-ADDITIV,molibdeno

Con bisolfuro di molibdeno (MoS2) riduce l’attrito fino al 50%. Prolunga quindi la vitamedia del motore. Il motore gira molto meglio, consumando meno olio e meno carburante.Diminuisce anche la rumorosità del motore stesso.Adatto per uso sia su motori 4 Tempi che 2 Tempi, con miscelazione separata oautomatica. Utilizzabile su motori a lubrificazione ad iniezione e su motori con frizione abagno d’olio.125 ml di RACING BIKE-OIL-ADDITIV sono sufficienti per 4 litri di olio motore.Aggiungere ad ogni cambio d’olio.

CERAMIC POWER LIQUID ,ceramico(Motori in eta’ avanzata,oltre i 100-150000Km)

Ceramic Power Liquid riduce in modo visibile i consumi di carburante e di olio e abbassale emissioni dei gas di scarico e ripristina la potenza del motore. Ceramic Power Liquidesiste in confezioni da 300 ml per motori fino a 1.500 cc. ed in confezioni da 450 ml permotori fino a 2.500 cc.Il Ceramic Power Liquid è un trattamento per motori alimentati da benzina, GPL o gasmetano. Il prodotto è una combinazione fra Olio Fullsintetico, EP Dopes, altri additivi e infine una miscela di varie tipi di ceramiche in forma polverosa. La grandezza di questeparticelle è in torno a 0,2 micron. In un processo speciale queste particelle con un pesospecifico di ca. 1,2 vengono miscelati con un altri corpi molto più leggeri. Il peso di questamiscela e’ pari a quello dell’olio fullsintetico. Cosi e’ garantito che le particelle di ceramicarimangano in sospensione nell’olio di base. Immesso nel motore, specialmente fattoinsieme con il cambio dell’olio, le particelle vengono trasportate immediatamente nei punticritici del metallo consumato. Sotto l’effetto di sfregamenti e il calore, prodotto nel

motore,fanno si’ che le particelle di ceramica si fondano e creino lo strato protettivo. Unavolta creata questa nuova superfiche inizia immediatamente a funzionare e rimane attivaper ca. 100.000 KM

I vantaggi principale sono i seguenti.

Abbassamento di consumo di carburanteAbbassamento di consumo d’olioAbbassamento di Gas di scaricoRipristino di potenzaAumento di durata del motore

SINTOFLON E.T. ,teflon

Prodotto: Miscela di distillati petroliferi additivi antiusura e PTFE.Applicazioni: Trattamento motori benzina, gas, Diesel. Pulizia delle superfici e rivestimentocon un film di fluoropolimeri.

Vantaggi: Detergenza delle superfici. Migliore combustione. Abbassamento valori CO edHC. Aumento della compressione. Maggiore potenza e coppia. Diminuzione dellarumorosità. Minore energia assorbita per attrito.Allungamento vita motore.Dosaggio e Uso: Dosaggio secondo cilindrata.La lattina da 8 oz (250 ml) è sufficiente per un motore fino a 2000cc.- Scaldare bene il motore, agitare la lattina, aggiungere Sintoflon all' olio, girare peralmeno un'ora.- Non cambiare l' olio per almeno 2000/3000 Km.Per un potenziamento ed allungamento dell'effetto, al cambio d'olio si consiglia l'uso delProtector.

Attenzione!!!!

Si trovano in vendita svariati liquami che promettono di migliorare drasticamente leprestazioni dell’olio se aggiunti in piccola percentuale; promettono anche aumenti dellapotenza erogata dal motore ed incrementi di coppia.Si tratta di prodotti assolutamente inutili, inefficaci e nella maggior parte dei casi dannosiper l’olio.Un buon olio è frutto di lunghi studi ed esperimenti, prove pratiche e di laboratorio; le suecaratteristiche sono date dal delicato equilibrio delle basi e degli additivi di cui si èampiamente discusso nei paragrafi precedenti.

Aggiungere ulteriori sostanze non espressamente pensate per l’interazione con quelle giàpresenti nell’olio serve solo ad alterarne in peggio le caratteristiche e determinareseparazioni di elementi pesanti e depositi di morchia e/o formazione di microcorpuscoliche possono intasare il filtro o rompere il velo d’olio.Molti danneggiano irreparabilmente il variatore di fase che è a bagno d’olio.Gli additivi sopra menzionati sono privi di particelle e non provocano otturazioni, nonmodificano le caratteristiche di viscosità dell’olio al quale viene aggiunto; trattano al limitela superficie del metallo a livello molecolare e riducono a volte l’asprezza della superficie,aumentandone la durezza; possono sopportare temperature di 1000 F°/538 C° senzasmettere di funzionare; possono essere utilizzati ovunque ci sia un contatto tra metalliferrosi; non hanno effetti negativi sulle trasmissioni automatiche o su qualsiasi altromeccanismo della frizione in fibra o dove non c’è contatto tra metalli ferrosi;contengono agenti anti-ossidanti, anti-ruggine, anti-schiuma che molti altri prodotti nonhanno e soprattutto non rilasciano depositi pericolosi per l’otturazione dei condotti,cosache a lungo andare succede con antiattrito non qui menzionati.

Il FILTRO E DUSTEXTRACT

La banda magnetica dXt attira , blocca, estrae dall'olio motore ogni dimensione di polveremetallica e/o con carica elettrostatica, prima ancora che l'olio da filtrare arrivi al materialefiltrante.Questo lavoro continuo di dXt consente al materiale filtrante di avere una maggior vitautile, d'allontanare la possibilità che si saturi il materiale filtrante e quindi la possibilità checi sia l'apertura della valvola bay-pass. Inoltre anche nel malaugurato caso che la valvolasi apra, dXt continuerà in ogni modo a fare il suo lavoro evitando che pericolose polveriabrasive entrino nel circolo di lubrificazione. dXt aderisce alla cartuccia metallica senzaalcun problema, in quelle nuove di plastica (Smart) basterà inserire le due fascette nei foripredisposti e serrare. dXt è applicabile a tutte le cartucce olio, basta tagliare a misura!I filtriolio si basano sullo stesso principio, divenuto uno standard al fine di consentire lareperibilità e l'alternabilità di montaggio. L'olio in pressione entra dai fori posti in circolo allabase della cartuccia, spinge la guarnizione di gomma a membrana, passa attraverso lacartuccia filtrante e depurato accede al motore. Un buon filtro è in grado di trattenere nelsuo tessuto/carta, particelle con una dimensione maggiore di 40 micron, altri filtri piùcostosi arrivano a qualche micron di filtraggio. La maggior parte dei filtri a cartuccialasciano passare polveri inferiori ai 40 micron….cioè oltre il 60% delle polveri! Esistonoinoltre delle condizioni, in cui la valvola "by-pass" posta in testa al materiale filtrante (tutti ifiltri ne sono dotati) si apre, e lascia passare l'olio senza alcuna azione filtrante. La valvolasi apre per: salita di pressione del lubrificante, per occlusione-saturazione del materialefiltrante, per vecchiaia del filtro e quando ciò avviene, nessun sensore avvisa che l'olioinquinato entra e può provocare danni consistenti.I danneggiamenti possibili sono ad esempio: rigature d'asse a camme, ma anche ilgrippaggio di cuscinetti, con successivo salto della catena di distribuzione sono danniriconducibili a polveri abrasive in circolo nel motore.

dXt si posiziona nella parte bassa, della cartuccia filtro olio, il più vicino possibile almonoblocco.E' importante tagliare la giusta lunghezza di banda dXt, non sovrapporre i magneti.Per controllare il buon funzionamento: sezionate la vecchia cartuccia filtro, usate dellecesoie per non produrre trucioli, lavate con del solvente, e lasciate scolar via le sporcizie idepositi d'olio ecc. (in foto, residui nella norma)Questa ispezione visiva sarà molto utile,specie nei motori da competizione, per diagnosticare consumi anomali di parti interne, epoter intervenire prima d'affrontare una gara.I vecchi tappi olio, avevano spesso la calamita, ora si usano sempre meno dato che nonriescono ad evitare il ricircolo di polveri in sospensione durante il moto.La foto illustra bene le polveri che riuscivano comunque a trattenere.

AVVERTENZE:A) Rimuovete dusteXtract con motore freddo, per evitare di scottarvi e non danneggiare labanda contenitiva.B) Non avvicinare dusteXtract a distanze inferiori ai 5 cm. o i suoi magneti a memoriemagnetiche, schede di massa, monitor, TV o altri oggetti sensibili a forti campi magnetici.

FONTI:ELABORARE ,AUTOTECNICA,DIZIONARIO TECNICO DELL’AUTOMOBILISMO,QUATTRORUOTE,CORSO DI MECCANICA E MACCHINE A FLUIDO,ALFASPORT

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