Un artista diverso

NEW YORK - Randy Giovenale èun artista multiforme. Natoda genitori piemontesi, nellostato di Washington, l'estremapunta ovest degli Stati Uniti, benpresto s'appassionò alle automo-bili. Era nato col « bernoccolo »dell'ingegneria. Studiò sodo e gio-vanissimo si laureò presso il Col-lege per disegno di Los Angeles— settore trasporto —e ben pre-sto fu assunto quale « consulen-te » presso la Boeing AircraftCompany.

«Avevo in mente il disegno, lapittura », dice Randy. « Ogni og-getto semovente mi faceva pru-dere le dita e dovevo prendereuna matita e gettare giù unoschizzo. Iniziai a dipingere quasiper hobby e questo hobby portòun altro passatempo: la "restau-razione" delle macchine antiche ».

HA COLORATO ANCHEL'ALFA P2 PROTOTIPO

E Randy ha avuto tra le maninumerose vetture di lusso. Traqueste anche l'Alfa P2 prototipoche oggi non possiede più maconsidera una tra le più belle,rare e costose macchine di untempo. La sua pittura migliora-va di giorno in giorno tanto cheoggi può confondere anche ildistratto osservatore che rimirai suoi quadri.

Le sue vetture sono delle au-tentiche fotografie a colori, emolti collezionisti le acquistanoa prezzi altissimi. Anche questadelle foto di macchine è ima ma-nia del secolo. Si calcola che an-nualmente 20 miliardi di dollari

RANDY GIOVENALE, CHI E COSTUI

pittoredeteveteran

Randy Giovenale con il figlio Robert. Sopra e sotto, due suoi tipici lavori

(sic) vengano spesi dai vari a.c-quirenti per vetture antiche re-staurate al punto da far quasipensare che la macchina non ab-bia mai percorso un chilometro.

La gioventù si appassiona aquesto « business ». I garages sonpieni di « old cars » in attesa diplastica facciale mentre dapper-tutto sorgono, come funghi dopola pioggia, negozi che vendonopezzi di macchine antiche, logica-mente a prezzi... d'alta stagione.

Ma Randy Giovenale, quandotrova il tempo per dedicarsi aquesto hobby molto redditizio?« Divido la giornata a sezioni, elogicamente non vi è che un bre-ve lasso di tempo da dedicare amia moglie e a mio figlio Rober-to di 4 anni. Ma tutte questeore lavorative mi rendono -felicee... ricco ».

PRESTO A NEW YORKTERRA' UNA MOSTRA

Giovenale vive nella cittadinadi Bellevue, nello stato di Wa-shington ed è un personaggioormai famoso. Durante la suavisita a New York, alcune galleri-rie si sono interessate ai suoilavori e vogliono aprire mostre,come del resto han già fatto peril famoso Leroy Neiman il superpittore sportivo, che molti para-gonano a Salvator Dalì ma che icritici già pongono un gradino aldi sopra.

Auguri, dunque, Randy, e chis-sà che non vedremo qualche gior-no i tuoi lavori anche allo showdel motore di Bologna?

I. m.

Sulla RENAULT gr. 2 54

CHE COSA HO PROVATOA FAR DA ZAVORRA NEL-LA PICCOLA RENAULT DAGRANDI AMBIZIONI RAL-LY IN UN TEST «DI-LATO))

ischiocinque

L'IDENTIKITecnicoR5 ALPINE Gr. 2 rallyMOTORE: preparazione Re-nault 'Cordini - due carburato-ri orizzontali Weber 45 DCOE- albero a cammes rally -carter secco - scarico 4 in1 . potenza 130 CV a 7000giri - coppia massima 14,5mKg a 6000 giri - radiatoriacqua e o*io speciali. 'FRI-ZIONE: monodisco rinforzata.CAMBIO: rapporti corti -cambio al ponte 8x33 - dif-ferenziale autobloccantecomando diretto. STERZO: di-retto. FRENI: a disco tutti equattro (gli anteriori ventila-ti) - ripartitore di frenata re-golabile manualmente. SO-SPENSIONI: barra specialeantirollio anteriore e poste-riore - barra di torsione rin-forzata avanti e dietro - am-'mortizzatori tipo rally. CER-CHI: 7x13 anteriori e 6x13posteriori. PNEUMATICI: Mi-chelin TB 15 da asfalto o Mi-chelin «CI per la terra. CAR-ROZZERIA: spoilers in polie-stere anteriori e posteriori -rinforzi trasversali anterior-mente. PESO: 820 kg.

Guy Frequelin (a sinistra) e JeanRagnotti (a destra) hanno fatto delloro meglio per impressionare i gior-nalisti presenti alla prova con laRenault 5 Alpine, anche se la moltaneve presente sul tratto di provaha condizionato molte risultanze

Un test diverso

11 4 cilindri della R5 Alpine da rallies è stato preparato direttamentea casa. Alimentato da due Weber 45 DCOE ha 130 CV. Lubrificazione a

carter secco. Sotto, l'interno della vettura (fotocolors CARLO CAVICCHI)

GRENOBLE . A sorpresa, neigiorni subito precedenti il Na-tale, la Renault francese ha deci-so di far provare ad alcuni col-leghi d'oltralpe e ad AUTO-SPRINT la sua « piccola da ral-lies », la R5 Alpine Gr. 2 checorrerà ufficialmente anche ilprossimo rally di Montecarlo.

L'occasione era particolarmen-te allettante: dopo i risultati aSanremo al RAC, l'R5 è entratadi prepotenza tra le vetture pro-tagoniste dei rallies e quindi at-torno ad essa sta nascendo unpiccolo mito. La truppa dei «cu-riosi» si è ritrovata all'aeroportodi Grenoble da dove si è mossain carovana verso il Col de laMachine attraversando San Mar-cellino, uno dei tanti paesi ancheall'estero dedicati al nostro di-rettore.

Il Col de la Machine è giustoin mezzo alla prova della Char-treuse o di St. Jean in Royans,una delle speciali classiche delRally di Montecarlo. Personal-mente non vedevo l'ora di arri-vare. L'idea di mettermi al volan-te di uno di questi miniboìidi miattirava più che mai. Strada fa-cendo, però, con molta cortesia,mi veniva comunicato che nonera possibile un test di guida,ma che a guidare ci. avrebberopensato i due piloti ufficiali, GuyFrequelin e Jean Ragriotti. Noipotevamo giocare a fare i copi-loti. Da questo momento avevo,solo, paura di arrivare...

Scalando le rampe di St. Jeannotavo il fondo quasi del tutto

sgombro da neve e la speranzafaceva capolino. Ma inutilmente.Non appena arrivati Ragnotti co-municava al gruppo che avevascoperto poco distante un belpezzo di strada da salire (e ri-discendere!) molto ben inneva-to. Era la fine. Là, le due picco-le R5 Alpine erano già pronte,ben scaldate e gommate... comeda regolamento di Montecarlo,cioè con il mìnimo dei chiodi C ! ).Io indubbiamente appartengo al-la categoria dei pavidi e se po-tessi non siederei mai al fiancodi nessuno. Lì invece, dovevo sce-gliere (senza nemmeno avere unmese di tempo per decidere) sesalire con Hagnotti o con Fre-quelin. Lancio la monetina edopto per Ragnotti. Mi avvio e...mi viene detto di salire con Fre-quelin. Un ordine che non scor-derò mai, mi sembrava un segnodel destino.

Un meccanico mi sistema lecinture, anzi mi lega al sedile im-pedendomi il minimo movimento.Frequelin monta e mette in mo-to. Nemmeno un accenno sul tipodi « stai pure tranquillo...» e par-te. Giusto il tempo di pensare aquanto i poveri navigatori sonobistrattati e la vettura parte. Guytira seimila giri, poi cambia mar-cia. Penso « però non tira al mas-simo ». Invece la seconda, chepattina meno, passa i settemilae così la terza e la quarta men-tre nell'abitacolo il rumore delle

Carlo Cavicchi

COK"INUA A PAGINA 56

. .

• ;

li*.

la squadra ufficiale Alpine-Renault da rally che sarà a Montecarlo. Da sinistra Ragnotti, De Lavai e Frequelin. Manca il navigatore di Ragnotti, Andrié.Sotto, Ragnotti impegnatissimo in un turbine di neve. La R5 gruppo 2 si è dimostrate molto equilibrata ed efficace, specie in discesa (CAVICCHI)

CONTINUAZIONE DA PAG. 55

mie pulsazioni diventa assordan-te. La macchina vola tra un cu-mulo di,neve e l'altro, c'è tempoanche per una quinta giusto traun abete ed un abisso. AdessoFrequelin comincia a divertirsi.La vetturetta marcia bene anchese i suoi cavalli si stemperanonella neve troppo alta per viadelle ruote troppo piccole.

L'emozione è ancora forte, allimite dello svenimento, ma il

i senso del dovere mi impone digiudicare la vettura.

E la vettura si sta comportan-do abbastanza bene. Nonostantei pochi chiodi (nemmeno 200 e

da tre millimetri) riesce ad averetrazione, grazie al deciso auto-bloccante i cui effetti però sonomolto attenuati dal tipo di fon-do così che la guida non apparetanto nervosa. In complesso hol'impressione che la coppia siamolto in alto, sicuramente oltrei 5000 giri al minuto. Al propo-sito la neve è un'arma a doppiotaglio perché, se è vero che è fa-cile tenere la vettura su di giriper via del pattinamento, è veroanche che sull'asfalto è possibiletenere una marcia molto più re-golare con minori accelerate efrenate che mandano giù di giriil motore.

Comunque, da come Frequelin

sta sudando, arguisco che ha isuoi problemi a restare bene intiro (spero non a tenere ili stra-da la macchina!). Dopo qualchechilometro un lungo tronco sbar-ra la strada. Siamo arrivati, cre-do. Invece no, Frequelin ci va di-ritto contro, anzi a dieci metricirca mi fa vedere di che cosaè capace lui con il freno a manoe fa uno di quei numeri che, ingenere, gli appassionati di ralliesfanno, ogni qualvolta cade la pri-ma neve, nella piazza del paese oal campo sportivo. Peccato chenel nostro caso la nostra giravol-ta l'abbiamo fatta su una stradi-na di montagna che attraversaun'abetaia...

E adesso si torna giù:In queste condizioni è indub-

bio che la macchina viaggia conmaggiore disinvoltura. Scoprocosì che l'abitacolo è abbastanzaspazioso anche per un « secon-do » delle mie dimensioni. Allaprima curva, infatti, sono giàlungo disteso con i piedi che vor-rebbero uscire all'esterno a fareda paraurti aggiuntivo. Ma nonc'è da temere, è solo una curvain terza. Più avanti inizianoquelle in quarta e quelle in quin-ta... Sì, perché in discesa la R5da il meglio. La tenuta pare buo-na ed il sottosterzo molto menomarcato che su di una HF o unaA 112 per via della posizione del

«JT QUI gniaccio sempre spettacolo \^ ^ l k -

v

Questa foto rende be-nissimo l'idea di comesia stata la lotta tra ilprimo classificato, Le-febvre su Peugeot 104,ed i! secondo, Saby conuna Alpine 1800. Il pub-blico si diverte moltocon queste gare suneve poco pericolose

Grosse discussioni al-l'arrivo per il tratta-mento di cui è statooggetto Saby, preso inmezzo dalle due picco-le Peugeot di Lefebvree Makinen e bloccato

motore diversamente sistemato,dietro l'asse delle ruote anterio-ri. Questo permetterà a Freque-lin di dirmi che lui non usa ilpiede sinistro sul treno contem-poraneamente al destro non es-sendocene necessità (in realtà laR5 è la sua prima vettura a tra-zione anteriore, e non è abituatoa questa manovra, stando a quan-to mi dirà Ragnotti in seguito).E' comunque un bel procederee ci si può spiegare qualche tem-po di Sanremo col bagnato...

Con la penuria di iscritti delprossimo Montecarlo, è certo chele R5 avranno un ruolo da prota-goniste, quello che alla Renaultsi attendono per poter riprende-re il programma-rally con qual-che velleità, dopo la sosta previ-sta per concentrarsi su Le Mans.

Così preparate le vetturettefrancesi potrebbero essere moltoadatte a correre anche in Italia,senza però farsi troppe illusionida assoluto perché dalle nostreparti il parco-macchine esistenteè sin troppo ricco di vetture ul-trapotenti e le nostre strade nonsono tutto un susseguirsi distrette curve come in Corsica oin altri rallies transalpini. Di im-pressione ne fanno però tantaed ispirano anche tanta simpa-tia. In questo la Renault ha cen-trato certamente il suo obbietti-vo che è anche un obiettivo com-merciale. Certo che il ritorno dimodelli Alpine da assoluto, comeun tempo, è un pensiero che faandare in brodo di giuggiole.

Soprattutto i giornalisti fran-cesi rallysticamente affamati dinuova grandeur. C. C.

Makinen (sopra) i gioca » col sottosterzo della sua 104 attaccato da Saby,mentre, sotto, Andruet ha i suoi problemi con i cavalli della sua 131

LA RONDE INVERNALE DI SERRE-CHEVALIER

QUASI PROVA GENERALE PER MONTECARLO

Roba da chiodiquel MAKINEN!

SERRE-CHEVALIER • Dopo l'interruzione di un anno, la Ronde Invernaledi Serre-Chevalier ha ritrovato il suo posto nel calendario per la grandesoddisfazione del pubblico appassionato, e i concorrenti — una trentina —hanno avuto l'occasione di provare le diverse soluzioni di gomme sullepiste di ghiaccio in vista del Rally di Monte Carlo, poiché il regolamento eraallineato a questa grande classica. Sin dalle prove esisteva un delicato pro-blema di interpretazione 'del regolamento. Esso dice che i chiodi debbonoessere a « punta unica ». Ora, per la Peugeot, che impegnava tre coupé104 Z'S, un chiodo orientabile è a punta unica, poiché la base è ben ma.terializzata da un cilindro unico che si divide in due all'estremità supe-riore, la parte che attacca direttamente il ghiaccio. 'Dopo diverse discus-sioni Fiat France e Autobianchi Chardonnet non la intendevano in questo

modo, e questo sistema è stato poivietato: così unicamente i chiodi apiramide sono stati ammessi.

Poiché la 'Renault-Sport non vole-va correre rischi inutili e la ChryslerFrance non aveva avuto il tempomateriale di terminare la prepara-zione delle due Simca Rallye 3 grup-po 2, la Ronde invernale di Serre-Chevalier è sfociata in un duello trale Peugeot di Makinen e Lefebvre(motore 1400 cc sviluppante 130 CVper un peso di 670 kg, di cui 420sul davanti), Claude ÌLaurent che di-sponeva di un motore meno poten-te (110 CV), l'Autobianchi-Abarth diBernard Darniche, sulla quale An-dre Chardonnet ha lavorato moltoda un anno a questa parte (95 CV),la Fiat-Abarth 131 di Andruet (sitrattava di un muletto che sviluppa-va circa 190 CV per una tonnella-ta) e la berlinetta Alpine Renault1800 gruppo 5 di Bruno Saby. LaSimca Rallye 2-1600 cc di RemyJulienne, costruita in vista del ral-lycross, ha ugualmente attirato 1'attenzione, II resto del lotto era es-senzialmente composto da berlinet-te Alpine Renault, una Saab 96, ot-timamente pilotata da Alata Kerce dalle Simca R2.

Solo Remy Julienne è rimasto e-liminato tra i favoriti <cambio) pri-ma della finale. In prima fila per lafinale si trovavano le tre Peugeot104 ZS tra cui quella di Lefebvre eMakinen, seguite da Damiche conl'Autobianchi Abarth, tre Alpine Re-nault, tra cui quella di Saby, dueSimca R2, tra cui quella di Jean-Claude Justice, la Saab di Kerc in5. posizione e la Fiat Abarth diAndruet: la sua macchina era unmuletto a sospensioni dure, tipoGiro di Corsica, e la sua mancanzadi aderenza era evidente.

Questa griglia di partenza rispec-chia perfettamente la tendenza ge-nerale dei costruttori: i tempi dellevetture concepite specificamente perle gare sembrano essere passati.Anche se si tratta di meraviglietecniche, la loro carrozzeria è vici-

RONDE INVERNALE DI SERRE-CHEVALIER -Gara in circuito sul ghiaccio

LA CLASSIFICA:

t. Lelebvre (Peugeot 104 ZS) 23'02"5; 2.Saby (Alpine Renault 1800) 23'02"8; 3. Ma-kinen (Peugeot 104 ZS) 23'2S"0; 4. DarnichelAutobianchi-Abarth) 23'29"0; 5. Kerc (Saab96) 23'54"9; 6. Espinasse [Alpine Renault)23'55"4; 7. Justice (Simca Rallye 2) 23'57"4;8. Andruet (Fiat-Abarth 131) 24'43"8; 9. Lau-rent (Peugeot 104 ZS) a I giro: 10. Gleize[Simca Rallye 2) a 1 giro.

nissima, se non identica, a quelladei modelli commercializzati. Si a-spetta ora la nuova creazione dellaRenault Sport, che sotto la sua car-rozzeria R5 avrà un motore turbocompresso, che potrebbe trovarsiin posizione centrale, ma esterna-mente si tratterà di una RenaultR5...

Una' finale movimentata! Appas-sionante dall'inizio alla fine '(venti

Jacques Jaubert

CONTINUA A PAGINA 58

•f'f L^J -mt^~ ggjy 7TT / numeri che contano 5HJ '

Un Makineri Improvvisato gommista(a destra] controlla le evoluzionidi una delle tante Alpine in gara.Sotto Lefebvre conferma di essereuno dei piloti più interessanti del-la nuova leva francese nei rallies

CONTINUAZIONE DA PAG. 57

giri del circuito di 1,3 km) la finaleè stata persino burrascosa. Lefebvreè partito in testa, Makinen dovevatenere a bada gli altri, prima Ber-nard Darniche, poi Bruno Saby.Mentre il due volte campione d'Eu-ropa ha sportivamente dato stra-da alla Alpine, imitato più tardi daAndruet e perfino dal terzo uomodella squadra Peugeot Claude Lau-rent, Timo Makinen ha insistito ma-nifestamente un po' troppo a conte-nere gli attacchi di Saby. La sua o-struzione fu tale per sei giri, che ilpilota finlandese doveva commette-re uno sbaglio prima che la berli-netta potesse passare di forza, di-stanziando allora irresistibilmentela coupé 104 e recuperando in tregiri gli otto secondi che lo separa-vano da Lefebvre.

Una tale manovra non è degna diun autentico campione come Ma-kinen e ha in qualche modo gettatoun'ombra sulla vittoria di Jean-Claude Lefebvre, il cui talento siafferma ogni giorno di più e chenon aveva affatto bisogno di que-sto aiuto, per lottare fianco a fian-co con Bruno Saby, il cui talentosi conferma da un anno a questaparte.

La grande lezione di questa Ron-de Invernale di Serre<2hevalier èil ritorno in forza delle trazioni an-teriori, almeno in queste condizionidel tutto particolari su un terrenomolto scivoloso. Malgrado la relati-va debole potenza, il lavoro effet-tuato sul treno anteriore assicurauna motrìcità ottima e fenomenale.

i - i .

La vocedei rallystiin cassetta

LONDRA - La Pirelli Gran Bre-tagna ha fatto uscire una unicacassetta a nastro magnetico coninterviste dei principali piloti ral-ly, tra cui Waldegaard, Brookes,Makinen, Rohrl, AIen, Culcheth,Pond e con piloti anziani comeHópkirk e Erik Carlsson. Inter-viste registrate in occasione di unoshow « Startalk » prima del RAGRally a Wembìey, cui hanno as-sistito 1800 persone.

Aneddoti divertenti, commen-ti sui teams per cui corrono, re-troscena di problemi del RAGRally, auguri per il futuro; que-sti sono Ì temi registrati sul na-stro che dura 60 minuti. Culchethracconta come un copìlota è scap-pato dal rottame della sua vettu-ra direttamente in un fiume, doveun coccodrillo era in agguato, Wal-degaard ha parlato su come hadovuto tagliare alberi durante unRAG Rally per poter liberare lasua macchina, e così via.

Le cassette sono disponibilipresso la Pirelli Rally Show Ta-pes 3 Holborn Cìrcus, London,ECIN 2QA, 2.50 sterline.

DECISI DALLA SOTTO COMMISSIONE-RALLYI COEFFICENTI DELLE GARE PER IL '78

il quattro è mioe me lo tengo io

Nella riunione della sottocommissione rally di fine dicembre erano all'ordinedel giorno l'attribuzione dei coefficenti ai rallies nazionali ed internazionali egli elenchi dei piloti prioritari. Tutta la giornata è stata comunque spesa per ilprimo argomento ed è logico immaginare perché. Il calendario, fitto dì garecome è, è uno degli argomenti più spinosi dell'anno. Attribuire dei coefficenti,poi, significa operare delle scelte che generano, alla fine, solo degli scontenti.

Comunque un risultato c'è stato e10 potete leggere a parte. Resta l'ine-vitabile commento che non può pre-scìndere da quanto già detto sopra,e cioè che in qualsiasi modo si operinon ci si prenderà mai.

Esaminiamo per cominciare il ca-lendario dei rallies internazionali :quattro debbono essere le gare a coef-cente quattro e quattro quejje a tre.Le fette più grosse se le sgng diviseSanremo, l'Elba, il 4 Regioni (e sinqui tutto va secondo logica) in più11 solito San Martino, una scelta chegrida vendetta. Le motivazioni sonofacilmente intuibili: sullo slancio delcolpo di mano operato in sede CSI(Saliti avrebbe chiesto clemenza tan-to la gara italiana non si sarebbe piùfatta e quindi era giusto che chiu-desse in bellezza) sì è arrivati al 'ri-proponimento della classica dolomi-tica con il massimo coefficente euro-peo, quindi (come dire di no ad unagara così titolata in campo interna-zionale?) italiano. E' chiaramente unosfregio alla buona volontà degli or-ganizzatori senza macchia e non siriesce a comprendere come, nonostan-te le continue crìtiche, nonostante losdegno dei piloti (quel - manìpolo dibuggerati che sì trascinava per orea San Martino alla ricerca di chiar^mentì che non arrivano, dì infor-mazioni, dì un poco di rispetto), tuttocontinui sullo stesso binario come senulla fosse accaduto.

Rimescolamento più deciso, inve-ce, per le tre prove a coefficente tre.Il rally di Sicilia è la sola gara nondecaduta in virtù del suo coefficienteeuropeo. E' tornato invece il Rally-delie Alpi Orientali che molti sosten-gono che non si farà mentre gli or-ganizzatori avrebbero garantito il con-trario. Ne ha fatto le spese allora ilCampagnolo retrocesso al coefBcen-te due, così come Piacenza e comeil San Giacomo. Il Campagnolo, pe-rò potrebbe essere recuperato se nonsi effettuerà l'Alpi Orientali, mentrele altre due gare sono definitivamen-te declassate al due. Probabilmente leloro colpe sono di aver fatto un rallyall'antica (riuscendoci, tutto somma-to) il San Giacomo (mentre il SanMartino non c'è riuscito) e dì averfatto una gara che è piaciuta non soloagli ufficiali, ma anche ai privati, ilPiacenza. Riguardo il Piacenza pareabbia pesato, quest'anno, la mancan-za di un padrino come era Attilio

I COEFFICENTI '78

Campionato ItalianoRallies Internazionali

S. Marino 1.

Sicilia 3-

Costa Smeralda

Isola d'Elba

Quattro Regiorjj

Gargano

Ciocco 3.

Alpi Orientali

Piacenza 2>

Colline di Rornagna

S. Martino d| Castrozza

Liburna 3'

Sanremo

100.000 Trabucchi

Campagnolo 2«

Abruzzo

Aosta

S. Giacomo

Rossi, ferma restando invece la sua« fastidiosa » vicinanza ad un altrorally, il 4 Regioni, più blasonato esempre « disturbato » da questo vi-cinato.

Sono saliti invece di grado il Li-burna (classico contentino, anche seil rally è estremamente valido, adAndreini per indorargli la pillola a-mara della mancata, ancora una vol-ta, promozione internazionale al suoElba) ed il Ciocco, un rally il cuipotenziale è alto anche se ancora tut-to da scoprire.

A quota due, al solito, tutti i ralliesnon alla prima edizione senza alcunadistinzione, ma, forse, era inevita-bile.

Molto più ordinato, a prima vista,il TRN, come è logico essendoci me-no interessi in ballo e soprattutto qua-

59 Geografia da corsa

Così divisi i ralliesregione per regione

8 Rallies nazionali

3 Rallies internazionali

24 Somma coeff.

2,18 Media coeff. per rally

4 Rallies nazionali

3 Rallies internazionali

16 Somma coeff.

2,28 Media coeff. per rally

4 Rallies nazionali

3 Rallies internazionali

19 Somma coeff.

2,71 Media coeff. per rally

5 Rallies Nazionali

1 Rally internazionale

15 Somma coeff.

2,5 Media coeff. per rally

5 Rallies nazionali

1 Rally internazionale

10 Somma coeff.

1,67 Media coeff. per rally

2 Rallies nazionali

3 Rallies internazionali

14 Somma coeff.

2,8 Media coeff. per rally

ra~5)o.

o.EcoO

2 Rallies nazionali

1 Rally internazionale

5 Somma coeff.

1,67 Media coeff. per rally

2 Rallies nazionali

1 Rally internazionale

5 Somma coeff.

1,67 Media coeff. per rally

1 Rally nazionale

1 Rally internazionale

7 Somma coeff.

3,5 Media coeff. per rally

1 Rally nazionale

1 Rally internazionale

3 Somma coeff.

1,5 Media coeff. per rally

1 Rally nazionale

4 Somma coeff.

4 Media coeff. per rally

1 Rally nazionale

1 Somma coeff.

1 Media coeff. per rally

1 Rally nazionale

1 Somma coeff.

1 Media coeff. per rally

si nessun organizzatore m sottocom-missione.

Solo Verona e Napoli hanno man-tenuto il massimo coefficente men-tre si sono aggiunti Biella e Cesena.Per Cesena probabilmente ha gioca-to a favore la scelta di correre su•terra (e terra bella) mentre per Biel-la (recuperato a fine stagione) ha gio-cato soprattutto il nuovo sponsor, laLana Gatto che adesso è particolar-mente concupito da organizzatori piùgrossi. A quota tre è rimasto Bolo-gna (che era convinto di avere ilquattro facendo leva soltanto sui me-riti sul campo, senza capire che in-vece è più importante avere il giu-sto protettore) cui si affiancano i re-trocessi 333 Minuti (che non si è di-sputato nel 77) ed il Rally di Im-peria. Quarto rally a quota tre laRuota d'Oro di Cuneo che potrebbe

... e TreTeam 971 2

Modena 3

Cesena 4

Siracusa 1

S. Marino 1

Bergamo 2

Brescia 2

Caltanissetta 1

Napoli 4

Alessandri;-] 1

Oomodossola 2

Asti 1

feo dei Rallies NTrieste 1

Lecce 1

Pisa 2

Siracusa 2

Padova 2

Bologna 3

Nuoro 1

Pinerolo 3

Biella 4

Roma 1

Cuneo 3

Belluno 3

Bari 2

azionaliTorino 2

Trapani 1

Prato 2

Sondrio 2

Campobasso 1

Cremona 2

Verona 4

Nuoro 3

Palermo 2

333 Minuti 3

Imperia 3

Potenza 1

andare a quattro nel caso che Biellapassasse addirittura internazionale alposto di Udine nel caso che questorally non si corresse.

Quindi se Cuneo sarà a 4, a 3 ver-rà recuperato Padova retrocesso conPisa (non effettuato nel 77) a 2 men-tre Lecce è addirittura finito a quota1 per Ì ben noti incidenti dell'edizio-ne passata.

A tre poi sono passati Pinerolo,Belluno e Nuoro, a testimonianza dicome ora ci si orienti decisamenteverso la Sardegna, ultima spiaggia delrallismo nazionale. Inutile dire che èuna scelta che susciterà scalpore, mauna di quelle mosse che si chiamanopolitiche o promozionali e che quin-di vengono indicate come inevita-bili. Non c'è che da sperare che nonsi ripeta un altro Rally del Salente77.

L»T» ..«.//. Una regina insidiata

PEUGEOcidio Campanello9 allarme16

I vincitori del Bandama, Cowan è John- .storie, festeggiati sui p

La Mitsubishi Coli Lancer di Cowansalta nella prova preliminare (OPPI)

L'Africa da rally

S EDUTO a tavola con un caffè nero, accenden-do nervosamente sigaretta dopo sigaretta. Gè-rald Allegre! il « patron » del reparto compe-

tizione della Peugeot rimane zitto. Seduti di frontea lui, Jean-Claude Lefebvre e il suo copilota rispet-tano questo suo silenzio. L'uscita di strada, perlo meno spettacolare e senza appello per la ulti-ma berlina 504 che poteva ancora preoccupare ledue Mitsubishi Lancer di Andrew Cowan e diJoginder Singh, non ha bisogno di alcun commen-ta, e "Sarebbe inutile recriminare. La Peugeot ha

• pèrso il Rally del Bandama... ma la sconfitta si

Jacques Jaubert

CONTINUA A PAGINA 6?

-Una delle molte giapponesi a! Banda-ma. Questa è la Datsun di Mitri (OPPI)

Nicolas con la 504 coupé. In a.to. Cui»chet si specchia nel Bandama BiSriOP?

65 Anticipazioni - rally

CONTINUAZIONE DA PAG. 63

sarebbe trasformata rapidamente indisastro quando, alcune ore dopo,il pilota locale Assef, che era riu-scito ad inserirsi al secondo postotra le due vetture giapponesi, usci-rà, anche lui, violentemente di stra-da. Quella stessa sera, Jean-PierreNicolas e Jean Todt, eroico al vo-lante dell'unica Coupé 504 V6rimasta in gara, dopo aver fattouna notte e una mattinata interasenza parabrezza, hanno iniziato u-na fantastica rimonta con una vet-tura manifestamente in cattive con-dizioni, il che non ha impedito lorodi rimontare dal 9. al 3, posto, re-cuperando in una sola tappa più diun'ora sul battistrada. Ma la serastessa di quel venerdì, hanno do-vuto abbandonare a meno di ventichilometri dalla fine della tappaper jottura del motore.

Ora erano rimasti solo Jean Gui-chet e la sua berlina da 140 GVper salvare l'onore; c'è riuscito,malgrado una leggera uscita di pi-sta dovuta ad un funzionamento ir-regolare del motore (una candelaera rotta nella testata) ma il suoterzo posto costituisce solo unamagra consolazione. Questo 9. Ral-ly del Bandama, che veniva consi-derato a Sochaux come una provain vista del Safari, obbiettivo prin-cipale per il 1978 della Peugeot, èstata insomma una catastrofe e sìè ormai per lo meno preoccupati,alla Peugeot.

Certo la sfortuna ha svolto unsuo ruolo importante in questasconfitta. E non può bastare a can-cellare i risultati ottenuti in Africasin dal 1974; si tratta di un « inci-dente » sul quale non bisogna di-lungarsi oltre misura.

Tanto più in quanto la Peugeot siè trovata di fronte ad un avversarionon soltanto altrettanto ben arma-to sul piano del materiale (benchénumericamente ben iiiferiore) e li-mano, ma anche molto fortunato.Non è vero forse che Cowan haevitato due volte di uscire di stradagrazie alla Peugeot? Prima grazie aJean-Pierre Nicolas appoggiandosisulla sua coupé, ribaltata sul tetto,per affrontare quella delicata curvaa destra che stava prendendo, an-che lui, troppo velocemente. Poigrazie a Mikkola, affrontando laconca trasformata in pantano, chenon figurava sulle note perché que-sto passaggio era asciutto al mo-mento delle ricognizioni, ancor unavolta troppo velocemente, ma è sta-to in grado di frenare distìnguendoalla luce dei fari la coupé immobi-lizzata fuori pista.

Per quanto riguarda Jodinger,perdere un mezzo ponte posterioree ritrovarlo dopo una ventina diminuti di ricerche nella savana, deltutto intatto, con gli attacchi nondanneggiati, questo significa bene-ficiare di un colpo di fortuna chesfiora .l'insolenzà.

Dopo aver accusato il colpo, ci simostra però sportivi alla Peugeot:« Se sì vincesse ogni volta, nansarebbe più divertente.., questa è lalegge dello sport, a volte è dura, 'ma torneremo e forse allora la for-tuna passerà di nuovo dalla nostraparie... O, almeno, la sfortuna ci ri-sparmierà... ». Si ammette anche agiusto tìtolo che le Mitsubishi fos-sero delle vetture eccellenti, tantosolide quanto le berline 504, piùmaneggevoli e leggere, il che è im-portante in Africa. Per quanto ri-guarda i piloti, i loro successi sonosufficientemente eloquenti (due vit-torie alla Londra-Sydney, diversevittorie in Australia, e la Costa d'A-vorio si avvicina alquanto a queltipo di gare, per Cowan, e tre vit-torie al Safari per Joginder Sìngh)per affermare le loro pretese.

Jean Todt, che tende sempre dipiù ad accumulare le funzioni dicopilota e di consigliere tecnico,

non si lascia tuttavia ingannare:con il suo spirito molto imparzialee la sua facoltà di effettuare dellesintesi severe (e obbiettive) sul po-sto, egli non esitava a dichiarare:« La sfortuna può esserci una volta,ma non sei volte. La ripetizione diquesti abbandoni non è dovuta allasfortuna... ».

Si sa che non è l'abitudine dellaPeugeot essere molto prolissi nelledichiarazioni, tanto più dopo unfallimento e perciò Jean Todt nonha voluto dire di più. E' certo peròche la Peugeot lavorerà molto finoalla fine del mese di marzo, datanella quale si disputerà il SafariRally. Makinen parte per il Keniagià alla fine del mese di gennaioper effettuare prove intense con unaCoupé 504 V6; questo collaudo èd'altronde lungi dall'essere super-fluo.

Pare infatti che la berlina 504,che di fatto non è più stata svilup-pata da due anni, sia ormai supe-rata. La sua potenza (circa 170 CV)sarebbe accettabile se la vetturanon pesasse più di 1400 kg (a po-tenza quasi pari una Mitsuhìsiù pe-

In Bandama a salvare l'onore della Peugeot non è rimasto che Guichet, 3,

sa 450 kg di meno e una Datsunda 200 GV, circa 200 kg meno). Lasua sostituzione concretizzatasi conla Coupé 504 V6, un po' più leggerama nettamente più potente (220 CVnella versione a carburatori, in at-tesa che il sistema di alimentazionea iniezione sia messo a punto, ilguadagno sarà allora superiore a10 CV), diventa dunque necessaria,ma sarebbe ora che questo modelloraggiungesse lo stesso grado di af-fidabilità della berlina. Non è ilcaso, soprattutto a livello del pon-te. A questo riguardo ci si può stu-pire del fatto che l'assistenza dispo-nesse solo di un differenziale di ri-cambio, conoscendo perfettamentequesto punto debole della macchina,per quattro coupé. Makinen ha co-minciato con i collaudi della nuovascatola del cambio a cinque rap-porti fornita di un ponte dotato diun rapporto finale più corto. Dicia-mo che rimane del lavoro da fare,ma la base è buona.

Ci si può chiedere inoltre se lascelta di impegnare una vera e pro-pria armata (otto vetture al Ban-dama) , composta di individualitàtanto brillanti quanto affermate,fosse buona. Bisogna preparare levetture, assicurare la loro assisten-za... e dirigere gli equipaggi. Inquesto senso la partecipazione li-mitata a cinque macchine in Kenia( quattro coupé per Makinen, Mik-kola, Nicolas... e un quarto specia-lista di classe internazionale, Aleno Cowan? e una berlina per Shan-kland) pare più ragionevole.

La Peugeot la cui politica sportivaè a prima vista un modello di in-telligenza ed opportunità commer-ciale, sembra trovarsi ancora sotto

PRESENTATO A MILANO IL «COSTA SMEK4LDA»

Montepremi recordanche nelle classi!

MILANO • Con la presentazione ufficiale di mercoledì alla Terrazza Martini di Milano,è iniziato praticamente il conto alla rovescia per il 1. Rally Costa Smeralda, unamanifestazione che non solo riporta i rallies internazionali in Sardegna ma che lo fain grande stile e con una serie di idee e promozioni quali si vorrebbero trovare sem-pre in manifestazioni analoghe. A grandi linee, il rally ve lo abbiamo già descritto.Sarà in due tappe, con prove speciali tutte su terra, sarà valido per il campionatoitaliano e per il Trofeo Autobianchi A 112 70 HP. Giovedì 13 aprile vi sarà il prolo-go, di 197 km., con 4 prove speciali. Il giorno dopo, con partenza alle ore sette, il viadella seconda parte della gara, su una lunghezza complessiva di 730 km., con 16 provespeciali di cui 7 da ripetersi due volte. Di questa seconda parte di gara, le A 112del Trofeo faranno 450 hm e 8 prove. Ciascuna prova speciale sarà intitolata ad unodegli sponsors della manifestazione, e l'onore di aprire le « dediche » spetterà proprioad Autosprint che e appunto fra i patrocinatori della gara. Gli altri saranno: gli Au-tomobile Clubs della Sardegna, Conrero, Opel, 'Fiamm, Britax, Pìrelli, Lana Gatto,Silvy-Tricot, Castrol, II Rally Costa Smeralda sarà dotato di 9,5 milioni di premi, divisi inmaniera del tutto particolare onde permettere a tutti di accedere al monte premi. In par-ticolare un milione sarà destinato alla classifica generale assoluta, 1,5 milioni ai piloti sar-di, e ben 7 milioni alle classifiche di classe, di cui 4 riservati alle classifiche (di classe)

delle prove speciali e 3 alle classifiche(di classe) nella generale.

Lo scopo è ovviamente quello di farein modo che anche un equipaggio ta-gliato , fuori per la classifica finale possabattersi — e trarne un vantaggio eco-nomico — lungo tutto l'arco della gara; oviceversa, per ripagare in qualche modoanche coloro che, pur dominando, sonocostretti ad un prematuro abbandono.

Ma il lato economico « interessante » nonsi ferma qui. Con una tassa di iscri-zione di 100.000 lire, l'organizzatore puòoffrire — oltre a facilitazioni alberghie-re che sono in via di definizione — an-che il passaggio in traghetto alla vetturaed all'equipaggio, gratuitamente.

I partecipanti al Trofeo A 112 hanno illoro monte-premi regolamentare, con tas-sa di lire 40.000, ma hanno anch'essi lafacoltà di usufruire delle facilitazioni al-berghiere e di transito nell'ipotesi chescelgano di pagare la tassa di lire 100.000.

Una rondein più

al CIOCCOIL CIOCCO • Mancano circa sei mesi, maSiro Quaroni sta già lavorando per il « Cioc-co '78 ». Approfittando delle giornate festi-ve di fine anno, si è dedicato ad una lungaserie di ricognizioni su quello che sarà iltracciato del rally recentemente passato, nonsenza lasciare traccia, a coefficiente tre. Lanovità di questa terza edizione sta nell'ag-giunta di una nuova ronde tutta su asfaltoche verrà effettuata nella zona a nord diCastelnuovo Garfagnana e che potrebbe an-che comprendere una parte ideila « salita »che porta alle capanne di Sillano, già teatrodella gara di velocità. Questo soprattuttoper aumentare la lunghezza del percorso.Il nuovo regolamento infatti, prevede che irallies internazionali debbano avere uno svi-luppo di settecento chilometri, mentre i na-zionali dovrano essere portati a quattrocento.

Cosi il nuovo rally del Ciocco si effettue-rà su tre rondes, due delle quali su asfalto eduna su terra con unica novità della rondesopra a Castelnuovo. Le altre prove infatti,saranno più o meno, a seconda delle dispo-nibilità delle strade, le stesse della garaprecedente. Le prove speciali, in tutto, sa-ranno dodici da ripetere due volte.

A nostro avviso, l'unico dubbio viene dal-la scelta della data, perché in quel periodo'(16-18 giugno), c'è la possibilità che nellazona ci siano già vari villeggianti, e fran-camente non vorremmo che poi venissero•fuori delle proteste sul tipo di quelle di SanMartino di Castrozza. Quaroni comunque ècerto che il problema non esista, ma persua maggiore sicurezza, ha convocato per 19fine di gennaio, tutti i sindaci ed i rap-preccntanti delle prò loco della zona. Intale occasione verranno affrontati • i proble-mi delle strade. Sembra comunque che tuttisiano d'accordo, soprattutto sull'effettuazionedì questa gara che evidentemente ha dimo-strato di poter portare non pochi vantaggia questa zona della Toscana, senza dubbio frale più belle d'Italia.

Come manifestazioni collaterali ci sarannosempre le solite sagre paesane, cosi comeandrà avanti il discorso per il trofeo dei duerallies, Ciocco e 4 Regioni.

r. r. f.

l'effetto di una « doccia scozzese »all'ora della scelta. Perfezionare laCoupé 504 V6 e renderla affidabileo scegliere un altro modello (unaberlina 305 ha girato discretamentenella Costa d'Avorio)-. Ma nei duecasi, seguendo d'altronde l'esempiodella Fiat Abarth e della sua 131,pare necessario produrre, in vistadi una omologazione in gruppo 4,una vettura con potenziale di basesufficiente per essere competitiva.

Una Coupé 504 V6 dotata dì elemen-ti di carrozzeria alleggeriti e di unascatola ZF, per esempio... o una305 con motore 2 litri (gli accorditra la Peugeot e là Renault dovreb-bero in gran parte contribuire a ri-solvere questo « matrimonio »). LaFrancia deve alla Peugeot alcunedelle sue pagine più belle nella sto-ria dei rallies africani, e non è uncaso che la marca francese, mal-grado la spinta nipponica, d'altron-de soltanto sensibile nelle città,conservi una posizione di forza suimercati africani, siano essi d'origi-ne francese o britannica.

E' incontestabile che i tecnici del-la Peugeot impiegati nel repartocompetizione, posseggono una per-fetta conoscenza del problema es-senziale riguardante le sospensioni.Il modo in cui una 504 assorbe lebuche e i dossi rimane una fontedi stupore, perfino di incredibilitàe di ammirazione. Il potenziale e-siste dunque, dal punto di vistatecnico ed umano, ma gli mancaancora il mezzo di esprimersi difronte a una concorrenza semprepiù numerosa ed esperta, che dispo-ne anche di grandi mezzi finanziari.

M.