RELAZIONE DI TOPOGRAFIA 1

PROGETTO DI TOPOGRAFIA.

Il progetto si compone di una relazione esplicativa del progetto e da quattro tavole per le diverse rappresentazioni grafiche.

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INDICE. PAG. ARGOMENTO.

3 INTRODUZIONE, CENNI STORICI. 4 CENNI STORICI. 5 STUDIO E VALUTAZIONE DELL’IMPATTO AMBIENTALE,

LEGISLAZIONE COMUNITARIA E NAZIONALE. 6 METODOLOGIE DI STUDIO DELL’IMPATTO AMBIENTALE. 7 ANALISI DEL TRAFFICO. 8 STUDIO DEL TRACCIATO, PROFILO LONGITUDINALE. 9 SEZIONI TRASVERSALI.

10 PIANO DI OCCUPAZIONE. Alla relazione esplicativa sono allegate quattro tavole per le varie rappresentazioni grafiche:

TAV. 1: planimetria della strada in scala 1:1.500; TAV. 2: profilo longitudinale (scala x 1:1.000 – scala y 1:100); TAV. 3a: sezioni trasversali dalla 1 alla 16 in scala 1:100; TAV. 3b: sezioni trasversali dalla 17 alla 20 in scala 1:100; TAV. 4: piano di occupazione (scala distanze 1:250 – scala sezioni 1:100).

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INTRODUZIONE.

Il luogo interessato dalla realizzazione dell’opera è quello nelle vicinanze della cittadina di Gallio (VI), nel territorio comunale della Valle dell’Astico. La planimetria, di cui si dispone, è rappresentata da una serie di isoipse (linee i cui punti hanno quota costante) aventi un dislivello (equidistanza) di 1 m l’una dall’altra. La strada oggetto della progettazione è del VI tipo nel rispetto delle norme dettate dal C.N.R., quindi abbiamo una larghezza totale di 8 m (4 m per carreggiata), e una velocità di progetto pari a 40-60 km/h. Tale relazione oltre a dare dei riferimenti di natura prettamente tecnica per quanto concerne il progetto stradale, fornisce degli elementi di natura generale sulla storia della strada, e soprattutto delinea i principali procedimenti per la valutazione dell’impatto ambientale che una simile opera potrebbe provocare sull’ambiente. Dopo di che si passa all’esposizione di tutti quei problemi che possono scaturire da una tale progettazione, primo fra tutti lo studio del traffico nelle sue linee guida. Ed infine si arriva all’esposizione di tutte quelle parti puramente tecniche che riguardano il progetto stradale: lo studio del tracciato, il profilo longitudinale, le sezioni trasversali ed infine il piano di occupazione.

CENNI STORICI.

L’origine della strada si perde nelle radici stesse della civiltà mediterranea ed è intimamente legata all’invenzione della ruota. Sicuramente le prime vie di comunicazione furono fluviali o marittime; soltanto in un secondo tempo, quando si infittirono i rapporti tra popoli e aggregati diversi, vennero creati dei collegamenti terrestri. Le prime reti viarie ,di notevoli dimensioni ,furono quelle romane, create per agevolare il controllo e la sorveglianza del vasto impero.

FIG.2 - STRADA ROMANA

Le caratteristiche geometriche di tali strade erano, ovviamente, ben diverse dalle nostre attuali: vi predominavano i rettilinei e mancavano del tutto le curve di raccordo (i rettilinei si collegavano ad angolo, un po’ come nelle nostre vie urbane). Inoltre, le pendenze arrivavano fino al 20%, il che non rendeva certo agevole e rapido il traffico veicolare. A giustificazione di ciò va ricordato che uno degli elementi fisico-geometrici del traffico attuale, cioè la velocità, non aveva ,a quel tempo, nessuna importanza pratica.

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FIG.3 - STRADA A CIOTTOLI

Dopo il crollo dell’impero romano, pian piano scomparvero anche le vie di comunicazione, abbandonate dall’uomo e sommerse dalla vegetazione. Poche cose, infatti ,così come le strade, segnano le varie epoche socio-economiche: per esempio, l’alto medioevo, che vede le comunità piccole e frazionate, rinchiuse attorno al castello, non ha bisogno di vie di comunicazione. Con il sorgere delle Signorie e dei liberi comuni, però, si rende nuovamente necessario lo scambio delle notizie e dei prodotti. Da questo periodo vi sarà una continua e progressiva evoluzione, fino ad arrivare alla ripresa economica dopo la 1° Guerra Mondiale. Il sopravvento della ruota gommata determinerà ,infatti, una vera e propria rivoluzione nei trasporti. La strada assumerà, allora, accanto all’originaria funzione di collegamento, l’altra del tutto moderna ed attuale di convogliamento. Il volume di traffico sarà una delle nuove grandezze che il progettista dovrà considerare per evitare che in certi momenti (le ore di punta) vi siano strade intasate e traffico fermo.

FIG.4 - TRATTO DELL’AUTOSTRADA A 14

Per far fronte al crescente numero degli autoveicoli e dei mezzi di trasporto in circolazione, si è dovuto procedere, in taluni casi, all’ampliamento delle strade esistenti e alla

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progettazione di nuovi tracciati stradali di scorrimento veloce per evitare l’attraversamento di città e centri abitati. Si sono costruite perciò gallerie, ponti, viadotti e svincoli razionali. Tutto ciò può trovare una spiegazione se si pensa all’importanza che viene attribuita all’automobile, che rappresenta non soltanto un mezzo di trasporto e di lavoro indispensabile per l’espletamento delle svariate attività della vita quotidiana; ma anche un traguardo per il raggiungimento di un certo benessere.

STUDIO E VALUTAZIONE DELL’IMPATTO AMBIENTALE. L’installazione e il funzionamento di nuove infrastrutture determinano una serie di alterazioni all’ambiente chiamato impatto ambientale. Si possono avere alterazioni migliorative ma più spesso le alterazioni consistono in danni irreversibili o riparabili soltanto a costi più alti di quelli degli accorgimenti atti ad evitarli. Per questo si è portata ad affermare la concezione che le conseguenze sull’ambiente delle opere vadano valutate preliminarmente all’approvazione di un progetto, con un’analisi chiamata valutazione d’impatto ambientale. La valutazione d’impatto ambientale è una procedura tecnico-amministrativa che consente di formulare un giudizio sull’ammissibilità degli effetti che un’opera avrà sull’ambiente. Essa consta di una fase scientifica e tecnica e di una fase amministrativa. La prima fase detta studio d’impatto ambientale (SIA) è lo strumento con il quale:

si prevedono gli effetti diretti e indiretti sull’ambiente causati dall’opera in progetto; si individuano gli accorgimenti atti a ridurre gli effetti negativi e ad esaltare quelli

positivi dell’opera; si indicano le eventuali soluzioni alternative del progetto.

Lo SIA si inserisce nel complesso di atti che culminano nel giudizio di compatibilità ambientale dell’opera in progetto. Tale giudizio non costituisce ancora l’unico fattore decisionale all’autorizzazione dell’opera, poiché hanno peso anche istanze economiche, politiche e strategiche. La procedura prevede, infatti, la partecipazione di diverse componenti sociali: i soggetti proponenti, i tecnici redattori del SIA, l’amministrazione pubblica e tutta la cittadinanza potenzialmente interessata dall’opera in progetto, attraverso determinate forme di consultazione. La VIA è resa obbligatoria per disposizioni di legge, comunitarie con la direttiva 25/6/1985 n. 337 e nazionali con la Legge 8/7/1988 n. 349 e con D.P.C.M. 10.8.1988 n. 377. Non esiste ancora un metodo unico per lo SIA perciò tutt’oggi si utilizzano varie metodologie in combinazione o in successione tra loro a seconda del tipo di opera in progetto. I vari metodi di studio si suddividono in:

Sovrapposizione di carte tematiche (Overlay mapping) Liste di controllo (Check lists) Matrici Grafi

LEGISLAZIONE COMUNITARIA E NAZIONALE.

La CEE ha incominciato ad interessarsi ai problemi di impatto ambientale nel 1980 ed ha emanato il primo provvedimento legislativo che istituzionalizza la VIA, rendendone obbligatorio il recepimento (entro tre anni) nelle legislazioni nazionali dei vari Paese membri. La direttiva comunitaria presenta la VIA come “uno strumento di pianificazione e gestione integrata delle risorse ambientali” capace di “contribuire a garantire lo sviluppo armonioso delle attività economiche e condizioni equilibrate di vita alle popolazioni della

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Comunità”. La direttiva precisa, inoltre, che la valutazione deve avere per oggetto gli effetti che le opere progettate hanno sui fattori costituenti l’ambiente, ossia su “l’uomo, la fauna e la flora, il suolo, l’acqua, l’aria, i fattori climatici e il paesaggio, l’interrelazione tra i suddetti fattori, i beni materiali e il patrimonio culturale”. La direttiva dispone l’immediata applicazione della VIA solo ai singoli progetti di opere pubbliche e private di rilevante incidenza ambientale. La direttiva indica inoltre le opere i cui progetti sono da sottoporre alla VIA solo se gli Stati membri lo ritengono opportuno, in base alla natura delle opere stesse, alla loro dimensione e alla loro collocazione nel territorio. La direttiva prevede che lo SIA di un progetto sia fatto dal proponente dell’opera, ossia il soggetto privato che ne chiede l’autorizzazione o dall’Ente Pubblico che ne assume l’iniziativa. In Italia, prima della direttiva europea, esistevano già delle leggi in materia ambientale ma l’istituzione di una procedura vera e propria di valutazione a livello nazionale è avvenuta prima, attraverso la legge 349/88, e successivamente integrata con due decreti del presidente del consiglio dei ministri. Questi decreti dettano norme generali e integrative utili per la redazione della VIA da parte dei tecnici incaricati. Inoltre è stata istituita la Commissione per le valutazioni dell’impatto ambientali operante presso il Ministero dell’Ambiente che controlla sotto ogni aspetto la compatibilità dell’opera. L’iter da seguire per l’approvazione del progetto si divide nella fase di presentazione e in quella di giudicazione. Il proponente deva consegnare il progetto, lo SIA, sintesi non tecnica ma illustrativa del progetto, la documentazione che provi la pubblicazione contenente tutte le caratteristiche di interesse per la comunità, la dichiarazione giurata dell’esattezza della documentazione presentata. La Commissione ha 90 giorni, prorogabili di altri 90, per la fase istruttoria di controllo della correttezza del progetto e per eventuale richiesta studi integrativi, la commissione si esprime con parere favorevole, sospensivo con richiesta di modifiche o contrario. Al termine di 180 giorni dalla presentazione, senza che la commissione abbia espresso giudizio, l’opera viene considerata idonea.

METODOLOGIE DI STUDIO DELL’IMPATTO AMBIENTALE.

Sovrapposizione di carte tematiche (Overlay mapping) Consiste nel rappresentare sulla mappa del territorio interessato, con colori o ombreggiature diverse, le localizzazioni e le intensità degli impatti d un’opera sulle componenti e sui fattori ambientali che si ritiene di dover prendere in considerazione. Disegnando le mappe su supporti trasparenti è possibile ottenere per sovrapposizione una rappresentazione apprezzabile a vista e un’indicazione essenzialmente quantitativa dell’impatto globale.

Liste di controllo (Check lists) Le liste di controllo sono elenchi di elementi da prendere in considerazione per l’identificazione e la valutazione degli impatti. La procedura per la realizzazione di liste di controllo parte con l’elencare, per categorie e componenti, i fattori ambientali suscettibili d’influenza, attribuendone i rispettivi coefficienti di ponderazione in proporzione alla importanza relativa che ogni fattore ha nell’intero componente. In base a un altro coefficiente attribuito all’intera categoria si risale alla misura dell’impatto quantificata in millesimi, per ciascuna categoria, componente e fattore. Questa metodologia però e tuttavia grossolana e non tiene conto degli impatti positivi dell’opera, perciò viene utilizzata solo per interventi di modesta entità.

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Matrici Una matrice è, in generale, una tabella a doppia entrata, con la quale è possibile evidenziare le relazioni esistenti fra due gruppi di dati. Nello SIA si usano matrici in cui nella colonna verticale si riportano tutte le componenti ambientali suscettibili d’influenza di modificazione, e nella fila orizzontale tutte le azioni derivanti dall’opera in progetto capaci di indurre modificazioni su una o più delle componenti stesse. Ne risulta un quadro che presenta tante caselle d’intersezione quante sono le possibili combinazioni fra componenti ambientali e azioni considerate.

Grafi Un grafo è, in generale, una rete di linee orientate (frecce), le quali individuano la concatenazione delle sequenze causa-effetto che, a partire dagli eventi scatenati, generano un certo risultato finale. In uno SIA, un grafo ha come punto di partenza le azioni connesse alla realizzazione dell’opera in progetto. Da tali punti si diramano frecce che indicano gli effetti delle azioni dell’opera sulle componenti ambientali direttamente influenzate (impatti primari); dalle componenti ambientali direttamente influenzate si diramano frecce che indicano gli effetti delle loro modificazioni su altre componenti ambientali (impatti secondari), e così via.

ANALISI DEL TRAFFICO. L’analisi del traffico è la fase preliminare di ogni progetto e ci permette di dimensionare la nostra strada in base al traffico che potrà transitare, per un periodo pari alla presunta durata della strada. Traffico annuale (t.a.): n° di veicoli che transitano in un certo tratto di strada in un anno (si determina rilevando il traffico di 14 giorni prestabiliti dell’anno, omogeneizzando tutti i veicoli alle automobili. Traffico giornaliero medio (t.g.m.): si determina dividendo il traffico annuo per 365. Traffico orario (t.h.): n° di veicoli che transitano in un certo tratto di strada in una determinata ora dell’anno. Disponendo in un sistema di assi cartesiani, in ascissa le ore dell’anno e in ordinata il traffico orario, si ottiene una curva che presenta in un punto particolare dove esiste il miglior rapporto tra l’ora dell’anno ed il traffico. La sede stradale sarà quindi dimensionata facendo riferimento al traffico della trentesima ora di punta (txxxh), definito come quel traffico che viene superato solo 29 volte all’anno. Questo traffico si può facilmente calcolare in quanto è circa il 12-18% del t.g.m., si assume come valore medio 15%. Txxxh=15%t.g.m. E’ da tener inoltre presente che si può verificare un aumento di traffico, il traffico di progetto risulta quindi: t.p.=(1+np)txxxh dove n è la presunta durata della strada in anni senza interventi (20-25 anni); p è l’incremento del traffico annuo (2-6%). Dopo l’analisi della zona e lo studio del traffico, possiamo ora fissare le caratteristiche di progetto della strada:

Pendenza massima 7,5%; Velocità di progetto 40-60 km/h.

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RELAZIONE TECNICA.

STUDIO DEL TRACCIATO.

Lo studio del tracciato planimetrico rappresenta, sicuramente, una parte molto importante nella progettazione di un tronco stradale. Infatti, è in questa fase che si tiene conto dell’orografia e della vegetazione del territorio, della presenza di corsi d’acqua e di manufatti. Considerata la zona collinare, dove verrà realizzata la nuova via di comunicazione, si deve valutare attentamente, anche, l’aspetto altimetrico, per evitare di superare la pendenza longitudinale massima, che nel nostro caso è dell’7,5%. Dovranno, quindi, essere rispettati i seguenti requisiti: • le pendenze della strada devono essere minori o uguali al valore massimo prefissato; • le pendenze non devono subire sensibili variazioni lungo il tracciato. Per soddisfare tali requisiti ci si è basati sulla planimetria, che consente di avere un’immediata visione d’insieme dell’andamento altimetrico del territorio che la nuova strada dovrà attraversare. Nella realizzazione del tracciato si è cercato, inoltre, di evitare quelle zone dove le curve di livello fossero molto vicine, perché lì vi sarebbero stati sicuramente tratti ad elevata pendenza. Poiché il dislivello tra due ipotetici punti A e B da collegare sarebbe uguale

ΔAB=QB-QA

si dovrebbe costruire una strada con una lunghezza minima di

Lmin = ΔAB /pmax

Il tracciato definitivo, però, potrebbe risultare leggermente più corto del tracciolino, si preferisce, quindi, realizzare quest’ultimo con una pendenza inferiore (togliendo il 10-15%) alfine di garantire le condizioni precedentemente esposte. Il disegno del tracciolino è stato eseguito considerando che esso si sviluppa superando il dislivello esistente tra una isoipsa e la successiva con pendenza costante pari a pmax-15% . Risulta

d = e / (pmax –(pmaxx0,15) = 15,686 m

dove • d è la lunghezza dei tratti che compongono il tracciolino tra due isoipse • e è l’equidistanza, cioè il dislivello tra due isoipse. Scelto il tracciolino, che risponde al meglio alle esigenze del futuro tronco stradale, lo si è sostituito con una poligonale d’asse che consiste in tratti rettilinei che approssimano l’andamento planimetrico dei tratti del tracciolino, successivamente raccordati con opportune curve. La poligonale d’asse rappresenta l’asse definitivo della strada.

PROFILO LONGITUDINALE. Una volta definito il tracciato planimetrico della strada si deve progettare anche l’andamento altimetrico della strada stessa, che non può certamente seguire quello del terreno a causa delle continue variazioni di pendenza che ne risulterebbero. Si è proceduto

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allora con la realizzazione del profilo longitudinale. IL profilo longitudinale può essere teoricamente inteso come lo sviluppo su foglio di carta della superficie generata dal movimento lungo l’asse stradale di una verticale che trasla parallelamente a se stessa. Per disegnare il profilo l’asse stradale è stato suddiviso in 83 sezioni numerate progressivamente. Tranne tre che sono state distinte con le lettere A, B, C, questo per indicare che sono delle sezioni inserite per diminuire la distanza tra le stesse, in altre parole sono delle sezioni inserite artificiosamente. Poiché i dislivelli tra i vari punti sono sempre molto piccoli rispetto alle distanze da rappresentare, per una migliore leggibilità le altezze sono riportate in scala 1:100 e le distanze in scala 1:1.000, tale rappresentazione rispetta la regola che le prime devono essere 10 volte minori delle seconde. Esso è composto dal profilo del terreno, chiamato profilo nero, disegnato determinando la quota dei punti dell’asse stradale in corrispondenza delle varie sezioni tracciate sulla planimetria. Questa quota è stata calcolata mandando la linea di massima pendenza e misurando le distanze tra il punto considerato e la curva di livello inferiore e tra le due isoipse. Risultando piuttosto irregolare l’andamento del profilo nero è stato rettificato con il profilo di progetto, il cosiddetto profilo rosso, mediante tratti più o meno lunghi a pendenza costante: le livellette. Quest ultime sono state realizzate adottando i seguenti criteri:

- gli sterri compensano approssimativamente i riporti, in modo da ridurre i costi; - le livellette non devono essere troppo corte; - le variazioni di livelletta sono da evitare all’interno di una curva o di un rettifilo,

cercando di inserirle nei punti di tangenza delle curve; - evitare brusche variazioni di pendenza tra una livelletta e l’atra ; - utilizzare pendenze massime del 2-3% in corrispondenza dei tornanti;

Inoltre il profilo longitudinale è composto da una tabella contenente:

- numero identificativo delle sezioni; - quote del terreno e di progetto; - distanze parziali, progressive e ettometriche; - andamento planimetrico (che mette in evidenza la successione dei rettifili e delle

curve mediante tratti sfalsati); - andamento altimetrico (esso fissa le caratteristiche delle livellette).

SEZIONI TRASVERSALI.

Le sezioni sono state disegnate in scala 1:100, e come se fossero viste da un ipotetico osservatore che percorre la strada a ritroso. Sulle tracce delle sezioni indicate in planimetria si individuano due punti, posti a una certa distanza dall’asse, dei quali si determina la quota. Tali punti sono stati riportati assumendo una linea di riferimento posta a quota opportuna e sono stati congiunti con il punto in corrispondenza dell’asse, la cui quota è stata calcolata per il tracciamento del profilo longitudinale. Per questo calcolo si è considerata uniforme la pendenza del terreno lungo le linee di massima pendenza, e la linea della traccia delle sezioni che risulta irregolare è stata approssimata con una spezzata. Sono state considerate le scarpate con pendenza di 1:1 fino ad intercettare il terreno per le sezioni in trincea e di 3:2 fino ad intercettare il terreno nel caso delle sezioni in rilevato,

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dove il terreo ha minor consistenza. Le cunette sono state dimensionate con una larghezza di 80 cm e una profondità di 20 cm. Delle 20 sezioni solo la prima e la seconda sono miste, mentre tutte le altre sono di sterro. Le parti di sterro sono state indicate in giallo, mentre quelle di riporto sono state indicate con un riempimento di colore rosso. Con uno spessore maggiore è stato indicato il profilo stradale, mentre con uno spessore minore è stato indicato il profilo del terreno. Per ogni sezione sono state indicate le quote di terreno, di progetto, le distanze del terreno e le distanze di progetto.

PIANO DI OCCUPAZIONE. Nel grafico delle zone di occupazione sono state riportate in ascissa (in scala 1:250) le varie sezioni disposte secondo la distanza progressiva lungo l’asse stradale rettificato e in ordinata (in scala 1:100) la larghezza di occupazione del solido stradale. E’ stato così possibile determinare la quantità di terreno che dovrà essere soggetta ad esproprio (anche se dovrà essere considerata un ulteriore fascia a ridosso dei cigli di scarpata per la possibilità di realizzare ampliamenti della sede stradale, costruzione dei fossi di guardia, passaggi per il personale addetto alla manutenzione e per rettificare il profilo irregolare). Il diagramma è stato eseguito considerando che in ogni sezione si può ricavare la zona di occupazione, data dalla distanza dall’asse dei cigli delle scarpate. Se due sezioni sono ambedue di sterro o di riporto si è semplicemente congiunto gli estremi delle sezioni stesse per ottenere la zona in quel tratto, altrimenti si è determinato il punto di passaggio ottenuto ribaltando in corrispondenza dei rispettivi cigli le quote rosse, unendo i due estremi e ottenendo sull’intersezione dei cigli il punto cercato.