Previsioni di domanda energetica e petrolifera italiana · possibile valutare l’impatto delle...

Previsioni di domanda energetica e petrolifera italiana2017-2030


PREMESSA

Previsioni di domanda energetica e petrolifera italiana 2017-2030 Premessa 3

In questa pubblicazione sono raccolte le tavole di analisi che annualmente aggiorna-no le previsioni della domanda energetica e petrolifera italiana fino all’anno 2030.

L’edizione 2017 delle “Previsioni della domanda energetica e petrolifera” presenta un elemento di novità rispetto alle precedenti, recependo la recente decisione del Governo italiano di rielaborare la Strategia Energetica Nazionale (SEN) adottando, come quadro di riferimento, gli scenari sviluppati in ambito europeo dalla Commissione europea per il nostro Paese.

Nella precedente versione 2016, benché si fosse tenuto conto degli obiettivi previsti dall’Accordo di Parigi, siglato nel corso della COP 21 qualche mese prima(1), e si fosse preso a riferimento il Pacchetto Clima-Energia dell’UE al 2030, non era stato possibile valutare l’impatto delle politiche per traguardare tali obiettivi, non essendo ancora definite.

Il precedente scenario energetico e petrolifero al 2030 si era pertanto sviluppato in coerenza con previsioni di miglioramento dell’efficienza energetica, di ulteriore sviluppo delle energie rinnovabili e di potenziale avanzamento tecnologico nei diversi settori, senza però prefissare dei tetti vincolanti alla domanda energetica e alle emissioni di CO2.

La recente volontà del Governo di adottare misure idonee a traguardare target vincolanti, coerenti con gli scenari sviluppati in ambito comunitario dalla Commissione europea per il nostro Paese(2) (scenario EUCO 27, se non con quelli ancora più stringenti dell’EUCO 30), trova invece riscontro nella presente edizione delle Previsioni. Le stesse sono infatti elaborate sulla base dei target previsti dallo scenario EUCO 27 – ritenuti più realistici – valutandone quindi gli effetti sulle diverse fonti energetiche, in particolare sui prodotti petroliferi.

Si ricorda che lo scenario EUCO 27 prevede il completo rispetto al 2030 degli obiettivi del Pacchetto Clima-Energia e cioè una riduzione delle emissioni di CO2 del 40% rispetto al 1990 (a sua volta suddiviso in un meno 43% rispetto al 2005 per i settori ETS e un meno 30% rispetto al 2005 per i settori non ETS), una

(1) La Ventunesima sessione annuale della Conferenza delle Parti della Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC) si è tenuta a Parigi dal 30 novembre al 12 di-cembre 2015.

(2) Pubblicati in E3M Lab & IIASA, “Technical Report on Member State Results of the Euco Policy Scenarios”, Dicembre 2016.


quota minima del 27% di energia rinnovabile sul totale della domanda di energia primaria ed un miglioramento dell’efficienza energetica di almeno il 27%.

Le elaborazioni di Unione Petrolifera sono state condotte adottando scelte tecnologiche razionali e realistiche, sia per tener conto del livello di maturità che verosimilmente potrà essere raggiunto dalle tecnologie emergenti nell’arco di tempo considerato, sia per ottimizzare i costi complessivi prevedibili per il raggiungimento della compliance ambientale.

Tuttavia, non essendo ancora note al momento delle presenti elaborazioni le specifiche politiche che la nuova Strategia Energetica Nazionale tenderà a mettere in atto nei prossimi anni, alcuni trend delineati potrebbero avere un’evoluzione più accelerata, mentre altri potrebbero essere meno decisi. Ad esempio, non sono state considerate misure che modifichino sensibilmente la fiscalità sui diversi combustibili, né carbon-tax aggressive in grado di variare sensibilmente già nell’immediato le economicità di alcune fonti di energia.

Dal punto di vista macroeconomico, il recupero delle attività produttive, che ci consentirà di tornare ai livelli economici pre-crisi non prima del 2022-2023, tenderà a condizionare in una prima fase le dinamiche dei consumi energetici, mentre successivamente saranno piuttosto influenzate dalla diffusione di tecnologie più efficienti, soprattutto nel quinquennio 2025-2030. In riferimento ai prezzi dell’energia, si presume che essi risalgano solo gradualmente, permanendo su livelli favorevoli per i consumatori nel breve periodo.

La sostenibilità ambientale delle attività umane, e in particolare di quelle che implicano utilizzi di energia, si traguarda non solo attraverso l’efficienza energetica e le fonti rinnovabili, che comunque si ritiene rimangano centrali nella politica energetica del nostro Paese, ma anche favorendo tutte quelle modalità che accentuano il risparmio energetico. In particolare:

• il maggior ruolo del mezzo pubblico nella soddisfazione del “bisogno di mobilità” delle persone e la mobilità condivisa;

• il trasferimento dalla strada alla via marittima e ferroviaria di parte del trasporto merci;• una evoluzione della produzione industriale verso settori meno energivori;• il miglioramento della efficienza energetica in tutti i settori di impiego, compreso

il rinnovo del parco veicolare circolante.

Anche in uno scenario verso la decarbonizzazione, emerge il ruolo ancora centrale del petrolio nel soddisfacimento della domanda di energia primaria, in particolare nel settore dei trasporti. Le modifiche nella mobilità del futuro saranno infatti


conseguenti ad una maggiore penetrazione delle alimentazioni alternative, soprattutto metano (Gas naturale compresso e/o liquefatto – CNG e GNL), nonché ad una ibridizzazione del parco auto.

La trazione elettrica non ha sinora mostrato salti tecnologici tali da consentirne una diffusione su larga scala e pertanto il suo peso al 2030 si ritiene ancora marginale, in quanto non autonomamente in grado di modificare i trend in atto senza consistenti supporti economici, non proporzionati ai benefici ambientali. Va altresì sottolineato come l’evoluzione delle diverse alimentazioni nel parco auto sia stata valutata in coerenza con le indicazioni dell’industria automobilistica sul peso delle diverse alimentazioni nelle immatricolazioni del futuro, idonee a traguardare il loro obbligo dei 95 gr/km di emissioni medie di CO2 al 2021.

Tale evoluzione risulta tra l’altro in compliance con le proposte UP per la SEN(3), nonché al Tavolo sulla Mobilità sostenibile(4), in grado di produrre significativi miglioramenti sulla qualità dell’aria anche nelle grandi città.

In base agli indirizzi sopra menzionati, i risultati ai quali si è pervenuti portano ad un ridimensionamento delle emissioni di CO2, che sebbene restino sui valori attuali nel breve termine (comunque inferiori a quelli del periodo 1995 – 2010), poi scendono decisamente. Rispetto al livello di emissioni del 2005, nel 2020 il loro livello risulterà inferiore di oltre il 26% e nel 2030 del 35%.

Le ipotesi di lavoro su cui sono basate le proiezioni costituiscono una elaborazione autonoma dell’Unione Petrolifera. Alla acquisizione degli elementi di base, che hanno orientato la definizione del quadro di riferimento, hanno contribuito: ANCMA, ANEV, ANFIA, BANCA D’ITALIA, CONFINDUSTRIA, ENEA, FCA FIAT CHRYSLER AUTOMOBILES, GSE, ISFORT, MINISTERO SVILUPPO ECONOMICO, NISSAN, RSE, SNAM, TERNA RETE ITALIA, TOYOTA MOTOR ITALIA, UNRAE.

Marzo 2017

(3) Position Paper UP per la nuova SEN (Febbraio 2017).

(4) Presidenza del Consiglio, Tavolo tecnico sulla Mobilità sostenibile, “Roadmap della mobilità soste-nibile fino 2030: evoluzione del mix energetico, miglioramento della sicurezza, filiere industriali, rispetto della salute e sostenibilità”, luglio – novembre 2016.

6Previsioni di domanda energetica e petrolifera italiana 2017-2030

Tutti i dati relativi all’anno 2016 rappresentano valutazioni provvisorie,

sulla base delle informazioni disponibili al 31 marzo 2017.


IPOTESI DI BASE DELLE PREVISIONI

Previsioni di domanda energetica e petrolifera italiana 2017-2030 Ipotesi di base delle previsioni 8

Prezzi del petrolio

Si è ipotizzato che il prezzo internazionale del petrolio possa restare su quotazioni ancora inferiori dai 100 dollari (costanti) a barile, per poi avvicinarsi a tale soglia a fine periodo.

2016 2017 2018-2019 2020-2024 2025-2030

$ costanti 2016 40,8 50-60graduale

da 60 a 80 80-90 90-100

Sviluppo economico

Si è ipotizzato che il Pil (Prodotto interno lordo) riprenda a crescere secondo la seguente dinamica:

2000/2005 2005/2010 2010/2015 2015/2020 2020/2025 2025/2030

% di incremento medio annuo 0,9 – 0,3 – 0,6 1,0 1,2 1,1

Energia elettrica

Si è ipotizzata una crescita della “richiesta su rete” ai seguenti tassi medi annui, molto più contenuti rispetto alle dinamiche passate ante crisi:

2000/2005 2005/2010 2010/2015 2015/2020 2020/2025 2025/2030

% di incremento medio annuo 2,1 - -0,8 0,3 0,4 0,1

La richiesta elettrica, sebbene in modesta crescita, non tornerà ai livelli ante-crisi, attastandosi a 322 TWh nel 2020, per poi salire a 329 TWh nel 2025 e a 331 TWh nel 2030.


Fonti non petrolifere

(5) GSE, “Energie rinnovabili al 2020 Scenari tendenziali”, 13 dicembre 2016.

(6) Vedi documento citato in nota 2 della Premessa.

Il concorso delle fonti non petrolifere al fabbisogno energetico nazionale è così ipotizzato:• nessun contributo del nucleare nell’arco di tempo considerato;• il ridimensionamento dei consumi del carbone, la cui economicità, in partico-

lare nell’uso termoelettrico, potrebbe essere ulteriormente ridotta da politiche penalizzanti, quali l’introduzione di una carbon-tax;

• una moderata crescita nel breve termine dei volumi di gas naturale, per poi ridi-mensionarsi nel decennio successivo, anche per una maggiore efficienza nei sui finali. Il suo sviluppo nel settore dei trasporti, in particolare nel medio termine, sarà favorito da una certa diffusione di applicazioni terrestri e navali alimentate a GNL (Gas naturale liquefatto):

Mld di m3 2000 2010 2016 2017 2020 2025 2030

Consumi totali Gas 70,7 83,1 70,9 70,8 74,0 73,0 68,2

di cui per produzione termoelettrica 22,8 30,1 23,3 22,7 23,6 24,1 22,1

Energie rinnovabili

In riferimento alle fonti rinnovabili e al loro potenziale sviluppo, il recente rappor-to del GSE(5) ne ha stimata una crescita in rallentamento, basandosi sulle misure già in essere. Tuttavia negli orientamenti comunitari il loro contributo è previsto in costante e cospicuo aumento, anche negli scenari più conservativi(6).

Nell’elaborazione del presente documento, non si sono potuti valutare appieno né gli obiettivi che la nuova Strategia Energetica Nazionale deciderà di traguardare, né le misure che saranno predisposte a loro sostegno, in quanto non ancora note.


Si è quindi voluto ipotizzarne lo sviluppo ritenuto più fattibile e vicino agli obiettivi dell’EUCO 27, per valutarne l’impatto sulle altre fonti fossili.

-GWh- Preconsuntivo Previsione

2016 2017 2020 2025 2030

Settore Termoelettrico produzione da:

Idrica (al netto dei pompaggi) 41.500 42.000 44.000 44.000 45.000

Geotermica 6.230 6.250 6.570 7.000 8.500

Biomasse/RSU* 18.840 18.890 20.410 27.625 35.560

Eolico 17.620 16.800 21.200 27.515 32.840

Fotovoltaico 22.900 24.000 27.450 34.500 45.000

Totale 107.090 107.940 119.630 140.640 166.900

(*) I Rifiuti Solidi Urbani, in base alla rettifica della Direttiva 2009/28/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 23 aprile 2009 sulla promozione dell’uso dell’energia da fonti rinnovabili, recante modifica e successiva abrogazione delle Direttive 2001/77/CE e 2003/30/CE, sono inclusi nelle rinnovabili per la sola quota biodegradabile pari al 50%.

La loro quota non biodegradabile è pertanto compresa negli “Altri Combustibili” della Tavola 12.


Anche negli usi non elettrici (civile, industria, trasporti) la presenza delle rinnova-bili è prevista in crescita:

-Mtep – Preconsuntivo Previsione

2016 2017 2020 2025 2030

Settore civile

Biomasse

Geotermica/Solare/RSU

6,6

-

6,9

-

7,5

-

7,9

0,1

8,1

0,1

6,6 6,9 7,5 8,0 8,2

Settore Industriale

Biomasse

Geotermica/Solare/RSU

0,2

-

0,2

-

0,3

-

0,4

0,1

0,6

0,1

0,2 0,2 0,3 0,5 0,7

Settore Trasporti

Biocarburanti(1) 1,1 1,3 2,1 2,4 2,3

Totale usi non elettrici 7,9 8,4 9,9 10,9 11,2

(1) Comprende anche il Biometano per autotrazione (vedi pag. 28).

Valutando il kWh prodotto a 2200 kcal, il totale del contributo nei settori sopra indicati (vedi Tavola 6 – “Ipotesi di sviluppo delle fonti rinnovabili”) passa da 31,4 Mtep nel 2016 a 36,1 nel 2020, 41,8 nel 2025 e 47,9 nel 2030.

Complessivamente, quindi, tali fonti continueranno a consolidare la loro presenza nel sistema energetico nazionale.

Va osservato che, nella presente elaborazione, il kWh prodotto da energie rinnova-bili viene trasformato in Tep in base al coefficiente termoelettrico effettivo, che è stato pari a 1806 kcal/kWh nel 2015 e si stima scendere gradualmente fino a 1650 nel 2030.


Parco autovetture

(7) DAFI – Deployment of Alternative Fuel Infrastructure, Direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di infrastrutture per i combustibili alternativi.

La consistenza del parco autovetture globale (effettivamente circolante) è prevista tor-nare nel 2030 sui valori del 2015 (33,7 milioni di unità), dopo aver raggiunto il suo pic-co di sviluppo nel 2018-2022 (34,2 milioni), per poi ridimensionarsi gradualmente.

L’evolversi nel parco delle diverse alimentazioni è stata elaborata tenendo conto delle prospettive per le immatricolazioni attese dall’industria automobilistica, vin-colata a traguardare i 95 gr/km della CO2 emessa in media al 2021 e che sono coe-renti con le proposte presentate da Unione Petrolifera per la SEN e al Tavolo sulla mobilità sostenibile.

Prosegue, fino al 2020, la crescita del parco a gasolio che dal 43,9% del 2016 arri-verà a rappresentare a tale data (con 15,3 milioni di pezzi) il 44,9% del parco auto-vetture complessivo, per poi ridimensionarsi, dopo il 2025, tornando a 13 milioni nel 2030.

Le vetture equipaggiate con alimentazione a gpl e a metano sono prefigurate con-solidare la loro presenza nel parco, sia per il vantaggio economico di tali carburanti rispetto a benzina e diesel, che si ipotizza tenderà ad accentuarsi con il ritorno delle quotazioni su valori elevati, sia per il loro minore impatto ambientale. In partico-lare per le vetture a metano la loro diffusione sarà sostenuta dal 2025 per effetto della Direttiva DAFI(7), che porterà ad uno sviluppo più capillare delle stazioni di riferimento rispetto alla situazione attuale.

La diffusione dell’auto elettrica pura non appare ancora sostenuta da un salto tec-nologico determinante, quanto piuttosto da iniziative a livello locale, nonché da ri-sorse economiche dedicate. Nell’arco di tempo considerato è prevista crescere dai 5 mila pezzi del 2016 ai 300 mila nel 2030.

In deciso sviluppo le vetture ibride (vettura che utilizza soprattutto benzina per produrre l’elettricità, che costituisce l’elemento propulsore del veicolo): dai 106 mila pezzi del 2016 a 3 milioni nel 2030.

Appaiono anche promettenti gli sviluppi delle plug-in soprattutto a benzina, che dai 2 mila pezzi attuali sono previste giungere a 400 mila nel 2030.


Infine una modesta presenza di vetture azionate da celle a combustibile (idrogeno ottenuto prevalentemente da reforming della benzina), alle quali si affiancheranno altre poche unità con motore tradizionale direttamente alimentato ad idrogeno li-quido, è prevista solo al termine dell’orizzonte temporale considerato e comunque con una consistenza poco significativa.

Come conseguenza degli sviluppi suindicati, il parco alimentato a benzina (esclu-dendo le ibride) scenderà dai 15,9 milioni di unità del 2016 fino ai circa 15,0 milio-ni del 2020 e a 13,1 milioni del 2030.

Tale composizione del parco autovetture per tipologia di alimentazione costituisce lo scenario ritenuto più probabile, con una diffusione delle vetture di generazione più evoluta solo al termine dell’arco temporale considerato, quando le tecnologie saranno più mature.

Si è tuttavia valutato uno scenario alternativo al 2030 (Scenario HIGH), con una diffusione più ampia di auto elettriche e plug- in (raddoppio rispetto allo scenario base), nonché delle auto a GPL e a metano, nel quale le auto a benzina diminuireb-bero ulteriormente, fino a 12,5 milioni, e analogamente anche quelle a gasolio. In tale ipotesi esse coprirebbero il 74,2% del parco automobilistico circolante, rispetto al 90,7% del 2016 (Vedi Sensitivity a pag. 25).

Mobilità delle persone e del trasporto merci

Nel medio-lungo termine si prefigura anche una maggiore offerta di servizi di tra-sporto pubblico delle persone, nonché lo sviluppo della mobilità condivisa e un mi-nor impiego della strada per il trasporto delle merci. Tale indicazione si esprime:• nell’ipotesi che il ruolo del mezzo privato (auto + moto) nel trasporto delle per-

sone (storicamente crescente) e il ricorso alla strada nel trasporto merci si ridu-cano ulteriormente;

• nella prosecuzione della tendenza di una graduale contrazione della percorren-za media annua delle autovetture circolanti, con un modesto recupero fra quelle a gasolio, in conseguenza del miglioramento del quadro economico:


Km/annui percorsi dal parco autovetture

2010 2016 2017 2020 2025 2030

a benzina 8.980 7.250 7.200 7.000 6.900 6.800

a gasolio 17.250 13.800 13.950 14.500 15.000 15.400

Miglioramenti della efficienza energetica

Nel settore trasporti è previsto il miglioramento della efficienza energetica, deri-vante sia dal rinnovo del parco circolante, sia dagli sviluppi tecnologici nelle nuo-ve autovetture, nonostante la diffusione dei biocarburanti, energeticamente meno efficienti:

Km percorsi con 1 litro di carburante

2016 2017 2020 2025 2030

Parco autovetture a benzina(*) 15,9 16,0 16,5 17,2 17,7

Parco autovetture a gasolio 18,5 18,5 18,8 19,4 20,1

(*) Il miglioramento per tale alimentazione si palesa particolarmente nelle ibride, il cui consumo si stima fino a circa il 20-25% più basso rispetto alle vetture tradizionali.

Per il trasporto delle merci è stato previsto un miglioramento della efficienza dell’automezzo e del servizio, espresso dal rapporto fra le merci trasportate e il quantitativo di carburante consumato.

Dal 2025, parallelamente alle tempistiche imposte dalla Direttiva DAFI, è previsto un certo sviluppo di alimentazioni alternative alle tradizionali per i veicoli indu-striali (superiori alle 3,5 t) a Gas naturale liquefatto (GNL) che sostituiranno parte del gasolio usato nei trasporti pesanti, anche se ancora limitatamente.


Allo stesso modo per il settore navale, in questo scenario, si è prevista una ipotesi di sviluppo iniziale di questo prodotto in sostituzione dei bunker tradizionali, ai limiti dell’arco di tempo considerato(8).

Complessivamente il settore trasporti è stimato rilevare la seguente intensità energetica:

Migliaia di Tep per miliardo di Pil (valori concatenati 2010) Variazione

2005 2010 2015 2020 2025 2030 2005 2030

27,8 26,8 25,3 24,1 22,8 21,1 -24%

Nel settore industriale si è ipotizzato che gli effetti di una sempre più accentuata presenza di settori produttivi meno energivori, nonché di interventi di efficienza energetica nei sistemi produttivi, porteranno ad una ulteriore contrazione della in-tensità energetica:

Migliaia di Tep per 1 punto di Produzione Industriale Variazione

2005 2010 2015 2020 2025 2030 2005 2030

364 321 293 271 234 193 -47%

Anche nel settore civile si ipotizza una riduzione della intensità energetica, favorita da interventi di risparmio energetico negli edifici e della diffusione di apparecchia-ture più efficienti:

(8) Nella riunione del Marine Environmental Protection Committee (MEPC) dell’ottobre 2016 presso l’International Maritime Organization (IMO) a Londra, è stata adottata la decisione di introdurre il limite dello 0,5% max. al tenore di zolfo di tutto il bunker marino a livello mondiale, a partire dal 1° gennaio 2020. La decisione allinea quindi la qualità del bunker nelle acque internazionali alle disposizioni della Direttiva comunitaria sul bunker per le acque comunitarie. Oltre all’utilizzo di bunker con il suddetto tenore di zolfo, sarà possibile rispettare la nuova normativa utilizzando prodotti a più alto tenore di zolfo ma abbattendo le emissioni di SOx al livello corrispondente al tenore di zolfo dello 0,5% attraverso il lavaggio fumi con scrubber oppure utilizzando Gas naturale liquefatto (GNL) in alternativa al bunker quale combustibile per la propulsione delle navi.

La Decisione IMO avrà un profondo impatto su tutta l’industria dello shipping e sugli assetti pro-duttivi dell’industria della raffinazione per i prossimi anni.


Migliaia di Tep per miliardo di Pil (valori concatenati 2010) Variazione

2005 2010 2015 2020 2025 2030 2005 2030

28,4 30,4 30,4 30,1 27,6 25,0 -12%

Nel settore della produzione termoelettrica gli input energetici adottati per la pro-duzione di 1 kWh tendono a ridursi nel tempo; con riferimento all’insieme delle produzioni gli input da combustibili solidi, gas naturale e olio combustibile sono:

kcal per la produzione di 1 kWh

2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

2082 1918 1837 1806 1680 1660 1650

Anche i kWh prodotti da energie rinnovabili sono stati trasformati in Tep utilizzan-do tali coefficienti, a differenza dei 2200 kcal costanti che adotta il Ministero dello Sviluppo Economico nel Bilancio Energetico Nazionale.


PRINCIPALI RISULTATI

Previsioni di domanda energetica e petrolifera italiana 2017-2030 Principali risultati 18

Domanda energetica

La domanda complessiva di energia primaria, dopo essere aumentata di circa 5 mi-lioni di Tep in un solo anno nel 2015 (163,0 milioni di Tep), nel 2016 si è ridotta dell’1,1% (161,2). Nel 2020 è prevista recuperare marginalmente (165,7 milioni di Tep), per poi scendere nel decennio successivo (164,6 nel 2025 e 159,6 milioni di Tep nel 2030). Il livello di consumi del 2030 è quasi equivalente a quello del 1988, con una notevole presenza delle rinnovabili (passate da 10,6 a 38,7 Mtep), a cui hanno ceduto spazio soprattutto i prodotti petroliferi (che scendono da 91,1 a 52,4 Mtep).

Il confronto fra le percentuali medie annue di variazione della domanda di energia (raffrontate a quelle del Pil) mostra che alla contrazione del quinquennio 2005-2010 (-11,3 Mtep) è seguita una ulteriore fase di forte calo dei consumi (-19,3 Mtep nel quinquennio 2010-2015) a seguito dell’approfondirsi della crisi economica nel 2012, che ne è stata la principale causa. Nel breve termine invece, il modesto aumento di 2,7 Mtep nel quinquennio 2015-2020 sarà il riflesso di una maggiore dinamica dell’e-conomia, a cui seguirà un sempre più deciso impatto dell’efficienza energetica, che porterà a ridurre la domanda di energia di 6,1 Mtep nel decennio 2020-2030.

Incrementi % medi annui

2005/2010 2010/2015 2015/2020 2020/2025 2025/2030

Prodotto Interno Lordo -0,3 -0,6 1,0 1,2 1,1

Domanda di Energia -1,2 -2,2 0,3 -0,1 -0,6

L’intensità energetica complessiva (Tep per milione di Pil), scesa del 4% dal 2005 al 2010, è prevista ridursi dell’11% fra il 2010 e il 2020 e del 14% nel decennio successivo:

Tep per milione di Pil in valori concatenati anno 2010

2005 2010 2015 2020 2025 2030

119 114 105 101 95 87

Questo scenario si avvicina molto all’obiettivo al 2030 di migliorare l’efficienza energetica del 27% rispetto al 2005, con un consumo energetico pro-capite nel 2030 di circa 2,5 Tep.


Il ruolo delle fonti energetiche primarie

L’incidenza delle singole fonti primarie sul totale consumo energetico è prevista modificarsi sensibilmente: l’espansione delle energie rinnovabili comporterà il ri-dimensionamento del peso del petrolio e delle altre fonti fossili (gas naturale e car-bone), che tuttavia resteranno indispensabili in uno scenario di transizione verso la decarbonizzazione:

Pesi percentuali sulla domanda energetica

2010 2015 2020 2025 2030

Solidi 8,2 8,0 7,0 6,3 5,3

Petrolio 39,6 36,0 34,2 33,6 32,8

Gas naturale(1) 37,3 34,0 36,5 36,0 34,6

Importazioni nette energia elettrica 4,4 5,2 4,3 3,4 3,1

Fonti rinnovabili 10,5 16,8 18,0 20,7 24,2

Totale 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

(1) Escluso il biometano per autotrazione.

Il gas naturale affermerà il suo ruolo di principale fonte energetica del Paese, se-guita dal petrolio (al netto dei biocarburanti che vi sono miscelati), che comunque soddisferà un terzo della domanda di energia.

Emissioni di CO2

Nel breve termine le emissioni di CO2 si assesteranno sui valori attuali, pur in pre-senza di un modesto recupero della domanda di energia e di una più consistente ripresa delle attività economiche.

Nel decennio successivo, invece, grazie al contributo crescente delle energie rinno-vabili, al miglioramento dell’efficienza, nonché all’aumento molto moderato dei consumi, le emissioni tenderanno a ridursi in misura consistente.


Nel 2030 esse torneranno su valori più bassi del 27% rispetto al 1990 e saranno in-feriori di oltre il 35% rispetto a quelle del 2005.

Milioni di tonnellate di CO2

1990 2005 2010 2015 2020 2025 2030

398 449 398 331 330 318 290

Per quanto riguarda le emissioni di CO2 da parte dei prodotti petroliferi, nel 2030, a seguito della contrazione dei consumi e della sostituzione con biocarburanti, esse saranno inferiori di circa il 50% rispetto a quelle del 1990; quelle del gas naturale risulteranno più elevate del 51%.

Domanda petrolifera

Dopo il rimbalzo dei consumi di prodotti petroliferi avvenuto nel 2015 (+4,1% pari a 2,4 milioni di tonnellate in più), nel 2016 essi hanno registrato una nuova contra-zione (-0,9%), riprendendo quel trend in calo iniziato nel 1999 e particolarmente incisivo nel decennio 2004-2014 (-32,1 milioni di tonnellate).I volumi complessivi continueranno a scendere, particolarmente nel quinquennio 2025-2030 in concomitanza con il diffondersi di alimentazioni e di modalità di fru-izione della mobilità alternative. A tale data si stima che attestandosi sotto ai 55 mi-lioni di tonnellate, il petrolio perderà 4,6 milioni di tonnellate rispetto ai consumi del 2016.I consumi di raffineria sono previsti ridursi in conseguenza della tendenziale con-trazione dell’insieme dei prodotti oggetto di vendita al consumatore finale, ma nel breve-medio termine si assesteranno per adeguare i prodotti alle nuove norme sui bunker (vedi pag. 23):


Milioni di tonnellate

2016 2017 2020 2025 2030

Prodotti per il consumatore finale 52,9 52,9 52,5 51,7 49,1

Altri prodotti* 6,5 6,3 6,2 6,2 5,7

Totale consumi 59,4 59,2 58,7 57,9 54,8

* Consumi e perdite di raffineria, semilavorati per gassificazione, Consumi per produzione di energia elettrica e termica.

Nell’anno 2016 comprende anche 0,3 circa di scorte.

La domanda dei prodotti petroliferi sopraindicati, comprende già dal 2008 cre-scenti quantitativi di biocarburanti(9), le cui ipotesi di sviluppo sono analizzate nel-la tabella 19 – “Carburanti fossili e bio”, applicando le percentuali crescenti previste dalle normative attuali e dal Piano proposto dalla Commissione europea (10% in energia nei trasporti al 2020).

Escludendo i biocarburanti, il contributo della fonte petrolifera complessiva al sod-disfacimento della domanda energetica totale dal 39,6% nel 2010 scende al 35,9% nel 2016, al 34,2% nel 2020 e al 32,8% nel 2030.

In conseguenza del calo dei consumi e della progressiva introduzione di biocarbu-ranti di seconda generazione, il peso dei biocarburanti sul totale dell’energia, nel caso in cui fosse raggiunta una percentuale di sostituzione dei carburanti di origi-ne fossile del 9-10% al 2020, sarebbe dell’1,2% rispetto allo 0,7% attuale. Mentre al 2030 il 10% di sostituzione si tradurrebbe in un peso dell’1,4%, comprendendo il biometano e l’introduzione di biocarburanti di seconda generazione (“advanced” e “double counting”) già dal 2018: in assenza di questi il quantitativo di biocarburanti necessario sarebbe complessivamente superiore ai 3,0 milioni di tonnellate, che si ritiene incompatibile con le limitazioni introdotte dalla Direttiva ILUC sui biocar-buranti convenzionali e ambizioso alla luce delle criticità tipiche del mercato dei biocarburanti e delle limitazioni tecnologiche dei motori.

(9) Vedi ulteriori dettagli a pag. 25.


Nella composizione del barile raffinato il peso dei distillati medi per effetto delle nuove norme sui bunker è previsto in forte incremento: dal 47% del 2010 arriva al 59% del 2020, per assestarsi al 60% nel 2030.

Per la domanda dei principali prodotti petroliferi, comprendendovi le quote di bio-carburanti in alcuni di essi, si può prevedere il seguente andamento:

• la contrazione dei volumi di benzina per autotrazione viene parzialmente frena-ta dalla diffusione di autovetture ibride:


2010 2016 2020 2025 2030

Benzina* 10,0 7,6 7,0 6,8 7,0

* Compresi i biocarburanti.

• la domanda complessiva di gasoli, e in particolare quella di gasolio autotrazio-ne, continuerà a crescere leggermente fino al 2020, mentre soprattutto nell’ul-timo quinquennio 2025-2030 subirà sostanzialmente gli effetti di un parco automobilistico più efficiente e di composizione molto diversa dall’attuale, nonché del trasferimento di un certo quantitativo di merci dalla strada a fer-rovia/nave. Nel breve termine i consumi saranno sostenuti da un ulteriore aumento del parco automobilistico con tale alimentazione, oltre che da una ripresa dell’attività economica, che la utilizza per gli spostamenti di persone e merci. Continua invece il ridimensionamento del gasolio riscaldamento fino alla soglia del consumo di 0,7 milioni di tonnellate, dato il crescente sviluppo delle fonti rinnovabili anche negli usi termici (biomasse); mentre la doman-da per impiego nei settori agricolo e marina non dovrebbe subire sostanzia-li modifiche. La domanda complessiva di carburanti, inclusi i prodotti per uso agricolo, marina e aviazione, grazie ai vantaggi delle quotazioni contenu-te del greggio, tenderà a mantenersi sui volumi attuali fino al 2020, per poi ridimensionarsi:



2005 2010 2016 2020 2025 2030

Gpl trasporti 1,0 1,2 1,7 1,7 1,6 1,5

Carboturbo 3,8 3,9 4,1 4,3 4,5 4,6

Benzina* (auto+agricola) 13,5 10,0 7,6 7,0 6,8 7,0

Gasolio autotrazione* 24,4 25,3 23,2 23,5 23,2 21,3

Gasolio agricolo e marina 2,6 2,3 2,2 2,2 2,2 2,1

Totale 45,3 42,7 38,8 38,7 38,3 36,5

* Compresi i biocarburanti.

• la domanda di olio combustibile (anche nei bunkeraggi, ma esclusi i consumi in raffineria), dopo la costante forte flessione da fine anni ‘90, resterà sempre più marginale nel lungo termine. La sensibile contrazione dell’impiego per uso ter-moelettrico è conseguente infatti non solo al maggior impiego di gas, carbone e semilavorati per gassificazione e produzione di energia elettrica in raffineria, ma anche e soprattutto alla sua sostituzione con le fonti rinnovabili e al rispar-mio energetico nei suoi usi industriali:


2005 2010 2016 2020 2025 2030

Totale olio combustibile 8,1 2,2 0,9 0,5 0,4 0,3

di cui per uso termoelettrico * 5,6 1,0 0,3 0,1 0,1 -

* Al netto dell’autoproduzione di elettricità da parte dell’industria.

• per quanto riguarda i bunkeraggi, attualmente costituiti in prevalenza (per l’80%) da olio combustibile, dopo il 2020 tenderanno a trasformarsi in analo-ghi quantitativi di distillati in attuazione della normativa Marpol dell’IMO –


International Maritime Organization e della Direttiva 2012/33/CE sullo zolfo nei bunker(10).

Nel presente esercizio previsivo sono stati ipotizzati volumi crescenti di gasolio nei bunkers dalle 500 mila tonnellate attuali, fino a 3,1 milioni nel 2030.

Una presenza sempre più marginale per l’olio combustibile è comunque prevista tra 2025 e il 2030 (sulle 500 mila tonnellate), nella ipotesi di produzione di olio combustibile desolforato, nonché di una limitata diffusione di scrubber(11) a bordo delle navi.

(10) Vedi nota pag. 15.

(11) Dispositivo per l’abbattimento delle emissioni di zolfo, ossidi di azoto o SO2.

DOMANDA MERCATO INTERNO DEI PRINCIPALI PRODOTTI PETROLIFERI(Milioni di tonnellate)

0

8

16

23

31

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

Gasoli

Gasoli esclusoBiodiesel

Benzine

Oli combustibili Benzine esclusi ETBE e Bioetanolo


Sensitivity sui volumi di carburanti nello Scenario “HIGH”

Il caso base fin qui descritto, si ritiene possa essere quello più probabile. Si sono tut-tavia voluti stimare gli effetti sui volumi carburanti di una ipotesi di diffusione più rapida di vetture alternative (Vedi Tavola 13 – “Parco auto”).

Il parco auto dello scenario “HIGH” al 2030 avrebbe una presenza più elevata di auto a:• Gpl (+200 mila)• Metano (+200 mila)• Plug – in a benzina (+400 mila)• Elettriche pure (+300 mila)

In questi ultimi due casi si valuta un raddoppio rispetto al caso base. Tale situazione po-trebbe essere conseguente o al verificarsi di effettivi sviluppi tecnologici che ne abbatta-no drasticamente i costi al consumatore finale, oppure come risposta a sostegni econo-mici mirati, in grado di orientare in modo consistente il mercato verso tali alimentazioni.

In tale contesto al 2030 vi sarebbero 600 mila e 500 mila auto in meno rispettiva-mente a benzina e gasolio.

In questa sensitivity è stato ipotizzato anche il raddoppio del parco dei veicoli indu-striali alimentati a Gas naturale liquefatto (GNL) fino a 15 mila veicoli, che com-porterebbe quindi un ulteriore discesa dei volumi di gasolio.

In questo scenario, complessivamente le variazioni di benzina gasolio e Gpl riduco-no la domanda petrolifera per meno di 500 mila tonnellate (-0,9%), in conseguen-za di circa 480 mila tonnellate di gasolio e circa 100 mila di benzina in meno e di un aumento di 105 mila di Gpl.

Biocarburanti

La domanda effettiva di benzina e gasolio di origine petrolifera è inferiore a quella indicata nella tavola 4 del volume, dato il crescente impiego di componenti ossige-nati nella benzina e di prodotti di origine vegetale nei gasoli, in particolare nell’o-rizzonte temporale del 2020 nel quale si assume la sostituzione su base energeti-ca del 9-10% dei carburanti tradizionali con biofuel, in attuazione della Direttiva 2009/28/CE sulle Fonti Rinnovabili.


Nel breve termine sono stati considerati i riferimenti dati dalla legislazione vigente, a seguito della quale la quota d’obbligo di miscelazione è stata portata al 5,5% su base energetica al 2016, calcolata sui volumi complessivi di benzina e gasolio im-messi al consumo nello stesso anno ed espressi in energia.

Per il 2017 la percentuale d’obbligo sale al 6,5%, aumentando poi fino al 2020 se-condo la traiettoria crescente stabilita nel Decreto MiSE del 10 ottobre 2014, in fase di aggiornamento, e calcolata in volume sui consumi dello stesso anno, come avvie-ne già dal 2015.

Per i biocarburanti convenzionali l’obbligo salirà gradualmente fino al 9-10% nel 2020, all’interno del quale, a partire dal 2018, è stato introdotto un nuovo obbligo per quelli “avanzati”(12), con minimi in energia di 1,2%, 1,6% e 2% rispettivamente per il 2018, 2019 e 2020, che in termini fisici rappresentano quantitativi pari a circa lo 0,6%, 0,8% e 1,0%. Una verifica della disponibilità concreta e sostenibile di tali biocarburanti sarà effettuata dal Ministero dello Sviluppo economico con clausole di revisione periodiche. L’Italia comunque è il primo ed unico Paese europeo ad aver introdotto un obbligo per i biocarburanti avanzati.

I volumi di biocarburanti al 2016 si stima siano pari a circa 1,2 milioni di tonnella-te, con una corrispondente riduzione dei quantitativi di prodotti di origine fossile. Successivamente l’aumento degli obblighi dovrebbe portare al 2020 ad oltre 2,2 mi-lioni di tonnellate di tali prodotti.

Nel breve termine (2017-2020) si ipotizza vi siano dei limitati quantitativi di bioeta-nolo nella benzina (fino a 40 mila tonnellate), mentre l’ETBE che raggiungerà valo-ri analoghi tenderà a contrarsi in conseguenza della sua antieconomicità. Al 2018 i quantitativi di biocarburanti avanzati corrispondenti all’obbligo dell’1,2% di energia dovrebbero essere di circa 200 mila tonnellate che, sulla base delle informazioni at-tuali, non sarebbero conseguibili a tale data. A partire dal 2019, potranno essere pre-senti modesti quantitativi di B10 con contenuto di biodiesel oltre il 7%.

Dal 2020 in poi sono state valutate due ipotesi:

la prima (caso base) con il proseguimento degli attuali obblighi. Per gli anni suc-cessivi al 2020 si è ipotizzato il mantenimento dell’obbligo al 9-10%. In tale conte-

(12) Biocarburanti avanzati sono quelli prodotti a partire dalle materie prime riportate nell'Allegato A del Decreto del Ministero dello Sviluppo Economico del 10 ottobre 2014.


sto i volumi scenderanno in conseguenza della contrazione della domanda com-plessiva di carburanti e bioetanolo ed ETBE continueranno a contribuire in misura limitata all’assolvimento dell’obbligo sui biocarburanti.

Nel 2030 il bioetanolo potrebbe giungere a 200 mila tonnellate, con un limitato contributo degli “advanced double”;

la seconda (caso alternativo) (vedi Tavola 19 bis – “Carburanti trazione fossili e bio – Ipotesi RED II”), valuta la tipologia di biocarburanti e le relative percentuali in base alle indicazioni della proposta di direttiva Rinnovabili post 2020 – RED II, in fase di revisione, che stabilisce obblighi minimi di miscelazione per i biocarburanti avanzati e una traiettoria di riduzione per i biocarburanti convenzionali.

I biocarburanti avanzati vengono divisi in “avanzati” e “avanzati extended” (inclu-dendo in questi ultimi anche oli di frittura e grassi animali).

Per tutti gli avanzati l’obbligo minimo nel 2021 è l’1,5% che sale a 6,8% nel 2030.All’interno di questi obblighi gli avanzati puri dovranno essere minimo lo 0,5% nel 2021 e arrivare fino al 3,6% nel 2030.

I biocarburanti convenzionali dovranno scendere dal 7% del 2021 al 3,8 % del 2030.

RED II -Biocarburanti nei trasporti (% in energia)

12,0

11,0

10,0

9,0

8,0

7,0

6,0

5,0

4,0

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2,0

1,0

2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Biocarburanti convenzionali Biocarburanti avanzati extended Biocarburanti avanzati

7,0

1,0

0,5

6,7

1,2

0,7

6,4

1,3

0,9

6,0

1,5

1,1

5,8

1,6

1,3

5,4

1,8

1,8

5,0

2,2

2,2

4,6

2,5

2,7

4,2

2,9

3,1

3,8

3,2

3,6

Fonte: Unione Petrolifera su dati RED II


I risultati di questa simulazione indicano che, mantenendo un tetto di 10% di ener-gia rinnovabile nei trasporti e venendo meno i quantitativi “double counting”, nel 2021 i volumi complessivi di biocarburanti supereranno i 3 milioni di t, fra i quali il biodiesel registrerà un sensibile aumento, giungendo a 2,2 milioni di t.

Successivamente il biodiesel è previsto ridursi fino a 1,7 e 1 milione di t, rispettiva-mente nel 2025 e 2030, in concomitanza dell’affermarsi, sia degli “extended”, che a tali date arriveranno a 750mila e 1 milione di t, sia degli “avanzati puri”.

In entrambi gli scenari vengono prefigurati quantitativi crescenti di biometano nei trasporti, che potrebbero raggiungere valori significativi al termine dell’arco tem-porale considerato.


TAVOLE E GRAFICI

30Previsioni di domanda energetica e petrolifera italiana 2017-2030

Indice delle tavole

1. Sintesi dei risultati: domanda energetica per fonti primarie (Mtep)2. Sintesi dei risultati: contributo delle singole fonti primarie (percentuale)3. Emissioni di CO2

4. Sintesi dei risultati: domanda dei singoli prodotti petroliferi (tonnellate)

5. Ipotesi economiche di base6. Ipotesi di sviluppo delle fonti rinnovabili7. Ipotesi di consumo del Gas Naturale8. Centrali termoelettriche a carbone9. Consumo di carbone per produzione termoelettrica

10. Richiesta di energia elettrica11. Produzione di energia elettrica12. Produzione di energia termoelettrica e fabbisogno di olio combustibile

13. Parco autovetture in circolazione14. Consumo di benzina autotrazione15. Consumo di gasolio del parco autovetture16. Percorrenza e consumo unitario delle autovetture17. Consumo di gasolio motori18. Correzione serie ufficiali del gasolio motori e riscaldamento19. Carburanti trazione fossili e bio19bis. Carburanti trazione fossili e bio – Ipotesi RED II

20. Consumo di energia del settore civile21. Domanda di prodotti petroliferi del settore civile22. Consumo di energia del settore industriale

23. Sintesi consumo di combustibili solidi24. Domanda di G.p.l. per settori di utilizzo25. Petrolchimica26. Evoluzione della domanda di carburanti (volumi)27. Evoluzione della domanda di trasporto (peso %)

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1995

2000

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2006

2007

2008

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14

1990

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2000

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25

1990

1995

2000

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2030

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1990

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2020

2025

2030

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62

KT

EP

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IL (

°)

23

25

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29

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1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

(°) Valori concatenati anno 2010.

KT

EP

x p

un

to d

i p

rod

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150

200

250

300

350

400

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

KT

EP

x m

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o d

i P

IL (

°)

20

25

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1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030


SETTORE TRASPORTI

SETTORE CIVILE

SETTORE INDUSTRIALE

INTENSITÀ ENERGETICA

KT

EP

x m

iliard

o d

i P

IL (

°)

23

25

27

29

31

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030


KT

EP

x p

un

to d

i p

rod

.ne in

d.le

150

200

250

300

350

400

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

KT

EP

x m

iliard

o d

i P

IL (

°)

20

25

30

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030


SETTORE TRASPORTI

SETTORE CIVILE

SETTORE INDUSTRIALE


KT

EP

x m

iliard

o d

i P

IL (

°)

23

25

27

29

31

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030


KT

EP

x p

un

to d

i p

rod

.ne in

d.le

150

200

250

300

350

400

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

KT

EP

x m

iliard

o d

i P

IL (

°)

20

25

30

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030


SETTORE TRASPORTI

SETTORE CIVILE

SETTORE INDUSTRIALE


Impaginazione grafica e stampa:

via Antonio Meucci 27 – 00012 Guidonia (RM) - ITemail: [email protected]

Finito di stampare Maggio 2017

Piazzale Luigi Sturzo 31 - VIII Piano00144 RomaTel. 06.5423651 - Fax [email protected]

Date post:	14-Jun-2020
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Previsioni di domanda energetica e petrolifera italiana · possibile valutare l’impatto delle...

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