Rapporto di sintesi - eMobility Schweiz italiano.pdf · Progetto P+D. Il rapporto di sintesi è...

Progetto pilota con Veicoli Elettrici Leggeri (VEL) di Mendrisio

Rapporto di sintesi Urs Schwegler, Büro für Verkehrsplanung, Fischingen Dr. Susanne Wegmann, giornalista scientifica, Olten

Elaborato su incarico dell’Ufficio Federale dell’Energia Fischingen, agosto 2001

Premessa Il Progetto pilota con veicoli elettrici leggeri di Mendrisio era un progetto pilota e di dimostrazione (Progetto P+D) iniziato e sostenuto dall’Ufficio Federale dell’Energia (UFE). Per la sua conduzione il Comune di Mendrisio, il Cantone Ticino, sponsor privati e l’UFE hanno fondato l’associazione AssoVEL. L’UFE ha incaricato una Commissione di ricerca indipendente dall’AssoVEL per la conduzione di analisi complementari. I membri di questa commissione erano:

• Urs Schwegler, Büro für Verkehrsplanung, Fischingen (direzione) • Dr. Ueli Haefeli, IKAÖ, Università di Berna • Rolf Kaufmann, Consult AG, Berna • Dr. Ruedi Meier, Economista consulente, Berna • Dr. Eugen Meier-Eisenmann, Abay & Meier, Zurigo • Gianni Moreni, Abay & Meier, Zurigo • Marco Piffaretti, Direttore InfoVEL, Mendrisio • Martin Pulfer, Sezione del Traffico, Ufficio Federale dell‘Energia, Berna • Felix Reutimann, Sez. protezione aria, Sezione Traffico, UFAFP, Berna • Massimo Sannitz, Ufficio tecnico, Mendrisio • Dr. Markus Simon, Polyquest AG, Berna

I risultati delle analisi compelemtari sono documentati in numerosi rapporti. I 30 più importanti sono contenuti nel CD-ROM „VEL Mendrisio“ (ordinazioni: www.infovel.ch). Il presente rapporto è da un lato un riassunto dei 30 rapporti contenuti nel CD-ROM sopracitato. Esso contiene inoltre anche una valutazione del Progetto pilota come Progetto P+D. Il rapporto di sintesi è suddiviso in tre parti:

• Parte A: Introduzione. Questa parte descrive la situazione di partenza e gli obiettivi del Progetto pilota.

• Parte B: Descrizione dell’andamento del Progetto. Questa parte riassume i risultati più importanti del Progetto pilota.

• Parte C: Valutazione della realizzazione degli obiettivi. L’ultima parte contiene una valutazione dei dieci aspetti più importanti del Progetto pilota. Il capitolo C1 contiene il controllo della realizzazione e una valutazione fino a che punto sono stati elaborati gli obiettivi. Nel capitolo C2 viene valutato il raggiungimento dell’obiettivo operativo. I capitoli C3 – C5 comprendono il controllo degli effetti dei VEL nei tre settori oggetto delle analisi complementari ufficiali. Nei capitoli C6 – C10 il Progetto pilota viene valutato nella sua veste di Progetto pilota e di dimostrazione.

La Commissione di ricerca ha esaminato e approvato questo rapporto il 14 agosto 2001.

Indice

L'essenziale in breve 1

Parte A: Introduzione

A1 Progetto pilota con veicoli elettrici leggeri– un Progetto Pilota e di Dimostrazione 3

La direzione verso cui si muove la politica dei trasporti della Confederazione Il significato dei veicoli elettrici Progetto P+D come cerniera tra ricerca e mercato Scelta del comune pilota „VEL“ energeticamente efficienti Stato della tecnologia al 1995

A2 L'impostazione del Progetto 5

Obiettivi del Progetto pilota Durata del Progetto Organizzazione del Progetto

A3 Mendrisio e i suoi comuni partner 7

Ritratto di Mendrisio Ritratto dei sei comuni partner

A4 Condizioni quadro variabili 9

Contesto economico Contesto tecnologico Contesto ecologico Contesto politico Contesto finanziario

Teil B: Descrizione dell'andamento del Progetto pilota

B1 Cronistoria del Progetto pilota 11

B2 Offerta di veicoli 13

Criteri di immatricolazione Sviluppo della gamma di veicoli Tipi di batterie

B3 Richiesta di veicoli 15

La flotta VEL in Ticino Densità di VEL Flotte VEL nei comuni partner

B4 Panoramica delle misure promozionali 17

B5 Progetti complementari 19

Teil C: Raggiungimento degli obiettivi

C1 Obiettivi principali 21

Dimostrazione dei VEL nell'uso quotidiano Sperimentazione e valutazione delle misure promozionali Concetti di mobilità

C2 Obiettivo operativo: 350 rispettivamente 8% di VEL 23

C3 Valutazione delle misure promozionali 25

Valutazione secondo i proprietari di VEL Le misure promozionali più importanti

C4 Effetti sui comportamenti legati alla mobilità 27

Sostituzione di veicoli Percorrenze Primi risultati

C5 Consumo energetico ed effetti ambientali 29

Percorrenze Consumo energetico Effetti ambientali, valutazione generale

C6 Giudizio sulla concezione del Progetto 31

Obiettivo Delimitazione dell'area del Progetto Importanza del test giornaliero Scelta di Mendrisio come comune pilota

C7 Organizzazione e costi del Progetto 33

Valutazione dell'organizzazione del Progetto Assistenza ai partecipanti al Progetto Valutazione della commissione veicoli Valutazione delle analisi complementari Costi del Progetto

C8 Effetti sull'economia della regione Regione 35

C9 Comuni partner come moltiplicatori 37

C10 Prospettive 39

Diversi stadi di introduzione sul mercato Ecocar in SvizzeraEnergia VEL2 nel Cantone Ticino NewRide nel Canton Berna

Abbreviazioni 41

Bibliografia 42

Progetto pilota con veicoli elettrici leggeri (VEL) a Mendrisio: rapporto di sintesi

1

L’essenziale in breve

Descrizione del Progetto

Situazione di partenza Per conoscere i diversi aspetti inerenti l’impiego di veicoli elettrici leggeri (VEL) l’Ufficio Federale dell’Energia (UFE) ha lanciato nel 1994 un concorso per cercare un comune dove condurre un progetto P+D. Delle 34 candidature quella di Mendrisio era la più convincente. Essa era largamente sostenuta sia politicamente che economicamente, e conteneva un concetto di dettaglio ampio e realizzabile.

Obiettivi del progetto Il progetto P+D perseguiva tre obiettivi primari:

• Dimostrazione dell’impiego quotidiano di VEL • Sperimentazione e valutazione di misure promozionali per VEL • Integrazione dei VEL in concetti di mobilità futuristici e rispettosi dell’ambiente

L’UFE ha sostenuto negli altri sei comuni candidati progetti complementari minori nell’ambito di Progetti P+D complementari. Con diverse misure promozionali (tra le quali contributi ai veicoli fino al 60%) dovevano essere messi in circolazione entro la fine del progetto 350 VEL, una cifra che corrisponde all’8 % del parco veicoli complessivo di Mendrisio. L'obiettivo relativo alla densità di VEL è stato accantonato dopo due anni, in seguito alla concessione, in quantità limitata, di contributi per i veicoli al di fuori dell’area effettiva del Progetto.

Organizzazione del Progetto Per la realizzazione del progetto è stata fondata l’associazione AssoVEL. Al suo interno erano rappresentati il comune di Mendrisio, il Cantone Ticino, l’Ufficio Federale dell’Energia (con funzioni consultive) e gli sponsor. Per l’esecuzione operativa è stato creato a Mendrisio l’ufficio InfoVEL. Il progetto, avviato ufficialmente il 23 giugno 1995, è terminato il 30 giugno 2001. Tutti i veicoli stradali a trazione elettrica in grado di soddisfare determinate richieste qualitative (consumo energetico ecc.), erano ammessi come veicoli di prova.

Risultati

Offerta di veicoli Malgrado gli annunci promettenti dell’industria automobilistica all’inizio degli anni ’90, tra l'inizio e la fine del progetto l’offerta di veicoli è diminuita passando da 15 a 13 modelli. La diminuzione maggiore si è registrata per le automobili a due posti (da 5 a 1) e per i veicoli commerciali (da 5 a 2). L’offerta è cresciuta solo per le e-bikes (da 0 a 5). La Citroën AX/Saxo e la Peugeot 106 erano le uniche auto in catalogo durante tutto il Progetto pilota. Queste considerazioni di tipo quantitativo non mostrano il miglioramento, talvolta marcato, della qualità dei veicoli.

Das Wichtigste in Kürze

2

Raggiungimento dell’obiettivo Grazie al Progetto pilota di Mendrisio ha potuto essere dimostrato l’impiego molteplice e sensato dei VEL. Questo è inoltre provato da un consumo energetico basso, calcolato nell'equivalente di circa 2,5 litri di benzina (energia secondaria). Sono state introdotte circa 40 misure promozionali, di cui 27 analizzate. Con il progetto di noleggio VEL Easy Move si è potuto realizzare un concetto di mobilità futuristico e rispettoso dell’ambiente. L’obiettivo operativo di 350 VEL è stato superato con 395 unità (grado di raggiungimento dell’obiettivo 110%). L'obiettivo di raggiungere una densità di VEL pari all’8% del parco veicoli di Mendrisio, a cui si mirava originariamente, è stato accantonato in seguito all’estensione dell’area del progetto (grado di raggiungimento dell’obiettivo 20%).

Misure promozionali Tra le misure promozionali che si sono rivelate irrinunciabili vi sono i contributi per i veicoli, che a questo stadio dell’introduzione sul mercato rappresentano una premessa indispensabile per un progetto P+D, le campagne informative, la possibilità di provare i veicoli, una garanzia delle batterie di almeno tre anni e le stazioni di ricarica pubbliche.

Comportamento legato alla mobilità ed effetti ambientali I VEL sono stati acquistati per lo più come veicoli supplementari, cosa che era spesso in relazione ad un cambiamento delle condizioni quadro esterne (ad esempio cambio del luogo di lavoro). Nelle economie domestiche con condizioni quadro invariate la percorrenza complessiva dei veicoli a motore (numero di chilometri percorsi annualmente) è rimasta praticamente costante. Ciò significa che i VEL hanno assunto parte delle percorrenze dei veicoli convenzionali. Per questo motivo gli effetti energetici e ambientali derivanti dall'utilizzo dei VEL sono da giudicare positivamente.

I 10 principali insegnamenti 1 InfoVEL: l’ufficio di coordinamento e di contatto a Mendrisio ha dato al

Progetto pilota un profilo chiaro verso l’esterno. 2 Offerenti: un’introduzione di successo sul mercato necessita un

affiatamento ottimale nella catena dell’offerta (produttori, importatori, rivenditori).

3 Rivenditori: una promozione di successo di veicoli energeticamente efficienti presuppone il coinvolgimento dei rivenditori nella strategia promozionale. Per i rivenditori vendere veicoli tecnologicamente innovativi deve essere redditizio, poiché con essi corrono un certo rischio.

4 Effetto delle misure promozionali: malgrado una sempre alta accettazione a livello svizzero, le misure promozionali non hanno la capacità di provocare un incremento della domanda a causa dell’offerta ridotta di modelli e del costo (ancora) elevato.

5 Giri di prova: prove di VEL di più giorni danno agli interessati all’acquisto non solo la possibilità di testare le qualità di guida di un VEL, ma anche la sua autonomia e la ricarica delle batterie. Questa opportunità facilita la valutazione dell’idoneità dei VEL nell’utilizzo giornaliero.

6 Percorrenze totali: sulla base di risultati provvisori le percorrenze totali nelle economie domestiche con condizioni quadro immutate rimangono più o meno costanti dopo l’acquisto del VEL, anche se questo è un veicolo supplementare

7 Comportamenti legati alla mobilità: il comportamento individuale nella mobilità è definito in modo determinante dalle condizioni quadro esterne

Progetto pilota con veicoli elettrici leggeri (VEL) a Mendrisio: rapporto di sintesi

3

dell’economia domestica, (cambio di luogo di lavoro, acquisizione di una licenza di condurre di altri membri dell’economia domestica ecc.).

8 Offerta auto a batteria: l’offerta sempre ridotta di auto elettriche e i prezzi alti non fanno prevedere, a breve termine, una vasta introduzione sul mercato.

9 Offerta di VEL a 2 ruote elettrici e veicoli ibridi: è pensabile prima un’apertura del mercato per i VEL a 2 ruote elettrici e i veicoli ibridi che per le auto a batteria.

10 Sensibilizzazione: il progetto pilota ha sensibilizzato nel Cantone Ticino sia la popolazione che le autorità politiche per i VEL e per i veicoli efficienti in generale. Come risultato il parlamento cantonale ha concesso un credito di 6 milioni di franchi per il programma promozionale successivo, il VEL2.

Progetto pilota con veicoli elettrici leggeri (VEL) di Mendrisio: rapporto di sintesi

3

PPPaaarrrttteee AAA::: IIInnntttrrroooddduuuzzziiiooonnneee

A 1 Progetto pilota con veicoli elettrici leggeri– un progetto pilota e di dimostrazione

La politica dei trasporti della Confederazione Con un terzo del consumo energetico totale, il traffico è il principale consumatore di energia in Svizzera. Esso detiene inoltre il maggior tasso di crescita. Un impegno maggiore per diminuire i consumi appare dunque appropriato. In futuro la direzione della politica dei trasporti deve essere maggiormente orientata verso gli obiettivi politico-energetici e di salvaguardia del clima, come definito dalla strategia del DATEC, il dipartimento federale responsabile. Questo si riflette nell'ambizioso obiettivo di ridurre le emissioni di CO2 derivanti dalla combustioni di carburanti dell'8% entro l'anno 2010 (valore di riferimento: anno 1990). Esso deve essere raggiunto sia con misure comportamentali che con misure tecnologiche.

Il significato dei veicoli elettrici Alle misure tecnologiche appartiene soprattutto l’ottimizzazione della tecnologia dei veicoli. A lungo termine l'importanza della trazione elettrica rispetto al motore a scoppio dovrebbe aumentare grazie al suo grado di rendimento decisamente migliore. La necessità di sostituire il petrolio come carburante non rinnovabile, sosterrà questo sviluppo. In Svizzera la corrente è prodotta in gran parte senza emettere CO2. Con il 60% di energia idrica l’elettricità proviene per una buona parte da una fonte rinnovabile. In questo caso il mix elettrico svizzero si offre come alternativa ecologica ai carburanti fossili. E‘ ancora da decidere, se in futuro l’elettricità per la trazione elettrica verrà immagazzinata a bordo (batteria) oppure prodotta direttamente sul veicolo in una cella combustibile. I veicoli ibridi come combinazione di un motore elettrico con un motore a benzina o diesel sono un'interessante soluzione transitoria.

Progetto P+D come cerniera tra ricerca e mercato Numerosi prototipi promettenti e innovativi dimostrano da anni la fattibilità e l’efficienza della trazione elettrica. La produzione di serie e l’introduzione sul mercato richiedono comunque tutt’altro impegno per quanto riguarda Know-how e finanziamento. Progetti Pilota e di Dimostrazione (Progetti P+D) sono un modo efficiente per accelerare l’iter tra questi due stadi di sviluppo. Essi permettono una valutazione tecnica, economia e sociale di nuovi prodotti riguardo ad un'auspicata introduzione sul mercato e rendono i potenziali utenti attenti alle nuove tecnologie (Schriber 1998).

Scelta del comune pilota Sulla base di queste considerazioni nel 1994 l’UFE con un concorso pubblico cercava un comune pilota per la realizzazione di un progetto P+D con veicoli elettrici leggeri della durata di sei anni. Tra 34 candidature la scelta è caduta su Mendrisio. Questa candidatura era largamente sostenuta sia politicamente che economicamente, e conteneva un concetto di dettaglio ampio e realizzabile (cfr. pag. 32).


4

„VEL“ energeticamente efficienti I veicoli elettrici leggeri, abbreviato VEL, sono veicoli elettrici energeticamente efficienti. Con il criterio «leggero» l’UFE voleva garantire che fossero effettivamente sostenuti solo veicoli che consumano poco. All’efficienza energetica dei veicoli elettrici contribuiscono da una parte materiali di costruzione leggeri, come materie sintetiche o alluminio, d’altra parte anche componenti tecnologiche di alta qualità come accumulatori, apparecchi di ricarica e di distribuzione (gestione dell‘energia). Il concetto VEL non si riferisce quindi solo alla massa del veicolo, ma anche all’efficienza energetica complessiva. Originariamente questo concetto si riferiva solo alla categoria degli autoveicoli, ma nel frattempo in Svizzera è diventato il concetto generico per i veicoli elettrici.

Stato della tecnologia nel 1995 All’inizio del Progetto pilota l’offerta di veicoli con sistemi di trazione alternativi era composta praticamente esclusivamente da auto a batteria equipaggiate, salvo poche eccezioni, con batterie al piombo. L’offerta era caratterizzata da numerosi piccoli produttori come Microcar, Ligier, Kewett, Erad. I grossi costruttori erano rappresentati da Fiat, con la Panda Elettra, e VW, con la VW Golf CitySTROMer .

ill.1: la Microcar era uno dei veicoli elettrici a due posti che caratterizzavano l’offerta prima dell'inizio del Progetto pilota. Il veicolo era equipaggiato da batterie al Ni-Cd. Anche piccoli veicoli commerciali erano presenti sul mercato (ad esempio: Volta o Re-nault Express). I due-ruote elettrici erano ancora prevalentemente dei prototipi e solo pochi erano disponibili sul mercato (ad esempio lo scooter Elektra o la City Bike). Il veicolo elettrico maggiormente venduto in Svizzera era indubbiamente il tre-ruote City-El, un veicolo a buon mercato con un posto a sedere, che veniva immatricolato come un due-ruote a causa della sua leggerezza. Immediatamente dopo l’inizio del Progetto pilota sono arrivate sul mercato Citroën e Peugeot, con le versioni elettriche delle loro utilitarie AX rispettivamente 106. Questi


5

veicoli disponevano di batterie al nichel - cadmio, che offrono migliori rendimenti rispetto alle batterie al piombo, ma costano anche di più. Essi si differenziavano di poco dai loro modelli base per comfort e numero di posti, e con un’autonomia di ca. 80 km e una velocità massima di 90 km/h fissavano nuovi criteri. Diversi grandi costruttori come Mercedes (oggi DaimlerChrysler), PSA (Peugeot/ Citroën) e VW avevano annunciato nel periodo immediatamente precedere l’inizio del progetto nuovi modelli per la fine degli anni 90, che dovevano essere costruiti appositamente per la trazione elettrica o come piattaforma per diversi altri concetti di trazione. A quel tempo l’industria automobilista lasciava ancora intravvedere la possibilità di avere sul mercato veicoli ibridi per gli anni a venire.


6

A 2 L’impostazione del progetto

Obiettivo del Progetto pilota Al Progetto pilota con VEL di Mendrisio sono stati fissati i seguenti obiettivi principali: ! Dimostrazione dell’impiego quotidiano di VEL ! Sperimentazione e valutazione di misure promozionali per VEL in vista di una

vasta introduzione sul mercato ! Integrazione dei VEL in concetti di mobilità futuristici e rispettosi

dell’ambiente Per la realizzazione di questi obiettivi è stato fissato nel bando di concorso un obiettivo operativo dell’8% di VEL sul parco autoveicoli del comune prescelto. Nella sua candidatura il comune di Mendrisio ha modificato le direttive iniziali fissate dalla Confederazione in due punti sostanziali, per poter tenere conto delle condizioni locali: ! l’area del progetto comprendeva oltre al comune di Mendrisio anche gli otto

comuni confinanti, anche se inizialmente in questi comuni i contributi all’acquisto dovevano essere concessi solo a persone giuridiche e a persone fisiche con un posto di lavoro a Mendrisio.

! Come VEL erano tenuti in considerazione non solo le automobili elettriche, ma anche – alla luce dell’importante significato delle motociclette in Ticino – tutti i veicoli a motore elettrico (inclusi i ciclomotori elettrici).

Nella sua candidatura Mendrisio aveva fissato un obiettivo operativo di 350 VEL, poi accettato dall’UFE. Nel mese di aprile del 1997 AssoVEL, su richiesta del Gran Consiglio Ticinese, ha ulteriormente adeguato l’obiettivo operativo. Con l’approvazione dell’UFE è stato messo a disposizione un budget limitato per contributi all’acquisto al di fuori dell’area del progetto originaria. Questo dopo aver constatato che i crediti a disposizione nei primi anni del Progetto pilota non erano stati esauriti. L’estensione effettiva dell’area del progetto è stata giustificata dal fatto che i rivenditori potessero mettere in pratica le proprie attività di vendita in un’area più vasta. La rete regionale di stazioni di ricarica pubbliche doveva inoltre servire ad una cerchia di utenti più vasta. Infine la diffusione regionale del Progetto pilota poteva così essere migliorata. Se questo non ha avuto alcuna influenza sull’obiettivo assoluto di 350 VEL, l’obiettivo relativo (8% di VEL sul parco veicoli a motore) non era però più raggiungibile per motivi di budget.

Durata del progetto Il Progetto pilota ha iniziato la sua fase operativa il 3 gennaio 1995 con la ricezione di richieste di sussidio per contributi all’acquisto. L’inaugurazione ufficiale ha avuto luogo il 23 giugno 1995. Il Progetto pilota è terminato il 30 giugno 2001. Il rilevamento dei dati presso i partecipanti al progetto continuerà anche dopo la fine ufficiale del Progetto.

Organizzazione del progetto Per la realizzazione del progetto è stata fondata l’associazione AssoVEL, responsabile del progetto. Nel consiglio di amministrazione erano rappresentate tutte le forze principali del Comune, del Cantone e degli sponsor (l’UFE aveva un ruolo consultivo).


7

Il suo ufficio era InfoVEL, che aveva la responsabilità principale per la realizzazione pratica delle misure promozionali. In questioni tecniche l’InfoVEL aveva il sostegno del TecnoVEL, curato dalla ditta MES-DEA SA di Stabio.

ill. 2: organigramma del Progetto pilota

Comuni partner Organigramma Commissione ricerca CH Fondazione VEL Sponsor Commissione veicoli CH Finanziamento del progetto Ufficio federale dell'energia e promozione di sinergie Commissione UFAFP AssoVEL tecnica Canton TI Direzione progetto Commissione Comune Mendrisio (raggiungimento marketing obiettivi) Commissione finanze InfoVEL (ufficio)

Produttori di veicoli Importatori Rivenditori VEListi La Fondazione VEL amministrava le finanze del progetto e sosteneva tutte le attività complementari come esposizioni e congressi, l’organizzazione dello Stand Collettivo Svizzero per le esposizioni internazionali, la costruzione della rete regionale delle


8

stazioni di ricarica e la partecipazione a progetti di ricerca europei. Essa procedeva inoltre all’incasso dei contributi finanziari esterni.

ill. 3: InfoVEL, l’Ufficio del Progetto pilota

L’UFE ha insediato due commissioni indipendenti dall’AssoVEL:

• La Commissione veicoli definiva le esigenze tecniche dei veicoli di prova e le fissava in un regolamento veicoli. Basandosi su questo regolamento la commissione inoltrava all'UFE la richiesta di ammissione di nuovi tipi di veicoli.

• La Commissione di ricerca coordinava le analisi complementari ufficiali, per la cui conduzione l’UFE aveva incaricato diversi istituti di ricerca.


9

A 3 Mendrisio e i suoi Comuni partner

Ritratto di Mendrisio Mendrisio è un centro regionale nel sud del Cantone Ticino, il cantone di lingua italiana al sud della Svizzera. Mendrisio si trova 18 km a sud di Lugano e 7 km dal confine svizzero di Chiasso. La sua superficie totale è di 6,52 km2 e ha circa 6'500 abitanti. Mendrisio è strettamente legato, anche per quel che concerne il traffico, con gli otto comuni limitrofi (Salorino, Coldrerio, Castel San Pietro, Genestrerio, Ligornetto, Rancate, Riva S. Vitale, Capolago). Con questi otto comuni Mendrisio conta circa 17’000 abitanti e fa parte dell’agglomerato Mendrisio-Chiasso (45'000 abitanti).

ill. 4: panorama di Mendrisio

Mendrisio è il centro economico-politico del Mendrisiotto. Esso dispone di una notevole infrastruttura nei settori dell’educazione, della sanità e dell’amministrazione pubblica. Nell’industria e nel commercio trovano occupazione circa 7'000 persone. Di questi circa 3'000 sono frontalieri provenienti dalle provincie italiane di Como e Varese. Un importante ramo economico è il turismo. Nel 1997 a Mendrisio si è insediata l’Accademia di Architettura. Il territorio comunale, dalla topografia irregolare, è attraversato sia dall’autostrada A2 che dalla linea ferroviaria del San Gottardo. A questi forti flussi di traffico corrispondono elevate immissioni, per cui il Progetto VEL aveva un importante significato per il futuro della regione. L'offerta locale dei trasporti pubblici corrisponde all’offerta di base di una zona rurale con collegamenti a cadenze orarie ai centri più grandi (nelle ore di punta parzialmente più frequenti).

Ritratto dei sei Comuni partner I Comuni partner sono comuni che con Mendrisio si sono candidati per lo svolgimento del Progetto pilota. Durante il loro partenariato hanno ricevuto il


10

sostegno dell’UFE e di Mendrisio nella conduzione di progetti promozionali complementari. I Comuni partner rispecchiamo la molteplicità dei centri e degli agglomerati nella altre parti del paese: Muttenz è un sobborgo rurale di Basilea con circa 17'000 abitanti. I collegamenti verso Basilea con i trasporti pubblici sono molto buoni. All’interno del comune la rete è parzialmente carente. Il Dicastero delle costruzioni (Bauverwaltung) era responsabile del progetto. La priorità del progetto risiedeva nella promozione di un traffico pendolare con VEL e trasporti pubblici, quindi esente da emissioni; sia verso Basilea che all’interno del comune. Riehen è un sobborgo benestante della città di Basilea e conta quasi 20'000 abitanti. Con il 55% Riehen ha una percentuale molto alta di pendolari. Benché i collegamenti con i trasporti pubblici sono buoni, i pendolari motorizzati causano un forte volume di traffico verso Basilea. Per questo motivo i VEL venivano offerti come ulteriore alternativa. Wohlen è un sobborgo rurale di Berna e conta oltre 9'000 abitanti. La metà degli abitanti vive nella frazione di Hinterkappelen, l’altra metà è distribuita tra diverse borgate ed insediamenti minori. Circa due terzi della popolazione attiva sono pendolari. I collegamenti con i trasporti pubblici sono orientati a questo flusso pendolare. Il livello del servizio è solo soddisfacente. Il gruppo di lavoro del Progetto VEL è collegato alla cooperativa per l'energia solare (Solargenossenschaft Solarkraftwerk, SOKW). Wil è un centro regionale nella Svizzera orientale con circa 16'500 abitanti e ha una buona rete di trasporti pubblici. Wil gestiva tre progetti parziali: un progetto con bus cittadini, un centro informazioni VEL integrato nell’amministrazione comunale e – su iniziativa privata – un progetto con un taxi elettrico. Sion capoluogo francofono del Canton Vallese ha 25'000 abitanti ed è servito solo parzialmente dai servizi pubblici. La priorità del progetto andava all’infrastruttura di ricarica e alla promozione degli scooter elettrici quale mezzi di trasporto particolarmente idonei per il traffico cittadino. Ittigen è un sobborgo bernese benestante con circa 11'000 abitanti. A differenza degli altri progetti partner lo scopo principale del progetto non era la vendita di VEL, ma il noleggio. Questo doveva facilitare l'approccio alle nuove tecnologie e promuovere la combinazione tra VEL e trasporti pubblici, considerando il buon allacciamento del comune.


11

Mendrisio

WilRiehen

Sion

Ittigen

Muttenz

Wohlen

ill. 5: la localizzazione di Mendrisio e dei Comuni partner in Svizzera.

A 4 Condizioni quadro variabili Il Progetto pilota si trovava sotto l’influenza degli sviluppi generali a livello regionale, nazionale e, considerata la vicinanza dell'Italia, anche internazionali. Essi hanno avuto prevalentemente un effetto frenante sul progetto, anche se talvolta hanno modificato le condizioni quadro in modo positivo.

Contesto economico Nella prima metà degli anni 90 la Svizzera ha sofferto una crisi economica, che in Ticino ha fatto sentire in modo particolare i propri effetti. Essa si è rispecchiata tra l’altro sul mercato automobilistico, con un calo delle vendite di nuovi veicoli. Il mercato d’occasione, che in Ticino ha una percentuale del 70%, era comunque meno toccato. Questo però non è rilevante per i VEL, perché il mercato d’occasione dei VEL a quel momento del progetto non era ancora significativo. Alla fine degli anni 90 l’economia si è gradualmente ripresa anche in Ticino. Nel contempo lo scooter viveva un’ascesa notevole, della quale hanno approfittato anche gli scooter elettrici.


12

80

85

90

95

100

105

110

115

120

125

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Indi

ce 1

992

= 1

00

TI-Nuovi veicoli

CH-Nuovi veicoli

CH-Veicoli d’occasione

Progetto pilota

Fonte: Ufficio Federale di Statistica e Eurotax

ill. 6: quantità di veicoli nuovi e d’occasione venduti in Svizzera e in Ticino, 1992 – 2000 (Abay 2001b)

Lo sviluppo congiunturale e del mercato automobilistico hanno avuto ripercussioni negative soprattutto sui VEL a quattro ruote. Da un lato i grandi investimenti in un prodotto poco conosciuto sono meno frequenti in tempi economicamente incerti. Dall’altro lato le auto elettriche erano in diretta competizione con i veicoli d’occasione, visto che i VEL erano spesso acquistati come secondo veicolo. Il fatto che per i VEL stessi ci fosse solo un piccolo mercato d’occasione, ha avuto ripercussioni negative sulle cifre di vendita, perché non si potevano calcolare gli ammortamenti, e di conseguenza era difficile stimare le condizioni per una successiva vendita del veicolo.

Contesto tecnologico Per un nuovo prodotto è prevedibile un rapido cambiamento del contesto tecnologico. Durante il Progetto pilota si è registrato un miglioramento della qualità dell’offerta solo per piccoli veicoli commerciali (Citroën Berlingo, Peugeot Partner) e per i due ruote (Peugeot Scoot’Elec, e-bikes). Per quanto riguarda gli autoveicoli invece i miglioramenti qualitativi si sono limitati all’eliminazione di alcuni modelli, che non erano in grado di rispondere alle elevate esigenze dell'uso giornaliero. Hanno influito negativamente sulla domanda anche i ripetuti annunci sull'arrivo di veicoli con maggiori prestazioni o di nuove tecnologie (soprattutto celle combustibili), che poi sono giunti sul mercato solo con forte ritardo o addirittura dopo la fine del Progetto pilota.


13

ill. 7: i piccoli veicoli commerciali hanno registrato un miglioramento qualitativo durante il Progetto pilota.

Contesto ecologico In un’inchiesta la maggioranza della popolazione sia in Ticino sia nel resto della Svizzera si è dichiarata pronta ad alcune rinunce nel proprio standard di vita a favore dell’ambiente. Questa disponibilità viene però a caderese a questo sono legati grossi investimenti, dai quali non risulta un beneficio personale corrispondente. Ciò è dimostrato anche dal fatto che, malgrado le misure promozionali per VEL abbiano registrato una buona accettazione durante i sondaggi, non si è avuto un riscontro altrettanto buono nelle cifre di vendita dei veicoli. Malgrado il contesto ecologico positivo per il Progetto pilota, i VEL possono avere successo solo con prezzi concorrenziali o con quote definite dallo Stato, come ad esempio in California.

Contesto politico Il contesto politico può essere definito buono sia per il Ticino sia per la Svizzera. Tuttavia i temi ecologici nella crisi economica degli anni 90 hanno perso di significato. Malgrado ciò il sostegno politico durante il Progetto pilota è salito così tanto, che il parlamento cantonale ha deliberato il programma successivo VEL2.

Contesto finanziario L’aumento del contributo per il veicolo dal 50 al 60% del prezzo di listino (luglio 1998) e l'erogazione di contributi all’acquisto anche al di fuori dell’area del progetto originaria (1997) hanno stimolato certamente le vendite di VEL. Questi due adeguamenti hanno portato al raggiungimento dell’obiettivo operativo, espreso in cifre assolute, con un anno di anticipo rispetto ai piani e all’esaurimento dei crediti per i contributi.

Progetto pilota con Veicoli Elettrici Leggeri (VEL) di Mendrisio: rapporto di sintesi

11

PPPaaarrrttteee BBB::: DDDeeessscccrrriiizzziiiooonnneee dddeeellllllooo sssvvvooolllgggiiimmmeeennntttooo dddeeelll PPPrrrooogggeeettttttooo pppiiillloootttaaa

B 1 Cronistoria del Progetto pilota 23-06-95 Lancio ufficiale del Progetto pilota di Mendrisio con il Consigliere Federale Adolf Ogi,

Direttore del Dipartimento dei Trasporti e dell’Energia.

ill. 8: il Consigliere Federale Adolf Ogi inaugura il Progetto pilota il 23 giugno 1995

02-96 Inizia la rubrica settimanale VEL sul settimanale regionale „l’Informatore“.

10-96 Primo noleggio di VEL alla stazione di Mendrisio.

04-97 L’UFE stabilisce un contingente annuale di sussidi per veicoli al di fuori dall’area del progetto (cfr. pag. 5).

12-97 Sei veicoli del tipo Honda EV Plus, i primi veicoli della 3a generazione, vengono messi a disposizione del Progetto pilota direttamente dall’importatore generale Svizzero. I veicoli vengono noleggiati per un periodo massimo di 3 anni.

07-98 I contributi massimi per i veicoli vengono aumentati dal 50 al 60%, avvicinando così il livello di prezzo degli autoveicoli elettrici si a quello dei veicoli convenzionali.

03-99 La MES DEA SA di Stabio rileva i diritti della tecnologia delle batterie Zebra, crea in seguito a ciò nuovi posti di lavoro e costruisce un nuovo stabile per un ulteriore sviluppo del prodotto e per la produzione.

04-99 Peugeot è il primo costruttore automobilistico ad offrire a Mendrisio la possibilità di acquistare il veicolo con il noleggio delle batterie. Dedotti i contributi, Peugeot 106 e

Parte B: Descrizione dello svolgimento del Progetto

12

Partner electric costano 2'222.- franchi più 180.- franchi al mese per il noleggio delle batterie. Questa struttura di prezzo molto attrattiva ha come conseguenza un aumento talmente considerevole della domanda, che i VEL raggiungono in quell’anno il 30% delle vendite di nuovi veicoli del rivenditore locale.

05-99 In occasione delle Voltiadi a Como, che commemorano lo sviluppo della prima batteria da parte di Alessandro Volta, Mendrisio organizza il LEVcon1. E’ la prima conferenza in Europa completamente dedicata agli aspetti sociali e politici legati al veicolo elettrico.

10-99 Durante l’esposizione annuale ExpoVEL a Mendrisio, il Consigliere di Stato Marco Borradori rende nota l’intenzione di estendere il Progetto su tutto il territorio Cantonale dopo il 2001. La novità è che nel progetto VEL2 anche i veicoli con altri sistemi di trazione efficiente (ad esempio veicoli ibridi e a cella a combustione, veicoli con motore a basso consumo) riceveranno contributi all’acquisto (cfr. pag. 40).

ill. 9: ogni anno in ottobre a Mendrisio ha luogo l’esposizione ExpoVEL

11-99 Dalla collaborazione tra AssoVEL, Autonoleggio Sud SA e le FFS nasce il nuovo

servizio di noleggio VEL Easy Move presso cinque stazioni ferroviarie ticinesi.

07-00 Il 350° VEL entra in circolazione un anno prima del termine ufficiale del Progetto pilota. Le richieste inoltrate dopo questa data vengono „congelate“, poiché i crediti sono esauriti. Queste richieste possono essere nuovamente inoltrate nell’ambito del VEL2.

10-00 L’introduzione sul mercato ticinese del primo veicolo ibrido, la Toyota Prius, viene resa nota ufficialmente in occasione di una manifestazione informativa a Mendrisio.

03-01 Il Gran Consiglio Ticinese concede il credito per il VEL2 (cfr. pag. 40). Il progetto


13

cantonale segue senza interruzioni al Progetto pilota.

06-01 Il Progetto pilota termina ufficialmente il 30 giugno 2001. Due giorni dopo ha luogo il primo orientamento per la stampa sul VEL2.


14

B 2 Offerta di veicoli

Criteri di ammissione In sostanza il Progetto pilota era aperto a tutti i veicoli presenti sul mercato svizzero, mossi solo da trazione elettrica o combinata con la forza muscolare. Oltre all’omologazione tipo sono state fissate poche altre richieste, che concernevano soprattutto il consumo energetico e la garanzia delle batterie (dal 1997 almeno tre anni). L’entità della quota di sussidio si atteneva al consumo specifico standard, misurato secondo il nuovo ciclo europeo e rilevato dalla Scuola universitaria professionale (Fachhochschule) di Bienne sul banco di prova. Aumentando i consumi i contributi diminuivano linearmente. „Leggero“ nel concetto di „Veicolo Elettrico Leggero“ si riferiva primariamente ad un consumo energetico il più basso possibile e non al peso del veicolo. Nella seconda metà del progetto si è rinunciato al previsto inasprimento delle condizione di ammissione e soprattutto ad un ulteriore abbassamento del consumo energetico per non porre esigenze proibitive.

Oltre ai veicoli di prova sono stati ammessi al progetto anche veicoli di paragone. In questa categoria rientravano i veicoli elettrici ammessi singolarmente (prototipi) e veicoli con altri concetti di trazione innovativi come i veicoli ibridi o le „auto a 3 litri“.

Sviluppo della gamma di veicoli Un paragone dell’offerta di veicoli tra l’inizio e la fine del Progetto pilota mostra solo poche affinità (cfr. ill. 10). Solo i due autoveicoli PSA sono stati offerti durante tutta la durata del Progetto. Un rinnovo completo e nel contempo un ampliamento dell’offerta è stato registrato per i veicoli a 2 ruote. I veicoli che alla fine del progetto non figuravano più sul catalogo erano in parte modelli usciti dalla produzione: VW Golf CitySTROMer, Fiat Panda, Renault Clio, Honda EV Plus, Microcar Light, Ligier Optima Sun, Volta e Renault Express. Alcuni veicoli, che al 1° luglio 1997 non erano più in grado di soddisfare le inasprite condizioni di ammissione, sono stati eliminati dal catalogo: Pizeta Scoiattolo, Elektra Scooter, City-el, Kewett El-Jet 4, Mini Evergreen, Boxel e il Minibus Mercedes 308. Il motivo più frequente dell’eliminazione era, che l’importatore Svizzero non era disponibile a concedere una garanzia minima di tre anni per le batterie. Contrariamente alle aspettative presenti all’inizio del Progetto, la gamma dei veicoli proposti non si è ampliata, ma addirittura ridotta verso la fine del Progetto. L’offerta è diventata più variata solo per i veicoli a due ruote. I veicoli a quattro ruote erano limitati a poche marche, prevalentemente francesi. Il livello qualitativo è certamente aumentato, ma in senso relativo. I veicoli qualitativamente insoddisfacenti sono spariti dall’offerta, senza però che nel frattempo si registrassero progressi tecnologici significativi. Contro ogni aspettativa i prezzi dei veicoli sono rimasti alti. Un caso speciale era la Honda EV Plus, l’unico VEL della 3a generazione che grazie alle batterie al nichel – idruri di metallo consentiva un’autonomia superiore ai 100 km. L’importatore generale svizzero stesso ha offerto al Progetto pilota sei di questi veicoli, offerti in noleggio per tre anni ad altrettante persone/ditte. L’arrivo sul mercato della Honda EV, largamente annunciato, ha causato un gran numero di richieste di sussidio, ben maggiori del numero ridotto di veicoli disponibili.


15

L’apparizione di questo modello particolarmente efficiente ha influenzato negativamente le chances di mercato di altri modelli per almeno un anno.

Un'altro fattore non prevedibile era l'introduzione sul mercato del primo veicolo ibrido prima della fine del Progetto pilota. Ciò è invece avvenuto nel 2000 con la presentazione della Toyota Prius. La Prius è anche il primo veicolo di classe media del Progetto pilota. Gli altri erano infatti auto di categoria piccola o addirittura micro.

ill. 10: sviluppo dell’offerta di veicoli

Tipi di batterie All’inizio del Progetto pilota la maggior parte dei veicoli disponeva di batterie al piombo. Nel corso del Progetto queste sono state vieppiù soppiantante da batterie al nichel – cadmio.

Progetto pilota con Veicoli Elettrici Leggeri (VEL) di MendrisioOfferta di veicoli 1995 - 2001

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001Automobili Peugeot 106(4 posti) Citroën AX/Saxo

Renault ClioVW CitySTROMerHonda EV PlusToyota Prius

Automobili Fiat Panda Elettra(2 posti) Mini Evergreen

Microcar lightKewett El-jet 4Ligier Optima SunCityElLigier AmbraTwike/S-Lem

Bus e MOWAGfurgoni Volta

Renault ExpressBoxelMercedes 308Citroën BerlingoPeugeot Partner

Motociclette ElektraPeugeot Scoot'ElecCelco Profil

E-Bikes FlyerLa Prima CruiserSelo RückenwindHerkules ElektraYamaha PASVelocityHeinzmann EstelleMerida Power CyclePizeta Scoiattolo

Tipi di batterie:PiomboNichel - CadmioNichel – Idruri di metallo


16

B 3 Domanda di veicoli

La flotta VEL in Ticino Al 30 giugno 2001 circolavano 395 veicoli di prova (cfr. tabella 1). Le automobili rappresentavano la maggioranza (34%). La somma dei veicoli a due ruote ha però raggiunto una quota parte maggiore dei veicoli a quattro ruote (47% contro 45%). I VEL a tre ruote rappresentavano l’8% del parco veicoli complessivo.

Quantità di VEL in circolazione Categoria di veicoli

assoluto in %

Automobili 132 34 %

Veicoli commerciali 28 7 %

VEL a tre ruote 32 8 %

Scooter 95 24 %

E-Bike 90 23 %

Ibridi 16 4 %

Altri 2 0 %

Totale 395 100,0%

tabella 1: VEL (secondo categoria di veicoli), in circolazione in Ticino al 31.6.01.

I modelli maggiormente venduti erano: per le automobili la Peugeot 106 (96 veicoli), per i veicoli commerciali il Peugeot Partner (20 veicoli), per i tre ruote la Twike (19 veicoli), per gli scooter il Peugeot Scoot’elec (75 veicoli) e per le e-bikes la Yahama PAS (31 veicoli) e la Merida Power Cycle (22 veicoli). La grande quantità di Peugeot 106 e Peugeot Partner si spiega con la possibilità di noleggiare le batterie, l’impegno personale del rivenditore locale e con la buona collaborazione tra produttore, importatore e rivenditore.

Densità di VEL Dal mese di aprile del 1997 esisteva la possibilità di erogare i contributi anche ad acquirenti di VEL residenti al di fuori dell’area originariamente stabilita (Mendrisio e gli otto comuni confinanti), fintanto che i crediti per l’area del progetto non erano esauriti. Al 30 giugno 2001 il 68% dei veicoli era immatricolato al di fuori dell’area originaria del progetto: il 21% dei proprietari di VEL abitava nel resto del Mendrisiotto, il 47% in altre parti del Ticino.


17

Quantità di VEL in circolazione Regione

assoluto In %

Area del Progetto (Mendrisio e gli otto comuni limitrofi)

121 31 %

Resto del Mendrisiotto 85 22 %

Luganese 108 27 %

Sopraceneri 81 20 %

Totale 395 100,0%

tabella 2: VEL, in circolazione in Ticino al 30 giugno 2001 secondo luogo di domicilio del proprietario.

Al 30 giugno 2001 a Mendrisio erano immatricolati 769 veicoli convenzionali per 1‘000 abitanti (di cui 605 automobili) e 14 VEL. Questo corrisponde ad una densità di VEL dell’1.8% (quantità di VEL sul parco veicoli a motore complessivo).

Flotta di VEL nei Comuni partner Come illustrato nella tabella 3 nei Comuni partner i veicoli a due ruote e soprattutto le e-bikes hanno incontrato l’interesse maggiore. In confronto a Mendrisio anche i veicoli a tre ruote hanno raggiunto un’alta percentuale. La cifra relativamente bassa di VEL a quattro ruote si spiega almeno parzialmente con i contributi ai veicoli meno elevati e con la mancanza dell’offerta del noleggio delle batterie. Nella suddivisione delle marche per i singoli comuni spicca l’impegno di diverse proporzioni dei rispettivi rivenditori locali.

Veicoli Ittigen Muttenz Riehen Sion Wil Wohlen Totale

Auto a 3-4 posti.: 1 11 2 6 12 5 37

Auto a 1-2 posti: 2 4 5 2 2 0 15

Veicoli a 3 ruote: 1 4 6 0 5 23 39

Motociclette: 0 10 17 20 1 31 79

E-bikes: 10 31 17 0 9 44 111

Totale 14 60 47 28 29 103 281

tabella 3: veicoli di prova con contributi per i veicoli nei comuni partner al 30 giugno 2001


18

B 4 Panoramica delle misure promozionali Le maggior parte delle misure promozionali proposte nella candidatura (Mendrisio 1994) sono state introdotte. Alcune sono state poi eliminate, perché avevano poca presa oppure perché hanno dato problemi di esecuzione (ad esempio la distribuzione di un abbonamento generale giornaliero ai partecipanti al progetto). Per questa ragione non tutte le misure hanno potuto essere valutate. Altre sono state modificate e altre introdotte in aggiunta. In totale sono state introdotte circa 40 misure promozionali: Finanziarie Contributo all’acquisto

Esenzione dalla tassa di circolazione Premi assicurativi ridotti

Infrastrutturali Stazioni di ricarica Stazioni di ricarica pubbliche Ricarica gratuita Obbligo di installazione di colonne di ricarica in case plurifamigliari

Parcheggi Parcheggi riservati

Esenzione dalla tassa di parcheggio Durata massima di parcheggio doppia

Di sostegno Prima dell’acquisto

Noleggio di VEL Possibilità di prove pubbliche

Dopo l’acquisto 3 anni di garanzia sulle batterie

Soccorso stradale gratuito Veicolo sostitutivo in caso di guasto Corsi di aggiornamento per specialisti Sconti sul noleggio di veicoli convenzionali Corsi di guida Abbonamento generale giornaliero a prezzi convenienti

Comunicazione Media Settimanale regionale „L’Informatore“ Giornali ticinesi Stazione radio locale „3iii“ Televisione Ticinese Media nel resto della Svizzera Media all’esterno Stampa specializzata

Manifestazioni ExpoVEL a Mendrisio

Stand VEL a esposizioni regionali Presentazione a congressi

Pubblicità Catalogo veicoli

Pubblicità dei rivenditori VEL nei punti vendita Pubblicità al cinema Affissioni

Internet Homepage Documentazione 3 Rapporti intermedi sul Progetto pilota

Ciclo di studi sul Progetto pilota Video „A Sustainable Car“ Presentazioni Touch-Screen


19

Promozione nei Comuni partner Tutti i Comuni partner avevano un ufficio di contatto con funzioni di consulenza, che organizzava ogni anno almeno un’esposizione di VEL con annessi giri di prova e che era responsabile per altre attività. A Muttenz, Riehen e Wil questo ufficio era integrato nell’amministrazione comunale, a Sion e Wohlen queste funzioni sono state assunte dal gruppo di lavoro e in primo luogo dal capoprogetto. Ittigen ha affidato questi compiti (compreso il noleggio di VEL) al gruppo di lavoro di diritto privato per l'approvvigionamento energetico decentrale (Arbeitsgruppe für dezentrale Energieversorgung, ADEV). Nei Comuni partner l’entità dei contributi ai veicoli era differenziata (tra il 27 e il 43% del prezzo d’acquisto). Le differenze sono da attribuire al fatto che oltre ai contributi unitari della Confederazione, inizialmente del 27% e in seguito del 30%, a Riehen e Muttenz anche il Cantone e il Comune sostenevano l’acquisto del VEL ognuno con il 6.5%. Secondo le condizioni locali i Comuni partner hanno fissato priorità diverse, come mostrano i seguenti esempi: Riehen: fino alla primavera del 1998 i sussidi ai veicoli venivano erogati solo se si dimostrava che il VEL sostituiva un veicolo a motore convenzionale. Questa condizione costituiva però un ostacolo troppo alto e per questo motivo è stata soppressa nella seconda parte del progetto. Wil: la città di Wil ha impiegato per due anni due bus elettrici ad accesso ribassato nel servizio di linea regolare. All’inizio del 1999 il progetto è stato concluso a causa di difficoltà di fornitura delle batterie. In un secondo progetto, iniziato nell’inverno del 1998, veniva impiegato su iniziativa privata un taxi elettrico. I lunghi tempi di ricarica e la disponibilità limitata ad un solo veicolo hanno reso il progetto economicamente non era interessante. Per questo motivo già dopo pochi mesi l’impresa ha sostituito il VEL con un veicolo bifuel (gas naturale/benzina). Sion: Nella quadro della promozione dei VEL la direzione del progetto attribuiva una grande importanza all’infrastruttura di ricarica. In totale sono installate sul territorio comunale 19 stazioni di ricarica pubbliche, con 27 parcheggi riservati alle auto elettriche e 28 per gli scooter. Ittigen: il fulcro delle attività era legato ai VEL quale complemento ecologico dei trasporti pubblici. Il 9 dicembre 1998, dopo una campagna informativa mirata di uno dei partiti contrari al progetto, il consiglio comunale ha rifiutato il credito per il proseguimento del Progetto VEL negli anni 1999-2001. Di conseguenza il comune ha posto fine al progetto.


20

B 5 Progetti complementari Il Progetto pilota con veicoli elettrici leggeri di Mendrisio non era un progetto isolato su sè stesso. Il coordinamento con progetti affini ha portato con sé molteplici sinergie e ha così potuto aumentare notevolmente l’utilità del progetto stesso. I progetti complementari sono progetti, che senza il Progetto pilota non sarebbero stati realizzati, o progetti simili, adatti per dei paragoni, o anche i progetti che hanno utilizzato i risultati del Progetto pilota. La relazione tra il Progetto pilota e i progetti complementari aveva gradi diversi: • una stretta coordinazione con altri progetti P+D simili in atto sul territorio

nazionale era necessaria e nell' interesse degli uffici federali coinvolti. Questo toccava in particolare i progetti nei Comuni partner di Ittigen, Muttenz, Riehen, Sion, Wil e Wohlen. . L' impiego efficiente dei mezzi a disposizione ha condotto acoordinare sia le singole attività sia le analisi complementari. Questo concerneva soprattutto il partenariato del Progetto pilota con gli altri comuni partner: Ittigen, Muttenz, Riehen, Sion, Wil e Wohlen, i quali curavano un regolare scambio di esperienze all’interno di una commissione apposita. Alle riunioni di questa commissione partecipava anche il comune di Bachenbülach con il suo progetto „Kompogas“ (compogas), il quale aveva una struttura di progetto paragonabile a quello di Mendrisio. Con il progetto CityCar di Martigny i contatti sono stati più sporadici.

• Il coordinamento con progetti P+D simili in atto all’estero è stato meno intenso

per diversi motivi. In primo luogo il dispendio d'energia per mantenere contatti con l’estero è considerevole. Secondariamente il quadro culturale e politico nel quale si svolgono i progetti P+D svolge sempre un ruolo importante. Ciò limita l’applicazione in Svizzera delle esperienze effettuate all’estero. Da ultimo il coordinamento con altri progetti P+D viene reso difficile dai responsabili di progetto, che temono che il loro progetto possa perdere in questo modo la sua singolarità e che si possa nuocere al guadagno immagine – un obiettivo sempre importante per i progetti P+D. I contatti con progetti di questo tipo non erano comunque istituzionalizzati e prevedevano prevalentemente scambi di esperienze in seno a comitati internazionali e in occasione di congressi. Sono da citare: il test con veicoli elettrici sull’isola tedesca di Rügen, la città modello per veicoli elettrici di La Rochelle, in Francia, e lo Zero Emission Vehicle mandate in California.

• Diversi progetti di ricerca hanno utilizzato i numerosi dati ed esperienze raccolti

nel Progetto pilota di Mendrisio. Lavori studenteschi sia in Svizzera sia all’estero avevano come tema il Progetto pilota. „Mendrisio“ è servito inoltre da laboratorio di ricerca ai due progetti europei UTOPIA ed E-TOUR, e a due progetti dell’Agenzia Internazionale dell’Energia IEA.

• Una stretta correlazione con il Progetto pilota esisteva anche per le analisi

condotte nel corso del progetto, utilizzate quale base decisionale per modificare gli orientamenti stessi del progetto o per lo sviluppo di programmi successivi.

• Anche nei settori industriali e dei servizi sono nati diversi progetti nell’ambito del

Progetto pilota di Mendrisio. Tra questi ci sono le stazioni di ricarica „E-Totem“, l’apparecchio di rilevamento dati dei veicoli della Pitagora, l’insediamento della


21

produzione delle batterie Zebra della ditta MES di Stabio e l’offerta di noleggio VEL Easy Move.

ill. 11: Easy Move, l'offerta di noleggio VEL presso cinque stazioni ticinesi


21

PPPaaarrrttteee CCC::: VVVaaallluuutttaaazzziiiooonnneee dddeeelll rrraaaggggggiiiuuunnngggiiimmmeeennntttooo dddeeegggllliii ooobbbiiieeettttttiiivvviii

C 1 Raggiungimento degli obiettivi principali Il raggiungimento dei tre obiettivi principali si può valutare nel modo seguente:

Dimostrazione dei VEL nell’uso quotidiano Grazie al Progetto pilota di Mendrisio ha potuto essere dimostrato l’impiego molteplice e sensato dei VEL. Esso è inoltre provato da un consumo energetico basso, calcolato nell'equivalente di circa 2,5 litri di benzina (energia secondaria). Questo vale da un lato sia per scopi di impiego privati che commerciali, dall’altro lato per autoveicoli, per furgoni leggeri e per i due ruote. Una prova ulteriore dell’effetto dimostrativo positivo è l’elevato grado di soddisfazione dei proprietari di VEL, rilevato in un inchiesta scritta nel marzo del 2001. Due terzi degli intervistati hanno indicato che il VEL acquistato soddisfa le loro aspettative. Per il 6% degli intervistati il VEL però non rispondeva alle aspettative. Questa è certamente una minoranza non trascurabile. Essa non deve essere assolutamente trascurata, perché l’esperienza insegna che dichiarazioni negative su un progetto o su prodotto influiscono maggiormente che quelle positive. L’effetto dimostrativo si può infine misurare anche con il grado di conoscenza del Progetto pilota presso la popolazione. Nell’ambito dei sondaggi effettuati a livello Svizzero nel 1996, 1999 e 2001 il 90% degli intervistati di Mendrisio dice di aver già sentito parlare del Progetto pilota nel proprio comune. A livello ticinese questo valore si assesta tra il 70 e l’80%, nelle rimanenti parti del paese tra il 18 e il 32%.

BEKANNTHEIT DES GROSSVERSUCHS MIT LEM

POLYQUEST

GROSSVERSUCH MIT LEICHT-ELEKTROMOBILEN IN MENDRISIOTelefonische Befragung, April/ Mai 2001

28%

32% 22

%20%

18%

26%

71%

77%

71%

94%

95%

99%

D-CH1996

D-CH1999

D-CH2001

W-CH1996

W-CH1999

W-CH2001

I-CH1996

I-CH1999

I-CH2001

Mendrisio1996

Mendrisio1999

Mendrisio2001

0%

20%

40%

60%

80%

100%

F11. In der Tessiner Gemeinde Mendrisio wird seit 1995 ein Grossversuch mit Leicht-Elektromobilen durchgeführt. Haben Sievon diesem Versuch bereits etwas gehört, gelesen oder gesehen?

Ja-Anteil

Basis (Anzahl Interviews, Jahr 2001/1999/1996): Deutschschweiz 158/206/311, Westschweiz 118/202/243, Italienische Schweiz 100/189/200; Mendrisio 102/179/257 ill. 12: notorietà del Progetto pilota nella Svizzera Tedesca (CH-D), in Romandia (CH-W), in Ticino (CH-I) e a Mendrisio negli anni 1996, 1999 e 2001

Parte C: Valutazione della ralizzazione degli obiettivi

22

La conoscenza del Progetto pilota si è modificata solo leggermente tra il 1996 e il 2001, malgrado l’intenso lavoro di relazioni pubbliche. Questo conferma l’esperienza generale per progetti P+D, che l’interesse della popolazione è forte all’inizio e poi cala con il tempo. Il Progetto pilota ha rafforzato la fiducia della popolazione ticinese nei VEL e l'ha sensibilizzata per i veicoli efficienti. Il risultato è l’accettazione da parte della maggioranza del Gran Consiglio del credito di sei milioni di franchi per il programma successivo, il VEL2. Senza il Progetto pilota questo processo decisionale non avrebbe avuto luogo.

Sperimentazione e valutazione delle misure promozionali Le misure promozionali sono state introdotte e comunicate con grande cura. Esse permettevano per la prima volta di testare localmente un pacchetto di circa 40 misure sia singolarmente, sia in modo combinato. Alcune misure, per le quali le condizioni locali non si sono dimostrate adeguate, sono state eliminate prima del tempo. A causa del forte impatto dei sussidi all’acquisto, le altre misure (soprattutto finanziare) non hanno potuto sviluppare sufficientemente il proprio effetto. La definizione dei metodi per la valutazione delle misure promozionali ha richiesto molto tempo. Il rilevamento dei dati inoltre si è protratto perché inizialmente al personale dell’InfoVEL mancavano il tempo e la motivazione per rilevare i dati richiesti da un ufficio esterno (e ancora sconosciuto).

Concetti di mobilità Questo settore del Progetto pilota ha richiesto lunghi lavori di preparazione. I diversi partner potenziali (FFS, autonoleggi, organizzazioni car sharing) dovevano prima conquistare fiducia nella nuova tecnologia. Nel mese di novembre del 1999 un nuovo innovativo concetto di mobilità ha potuto essere messo in pratica con il noleggio di VEL Easy Move presso cinque stazioni ticinesi in collaborazione con le FFS. I veicoli possono essere noleggiati anche a ore e previo accordo riconsegnati ad una stazione a scelta; questi due elementi non sono mai stati offerti finora negli autonoleggi del Ticino. Con la concessione di una riduzione di prezzo del 50% ai possessori di un abbonamento generale o a metà prezzo delle FFS, rispettivamente ai possessori dell’abbonamento Arcobaleno (comunità tariffale ticinese), i veicoli Easy Move risultavano particolarmente idonei quale complemento ai trasporti pubblici. La collaborazione tra autonoleggio, FFS, InfoVEL e Pitagora (rilevamento dati) era impegnativa, ma si è svolta senza problemi degni di nota, a prescindere da un’alta quota di dati non rilevati con l’apparecchio Pitagora.


23

C 2 Valutazione dell’obiettivo operativo Con 396 veicoli l’obiettivo di 350 VEL è stato superato. Ciò corrisponde ad un grado di raggiungimento dell’obiettivo del 110%. L’obiettivo dell’8% di VEL nel parco veicoli di Mendrisio, a cui si mirava originariamente, è stato accantonato a causa della fattiva estensione dell’area del progetto. La densità di VEL ammonta appena al 2%, il che rappresenta un grado di raggiungimento dell’obiettivo del 20% circa. La quota di veicoli a 4 ruote è solo del 40%. La ragione risiede sostanzialmente nello sviluppo decrescente dell’offerta per questo segmento di veicoli durante il progetto. Lo sviluppo della domanda nel corso del progetto non si è svolta in modo linear, come illustrato nella seguente figura:

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

550

600

650

ott.94

feb.95

giu.95

ott.95

feb.96

giu.96

ott.96

feb.97

giu.97

ott.97

feb.98

giu.98

ott.98

feb.99

giu.99

ott.99

feb.00

gio.00

ott.00

feb.01

No.

VE

L im

mat

ricol

ati

Pagamento di contributi anche fuori dall’area del progetto

Aumento del contributo al 60%

Sospens. richieste

Introduzione del noleggio batterie

ill.. 13: sviluppo della quantità di VEL immatricolati nel corso del progetto.

Dopo che all’inizio del progetto la domanda era al di sotto delle aspettative, a due terzi del progetto si è scatenato un vero e proprio boom. Questo è da attribuire oltre alla concessione dei contributi ai veicoli fuori del comprensorio, all’offerta attrattiva dei due ruote elettrici, all’aumento dei contributi ai veicoli dal 50 al 60%, all’introduzione del noleggio batterie e alle attività pubblicitarie dei rivenditori. La sospensione dell'erogazione dei contributi un anno prima della fine del progetto (cfr. pag. 12) ha condotto forzatamente ad un crollo della domanda. Le 338 richieste di contributo pendenti alla fine del progetto lasciano presagire che senza la sospensione dei sussidi la domanda si sarebbe mantenuta elevata. La domanda effettiva va probabilmente oltre la cifra delle richieste congelate, poiché sia i rivenditori sia l’InfoVEL hanno ridotto massicciamente il marketing e diversi interessati all’acquisto, alla luce delle misere chance di successo, hanno rinunciato ad inoltrare la richiesta di contributo. La conclusione è che la quantità di veicoli di prova a cui si mirava è stata raggiunta, ma non la concentrazione locale. Gli obiettivi principali hanno comunque potuto essere ampiamente realizzati:


24

• lo scarso effetto dimostrativo di Mendrisio è stato compensato da una presenza rafforzata nelle altre regioni del Ticino.

• Il progetto Easy Move come concetto di mobilità futuristico e rispettoso dell’ambiente approfitta dell’estensione dell’area del progetto, coinvolgendo tutte le grandi stazioni nel Cantone Ticino.

• L'attendibilità delle analisi complementari è stata invece parzialmente compromessa. Soprattutto il comportamento legato alla mobilità degli utenti VEL è estremamente dipendente dalla struttura dell’insediamento (città, campagna). Il comportamento d’acquisto ha potuto essere analizzato anche presso acquirenti residenti al di fuori di Mendrisio. Questi però non hanno potuto approfittare nella medesima misura di alcune misure, come ad esempio l’esposizione annuale ExpoVEL di Mendrisio. La valutazione degli effetti ambientali non à stata toccata dalla minore densità di VEL.

ill. 14: l’introduzione dello Scoot’elec della Peugeot nell’estate del 1997 ha vivacizzato il mercato. Alla fine del Progetto pilota lo Scoot’elec era al secondo posto nelle vendite dei veicoli.


25

C 3 Valutazione delle misure promozionali Due sono i punti da considerare nella valutazione delle misure promozionali:

• la valutazione si basa sulle esperienze nell’ambito del Progetto pilota di Mendrisio; è probabile che determinate misure possano mostrare effetti diversi altrove.

• Gli effetti e la valutazione delle misure promozionali sono dipendenti dai veicoli che erano a disposizione sul mercato durante il Progetto pilota. Sviluppi nella tecnica automobilistica possono modificare il significato di determinate misure.

L’illustrazione 15 riassume il rapporto tra effetti ed efficienza delle principali misure promozionali. Nell’illustrazione non appare la misura promozionale Contributi al prezzo di acquisto, poiché questa non era una misura promozionale ordinaria, ma la premessa stessa per lo svolgimento del Progetto pilota. Effetti !!!! !!!!!!!! !!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Efficienza

!!!! Radio locale 3iii

!!!!!!!! Esenzione dalla tassa di circolazione1)

Esenzione dalla tassa automo- bilistica1)

Pubblicità 1)

Premi assicurativi 1)

Veicolo sostitutivo

!!!!!!!!!!!! Abbonamento generale FFS

VEL nel traffico fermo 1)

Soccorso stradale

Stazioni di ricarica

ExpoVEL

Giri di prova

!!!!!!!!!!!!!!!!

L'Informatore Media ticinesi

Garanzia batterie (36 mesi)

Noleggio

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Assistenza alla clientela

1) Efficienza stimata solo approssimativamente Scala di valutazione: !!!! basso !!!!!!!! da basso a medio !!!!!!!!!!!! medio !!!!!!!!!!!!!!!! da medio a alto !!!!!!!!!!!!!!!!!!!! alto

ill. 15: effetti ed efficienza delle principali misure promozionali nel Progetto pilota con VEL di Mendrisio

Le misure della fase “Avvicinare i VEL alla popolazione” (destare l’interesse tramite stampa, esposizioni, pubblicità e i giri di prova / noleggio di VEL) e le misure stazioni di ricarica e 36 mesi di garanzia delle batterie si sono rivelate particolarmente efficaci. Meno efficaci sono risultate le misure che miravano all’abbassamento dei costi d’esercizio. In confronto alle misure adottate per abbassare il prezzo d’acquisto, esse non erano in grado di ridurre i costi in modo percettibile

Valutazione secondo i proprietari di VEL I proprietari di VEL considerano le misure promozionali generalmente molto importanti. La maggior parte delle misure inoltre è anche ben conosciuta. La misura meno conosciuta era Utilizzo dell'abbonamento generale del Comune di Mendrisio (il


26

30% degli intervistati ha ammesso che questa misura gli è sconosciuta). Le misure Veicolo sostitutivo gratuito in caso di guasto e Sconto sul noleggio di auto convenzionali erano sconosciute al 13% degli intervistati. Le misure più importanti secondo gli intervistati sono Garanzia sulle batterie e Giri di prova, meno importanti (ma comunque sempre importanti) le misure Soccorso stradale gratuito, Sconto sul noleggio di auto convenzionali e Utilizzo dell' abbonamento generale del Comune di Mendrisio.

Le misure promozionali più efficaci Le seguenti misure promozionali si sono rivelate irrinunciabili a questo stadio dell’introduzione sul mercato:

• Contributi per i veicoli: a lungo termine i prezzi dei veicoli devono diminuire, oppure le qualità legate al prodotto devono venir valutate ad un livello tale da compensare i maggiori costi.

• Misure informative: servono da una parte a creare un rapporto di fiducia tra i potenziali acquirenti e i VEL, e d’altra parte a migliorare il grado di informazione

• Possibilità di prove: oltre ai brevi giri di prova (guidare il VEL) devono essere offerte anche possibilità di prova di più giorni (vivere con il VEL).

• Durata della garanzia delle batterie: 36 mesi al minimo. • Stazioni di ricarica pubbliche: sono importanti per gli utenti (per un

miglior sfruttamento dell’autonomia), per gli interessati all’acquisto (per la diminuzione dei pregiudizi relativi all’autonomia) e per il vasto pubblico (per far conoscere i VEL in generale).

E’ necessario inoltre considerare i punti seguenti:

• Le misure promozionali devono sempre essere orientate alla situazione locale. Esse possono creare non solo effetti sinergici efficienti; esse sono spesso la premessa per un’introduzione efficiente, come dimostra la collaborazione con i rivenditori.

• A Mendrisio l’assistenza di InfoVEL, indipendente dai rivenditori, si è dimostrata sufficiente per avere la soddisfazione della maggior parte della clientela.

• Quando i rivenditori hanno un margine di guadagno inferiore sui VEL rispetto ai veicoli convenzionali (come era in genere il caso a Mendrisio), è necessaria una fiducia straordinaria nelle nuove tecnologie affinchè essi si impegnino attivamente nelle vendita di questi veicoli.

• Vantaggi per VEL nel traffico fermo (parcheggi) possono assumere un significato diverso a dipendenza della situazione locale. L’impiego di misure in questo ambito deve però essere pianificato accuratamente, per evitare un trasferimento di viaggi dal trasporto pubblico ai VEL.

• La copertura mirata di tutti gli stadi del processo d’acquisto con misure promozionali idonee, contribuisce a che l’interesse all’acquisto venga mantenuto costantemente alto fino all’acquisto stesso.

Queste esperienze hanno potuto essere ampiamente confermate nei Comuni partner e nel comune di Bachenbülach con il suo progetto con biogas. Questo indica, che esse possono essere secondo logica trasmissibili ad altre regione e ad altri concetti di trazione innovativi.


27

C 4 Effetti sui comportamenti legati alla mobilità I comportamenti legati alla mobilità degli utenti VEL sono particolarmente importanti in relazione agli effetti ambientali. Quando le percorrenze complessive dei veicoli di un’economia domestica aumentano grazie alla disponibilità di un veicolo rispettoso dell’ambiente, l’utilità ecologica di un VEL diminuisce. Per questo motivo nell’ambito del Progetto pilota è stato studiato il comportamento nella mobilità analizzando la sostituzione dei veicoli e le percorrenze complessive nelle economie domestiche. Per i veicoli aziendali si è supposto che, in mancanza del VEL, i chilometri percorsi con tale mezzo sarebbero stati percorsi con un veicolo convenzionale della medesima categoria.

Sostituzione di veicoli L’analisi relativa alla sostituzione dei veicoli mostra quanti VEL sostituiscono altri veicoli, rispettivamente quanti VEL vengono acquistati da un’economia domestica come veicolo supplementare. Come illustrato nella tabella 4, il 64% dei VEL sono stati acquistati come veicoli supplementari, mentre il 36% sostituisce un veicolo convenzionale. VEL a due e tre ruote sono acquistati addirittura nel 72% dei casi come veicoli supplementari. La metà delle auto elettriche sostituiva invece un veicolo convenzionale.

* = Motociclette e ciclomotori.

tab. 4: sostituzione di veicoli convenzionali con VEL a Mendrisio

Categorie VEL Veicoli

Veicolo supplemen-

tare

VEL sostituisce

auto convenz.

VEL sostituisce

furgone convenz.

VEL sostituisce

2-ruote convenz. *

VEL sostituisce bicicletta convenz.

Totale

Privati:

E-Bike 46 5 17 68

Scooter 59 3 16 78

VEL a 3-ruote 12 2 3 17

Automobili 28 30 2 60

Veicoli commerciali

2 2

Ibridi 0 2 2

Totale privati 147 37 0 26 17 227

Ditte:

E-Bike 1 1

Scooter 4 1 1 6

VEL a 3-ruote 3 3

Automobili 14 8 1 23

Veicoli commerciali

8 2 5 15

Ibridi 0 0

Totale ditte 30 10 6 1 1 48


28

Percorrenze

Il comportamento legato alla mobilità è stato rilevato sia a Mendrisio sia nei Comuni partner considerando la modifica delle percorrenze delle economie domestiche. A tale scopo dal 1998, quando il metodo di rilevamento del comportamento nella mobilità è stato adattato, gli acquirenti di VEL tengono durante quattro giorni un diario della mobilità. Questo prima della fornitura del veicolo e un anno dopo l’acquisto. Gli utenti VEL forniscono inoltre le percorrenze annuali di tutti i veicoli a motore presenti nell’economia domestica. Le relative indicazioni sono state verificate e completate con un’intervista. Questa verifica si è rivelata necessaria per una corretta interpretazione dei dati. Questa analisi continuerà anche dopo la chiusura ufficiale del Progetto pilota. Il rapporto finale sarà pubblicato nell’inverno 2002/2003. La quantità di dati disponibile nell’estate del 2001 è ancora troppo ridotta per permettere di fornire indicazioni definitive o per permettere di allestire un modello sulle modifiche delle percorrenze delle economie domestiche dopo l'acquisto di un VEL. I risultati riprodotti qui di seguito sono di conseguenza provvisori.

Primi risultati Poiché Mendrisio e i Comuni partner si differenziano in diversi punti importanti, i due gruppi sono da valutare separatamente. Oltretutto è necessaria anche una differenziazione tra le economie domestiche con VEL a 3 o 4 ruote e quelle con VEL a 2 ruote. Ne risultano campioni talmente piccoli, da permettere, per il momento, unicamente le seguenti indicazioni di tipo qualitativo e limitate solo a Mendrisio;

• I VEL sono stati acquistati principalmente come veicoli supplementari; l’atteggiamento nei confronti dell’ambiente ha rivestito a tale riguardo un ruolo particolare, facilitando l'acquisto. Inoltre avere un VEL ha tranquillizato la “cattiva coscienza” derivante dall’inquinamento ambientale prodotto spostandosi con i mezzi convenzionali.

• Nelle economie domestiche che hanno registrato cambiamenti delle proprie condizioni quadro (diverso tragitto casa-lavoro, una persona in più nell’economia domestica con permesso di condurre ecc.), le percorrenze annuali con veicoli convenzionali e le percorrenze totali aumentano. Questo vale sia le economie domestiche con VEL a 2 ruote sia quelle con VEL a 3 o 4 ruote.

• Nelle altre economie domestiche (dove non si registrano cambiamenti delle condizioni quadro), le percorrenze rimangono più o meno costanti; le percorrenze con i veicoli convenzionali diminuiscono, o meglio, dopo l’acquisto del VEL una parte di esse viene effettuata con il nuovo veicolo.

• I proprietari di VEL a 3 o 4 ruote sentono che il proprio stile di guida è decisamente meno aggressivo se paragonato al proprio comportamento al volante di un veicolo convenzionale.


29

C 5 Consumo energetico e effetti ambientali Nel formulario di richiesta di sussidio gli acquirenti di VEL si impegnavano a fornire per un periodo di quattro anni i dati relativi a percorrenza e consumo energetico del proprio VEL. In Ticino i dati mensili completi si riferiscono a 214 VEL. Per altri 75 VEL (soprattutto e-bikes) è nota solo la percorrenza mensile, ma non il consumo energetico a causa della mancanza dell’apparecchio di misurazione.

Percorrenza La percorrenza media mensile dei VEL in Ticino ammonta a 440 km, nei Comuni partner a 350 km. Vi sono comunque grandi differenze tra le singole categorie di veicolo (scooter, automobili, veicoli commerciali ecc.) e tra veicoli appartenenti a privati o ditte. Anche per i singoli tipi di veicoli le percorrenze mensili possono oscillare in modo notevole.

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

km a

l mes

e

Automobili

3-4 postiPrivati

3-4 postiDitte

1-2 postiDitte

1-2 postiPrivati

VeicoliCommerc. 3-ruote

Veicoli a E-Scooter E-Bikes

Ogni punto corrisponde alla percorrenza media mensile di un VEL.

ill. 16: consumo energetico medio per 100 km dei VEL in Ticino (214 VEL)

La maggiore differenza tra il Ticino e i Comuni partner sta nei VEL a due ruote e nelle e-bikes, che nei Comuni partner sono molto più utilizzate.

Consumo energetico Il consumo energetico medio oscilla considerevolmente da veicolo a veicolo. Le automobili hanno un consumo medio di 25,5 kWh/100 km (automobili con 3-4 posti a sedere) rispettivamente di 23,1 kWh/100 km (automobili con 1-2 posti a sedere). Come previsto i veicoli commerciali consumano di più (in media 36,4 kWh/100 km) e gli scooter di meno (8,4 kWh/100 km). Le differenze tra Mendrisio e i Comuni partner sono contenute (+/- 15%). Le differenze tra i singoli tipi di veicoli hanno sostanzialmente sei cause: lo stile di guida, la topografia nell’area del progetto, il carico del veicolo, il management


30

dell’energia, le abitudini di ricarica e, in casi singoli, le percorrenze molto ridotte, sulle quali si fa sentire l'effetto dell’autoscarica della batteria.

Effetti ambientali Il calcolo degli effetti energetici e ambientali è stato effettuato per i VEL di proprietà di privati, basandosi sulle analisi sui comportamenti legati alla mobilità. Da tali analisi risulta quanti chilometri vengono percorsi in media dal traffico motorizzato individuale prima e dopo l’acquisto del VEL (valori annui). Con queste indicazioni si è potuto calcolare il consumo energetico e le emissioni per l’economia domestica media prima e dopo l’acquisto del VEL. I conteggi sono stati eseguiti separatamente per categoria di VEL. Per i veicoli aziendali si partiva dal presupposto, che i VEL fossero impiegati per tragitti, che senza VEL sarebbero stati fatti con un veicolo convenzionale della medesima categoria. Le percorrenze dei veicoli a noleggio e dei VEL dell’organizzazione del progetto erano considerate come mobilità supplementare relativa al progetto. Al 31 marzo 2001 in Ticino circolavano 260 VEL appartenenti a privati. Malgrado un aumento del 9% circa delle percorrenze, questi VEL hanno permesso un risparmio annuo di 35'000 l di benzina, 142'000 kg di CO2, 220 kg di NOx e 3 kg di particolato (PM10). Grazie all’impiego dei VEL il consumo energetico dei veicoli a motore delle economie domestiche ticinesi esaminate ha potuto essere ridotto in un anno del 14%, da 8,5 l a 7,3 l di benzina per 100/km. Questo valore è elevato, se si considera che il TCS in 27 anni ha constatato una riduzione del consumo energetico delle autovetture da lui considerate pari al 23%. Le emissioni delle sostanze nocive considerate, causate dal traffico individuale motorizzato delle economie domestiche VEL, sono diminuite nel giro di un anno del 12 %. Anche questo valore può essere considerato alto, se si tiene conto, che ad esempio dopo l’introduzione del catalizzatore le emissioni di NOx causate dal traffico tra il 1990 e il 1995 sono diminuite in Svizzera del 28% (BUWAL 2000). Se si osservano i 351 VEL di proprietà di privati e ditte insieme, risultano risparmi annuali di ca. 65'000 l di benzina (cfr. tab. 6). Questo valore corrisponde ad una percorrenza annuale di circa 700'000 km con automobili convenzionali. Le emissioni evitate grazie all’impiego di VEL da parte di privati e ditte si aggirano complessivamente attorno ai 240'000 kg di CO2, 420 kg di ossido di azoto (NOx), e 10 kg di particolato (PM10). Proprietari VEL Consumo energetico Emissioni (kg) (Tipo) (l benzina) CO2 NOx Particolato

(PM10) Privati -35'000 -142'000 -220 -3 Ditte -30'000 -102'000 -200 -7 Totale -65'000 -244'000 -420 -10

tab. 6: quadro sinottico della modifica del consumo energetico e delle emissioni di sostanze inquinanti grazie all’impiego di VEL in Ticino (valori annuali)

Valutazione complessiva Sulla base di questi primi dati, statisticamente non ancora sicuri, gli effetti energetici e ambientali dell’impiego di VEL sono da giudicare complessivamente positivi. Dopo l'acquisto del VEL si registra un aumento delle percorrenze totali. Un’automobile


31

elettrica consuma però il 70% di energia in meno rispetto ad un’automobile convenzionale, è più silenziosa e praticamente senza emissioni. I VEL possono portare un contributo alla diminuzione dei consumi energetici nel settore dei trasporti e alle emissioni causate dal traffico.


32

C 6 Giudizio sulla concezione del progetto

Obiettivi La comunicazione degli obiettivi principali del Progetto pilota (dimostrazione dei VEL nella quotidianità, valutazione di misure promozionali, integrazione dei VEL in concetti di mobilità) è stata resa difficile dalla formulazione ad effetto dell’obiettivo operativo, che ha attirato su di sé l’interesse del pubblico. La domanda costantemente al primo posto quando ci si informava sullo stato del progetto si riferiva alla quantità di veicoli in circolazione. La doppia formulazione dell’obiettivo operativo (assoluto = 350 veicoli, relativo = 8% di VEL nel parco veicoli totale) ha reso più complicato il giudizio del grado di raggiungimento dell’obiettivo in seguito anche alla successiva estensione dell’area del progetto. La modifica eseguita nella candidatura di Mendrisio dell’obiettivo indicato nello studio preliminare (da automobili a veicoli a motore) era sì sensata in considerazione del potenziale di utilizzo e dello stato di sviluppo tecnologico dei veicoli commerciali e dei veicoli a 2 ruote elettrici, ma ha anche creato una certa confusione.

Delimitazione dell’area del progetto La delimitazione dell’area del progetto ha causato i problemi attesi. Gli attrattivi contributi per i veicoli hanno aumentato la pressione della domanda di VEL nelle regioni vicine a Mendrisio. La messa a disposizione di un credito limitato per contributi per i veicoli nelle altre parti del Cantone Ticino equivale ad un effettivo ampliamento dell’area del progetto. Essa si giustifica con il motivo, che da un lato i rivenditori possono mettere in pratica meglio le proprie attività di vendita, e dall’altro la rete regionale di stazioni di ricarica pubbliche può essere resa utilizzabile ad una cerchia di utenti più vasta. Infine questo passo ha facilitato anche la decisione per il VEL2, avvicinando la tematica ai parlamentari al di fuori di Mendrisio. Il fenomeno del turismo promozionale (persone interessate ai VEL residenti fuori dall’area del progetto cercano di usufruire dei contributi per il veicolo tramite un acquirente domiciliato a Mendrisio) è rimasto molto contenuto; da un lato grazie alla citata flessibilità nel Cantone Ticino, e dall’altra a causa della barriera del Gottardo.

L’importanza del test nella quotidianità Alla luce dello sviluppo tecnologico intervenuto si può affermare che il Progetto pilota é stato iniziato troppo presto. Il coinvolgimento attivo prematuro della popolazione in un progetto P+D è certamente sensato in vista dell'introduzione di misure politiche per migliorare le condizioni quadro, anche se i privati non appartengono ai primi gruppi target dell’introduzione sul mercato dei VEL. La creazione di una rete di distribuzione e il grande impegno dei rivenditori sono paganti solo se esistono buone prospettive di continuità sul mercato dopo la fine del progetto P+D. Soprattutto per i veicoli elettrici a quattro ruote questo vale, nel caso di Mendrisio, solo limitatamente. È vero che l’introduzione sul mercato in Ticino proseguirà anche con il programma promozionale VEL2. Considerando gli elevati contributi ai veicoli, fino a 17'000 franchi per veicoli elettrici a quattro ruote, il VEL2 corrisponde piuttosto ad un proseguimento del Progetto pilota. L’estensione a tutti i veicoli a basse emissioni di CO2 è però un ampliamento sensato dell’offerta. Una vasta introduzione sul mercato a corto termine può essere ipotizzata unicamente per i due ruote elettrici.


33

La scelta di Mendrisio come Comune Pilota Il concorso pubblico del 1994 per la valutazione del comune pilota più idoneo ha creato numerosi impulsi regionali. Soprattutto i cinque comuni di Langenthal, Mendrisio, Monthey, Morges e Wil, tra i quali sarebbe poi stata fatta la scelta definitiva, si sono impegnati moltissimo per avvicinare il tema VEL alla popolazione. Sei dei comuni candidati hanno potuto mettere in pratica direttamente il lavoro preliminare nel partenariato al progetto. Senza questo concorso sarebbe stato difficile trovare un comune adatto. L’ampio sostegno politico era un criterio centrale per la scelta del comune pilota. Tale sostegno ha potuto essere costituito durante la fase di candidatura. L’UFE inoltre ha deciso definitivamente per la realizzazione del Progetto pilota solo grazie all’elevata qualità delle candidature. La decisione dell’UFE di scegliere Mendrisio come comune pilota (fine 1994) è stata una sorpresa per molti. La posizione periferica rispetto alla Svizzera e la mentalità “autofila” in Ticino hanno suscitato timori: le rimanenti parti del paese dove vive il 95% della popolazione Svizzera non avrebbero approfittato del costosissimo progetto P+D. La comunicazione nelle altre parti del paese si è effettivamente rivelata difficile. Tuttavia si deve considerare, che non sarebbe stato facile mantenere l’interesse per un Progetto pilota, ad esempio in un comune Svizzero tedesco, per sei anni consecutivi nel resto del Paese. Sarebbe inoltre stato in contrasto con le regole del concorso pubblico valutare la posizione periferica di Mendrisio come svantaggio verso altre candidature. Il significato relativamente grande che hanno le auto in Ticino può aver reso difficile l’integrazione dei VEL in concetti di mobilità. D’altro canto esso ha proprio facilitato le discussioni sulle nuove tecnologie automobilistiche. I seguenti motivi, determinanti per la scelta di Mendrisio come comune pilota, si sono rivelati giusti:

• Il vasto sostegno politico ed economico, soprattutto attraverso le attività dei garagisti.

• I concetti chiari e rapidamente realizzabili in merito all’organizzazione (le posizioni decisive erano già occupate nella fase di candidatura).

• La varietà equilibrata di misure formulate concretamente. • Un budget molto dettagliato, che indicava l’impegno che ci si aspettava da

tutti i partner, e che presentava una buona base per le trattative finanziarie.

Alla fine del progetto si può trarre la seguente conclusione:

• Il vasto sostegno politico ha potuto essere garantito. Solo la sezione ticinese del Touring Club Svizzero si è opposta al progetto VEL2.

• L’interesse dei rivenditori è parzialmente diminuito. Questo era in relazione da una parte con il ritiro dal mercato di alcuni costruttori. Inoltre una parte dei rivenditori e importatori riceveva un’assistenza insufficiente. Il Progetto pilota ha mostrato chiaramente, come è importante l’affiatamento dei singoli attori nella catena dell’offerta per un’introduzione efficace sul mercato. Una buona collaborazione di tutti gli attori si è creata solo per la Peugeot, come dimostrano anche le cifre di vendita.

• La struttura dell’organizzazione del progetto si è rivelata buona, ad eccezione di una certa mancanza di chiarezza in merito a questioni di competenze.

• La maggior parte delle misure promozionali è stata realizzata. La loro valutazione è stata pregiudicata da diversi fattori (difficoltà metodologiche, impegno di tempo per il rilevamento dei dati ecc.).


34

• L’effetto barriera svolto dalle Alpi tra il Ticino e il resto del paese ha mitigato in modo pronunciato la problematica del turismo promozionale. Nel corso del progetto in certi Comuni partner è cresciuta la pressione degli interessati all’acquisto residenti fuori dall’area del progetto per ottenere dei contributi tramite persone domiciliate nel comune partner.

• Il preventivo dei costi ha potuto essere rispettato.


35

C 7 Organizzazione e costi del Progetto

Valutazione dell’organizzazione del Progetto L’associazione AssoVEL ha gestito il progetto in modo efficiente. La funzione dell'UFE, unicamente consultiva, non ha causato particolari problemi. Particolarmente preziosa si è rivelata la Fondazione VEL. Essa ha preso a carico i compiti strategici di lunga durata, facilitando così il lavoro di AssoVEL, responsabile effettivo del progetto. InfoVEL nella sua veste di ufficio di coordinamento e di contatto ha dato al Progetto pilota un ottimo profilo verso l’esterno. La collaborazione tra gli organizzatori locali del progetto e gli uffici federali comprendeva settori difficili, come il finanziamento del progetto oppure gli adeguamenti nell’impostazione del progetto. Essa è stata inoltre resa più complicata dalle differenze di lingua e mentalità. La traduzione di regolamenti del progetto, rapporti intermedi, testi per la stampa ecc. ha provocato, oltre i costi supplementari previsti, dei ritardi importanti. Questa problematica è stata poi rafforzata occasionalmente da differenze di contenuto nelle traduzioni.

Assistenza ai partecipanti al Progetto L’assistenza ai partecipanti al progetto per quanto concerneva i veicoli è avvenuta tramite i rivenditori. Per gli aspetti amministrativi era responsabile l’InfoVEL. La maggior parte dei partecipanti al progetto erano soddisfatti dell’assistenza: il 77% era molto oppure parzialmente soddisfatto della consulenza di InfoVEL, mentre per la consulenza dei rivenditori la percentuale era del 71%. La percentuale del 6% di scontenti (consulenza da parte di InfoVEL) rispettivamente 11% (consulenza da parte dei rivenditori) non è tuttavia trascurabile. Essi rappresentavano un rischio potenziale per l’immagine del progetto. Per dare assistenza ai partecipanti al progetto è stata creata un’ulteriore istituzione: la sezione ticinese dell’Electromobil Club Svizzero con sede a Mendrisio. L’ECS promuoveva in particolar modo lo scambio di esperienze e consentiva una miglior conoscenza delle possibilità dei veicoli grazie alle prove.

Valutazione sulla commissione veicoli Per l'ammissione dei veicoli al progetto l’UFE aveva insediato una propria commissione. Al suo interno erano rappresentati i principali enti statali, scuole superiori, associazioni e organizzazioni automobilistiche competenti. Poiché i costruttori, rispettivamente gli importatori, spesso inoltravano la documentazione dei veicoli incompleta e la commissione veicoli si riuniva solo due, tre volte all’anno, l’UFE ha concesso l'ammissione di alcuni veicoli senza la richiesta ufficiale della commissione, in modo da non ritardare ulteriormente l’introduzione di nuovi veicoli sul mercato. Il coinvolgimento delle istituzioni nazionali competenti si è rivelato positivo. Al fine di procedere ad una valutazione quanto più efficiente possibile dei nuovi veicoli, la commissione dovrebbe essere mantenuta comunque piccola, e la procedura di ammissione deve essere ulteriormente semplificata.

Valutazione delle analisi complementari Le analisi complementari sono state condotte direttamente su mandati separati commissionati direttamente dall’UFE. La direzione locale del progetto ha così


36

percepito queste analisi complementari come un controllo estraneo e esterno del proprio lavoro e non come uno strumento ausiliario atto all’ottimizzazione del progetto. Gli organi di ricerca hanno saputo spesso in ritardo il modo in cui le singole misure venivano effettivamente realizzate. Inoltre le necessità di ricerca della direzione locale del progetto sono confluite solo in modo insufficiente nelle analisi complementari. L’UFE ha limitato la cerchia delle analisi complementari ai tre settori “Valutazioni delle misure promozionali, consumo energetico ed effetti ambientali, e comportamento legato alla mobilità”. Naturalmente il progetto ha fornito dati per ulteriori temi di ricerca, ad esempio sulle esperienze quotidiane con le batterie. I mezzi a disposizione e il fatto, che si trattava di un Progetto P+D e non di un vero progetto di ricerca, hanno comunque reso necessarie queste limitazioni.

Costi del Progetto I costi totali del progetto pilota di Mendrisio ammontano a 13 milioni di franchi. L’UFE ha partecipato con il 53%, il Cantone Ticino con il 16%. L’11% circa era coperto da prestazioni in natura. Il resto è stato preso a carico dal Comune di Mendrisio, da diversi sponsor e dai rivenditori/importatori di veicoli. L’abituale partecipazione dell’UFE a progetti P+D del 40% è stata in questo caso superata. I contributi per il veicolo costituiscono circa un terzo dei costi totali del progetto. Appena un quarto è stato impiegato per costi amministrativi (costi del personale, affitto, infrastruttura, amministrazione ecc.). Quasi il 19% è toccato all’informazione e alla comunicazione, comprese manifestazioni, gestione dei contatti con la stampa e pubblicità.

UsciteUsciteUsciteUscite

Informatione e

comunicazione19%

Diversi24%

Amministrazione24%

Contributi all’acquisto

33%

Entrate

Cantone TI16%

Prestazioni in natura11%

Diversi20%

UFE53%

ill. 17: costi del Progetto: entrate e uscite

In questi dati non sono contenuti i costi per l’acquisto dei VEL che i proprietari di VEL hanno pagato personalmente (nella misura di 4,4 milioni di franchi). Alla fine del progetto il valore totale della flotta veicoli ammontava a circa 9,5 milioni di franchi. In media ogni veicolo ha ricevuto un contributo di circa 12'000 franchi. In questi costi non sono comprese le analisi complementari. Esse si aggiravano attorno ai 2,4 milioni di franchi e sono state commissionate separatamente dall’UFE. I costi per i progetti partner non hanno potuto essere quantificati, poiché i singoli comuni hanno impiegato strutture di budget diverse. I contributi dell’UFE a questi progetti si aggirano attorno a 1,4 milioni di franchi (0,9 milioni di franchi per i contributi all’acquisto e 0,5 milioni di franchi per l’organizzazione dei progetti).


37

L’efficienza dei costi (ad esempio franchi per tonnellata di CO2 risparmiato) non è stata analizzata, perché irrilevante per un progetto P+D di questo tipo. L’effetto avrebbe dovuto includere in questo contesto gli effetti secondari, i quali si presentano altrove oppure solo in seguito.


38

C 8 Effetti sull’economia della regione Nella prima metà degli anni 90 il Ticino, e in special modo il Mendrisiotto, hanno sofferto della crisi economica mondiale. In questa situazione il Progetto pilota era un’iniezione congiunturale benvenuta. Anche se i relativi effetti si sono visti solo verso la fine del progetto, questo ha aumentato notevolmente la sua accettazione nella popolazione, nelle autorità e nell’economia privata. L’interesse internazionale sempre crescente per i risultati del Progetto pilota e per i metodi impiegati è principalmente da ricondurre all’approccio consono all'economia di mercato. I seguenti sviluppi economici sono i diretta relazione al Progetto pilota:

• La ditta MES DEA SA di Stabio ha rilevato nel 1999 tutti i diritti per la batteria Zebra. Per l’ulteriore sviluppo di questa batteria tecnologicamente innovativa e per la sua produzione, l’azienda ha creato 50 nuovi posti di lavoro. Il Know-how a disposizione grazie al Progetto pilota e le possibilità di test nelle immediate vicinanze e in condizioni reali sono stati i fattori decisivi per la scelta di ubicazione di questa impresa attiva a livello internazionale.

ill. 18: la ditta MES-DEA è un datore di lavoro importante nel Mendrisiotto

• Per il Progetto pilota la ditta Protoscar SA di Rovio ha sviluppato una stazione

di ricarica a costi convenienti, che si adatta particolarmente bene all’installazione nei parcheggi pubblici. Le royalties per le stazioni di ricarica vendute in tutto il mondo vanno a favore della Fondazione VEL.

• La creazione della Pitagora SA a Lugano nel 1996 risale direttamente al Progetto pilota. Da un lato i suoi quattro collaboratori hanno prodotto diversi prodotti software e hardware. Dall’altro lato hanno sviluppato un sistema conveniente di rilevamento e valutazione dati dei veicoli elettrici. Questo


39

sistema è stato impiegato nel Progetto pilota e serviva alla Scuola Tecnica Superiore di Bienne per diverse analisi.

• Numerosi visitatori nazionali e internazionali giunti a Mendrisio si sono fatti un quadro del progetto e si sono lasciati consigliare. Questo ha fatto registrare tra l’altro un aumento di circa 1’000 (stima) pernottamenti all’anno.

• Il noleggio di VEL Easy Move presso cinque stazioni ferroviarie ticinesi, lanciato alla fine del 1999, non rappresenta solo un elemento centrale di un nuovo concetto di mobilità, ma amplia anche l’offerta del turismo dolce.

• Grazie al Progetto pilota Mendrisio si è creato, durante i sei anni, un nome internazionale come centro di competenza per i veicoli elettrici. La grande considerazione di Mendrisio e dello Stand Colletivo Svizzero, gestito da InfoVEL durante il congresso mondiale annuale „Electric Vehicle Symposium“, lo dimostra in modo impressionante.

ill. 19: Stand Collettivo Svizzero „Switzerland in Progress“ all’Electric Vehicle Symposium EVS-15 a Bruxelles – ottobre 1998

• Come contenuto nel rapporto dell’UFE del 1999 relativo alla valutazione dei settori biomassa e traffico, Mendrisio e il Cantone Ticino hanno acquisito un know-how significativo nei settore dell’introduzione sul mercato di veicoli energeticamente efficienti: „Sull’introduzione di un nuovo sistema di traffico Mendrisio dispone di esperienze uniche nel suo genere. Si raccomanda di utilizzare queste esperienze per l’introduzione su scala nazionale di un traffico efficiente e parsimonioso. Si raccomanda a Mendrisio di espandersi come centro di competenza per l’introduzione di auto a 3 litri e veicoli a cella combustibile.“ (Inverno1999).


40

C 9 Insegnamenti dai progetti nei Comuni partner L’accettazione dei progetti di partenariato ha potuto essere mantenuta alta per tutta la durata dei progetti, come mostrano i sondaggi condotti nei comuni partner nel 1997/8, 1999 e 2001. Da questo si può concludere, che la popolazione vede la necessita di misure politiche per il traffico e in questo contesto sostiene anche la promozione dei VEL. Dal fatto che la domanda di VEL sia diminuita nel corso del progetto, si deduce che le misure promozionali erano troppo poco attrattive. Le principali esperienze fatte a Mendrisio hanno potuto essere confermate nei Comuni partner:

• Una promozione di successo di veicoli energeticamente efficienti presuppone il coinvolgimento dei rivenditori nella strategia di promozione. Per i rivenditori vendere veicoli tecnologicamente innovativi deve essere redditizio, dato che con questo corrono anche un certo rischio.

• Esposizioni ed eventi informativi a scadenza annuale con presenza di media e possibilità di provare i veicoli si sono rivelati molto positivi.

• Un ufficio informazioni è necessario per tutti gli attori e soprattutto per gli interessati all’acquisto.

• Il noleggio di VEL quale promozione delle vendite di VEL, nella forma attuata a Ittigen, non porta al raggiungimento dell’obiettivo.

Nei punti seguenti i progetti nei Comuni partner hanno portato informazioni supplementari e mostrato aspetti integrativi:

• In aggiunta al contributo all’acquisto sono ideali delle azioni integrative mirate, per promuovere singoli prodotti/veicoli.

• Un’introduzione locale e quindi vicina alla popolazione ha rivestito un ruolo decisivo per la sensibilizzazione e la conquista della fiducia della clientela potenziale.

• L’ufficio informazioni ufficiale non deve solo reagire a richieste esterne e assolvere compiti di coordinamento, ma comunicare e propagare attivamente veicoli e soluzioni ai problemi del traffico, che dal punto di vista della Confederazione e del Cantone sono degni di essere promossi. Per la questione delle vendite vere e proprie i rivenditori rivestono comunque un ruolo decisivo.

• L’ancoraggio istituzionale di questo ufficio informazioni sembra essere decisivo. Esso non può comunque pesare troppo sul budget del progetto.

• L’insediamento di un tale progetto entro le strutture amministrative esistenti, in segnatamente nei piccoli comuni, ha mostrato anche i suoi limiti, in particolare nei settori della comunicazione del marketing.

Per quanto riguarda i tipi di veicoli, nei Comuni partner c’è la conferma che oltre alle e-bikes, con una relativa strategia di marketing, anche gli scooter incontrano una certa richiesta. Questo al contrario dei VEL a 4 ruote attualmente sul mercato, che non sono concorrenziali a causa del prezzo elevato, dell’offerta ridotta di modelli, dell’autonomia limitata e dei rivenditori troppo poco formati e equipaggiati. Il progetto pilota e di dimostrazione con bus elettrici a Wil ha mostrato, che essi sono superiori ai bus diesel per quanto riguarda inquinamento ambientale, emissioni foniche, comfort di guida e frequenza di manutenzione. Il bus elettrico ha potuto essere funzionante e competitivo anche in condizioni topografiche impegnative. Per quel che concerne l'autonomia vi sono invece dei limiti. Il vero punto debole nella


41

tecnologia era rappresentato dall'apparecchio per la gestione delle batterie disponibile al momento dell’attuazione del progetto (1996 – 1998).

ill. 20: Bus cittadino a trazione elettrica a Wil


42

C 10 Prospettive

Diversi stadi di introduzione sul mercato Le chance di mercato dei VEL dopo il progetto di Mendrisio sono da giudicare in modo differenziato. Questo ancora di più, quando come veicoli elettrici oltre ai veicoli a batteria puri si considerano anche veicoli ibridi e a cella combustibile, i quali sono pure azionati da un motore elettrico. Le auto a batteria non hanno ancora raggiunto la maturità di mercato. Negli ultimi anni sono stati fatti progressi notevoli nella ricerca e nello sviluppo, che però non sono stati messi in pratica. Questo concerne soprattutto i prezzi, anche se il noleggio delle batterie può attenuare l’effetto choc dell’alto costo d’acquisto. I gestori di flotte possono spesso impiegare i VEL in modo più efficiente rispetto agli utenti privati. Grazie a tragitti giornalieri regolari, essi possono raggiungere percorrenze elevate e con questo aumentare nei costi totali la percentuale dei costi d’esercizio, che per i VEL sono minori rispetto ai veicoli convenzionali. In questo modo il VEL diventa concorrenziale. Il basso grado di soddisfazione relativo ai VEL utilizzati a scopo commerciale a Mendrisio paragonato ad altre categorie di veicoli, indica tuttavia che le esigenze di affidabilità sono più elevate rispetto all’utilizzo privato. I VEL a 2 ruote elettrici hanno le prospettive migliori sul mercato. Qui troviamo diversi produttori specializzati, che si presentano sul mercato con l’impegno necessario. Altri punti che facilitano l’introduzione sul mercato nei confronti delle auto sono l’autonomia, che per i due ruote ha un'importanza comunque minore, e il livello di prezzo molto più basso, che li rende accessibili ad una fascia di acquirenti maggiore. Da ultimo i VEL a 3 ruote elettrici. La concezione anticonvenzionale di tali veicoli dovrebbe garantirgli, per lungo tempo ancora, una funzione di prodotto di nicchia. In ciò sono aiutati dal fatto, che essendo un nuovo prodotto, come le e-bikes, non devono farsi largo in un mercato già sovraffollato come le altre categorie di VEL. Per quel che concerne i veicoli ibridi, giunti sul mercato solo verso la fine del progetto, va rilevata l’introduzione con successo della Toyota Prius. Nei primi sei mesi in Svizzera ne sono state vendute ben 300 unità. Questo dimostra come questa categoria si possa stabilire velocemente sul mercato, quando si riesce a combinare motore elettrico e a scoppio a costi contenuti. I veicoli a cella combustibile dovranno dimostrare la loro idoneità in progetti pilota e di dimostrazione controllabili, prima che ampie fasce di acquirenti acquisiscano la fiducia necessaria. Gli annunci euforici di certi produttori ostacoleranno l’introduzione sul mercato di altri concetti di trazione alternativi. I progetti successivi al progetto pilota di Mendrisio tengono conto in gran parte del giudizio della situazione del mercato descritta qui sopra.

Ecocar in SvizzeraEnergia Il programma SvizzeraEnergia comprende nel settore mobilità un modulo „Ecocar“, che mira alla rapida introduzione di veicoli energeticamente efficienti. Non sono previsti contributi per l'acquisto dei veicoli. Il programma VEL2 nel Cantone Ticino costituisce un’eccezione (vedi sotto). Esso porta ancora alcuni segni di un progetto P+D. Complessivamente in Svizzera i VEL vengono inseriti in una strategia di efficienza indipendente dalla tecnologia. Per quanto riguarda l'orizzonte temporale si


43

prospetta una doppia strategia: a corto termine si privilegia l’ottimizzazione del motore a scoppio, per il quale l’efficacia costi-beneficio è maggiore rispetto al motore elettrico. Nelle prospettive di lungo termine quest'ultimo avrà un ruolo molto più importante, a causa della sua indipendenza da energie non rinnovabili.

VEL2 nel Cantone Ticino In Ticino il progetto VEL2 segue direttamente al Progetto pilota. Esso mira anche ad una sensibilizzazione della popolazione nei confronti di veicoli energeticamente efficienti. Con questo si aspira ad una diminuzione del consumo energetico e ad una riduzione delle emissioni di CO2. Il VEL2 deve fungere da ponte per il VEL3 e gettarne le basi. Per il VEL3 è previsto dal 2005 un sistema bonus-malus, per il quale però manca ancora una base legale.

ill. 21: VEL2 come ponte tra il Progetto pilota (VEL1) e un sistema bonus/malus per veicoli efficienti (VEL3)

Nell’ambito del VEL2 tutti i veicoli stradali delle classi UE-< M1 e N1, che producono meno di 120 g/km di CO2 possono approfittare di contributi all’acquisto. Questo corrisponde ad un consumo di benzina di 5,2 l/100 km rispettivamente di un consumo di diesel di 4,6 l/100 km. Tutti i veicoli devono rispettare i valori di emissione Euro4, che saranno in vigore a partire dal 2005. L'obiettivo è di erogare contributi per 1'000 veicoli all’anno. Diversamente dal Progetto pilota, saranno versati contributi fissi secondo la categoria dei veicoli. Essi ammontano a 17'000 franchi per un’automobile elettrica oppure un piccolo furgone, 2'800 franchi per un’auto a 3 litri e 1'000 franchi per un’e-bike. In più il Cantone Ticino conduce progetti pilota e di dimostrazione con veicoli con nuove tecnologie, come idrogeno e celle combustibili. Per questi veicoli si offre quindi l’opportunità di test giornalieri ad uno stadio antecedente l’introduzione sul mercato. Con questo programma Mendrisio e il Cantone Ticino possono potenziare la propria fama internazionale come centro di competenza per veicoli elettrici ed efficienti (cfr. pag. 36).

NewRide nel Canton Berna Sulla base delle esperienze positive con i VEL a 2 ruote nel progetto di partenariato di Wohlen, il Canton Berna ha lanciato nella primavera 2001 il programma NewRide con il sostegno dell’UFE e di altri Uffici Federali. Con tale progetto si vogliono migliorare le condizioni quadro per l’introduzione sul mercato di VEL a due ruote. Nel primo anno la priorità va all’introduzione di due ruote elettrici in comuni e aziende campione. Un ulteriore progetto è il noleggio di prova, che offre la possibilità agli interessati all'acquisto, ma ancora indecisi, di raccogliere esperienze sull’autonomia e sulla ricarica delle batterie. La durata del progetto NewRide è previsto in quattro anni. In questo lasso di tempo si spera in un'estensione ad alti cantoni.


44

Abbreviazioni

UFE Ufficio Federale dell’Energia

VEL Veicolo Elettrico Leggero

FFS Ferrovie Federali Svizzere

DATEC Dipartimento Federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni


45

Bibliografia Rapporti delle analisi complementari del Progetto pilota con VEL di Mendrisio, sui quali è

bassato il presente rapporto (tutti i rapporti sono contenuti nel CD-ROM „VEL Mendrisio“):

ARGE Abay & Meier/ Centro di coordinamento Interfacoltare di ecologia generale presso

l‘Univisità di Berna: Effetti sul comportamento legato alla mobilità; Zurigo/Berna, Giugno 2001

ARGE Abay & Meier/Polyquest: VEL: Conoscenza, Pricing, Potenziale di Mercato;

Zurigo/Berna, Giugno 2000

ARGE Abay & Meier/Polyquest: Intervista ai proprietari VEL – Marzo März 2001;


ARGE Abay & Meier/Polyquest: Valutazione delle misure promozionali; Zurigo/Berna, Giugno

2001

ARGE Abay & Meier/Polyquest: LEM-Nachfrage, Besitzertypologie und Einsatzbereiche;

Zurigo/Berna, Juni 2001

ARGE Abay & Meier/Polyquest: Verbrauchsmessungen im Alltag und Umweltwirkungen;


ARGE Abay & Meier/Polyquest: Sondaggio popolare 2001; Zurigo/Berna, Giugno 2001

HTA Biel: Verbrauchsmessungen auf dem Rollenprüfstand der HTA Biel; Bienne, Luglio 1999

InfoVEL Mendrisio: Ritratto del Progetto pilota; Mendrisio, Giugno 2001

Centro di coordinamento Interfacoltare di ecologia generale presso l‘Università di Berna:

Vergleichende Darstellung der Partnerschaftsprojekte; Berna, Giugno 2001

Centro di coordinamento Interfacoltare di ecologia generale presso l‘Università di Berna:

Rapporto sul sondaggio popolare nei Comuni partner nel 1997/98, 1999 e 2001; Berna, Luglio

2001

U. Schwegler e.a.: Offerta di veicoli – Procedura di ammissione; Fischingen, Luglio 2001

U. Schwegler e.a.: NewRide nel Canton Berna; Fischingen, Febbraio 2001

U. Schwegler: Progetti complementari; Fischingen, Maggio 2001


46

Ulteriori testi:

BUWAL 2000 Luftschadstoff-Emissionen des Strassenverkehrs 1950 - 2020. Nachtrag.

Bern, 2000. Schriftenreihen Umwelt Nr. 255

Mendrisio 1994 Comune di Mendrisio: Esperimento pilota con veicoli elettrici leggeri:

Concetto di dettaglio; Mendrisio, Novembre 1994

Schriber 1998 Gerhard Schriber: Scharnier zwischen Forschung und Markt; Pilot- und

Demonstrationsprogramm im Energiebereich; in „Neue Zürcher

Zeitung“ vom 7. 10. 1998

Schwegler 1994 Urs Schwegler e.a.: Grossversuch mit Leicht-Elektromobilen; Vorstudie;

Bern, Februar 1994

Winter 1999 J. Kuster/ C.-J. Winter: Evaluation der Bereiche Biomasse und Verkehr;

Bern, November 1999

Date post:	02-Aug-2020
Category:	Documents
Upload:	others
View:	3 times
Download:	0 times

Rapporto di sintesi - eMobility Schweiz italiano.pdf · Progetto P+D. Il rapporto di sintesi è...

Documents