D a quando siamo tornati,tutti mi fanno la stessadomanda: “allora non era

una buona stagione? non abbiamovisto primati!” Errore! Questa èstata di fatto la più bella stagionein Patagonia dal 2002, la più bel-la vacanza, vissuta in tutta tran-quillità in quanto non abbiamo maidovuto mettere la sveglia…Soprattutto è stato eccezionale lospettacolo: tutti piloti hanno potu-to vivere le più belle situazioni del-la loro vita (e della mia in cinquan-t’anni di volo a vela). Insisto sullaparola bella in quanto ci è capita-to molte volte di rallentare solo pergodere dello spettacolo. L’apoteo-si fu la serata del 15 gennaio checi ha permesso di vedere la nasci-ta un salto idraulico fra Barilochee San Martin de los Andes, sfrut-tando il doppio sistema associatocon un rimbalzo classico. Il salto siera formato proprio quando abbia-mo raggiunto Bariloche verso le

20:30. Il più bel cielo a memoria dipilota, che si può vedere nella foto1 scattata da terra a Bariloche daDiego Vallmitjana (garantisco chenon è ritoccata). Difficile da crede-re, eravamo a 8.000 m davanti aquesta meraviglia e credo di averanche perso la testa poiché misono messo a proseguire versoNord per finalmente atterrare allanotte a Chapelco.

CLIMA AEROLOGICOED ECONOMICOCerto non abbiamo mai girato a200 km/h di media per 5 ore, cer-to non abbiamo mai potuto effet-tuare voli di 16 ore dall’alba al tra-monto, in quanto la meteorologianon ci ha mai concesso un’interagiornata degna d’interesse, e diconseguenza il mio bel sogno deltriangolo di 2.000 km è rimandatosine die, lasciandoci un buon moti-vo per ritornare. E siccome nessu-no dei partecipanti era un accani-

to dei primati, la soddisfazione eratotale e l’ambiente dei più simpa-tici.Come stagione d’anomalie, sarebbestato difficile fare meglio. Per primola crisi economica mondiale ha pro-vocato la cancellazione di tutti pri-vati che venivano con i loro aliantinel mio container. In tutta la Pata-gonia eravamo soltanto due aliantieuropei, Klaus con il suo DG-400 eio con il Nimbus 4DM, ognuno conil suo rimorchio, in un campo di gio-co lungo 3.000 km, che non ci ha

VOLO A VELAnumero 315 13

Patagonia 2008La torta era così buona che non serviva

la ciliegina!

Jean-Marie Clément

La prossima spedizione è già lanciata.Tenendo conto dei cambiamenti meteoro-logici planetari che si traducono essenzialmente nell’anticipo delle stagioni bari-che di circa un mese, tentiamo di essere operativi già da metà ottobre, al fine dipoter approfittare più frequentemente delle buone giornate. La durata del gior-no volabile al 15 ottobre è di 13 ore e 50 min. e dovrebbe consentire di realizza-re dei bei voli. Naturalmente speriamo che la temperatura rimanga sufficiente-mente bassa da generare delle onde più potenti di quelle delle ultime stagioni.Mi piacerebbe rivedere i 15 m/s del 2002 con Diego Volpi!Potete contattarmi via Internet sul sito www.topfly.aero o per telefono al02.48705377.Nel momento in cui scrivo questo articolo, abbiamo ancora un posto libero nelcontainer, partenza prevista prima settimana di settembre.

Jean-MarieClément

impedito di sfiorarci un paio di vol-te (come di consueto il mio Flarm siè guastato già nei primi giorni). Ilsempreverde e sorridente DietherMemmert, grande professore dispagnolo, assicurava l’alternanzacon il sottoscritto sul Nimbus.

SNERVANTE ATTESASempre a causa della crisi econo-mica, la compagnia marittima che

Klaus ed io utilizziamo abitual-mente, MSC, ci ha fatto un bruttis-simo scherzo speculando sullavelocità e l’itinerario delle navi,generando un ritardo di 18 giorniper una durata normale di naviga-zione di 20 giorni. Se confesso diessere stato al limite della crisi dinervi durante questi 18 giorni d’at-tesa a Buenos Aires, per pocofacevo addirittura un infarto quan-

do ho letto il contratto (con trepaia d’occhiali): la compagnia nonha alcun obbligo di consegnare ilcontainer nel porto previsto, puòlasciarlo in qualunque posto inqualunque momento nei 12 mesisuccessivi all’imbarco, evidente-mente senza alcun possibilità diricorso! Mai più MSC! Di fatto, peril ritorno, abbiamo scelto un’altracompagnia che ci ha consegnato

14 VOLO A VELAnumero 315

Foto 1. Il cielodel 15 gennaioalle 21 locali.Eravamoa 8.000 min fondoa sinistra

a metà dicembre, abbiamo vissutodiversi giorni successivi di CAVOKcon relax in spiaggia ed anche duegiorni di vento da Est con pioggia.Alla fine i voli più belli sono statiquelli d’inizio gennaio malgradotemperature molto elevate (30°C alsuolo) e isoterma 0°C superiore a4.000 m. Insomma, condizioni daestate europea.Del resto la temperatura è stata

quest’anno una buonissima sorpre-sa (o cattivissima secondo chi faturismo o volo a vela), con un sur-riscaldamento medio in quotarispetto all’atmosfera standard di10°C all’inizio della primavera, finoa 18°C all’inizio dell’estate. Nonabbiamo quasi mai utilizzato ilriscaldamento elettrico di bordo ela tuta speciale che mi aveva pre-parato KiloYankeePapa ( ) non ha

VOLO A VELAnumero 315 15

l’aliante a Milano il giorno e l’oraprevisti.

TEMPERATURELa più grossa anomalia, e questanon è una sorpresa per nessunopoiché il fenomeno è planetario, èstata la meteorologia in termini diventi e di temperature. Durantetutto il periodo statisticamentemigliore, che va da metà novembre

16

praticamente potuto essere prova-ta, dovevo portarla quasi sempreaperta. Per gli amanti delle stati-stiche, le temperature in quotaerano (vedi tabella a lato):La temperatura al suolo era menoanomala, soltanto le precipitazionierano fortemente deficitarie. Cer-to avevamo quasi 30°C al suolo il13 dicembre ma soltanto 3°C il 20dicembre, giorno dell’estate, conneve sul pendio e fuoco nell’atrio,ma la Patagonia é anche questo.Malgrado ciò, l’aliante MM ha vola-to oltre 200 ore in due mesi e nonabbiamo mai trovato il tempo diandare alla pesca alla trota, che èsport nazionale e per il quale ave-vamo anche comprato il permesso.

MOTORE OK, ALTRESTRANEZZESempre parlando d’anomalie, men-tre ogni precedente spedizione erastata contrassegnata da un guastomotore, quest’ultimo ha giratocome un orologio svizzero. Abbia-mo dovuto invece gestire sette gua-sti di altri tipi di cui parleremo piùavanti affinché possiate approfitta-re di queste esperienze.E per concludere con le anomalie,è successo sicuramente qualcosa

anche nella mia testa: mi sonomesso a fare del turismo con pia-cere, ho finalmente conosciuto ilghiacciaio nero (o piuttosto quelloche ne rimane, foto 2),il ghiacciaio bianco, la foresta diArrayanes, la Colonia Suiza, non-ché i saloni lussuosi di Llao Llao!Senza parlare delle giornate crê-pes al Dulce de Leche in barca avela sul lago. Il giorno della parten-za ci ha colto come un calcio nelsedere ed aspettiamo tutti una solacosa: ripartire!Piccolo dettaglio importante, ilcambio del Peso sull’Euro che eradi 1/1 nel 2001 è salito oggi oltre5,2/1. Una volta pagato il bigliettoaereo (circa 1.200 €) sono bellis-sime vacanze veramente a buonmercato!

L’IFR SPECIALE ÈUNA BELLA INVENZIONEL’indomani del mio arrivo a BuenosAires, ho avuto l’opportunità dipartecipare ad una riunione orga-

VOLO A VELAnumero 315

nizzata dal presidente dellaCADEA, l’equivalente del nostroAero Club d’Italia, con il responsa-bile militare del traffico aereo e la“Jefa” dei controllori della RegioneCentro, dalla quale dipendonoBariloche e San Martin. Con nostragrandissima sorpresa, questi sape-vano tutto su Klaus e me, erano aconoscenza di tutte le nostre atti-vità e sono stati felicissimi di poterparlare prima dei loro problemi eun po’ dei nostri con uno degliinteressati (che all’inizio dellariunione era quasi un colpevole).Dopo tre ore di trattative non sem-pre facili, siamo usciti con unaccordo di principio che si è con-cretizzato con un fax che ricopia-va esattamente quanto sollecitatodalla CADEA, dandoci il permessodi volare per tutta la stagione al disopra di FL195, su richiesta delpilota sino a FL280, in tutti gli spa-zi aerei controllati e dunque con unpiano di volo di IFR in condizioniVMC alle seguenti condizioni:• contatto radio permanente conil controllore della FIR o dellatorre della TMA;

• transponder, VOR/DME/ADFoppure GPS, ELT obbligatorio;

• equipaggiamento di sopravvi-venza appropriato alla zona sor-volata;

• equipaggiamento di ossigeno;• contatto radio 10 min. prima dientrare in ogni spazio aereocontrollato;

• interdizione di penetrare nellospazio aereo se il pilota non par-la correttamente spagnolo oinglese aeronautico, quest’ulti-ma lingua alla condizione che ilcontrollore parli anche lui ingle-se, ed in caso contrario la linguasarà lo spagnolo (in pratica tut-ta la regione da 200 km a Sud diBariloche verso Ushuaia).

Il gruppo di Chos Mallal è statoanche lui favorito in quanto potran-no volare fino a FL350 senza alcu-na limitazione, però limitati all’in-

Foto 2.Il ghiacciaionero o piuttostoquello chene rimane.Nel 2001in questo postol'altezzadel ghiaccio eradi una decinadi metri

Temp. a quota: Standard Inizio primavera Inizio Estate

6.000 m -27,9°C -15°C -4°C8.000 m -37°C -28°C -19°C

terno di un volume intorno all’ae-roporto (è tutto relativo, il volumeè lungo più di 100 km!) e senzapoter penetrare nelle aerovie.Dopo qualche giorno sono statochiamato d’urgenza in torre dalcontrollore di Mendoza che nonavendo ben capito il fax, credevadi dover gestire una moltitudine dialianti nelle aerovie e fra Ushuaiae Mendoza fino a FL350. Ho potu-to rassicurarla facilmente, ancheperché quest’anno eravamo sol-tanto due. Alla fine i capricci del-la meteorologia non ci hanno maipermesso di arrivare fino a Men-doza, questa gentile signorarischia di prendere i volovelistiper dei matti!

CONDIZIONI D’USOQuesto concetto di volo di IFRspeciale sopra FL195 in condizio-ni di normale visibilità è partico-larmente interessante, rassicura icontrollori e il traffico commercia-le di passaggio, e non presentaparticolari difficoltà per dei pilotiallenati volando in biposto a con-dizione di:• inserire nel database i 50 pun-ti di riporto IFR, gli ingressidelle aerovie nei cilindri delleTMA, più alcuni punti di frontie-ra FIR;

• costruirsi un file di spazioaereo lungo 3.000 km e largo1.500 km, in pratica è più sem-plice del fazzoletto che è lapianura padana;

• saper calcolare degli stimativerso i punti di riporto IFRoppure VOR richiesti dal con-trollore, in generale ogni 30min. Non è mai stato un proble-ma poiché le nostre velocità dicrociera variano fra 0,3 e 0,5km/min, non c’è dunque biso-gno di un computer per calco-lare lo stimato. In questo casoabbiamo apprezzato il vantag-gio del biposto!

• non esitare a chiamare il con-trollore con sufficiente anticipoin caso di cambiamento di pro-gramma o di forte ritardo suuno stimato (punto basso oproblema meteo). Siccome iltraffico commerciale ha deglistimati molto precisi e pratica-

mente indipendenti della meteo-rologia, al controllore piacetenersi una mezz’oretta di sicu-rezza fra il passaggio di un com-merciale IFR ed un aliante allostesso posto alla stessa quota;

• non esitare a contattare l’aereodi linea per conoscere la suaposizione la rotta e le sue inten-zioni. questo però ricordandoche solo il controllore dà gliordini, ma che se il comandan-te di un aereo commerciale glisuggerisce una soluzione, disolito il controllore la accetta.

RAPPORTO CON L’ATCQuesto protocollo ha perfettamen-te funzionato con i controllori del-la regione Centro (che si trovanofisicamente a Buenos Aires) i qua-li gestiscono lo spazio aereo che vada 200 km a Sud fino a 400 km aNord di Bariloche, su tutta la lar-ghezza dell’Argentina. La qualitàdelle comunicazioni radio è buonasu tutta la zona ed anche quandosi perde il contatto con BuenosAires i controllori delle torri loca-li sono sempre disponibile per fareda ponte.I rapporti sono stati molto piùcomplessi con la regione Sud,basata a Comodoro Rivadavia. Perprimo, come in Italia, esiste unsentimento di rivalità fra Sud eNord anche con qualche sentimen-to di disprezzo da parte di questiultimi. Quelli del Sud gliela rendo-no con qualche arroganza perdimostrare la loro indipendenzafino al limite dei loro diritti, qual-che volta anche oltre. E siccome ledisposizioni che ci riguardavanoerano state emanate da quelli del

Nord senza concertazione con loro,tutto quello che potevano farelegalmente per metterci i bastoninelle ruote era sistematicamenteapplicato, come per esempioimporci una separazione verticaledi 3.000 m con un aereo di lineaquando 300 m sono sufficienti, farfinta di non comprendere il mes-saggio radio, pur essendo statoritrasmesso in ponte da un aereodi linea, oppure affermare che ilnostro piano di volo IFR non è sta-to trasmesso. In breve, non è sta-to sempre facile. Ma siccome noneravamo mai stressati dal tempoabbiamo preso le cose con filoso-fia e trasmesso un bel rapporto achi di dovere a Buenos Aires.La prossima stagione dovrebbeessere diversa poiché per decretodel Presidente della Repubblicaprecedente (il marito di quellaattuale), tutta l’aviazione commer-ciale ed il suo controllo sarannotrasferiti dall’esercito ad una nuo-va amministrazione dell’aviazionecivile che prenderà le sue funzioniil 1º luglio. Purtroppo non siamocerti che un controllo civile sia unvantaggio per noi a medio termine.

PREVENZIONEE AWARENESSQuest’anno avevo installato unPCAS Portable Collision AvoidanceSystem (foto 3) Zaon MRX, cheindica la distanza (fino a 9 km) ela differenza d’altitudine rispetto aogni aeromobile che possiede unTCAS oppure un transponder cherisponde all’interrogazione di unradar. Quest’apparecchio è più pic-colo del Flarm e può anche funzio-nare a pile. Più informazioni sul

VOLO A VELAnumero 315 17

Foto 3.Il PCASdi bordo, piùpiccolodel Flarme molto piùutile quiin Patagonia.Rilevala presenzadi altri aereidotatidi transponder

18

link . Non lo abbiamo mai utilizza-to in gestione di conflitto maabbiamo potuto verificare la pre-senza di altri aerei di cui conosce-vamo l’esistenza. La distanza mas-sima di 9 km mi sembra tuttaviainsufficiente per gestire un conflit-to frontale con un aereo di linea inquanto il pilota dispone di appena30 secondi per risolvere il proble-ma! È veramente poco. Il modellobase (€ 470) non dà l’azimut deltraffico vicino, per questo occorrepassare al modello XRX (€1.700ed una cabina immune da campimagnetici parassiti) per avere tut-te le informazioni. E un po’ tantoanche perché il Flarm, inutile inaviazione generale, rimane indi-spensabile per noi per assicurarela separazione con i soli alianti.La sicurezza non ha prezzo! InEuropa volano più aerei leggeri edULM che alianti, ed i loro pilotisono meno abituati di noi a guar-dare fuori, anche perché in gene-rale sono in contatto con un con-trollore che gli dà le informazionidi traffico conosciuto. Gli aliantisono, salvo poche eccezioni, nonconosciuti. Non posso dunque cheraccomandare questo strumentosupplementare totalmente portati-le ed autonomo.

“BUONI E CATTIVI”L’aneddoto più significativo dellabuona collaborazione con i con-trollori della regione Centropotrebbe essere quello di unanostra uscita della TMA di Barilo-che verso Sud con un piano di voloIFR fra FL130 (4.000 m) e FL230(7.000 m). Dovevamo passare peril punto di riporto IFR chiamatoTORRES, situato 70 km a Sud nelmezzo dell’aerovia proveniente daUshuaia. Di fronte a noi il voloAustral proveniente da Ushuaia sitrova a 200 km a FL300 (9.000 m)e chiede l’autorizzazione per scen-dere a FL100 (3.000 m) allo stes-so punto TORRES. Il conflitto è evi-dente ed il controllore di Barilochegli chiede di ritardare la discesa. Ilpilota dell’aereo di linea inizia aprotestare contro la presenza di unaliante nell’aerovia però il control-lore gli risponde calmamente cheabbiamo un piano di volo IFR e che

sta lei a decidere cosa fare. questosignore insiste per mandarci fuoridell’aerovia ma la signora control-lore gli risponde gentilmente che selui lo desidera, è autorizzato a pas-sare in VFR uscendo dell’aerovia ediniziare la sua discesa a sua discre-zione. Proposta che viene cortese-mente declinata. Non lo sentiremopiù salvo quando chiederà con iro-nia la posizione di «El Señor delplaneador».L’aneddoto più significativo dellacattiva collaborazione con i con-trollori della regione Sud potrebbeessere l’imposizione di una separa-zione di 3.000 m con un aereo cheera già passato (!) con una rottaverso Nord mentre noi andavamoverso Sud. Probabilmente questasignora non aveva mai gestito invita sua un aereo di linea ed unaliante nella stessa aerovia, néaveva la più minima idea di cosasignificava 80 km a Sud di un pun-to con una rotta Sud (noi) e la ver-ticale di questo stesso con una rot-ta Nord (l’aereo di linea). Tutti imiei tentativi di spiegazioni sonorimasti vani fino a quando il pilotadell’aereo di linea ha preso l’inizia-tiva di convincere la controllore diComodoro sostenendo che ci ave-va visto (probabilmente sul TCAS)e che il conflitto era risolto. Cisono anche dei comandanti simpa-tici presso Austral.Al contrario non abbiamo mai avu-to alcun problema con gli aereidella compagnia LAN (proprietàcilena) il cui responsabile della

sicurezza è un simpatico voloveli-sta, che impone di seguire stretta-mente le direttive pubblicate.

IL MOTORE SI ÈCOMPORTATO BENEMA LE SORPRESENON SONO MANCATETutto quello che segue potrebbesembrare di una banalità scon-certante se fosse successo neinostri piccoli club in Europa dovetutto è semplice, con un colpo ditelefonino si può chiamare ilcostruttore senza fuso orario edottenere il ricambio il giorno doposenza neanche passare per alcunadogana.Per noi è sostanzialmente diverso!Quando il problema si presentaall’ora del caffè d’estate, è notteinvernale in Germania ed i nostriamici stanno bene al caldo infamiglia. Per la dogana, se avetela fortuna che il pezzo lasci l’Eu-ropa nelle 48 ore che seguono ilguasto, occorrerà contare su unabuona settimana prima di averloin mano dopo aver speso almeno60% in diritti doganali ed IVA!E così al nostro primo decollo, lamolla che mantiene la leva deiflap in posizione bloccata si rom-pe a pochi metri dal suolo, per-mettendo ai flap di passare allaposizione tutto negativo con l’a-liante che sprofonda! Per fortunala mia mano si trovava sullamanetta del gas a pochi centime-tri da questa leva ed ho avuto iltempo di ripassare in positivo pri-

VOLO A VELAnumero 315

Foto 4.Taglio dellafusolieracon il flessibile.La molla dimantenimentodei flap siinseriscenel piccolobuco del tubodi comando

ma di imbutire il pianeta. Ma ildolore più grande e arrivato quan-do, per accedere a questa molla,ho dovuto tagliare la fusoliera conil flessibile (foto 4). E siccomenon potevamo aspettare una set-timana prima di volare di nuovo,El Gringo, il nostro genio dellameccanica, ha sacrificato il suorastrello per foglie (foto 5) e lasonda termostatica di un vecchiofrigo ed avevamo i pezzi il giornodopo (foto 6).Prima del secondo volo ci accor-giamo che la ruota è sgonfia. Perfortuna eravamo in parcheggio edisponiamo di una ruota comple-ta montato sul suo mozzo; civogliono sempre un paio d’ore edun martinetto di 700 kg di capaci-tà. Qualche giorno dopo è l’inter-ruttore della pompa di benzinache si rompe. È più facile, si trat-ta di un pezzo standard.Però da quando siamo arrivatisono preoccupato da un forte odo-re di benzina in cabina. Siccomeho già vissuto ben sette perditenei serbatoi flessibili delle ali,decido di smontare il serbatoiosinistra da dove proviene l’odore,e dunque l’aliante. Sorpresa: nonera il serbatoio che perdeva, erail tubo di gomma che era diventa-to poroso e lasciava evaporare icomponenti più volatili della ben-zina, fenomeno particolarmentepronunciato quando si utilizza labenzina verde 98 che contiene deisolventi estremamente corrosivied odoranti. questo tubo di gom-

ma speciale per benzina avevasolo tre anni ed è già morto.Occorre dunque evitare l’utilizzodella gomma, anche se certifica-ta, e limitarsi al poliuretano,sacrificando lo spessore e dunquela sicurezza in caso di incidente.Il giorno successivo, il motorino diavviamento rifiuta di girare perchégli mancava il consenso del finecorsa di uscita del pilone. Il pro-blema stava nell’estremità delcavo metallico all’interno dellafusoliera, dove una buona partedei trefoli si erano rotti ed attorci-gliati impedendo lo scorrimentofinale per alcuni millimetri, suffi-cienti a non raggiungere il finecorsa. Tutta colpa di una volgarerondella in ferro non inossidabileche aveva danneggiato alcuni tre-foli (foto 7). questo cavo aveva sol-tanto 30 ore di vita e deve esseresostituito ogni 50 ore. Oppure chiha firmato il foglio non ha fatto illavoro? I tedeschi non sono piùquelli di un tempo…Due giorni dopo è impossibile fer-mare l’elica. Per fortuna l’inconve-niente succede nel cielo campo etutto sarà risolto in giornata. Ilfreno dell’elica è in realtà uncuscinetto che rientra in una goladel mozzo dell’elica, questo cusci-netto è schermato e non è possi-bile verificare lo stato delle sfereal suo interno. Siccome non giramai, le stesse sfere sono sempresollecitate allo stesso punto edalla fine si sono rotte. La pistaesterna ha potuto così spostarsi di

VOLO A VELAnumero 315 19

Foto 7. Il cavodi arresto delpilone ha solo30 ore di vitama vasostituito.Il motore perora resta fuoriuso

Foto 6. Questa la molla che si è spezzata impedendoil bloccaggio dei flap

qualche millimetro, giusto quantobasta per impedire il buon funzio-namento del freno (foto 8).Il giorno successivo buchiamo laruota in atterraggio. Le cose sicomplicano in quanto siamo inpista e non posso ripetere l’opera-zione dell’anno scorso dove abbia-mo potuto portare una gru ed ese-guire il lavoro sul posto nel ventoe la polvere. Soluzione: facciamo il

Foto 5. El Gringo, il nostro salvatore. Costruirà le molledi ricambio con due denti del suo rastrello

20

pieno del compressore, lo carichia-mo in macchina, gonfiamo la ruo-ta e tentiamo di uscire dalla pista,rinnovando l’operazione quantevolte necessario. Colpo di fortuna,siamo arrivati al parcheggio al pri-mo tentativo.In occasione del primo volo inEuropa, a fine vacanza, questa vol-ta il blocco del carrello mi abban-

dona. Il beccuccio in resina cheblocca la leva si è consumato coltempo, lasciando apparire una pia-strina metallica che si è arrotonda-ta (foto 9) iniziando anche a taglia-re la leva (foto 10)! E per incoro-nare il tutto, il costruttore monta diserie un pomello standard la cuiforma a pera impedisce alla leva digirare completamente fino alla

parete! Il problema è stato risoltotagliando la pera in due (foto 11)e sostituendo la piastrina di fibrecon un’altra in Teflon montata suuna piastra metallica facilmenteispezionabile e sostituibile, modi-fica applicata in standard da qual-che tempo senza avvertire i vecchiclienti. Non posso che raccoman-dare fortemente a tutti proprietaridi alianti che hanno questa pera diapplicare la modifica della foto 11,bastano 10 minuti, non costa nul-la ed è molto efficace.

LE PIÙ BELLEAVVENTUREVOLOVELISTICHENB: tutti voli citati in questo arti-colo sono scaricabili sul nostrosito oppure sul sito Netcoupehttp://www.netcoupe.net/Main.aspx con rapporto del volo.Mentre la principale anomaliameteorologica dell’anno passatoera una posizione anormalmenteSud dell’anticiclone del Pacifico, ilcui centro era praticamente allalatitudine di Bariloche, la novità diquesta primavera 2008 è statache, in aggiunta, la bassa pressio-ne centrata normalmente sull’At-lantico alla nostra latitudine è sta-ta sostituita da un anticiclone chenon ha praticamente cambiatoposizione per tutta la stagione.Secondo il nostro meteorologo, lacosa più probabile potrebbe esse-re un aumento della temperaturasuperficiale delle acque dell’Atlan-

VOLO A VELAnumero 315

Foto 8.Il cuscinettodel frenodell’elica haperso le suesfere

Foto 9.La leva dicomando recasegni di taglio.Colpa dellapiastrametallicaemersadalla fibradel bloccocarrello

Foto 10.Il beccodel bloccodella levadel carrellolascia apparirela piastrametallica cheha tagliatola levadi comando

Foto 11. Abbiamo sezionato parte della “pera”di comando del carrello per aumentarne la corsa

tico fra il 30° ed il 40° parallelo.Non ne sono molto convinto inquanto sul Mediterraneo una con-dizione simile provoca un effettoopposto.Poco importa, questa situazione diblocco, a volta anche accentuatacon la presenza di un anticiclonesul continente argentino, ha impe-dito la circolazione regolare deifronti polari.I fronti freddi riuscivano a formar-si in mezzo a questi due anticiclo-ni, creando degli intervalli di circo-lazione molto intensa e perturba-ta fra periodi di pausa totale didiversi giorni.

ANALISI METEOLa fig. 1, carta TEMSI del 15dicembre al mattino, rappresentauna figura tipica della situazionedei centri di pressione e dei fron-ti (Bariloche si trova a 41°S e70°W, l’ora locale è UTC -3 men-tre l’Europa è UTC + 1). È diffici-le immaginare che con una talesituazione possiamo avere, comeabbiamo invece vissuto, 180 km/hdi vento a 7.000 m! La fig. 2interpreta la foto satellite e met-te in evidenza la presenza di unjet-stream. Inutile nascondere lamia preoccupazione quando, arri-

vato al km 230, il mio bravo vec-chio Zander mi indica 180 km/h divento di cui 150 di componentefrontale sulla strada del ritorno!(foto 12). Sono già le 17:30 ed undietro-front mi sembra la soluzio-ne più ragionevole in quanto nonho mai volato con un vento così

forte. La mia tabella si ferma a120 km/h di componente frontalee già con questo valore dovreivolare con il Mc Cready su +5 conuna massima efficienza residua dicirca 10 a 250 km/h. Il ritorno sipreannuncia sportivo! La scoper-ta del giorno sarà che con un tale

VOLO A VELAnumero 315 21

Fig 1.Carta TEMSIdel 15dicembre 2008alle 9h loc.Situazionestabile, ma chenon impediràdi vedere finoa 180 km/h divento a 7.000metri

Fig 2.NEFO del 15dicembre 2008alle 14:45 loc.Il jet streammolto strettosi trova soprala nostra testa,malgrado unasituazionefortementeanticiclonica

22

vento l’onda sembra “laminata”ed i valori sono molto deboli, cir-ca 1m/s (però a 170 km/h TAS involo stazionario). Nello stessomodo la lunghezza d’onda è enor-me e devo volare molto lontano

sulla pianura, a 34 km dalla trac-cia abituale del primo rimbalzo.La seconda scoperta sarà che faredel volo stazionario contro 170km/h di vento è estremamente dif-ficile se non impossibile se non si

dispone di strumenti sofisticaticome Zander o meglio ancoraSeeYou Mobile in pagina di cen-traggio con una scala di due oquattro km. In effetti la più picco-la differenza di rotta rispetto alvento ti fa derivare di svariatichilometri in pochi secondi ed ilritorno è assai doloroso! Impie-gheremo 3h30 per fare questi230 km.

IL SALTO DI BIDONEIl lato positivo delle anomaliemeteorologiche è che abbiamopotuto vivere ripetutamente lanascita e lo sfruttamento intensofino a notte di straordinari e bel-lissimi salti idraulici (quello cheho battezzato il Salto di Bidoneper analogia con la scoperta diquesto scienziato torinese delXIX° secolo) e finalmente, nonessendo stressato dal cronome-tro, ho avuto l’immensa fortuna dipoter verificare due ipotesi:1) la conversione dell’energia esi-ste, abbiamo potuto vedere il ven-

VOLO A VELAnumero 315

Foto 13.Non è unoscherzo,ci sonoben 100 nodidi ventoa FL230 il 15dicembre.Per il ritorno,fuori i remi!

Foto 14.Il 5 gennaio,situazionecomplessa einteressantesottovento allaSierra di CatanLil, vista daSud. Rimbalzoin basso e saltoidraulicoin alto congradienteinversoal centro

to calare da 60 km/h ad 1 km/h inpochi chilometri;

2) il fronte del salto non ha alcu-na relazione diretta con l’orogra-fia (spesso girato di più di 30° conrotazione antioraria fra l’asse delfronte e la linea di cresta, con esi-stenza fino a 200 km all’internodella pianura per andare ben oltrela linea di cresta in territorio cile-no). Ho anche potuto verificareche il bordo d’attacco del cirro-stratus ondulatus che materializ-za il salto non è una linea conti-nua come lo è quella di una lenti-colare di rimbalzo, ma un insiemedi punte lunghissime e strettissi-me che lo fanno assomigliare adun gigantesco pettine. Quest’ulti-mo aspetto mi era già apparso inoccasione di voli precedenti manon ho mai avuto la possibilità ditoccare questi pettini con le mieali (intorno ad 8.000 m). Questofenomeno meteorologico meritapiù di un paragrafo in questarubrica e intendo approfondirloin modo specifico in un prossimonumero.

ESPERIMENTILa verifica della prima ipotesi haavuto luogo il 5 gennaio in occasio-ne di un triangolo di 1.200 kmdichiarato, metà verso Sud poimetà verso Nord. Mentre nella pri-ma parte a Sud il vento era di cir-ca 100 km/h senza alcuna forma-zione di nubi a livello superiore(solo rotori, alcuni dei quali fino a6.000 m), l’inizio della metà Nordveniva caratterizzato da un calodella velocità del vento intorno a50-60 km/h a Nord di Bariloche epoi 40-50 km/h a Nord di San Mar-tin. Da questo punto, la lettura delcielo diventava assai più comples-sa, un salto idraulico sembravainiziasse a nascere: cirrostratus informazione a partire di una lineaben definita, uno pseudo bordod’attacco, una copertura nuvolosache si estendeva sottovento, conuna densità tale che la pianuradiventava nera su centinaia di chi-lometri.La foto 14, scattata intorno alleore 18 da 5.500 m, 80 km a Sud diZapala guardando verso Nord,dimostra chiaramente l’esistenza

di due sistemi dinamici: classicirotori d’onda di rimbalzo (quelli piùbianchi al livello inferiore), unrotore grigio non ben definito chesembra girare al contrario al cen-tro dell’immagine, conseguenza diun gradiente di vento negativo edunque testimone di un probabilesalto idraulico, lenticolari di rim-balzo ben identificate con bordod’attacco e bordo d’uscita ben defi-niti e materializzazione della sinu-soide al livello medio, ed infinecirrostratus del salto di Bidone allivello superiore verso 8.000-10.000 m il cui bordo d’attacco èa forma di pettine con lingue mol-to strette, lunghe diversi chilome-tri, senza bordo d’uscita, che puòestendersi fino all’Atlantico.Sotto vento alla Sierra di Catan Lil,osservo che il vento cala a 10 km/hpoi a 1 km/h per diversi minuti (fig.3), e non può dunque essere unerrore di calcolo dello Zander! Unarapida ricerca ed il vario si eccita.Splendido, abbiamo trovato il cuo-re del salto idraulico, laddove tut-ta l’energia cinetica si converte inenergia (geo)potenziale, finalmen-

VOLO A VELAnumero 315 23

Foto 15.Di ritornonel sottoventodella Sierradi Catan Lil,il cirrostratusdel saltoidraulico stainghiottendola lenticolaredi rimbalzo

24 VOLO A VELAnumero 315

Fig. 3. Il 5 gennaio, contatto con il cuore del salto di Bidone: vento 1 km/h a 5.500 mFig. 4. Viaggio dentro il fronte del salto di Bidone: vento debole 33 km/h a 6.800 m

Il 28 dicembre.Il sistemaondulatorio stanascendo convento da Sudfra Esquele Maiten;le nubi sonoancorasemitrasparenti

te la prova che aspettavo da anni!Il resto del volo all’interno del fron-te del salto, con un vento di soltan-to 35 km/h (fig. 4) è una delizia pergli occhi ed un delirio per la men-te, a parte il fatto che il punto divirata si trova 30 km sottoventodel bordo d’attacco del salto.Andare girare alla sua verticalesignificherebbe passare dal para-diso all’inferno. La base della nubesi abbassa sottovento con proba-bilmente pioggia e neve, questonon è per me! Al ritorno, la basedel cirrostratus del salto è scesasino ad inghiottire le lenticolari dirimbalzo e la totalità della nubesta crollando verso la pianura, vedifoto 15 scattata intorno alle 19:35da 7.000 m guardando verso Sudal traverso del pilone di Loncopu-hé.Ne approfitto per verificare laseconda ipotesi e sfruttare il rego-lamento FAI che permette di gira-re al di là del punto a qualunquedistanza purché l’aliante si trovi inun settore di 45°. Passo alla verti-cale del lago Caviahué, pratica-mente alla verticale della crestadella catena andina e mi trovo dun-que in un sistema dinamico chenon ha alcuna relazione direttacon il rimbalzo di sottovento. que-

sta ipotesi sarà verificata in occa-sione di ogni volo effettuato nelsalto di Bidone. �

Fine della prima parte. Nel prossimonumero la conclusione con il rac-conto di un avventuroso recuperoda un fuoricampo a dir poco inusua-le, e approfondimenti sull’uso del-l’ossigeno).

15 gennaio: 5.000 m al traverso di Chapelco,10 min. prima della notte

Un’altra piacevole sorpresaè stata quella di poteresfruttare dei rimbalzi con

venti dal settore Sud a Sud-Ovest(180 a 210°) orientati da 60° a90° rispetto all’asse della catenache li ha generati. La foto C6 scat-tata alle 22.39 del 6 gennaio ver-so 5.000 m mostra un sistema delquale abbiamo vissuto la forma-zione nel quarto d’ora precedente(le lenticolari sono ancora semi-trasparenti), generato dalla puntaNord del Cordon de Esquel. Questebelle lenticolari non sono posizio-nate come al solito sottovento allacatena, sulla verticale della stra-da che si vede a sinistra sullafoto, ma nel bel mezzo del bucoche separa questa catena di quel-la di Maiten. L’ala dell’aliante èvolutamente orientata verso Sud,il vento è da 200° per 100 km/h.Certo, i valori non sono elevati, maqueste condizioni inusuali ci han-no permesso di fare dei voli turi-stici di una straordinaria bellezzain profondità nella cordigliera,anche sul lato cileno, mentre unadelle condizioni per i voli da pri-mato è che tutta la cordigliera sianelle nubi e dunque invisibile.

L’apoteosi, il bouquet finale diquesta stagione, è stata la seratadel 15 gennaio, una giornata chedoveva essere appena buona per ilbattesimo dell’onda di un deltapla-nista francese della prima ora,

adesso guida di pesca a Bariloche.Decollo verso le 16 dopo il caffè,percorso classico “surfando” suirulli verso Sud fino al km 300 esul ritorno, in prossimità di Bari-loche verso le ore 20 locali,abbiamo la fortuna di vivere la for-mazione di un mostruoso salto diBidone il cui fronte si estende al dilà del vulcano Lanin (150 km aNord di Bariloche). Il sole radentegenera dei colori assolutamentestraordinari, che coprono tutta la

tavolozza dell’arcobaleno, dalrosso arancione di fronte al sole,al blu intenso alla verticale, pas-sando per il nero sottovento allelenticolari. Poiché il controllore ciautorizza FL280 (8.500 m), neapprofitto per andare a fotografarequeste famose lingue che caratte-rizzano il fronte del salto (foto 1).Mentre i terrestri sono in estasi difronte a questo fenomeno (foto 2)temo che l’altitudine e questospettacolo mi abbiano fatto per-

VOLO A VELAnumero 316 15

Patagonia 2008Salti idraulici e recuperi folcloristici

Jean-Marie Clément

Con alcune foto di Diego Vallmitjana

(segue dal numero 315)

Potete contattarmi via Internet sul sito www.topfly.aeroo per telefono al 02.48705377.

Foto 1Il frontedel saltoidraulico(Salto diBidone)con lecaratteristiche“lingue”nuvolose

parteIIa

dere la ragione in quanto, arrivatoalla fine del fronte vicino al vul-cano Lanin con 44 min. primadella notte aeronautica, ecco cheparto sottovento per 30 km perfare un esperimento. Se è vero chesarei potuto rientrare effettiva-mente ad oltre 200 km/h di mediase fossi rimasto nel fronte delsalto, è altrettanto vero che nonera più possibile mantenere que-sta media saltando di lenticolare

in lenticolare, e per di più i valorierano deboli. In pochi minuti rea-lizzo che ho fatto una cretinata,ma questi minuti sono di troppo ediventeranno almeno 15 se insi-sto. Inutile prendere rischi tor-nando di notte anche se la cosa ètecnicamente possibile, dovreipagare la tassa per l’apertura del-l’aeroporto in orario straordinario,mi sembra un po’ caro per un volopasseggero! Klaus è appena atter-

rato a Chapelco e mi ricorda perradio che dispongo di appena 10min. prima della notte nera. Iltempo di fotografare lo spettacolodai nostri 5.000 m (foto 3) e ci tuf-fiamo verso Chapelco dove atter-riamo esattamente nel minutodella notte. Grazie a Klaus e suoiamici per il loro aiuto!NB: posso certificare che le fotonon sono state ritoccate.

UNA VACHE DIFFICILEDA DIGERIRENon mi piace parlare di fuoricampo(in francese aux vaches, alle vac-che) però l’incidente di questoaliante argentino è un bell’esem-pio di tutto quello che non si devefare con un aliante motorizzato.L’apparecchio è parzialmentedistrutto e per miracolo il pilota èindenne.Il pilota argentino, signor M., pro-prietario di un DG-800 motoriz-zato, sembrava possedere tutte leconoscenze necessarie relative ai

16 VOLO A VELAnumero 316

Foto 2Un cielo che faperderela ragioneper la suabellezza

Foto 3Lo spettacoloin direzionedi Bariloche,prima delladiscesaper atterrarea Chapelco

gne il motore a 900 m di quota e10 km dal primo pendio. Tentativodestinato al fallimento. Primosegno di nervosismo.• Primo avviamento a 300 m daterra tornando verso il decollo, 5min. di motore per raggiungere unpendio ben esposto. Il volo chesegue è disordinato, senza maiagganciare l’onda in modo stabilefino all’aeroporto di El Maiten(100 km verso Sud) volo sempreincoerente fino all’aeroporto di ElBolson (30 km ad Est di Maiten) arasoterra poi ritorno su El Maitendove finalmente salirà a 3.500metri nel rimbalzo abituale.Invece di fare rotta verso Barilo-che lungo i pendii, egli si buttasotto vento a questi pendii.Mistero.• Secondo avviamento a 600 m daterra, sopra la pista di emergenzadi Norquinco, motore per soltanto6 min. Il posto è propizio per irotori di rimbalzo ma la quota èinsufficiente e per di più non esi-ste alcun appoggio orografico incaso di mancato aggancio. E difatto egli non aggancia ed abban-dona il locale dell’ultima pista

atterrabile prendendo la direzionedi Bariloche in discesa continua.• Terzo avviamento a 200 m daterra per soltanto 4 min. con arre-sto motore a 1.000 m dal suolo. Aquesta quota egli poteva ancoratornare sulla pista di Norquinco,ma purtroppo invece continua conrotta Nord verso le colline sotto-vento. E l’inizio della fine.• Quarto avviamento a meno di300 m dal terreno, che fallisce edè crash. Fusoliera spaccata in due,ala aperta, carrello d’atterraggiorientrato, ma il pilota è indenne.Tutta l’energia è stata assorbitadalle ali tagliando gli arbusti tipicidella steppa patagonica.

punti di onda ed alle piste di emer-genza, avendo partecipato aglistage di Chos Mallal organizzati daitedeschi, vantando inoltre di esserestato il primo pilota argentino adaver realizzato un 1.000 km.Il 21 novembre, con un vento daNord-Ovest molto umido, e la previ-sione del passaggio di una coper-tura nuvolosa nel pomeriggio, M.sarà l’unico a decollare. La seraapprendiamo che si è schiantatonella steppa verso le ore 18 a 70km a Sud di Bariloche. Per fortuna,i gauchos dell’Estancia Fitalancaohanno visto l’incidente e hannoavvertito degli amici fra i qualiDiego Vallmitjana, fotografo profes-sionista, che ha messo in rete 81bellissime fotografie relative almemorabile recupero di questoaliante: http://picasaweb.google.com/id142857/AporizajeDopo l’analisi del volo (disponibileal link: http://www.onlinecontEst.org/olc-2.0/gliding/flightinfo.html?flightId=-726342997) risulta che ilpilota ha accumulato un’incredibileserie di errori che lo hanno por-tato a rischiare la sua vita.• Già in fase di decollo, egli spe-

Foto 4Il 28 dicembre.Il sistemaondulatoriosta nascendocon ventoda Sud fraEsquele Maiten;le nubi sonoancorasemitrasparenti

18

RECUPEROFOLCLORISTICOA CAVALLOIl dopo non può essere raccontatoe può essere riassunto nell’espres-sione del gaucho (foto accanto)che sembra dire “ma non potetetrovare un modo più semplice perfarvi del male? ”.Siccome non esiste strada in que-sta zona i gauchos hanno verifi-cato con i cavalli e a piedi che ilguado fosse valicabile con la 4 x 4,le ali e la deriva sono state impi-late sul tetto dell’auto e la mezzafusoliera legata su una carretta.Foto 5 e 6.

La squadra di recupero ha imme-diatamente verificato il funziona-mento del motore, il quale è par-tito al primo colpo ed è rientratosenza difficoltà.

VOLO A VELAnumero 316

Un gaucho moltoperplesso

Le fotodi DiegoVallmitjanadocumentanol’avventurosorecupero cheha richiestoun fuoristradae dei cavalli

C’è dunque stato panico ed erroredi manovra da parte del pilota.In sostanza, su quattro avvia-menti, il pilota ha fatto una solavolta l’impasse sulla regola d’oroche dice che un avviamento deveessere effettuato in locale con effi-cienza inferiore a 15 di una pistaatterrabile.

Foto 5Un lungoe difficilepercorsosu terrenoselvaggio

Foto 6Il guadodi un fiume,dopo l’attentaesplorazionedel fondoa cavallo

20

HEINI SCHAFFNER:RICERCHE SULL’USODELL’OSSIGENO(scritto in collaborazione con ilDr. Schaffner)Questo medico anestesista sviz-zero mostra un interesse partico-lare per l’utilizzo razionale dell’os-sigeno ad uso medicale ed aero-nautico. In quanto volovelistaalpino esperto (2.700 ore) e com-proprietario di un ASH-26E benequipaggiato, egli ha approfittatodella sua permanenza in Patago-nia per verificare in biposto ad altaquota alcune ipotesi che nonpoteva provare con il suo monopo-sto in Europa. Benché questocampo sia troppo vasto e com-plesso per essere trattato in pro-fondità in questa rubrica, l’argo-mento è stato affrontato nellariunione annuale dei medici aero-volovelistici (APSV) a Saint Auban.Il Dr. Schaffner è anche autore diun articolo molto citato e commen-tato (che sarà messo in linea sulnostro sito) avente come oggettola sottostima sistematica dell’ipos-sia leggera (in quanto tolleratalegalmente) e dei suoi molteplici

pericoli per il volo a vela. Heini miha promesso che pubblicherà lesue nuove conclusioni in modo det-tagliato in un prossimo numerodella vostra rivista preferita.Le sperimentazioni hanno utiliz-zato Heini come cavia, con un pul-sossimetro fissato permanente-mente al polso (Minolta Pulsox 3).Il sensore ultrapiatto era mante-nuto sull’indice con una benda, iltutto coperto da un guanto nero alfine di mantenere una buonamicrocircolazione digitale, prere-quisito per una buona affidabilitàdei valori letti. Ogni pilota dispo-neva del suo EDS-D1 regolato apiacere, però i due EDS-D1 si divi-devano il flusso proveniente da unsolo riduttore di pressione tipoXCR per ogni bombola, sia quelladi fusoliera (8 litri a 160 bar) siaquello del compartimento bagaglio(4 litri a 200 bar), con possibilitàdi aprire simultaneamente le duebombole.

CANNULE NASALIIn seguito ad esperimenti anteriorideludenti per lo spreco di ossigenoutilizzando varie maschere, i due

piloti utilizzavano esclusivamentele cannule nasali, anche a 8.000m. Heini ha approfittato dell’occa-sione per provare temporanea-mente una sua maschera A-14modificata (foto 7) portata soprala cannula nasale al fine di creareuna camera umida confinata. Lavalvola espiratoria della mascheraè stata invertita in modo tale chel’ingresso originale con il tubo cor-rugato sia diventato la parte espi-ratoria al fine di potere aggiungereda uno a tre filtri permeabili perl’aria ma non per l’umidità. Anchese l’obiettivo primario è la termo-conservazione, questo dispositivodovrebbe permettere una miglioreossigenazione per il freno respira-torio creato dai tre filtri in serie.Dovrebbe inoltre evitare che l’ariaespirata umida e riscaldata a tem-peratura corporea possa generareghiaccio sulla capottina.Approfitto di queste righe per tra-smettervi le nostre conclusionipreliminari che potrebbero esserviutili per i prossimi voli.L’utilizzo del sistema EDS-D1 inposizione N oppure D5 utilizzandole cannule nasali consente una

VOLO A VELAnumero 316

Il Dr. HeiniSchaffner:un anestesistacon grandeesperienzadi voli alpini

saturazione dell’ossigeno dialmeno 90 % fino a 6.000 m respi-rando normalmente, e cioè senzaattenzione particolare in meritoalla profondità del respiro.Anche se l’EDS dovrebbe offrireuna quantità sufficiente di ossi-geno a tutte le quote grazie all’a-dattamento automatico delladurata della pulsazione di O2 all’i-nizio del respiro alla pressione sta-tica, è stato dimostrato che a par-tire di 6.000 m la saturazione diO2 scende al di sotto di 90 %,valore minimo richiesto per unbuon funzionamento del sistemanervoso centrale, fra i quale gliocchi, la capacità di giudizio, lepercezioni, ecc.Di conseguenza è necessario au-mentare manualmente la duratadella pulsazione di O2, attraversoper esempio le posizioni F 10>6.000 m, F 15 >7.000 m, senzaesitare a passare su F 20 oppureR/M al più minimo dubbio già primadi 8.000 metri. Le posizioni F sonopreviste all’origine per compensareil consumo di piloti pesanti, stres-sati, vacillanti oppure che utilizzanola maschera “sprecona” per ciecaobbedienza al manuale. Dovendocompensare in questo modo i solieffetti dell’altitudine, questo equi-vale ad esaurire il margine di mano-vra e/o di sicurezza in caso di fab-bisogno impellente acuto.

INCAPACITÀIMMEDIATAAl fine di conservare le propriecapacità mentali, è indispensabilemantenere in ogni momento untasso di saturazione superiore a90%. Valori inferiori espongono ilpilota ad un pericolo che puòessere un’analisi errata, tardivaoppure omessa, una cattiva deci-sione, un ritardo in una decisionedi per sé valida con il potenziale diun ulteriore incidente. Ogni valoreinferiore a 80% può condurreall’incapacità immediata in volo.Questo è successo ad Heini men-tre pilotava, in seguito ad unattacco inatteso di tosse secca chenon voleva smettere. Impossibilechiedere “riprendi i comandi!”quando uno è colpito da un attacco

di tosse. La sua saturazione è crol-lata a 65%; si è trovato a speri-mentare la famosa visione tunnel-lare insieme allo stupore, l’incapa-cità totale di reagire, gli occhiancora aperti e le orecchie pieni dirimproveri provenienti dal sedileposteriore. Per fortuna l’incidenteè avvenuto in volo laminare, conl’aliante ben trimmato e soprat-tutto in biposto; avevo notato l’as-senza di risposta e di reazione daparte di Heini e così ripresi icomandi senza problema. In parti-colare, Heini mi ha confermato cheaveva avuto molto presto l’inten-zione di passare in posizione R/M(flusso massimo permanente) alfine di facilitare il recupero, mache è era già incapace di leggere edi identificare qualsiasi cosa sulsuo EDS-D1 che peraltro era fis-sato alla cintura della spalla inmodo di stare bene nel suo campovisivo. Il suo tempo di coscienzautile si è esaurito con la tosse,anche se disponeva di una satura-zione iniziale confortevole supe-riore al 90% prima del tonfo inquesta esperienza che fu soggetti-vamente solo spiacevole però sem-pre molto pericolosa. Le altitudinesuperiori a 6.000 m perdonano dif-ficilmente un’interruzione tempo-ranea dell’ossigenazione.

EQUIPAGGIAMENTOOgni pilota desideroso di volareseriamente in onda (per delle oreal di sopra di 5.000-6.000 m) deveessere equipaggiato con un pul-sossimetro adeguato. Una voltaidentificato il polso digitale rego-lare, il pulsossimetro indica imme-diatamente i valori utilizzabili.Però i frequenti riposizionamentirichiedono tutte le volte una nuovaricerca del polso digitale, ragioneper la quale i pulsossimetri sem-plici a buon mercato del tipo “clipdigitale” non sono molto pratici involo.In un aliante biposto equipaggiatocon due EDS individuali alimentatia partire da un solo regolatore dipressione XCR, attraverso iltubetto standard in poliuretanofornito da MH (ø 2,5 mm in par-tenza dalla bombola e ø 4 mmverso le cannule nasali), la quan-tità di ossigeno fornita ad ognipilota risponde appena al minimorichiesto al di sopra di 6.000 m. Inpratica questo significa che laquantità a disposizione rischia diessere insufficiente in posizione Nquando i due piloti ispirano simul-taneamente, anche se il regolatoredi pressione è venduto per poteredare due volte la portata mini-male. Non è neanche escluso che

VOLO A VELAnumero 316 21

22

l’ulteriore divisione del flusso diO2 dopo il regolatore favoriscal’EDS più vicino al raccordo in Y edanche quello regolato sulla portatapiù alta, imponendo così un effetto“steal” all’altro EDS.L’applicazione della maschera A14modificata da Heini Schaffneraumenta il tasso di saturazione diO2 da 3 a 4% in 1 min., il che per-mette per i voli ad alta quota unariduzione della portata di unatacca, pari ad un risparmio di circa20%, che è tutt’altro che trascura-bile. L’ottimizzazione della portatadi ossigeno è orientata alla conser-vazione delle riserve, al fine di per-mettere due voli lunghi partendoda bombole piene. Penso in parti-colare ad un atterraggio su unaeroporto lontano imposto da unametodologia imprevista, dove ilritorno in volo il giorno successivodovrà ancora richiedere l’utilizzodell’ossigeno.Un respiro volutamente approfon-dito consente un migliore utilizzodelle pulsazioni somministrate edi conseguenza aumenta il tassodi saturazione da 2% a 5% aparità della portata scelta. Unrespiro volontario richiede unaattenzione continua da parte delpilota; appena quest’ultimo èassorbito da un altro impegno(comunicazione radio, calcolo)egli ritorna al suo respiro auto-nomo più superficiale e veloce, lacui efficienza ridotta richiede unmaggior flusso di O2.Il tempo intercorso fra la varia-zione della portata di O2 (posi-

zioni F10-25 dell’EDS-D1) ed ilmiglioramento della saturazionedi O2 è relativamente breve, del-l’ordine di un minuto o poco dipiù. In caso di ipo-ossigenazione,non bisogna esitare ad aumentaredi due tacche il selettore per qual-che minuto, per poi tornare indie-tro di una tacca appena il miglio-ramento viene confermato dal pul-sossimetro. L’eccesso di consumosarà insignificante ma invece ilrisultato arriverà più rapida-mente.I piloti che soffrono di una devia-zione del setto nasale devono tas-sativamente modificare la lorocannula al fine di privilegiare lanarice con il miglior passaggio.questo meccanismo è stato identi-ficato in pratica in seguito al com-pleto addormentarsi in volo di unaltro pilota! Se si tratta di unasemplice congestione, non esitarea ricorrere ad uno spray nasale(sempre presente nel taschino); seil problema dovesse presentarsi involo converrà applicare lo spraysenza togliere le cannule nasali.Attenzione però! La combinazionedell’ipossia, del freddo, dellostress e dello spray vasocostrit-tore può aumentare considerevol-mente la tensione arteriosa, la cuiprima manifestazione può essereil sanguinamento dal naso.In caso di bombola vuota, ghiac-cio al riduttore di pressione, gua-sto elettrico dell’EDS con valvolachiusa, la discesa di emergenzaad un’altitudine di sopravvivenza(ma non ancora confortevole o

esente da deficit neurologico),molto inferiore a 6.000 m, dureràalcuni minuti e richiederebbeun’alimentazione di riserva inossigeno indipendente dai sistemidi bordo. Ugualmente, per i voliche richiedono dei passaggi adalta quota (superiore a 8.000 m)o per i quali può essere impossi-bile scendere rapidamente (volisopra le nubi), è imperativo por-tare con sé (all’interno della tuta)un sistema di emergenza con car-tucce sostituibili. Un sistemagiapponese (CO-PILO2T pressoMH oppure Oxy Mini Set pressoAudax-Keck) pesa soltanto 270 ge offre una decina di minuti diautonomia per una portata di 2litri/min. Viene consegnato contre cartucce di da 0,1 litri a 180bar = 18 litri non espansi.

In conclusione, la questione del-l’ossigeno riveste un caratteremolto più importante di quello chesi pensa abitualmente, però la cre-scente diffusione dei pulsossimetridigitali consente una migliorecomprensione e prevenzione degliincidenti e dei pericoli ipossici cheaccompagnano ancora questo tipodi volo a vela. Alla luce delle limi-tate capacità in ossigeno che unaliante può portare, l’EDS offreper il momento il modo miglioreper somministrarlo ai piloti, ma lasua evoluzione è ancora ben lon-tano dall’essere perfetta.

E ADESSO?La prossima spedizione è già lan-ciata. Tenendo in conto i cambia-menti meteorologici planetari chesi traducono essenzialmente nel-l’anticipo delle stagioni bariche dicirca un mese, tentiamo di essereoperativi già da metà ottobre, alfine di poter approfittare più fre-quentemente delle buone giornate.La durata del giorno volabile al 15ottobre è già di 13 ore e 50 minutie dovrebbe consentire di realizzaredei bei voli. questo sperando chela temperatura rimanga sufficien-temente bassa per generare delleonde più potenti di quelle delleultime stagioni. Mi piacerebberivedere i 15 m/s del 2002 conDiego Volpi! �

VOLO A VELAnumero 316

Quel che restadel GhiacciaioNero. Nel 2001l’altezza delghiaccio era di una decina di metri