RASSEGNA STAMPA DEL

2 Aprile 2019

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DATA 2/4/2019 TESTATA THE MEDI TELEGRAPH _________________________________________________________________________

ViadellaSeta,l’AmbasciataUsa:«RammaricoperlafirmaItalia‐Cina»

Roma - «È un bene che il 5G sia stato rimosso dal memorandum Italia-Cina, ma c’è rammarico perché l’Italia è il primo Paese G7 a firmare l’accordo sulla Via della Seta». Lo ha detto l’ambasciatore Usa a Roma Lewis M. Eisenberg, al convegno sui 70 anni della Nato promosso dal Centro studi americani. «Gli Usa non possono condividere informazioni con Paesi che adottano tecnologie cinesi, ci saranno implicazioni a lungo termine, siamo seriamente preoccupati per le conseguenze sull’interoperabilità Nato. Tutti vogliano fare affari con la Cina, ma ci sono minacce informatiche».

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DATA 2/4/2019 TESTATA THE MEDI TELEGRAPH _________________________________________________________________________

Stresseturnimassacranti:cosìlanavigazionediventapericolosaGenova - La manutenzione navale diventa sempre più una questione strategica. Secondo l’opinione degli esperti, tra le principali cause dei guasti che si registrano a bordo c’è una mancata, o quantomeno inadeguata, attività manutentiva.

Le ragioni per le quali ciò avviene sono molteplici e riconducibile a diversi aspetti. Tra questi, secondo quanto segnalato in un recente bollettino diffuso dall’Australian Maritime Safety Authority, è presente anche l’eccessivo carico di lavoro sugli equipaggi, che rappresenterebbe una delle principali cause dello scarso livello di manutenzione delle navi. Circa il 13% degli incidenti marittimi sono provocati da una insufficiente o inappropriata attività di manutenzione. Questo è quanto afferma l’Australian Maritime Safety Authority nel documento.

Un fattore chiave che può contribuire a spiegare in modo significativo questo aspetto, risiede nel fatto che oltre il 20% dei marittimi dichiara di lavorare più di 69 ore alla settimana, seguendo orari di lavoro non definiti e imprevedibili. Una situazione che, chiaramente, non può non avere ripercussioni sulla qualità delle attività che si svolgono a bordo e sulle modalità con cui le stesse vengono realizzate. «Dover disporre di un equipaggio numericamente più scarso e meno preparato comporta necessariamente alcune scelte forzate. La scarsità di risorse spesso significa che le persone e le organizzazioni sono necessariamente costrette a marcare un trade-off, ovvero una sorta di “confine”, tra il tempo e lo sforzo necessari per prepararsi a compiere un’attività e il tempo e lo sforzo necessari per svolgerla – si legge nel bollettino diffuso dall’Authority – Spesso è necessario far sì che la nave sia operativa molto velocemente, purtroppo in molti casi a spese dell’accuratezza e della sicurezza degli interventi». Altri fattori, responsabili di guasti, citati nel bollettino sono la stanchezza dei membri dell’equipaggio, molte volte costretti a turni di lavoro lunghi e pesanti, ma anche procedure di manutenzione messe a punto con uno scarsissimo livello di progettazione. Sempre sul fronte dell’equipaggio, vengono segnalate anche la mancanza di un’adeguata preparazione in materia di sicurezza e l’assenza di training sugli aspetti manutentivi, oltre a una cattiva gestione del passaggio di consegne quando avvengono i cambiamenti da un team di bordo a un altro. Come anche la stessa Australian Maritime Safety Authority sottolinea, la manutenzione è un aspetto essenziale per la buona riuscita di tutte le operazioni a bordo di una nave e, conseguentemente, per la sicurezza della nave e la salvaguardia dell’equipaggio stesso: «Segnalare e riportare le mancanze all’Amsa rappresenta un obbligo di legge e non solo un comportamento virtuoso» si legge nel bollettino emesso dalla stessa associazione. Ogni qual volta si verifica un incidente, l’equipaggio deve obbligatoriamente inviare un “alert” seguito da un report dettagliato di quanto avvenuto entro 72 ore dall’evento. Secondo quanto dichiarato dall’Australian Maritime Safety Authority, nel 2017 sono stati 2.498 gli incidenti tecnici debitamente segnalati all’associazione, mentre nel 2018 il numero sarebbe sceso a 2.255. «Secondo l’analisi svolta dall’associazione sui dati relativi al Port State Control, si sono verificati 896 incidenti legati a questioni di carenza manutentiva nel 2017 e 708 nel 2018. Una quota significativa – si legge sempre nel documento dell’Amsa – che rappresenta il 13% delle mancanze complessive registrate nel biennio».

L’Australian Maritime Safety Authority è l’agenzia nazionale responsabile della sicurezza marittima e della protezione dell’ambiente marino: combatte l’inquinamento generato dalle unità navali e fornisce le infrastrutture per la sicurezza della navigazione nelle acque territoriali australiane.

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DATA 2/4/2019 TESTATA THE MEDI TELEGRAPH _________________________________________________________________________

GioiaTauroaMsc,Rixi:«Svoltafondamentale»

Genova - «È una svolta fondamentale». Edoardo Rixi, viceministro ai Trasporti, saluta positivamente la firma dell’accordo tra Conthip e Msc per il passaggio delle quote del terminal Mct nell mani del gruppo Aponte.

«L’accordo può essere il primo passo per rilancio dello scalo, che si inserisce come tassello fondamentale dell’intero sistema portuale del Paese e del Mediterraneo - spiega il viceministro al MediTelegraph- Ora vanno attentamente valutati l’impianto occupazionale e il volume dei traffici, attraverso un eventuale nuovo piano industriale e di investimento. Dopo mesi di incertezza, finalmente si inizia a vedere una luce in fondo al tunnel».

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DATA 2/4/2019 TESTATA THE MEDI TELEGRAPH _________________________________________________________________________

GioiaTauroaMsc,Toninelli:«Grandesoddisfazione»

Reggio Calabria - «È una grande soddisfazione perché ritengo che la notizia di oggi, non del salvataggio, ma del rilancio del porto di Gioia Tauro, sia una bella notizia per la Calabria e per l’Italia intera e oggi dobbiamo festeggiare, ma ricordatevi che da domani riprendiamo immediatamente il lavoro con la stessa convinzione, da governo, di stare dalla vostra parte, e quando dico vostra vi guardo negli occhi». Lo ha affermato il ministro dei Trasporti e delle infrastrutture Danilo Toninelli, incontrando i lavoratori portuali presso l’Autorità portuale di Gioia Tauro in occasione dell’accordo con cui Contship ha ceduto a Til il 50% di Mct, ovvero la Medcenter Container Terminal Spa, società che gestisce il terminal container di Gioia Tauro.

«Sono profondamente felice - ha aggiunto Toninelli - che oggi la Calabria non debba sopportare una tragedia sociale a cui si stava avvicinando perché il calo di questo porto, se non veniva bloccato in fretta, come abbiamo fatto anche grazie a voi, probabilmente non l’avremmo potuto riprendere. Oggi con l’accordo firmato abbiamo investitori che si impegnano a investire già da oggi decine di milioni di euro in nuove gru che vedrete montate nelle prossime settimane, in nuovi carrelli che vedrete arrivare nelle prossime settimane».

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DATA 2/4/2019 TESTATA INFORMARE _________________________________________________________________________ Accordo preliminare Contship - TIL per il controllo del container terminal di Gioia Tauro Terminal Investment Ltd. del gruppo MSC diverrà unica proprietaria di MCT. Non sono stati resi noti i termini dell'intesa Oggi, in concomitanza della visita del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Danilo Toninelli, al porto di Gioia Tauro, il gruppo terminalista Contship Italia e la Terminal Investment Ltd. del gruppo armatoriale Mediterranean Shipping Company (MSC) hanno reso noto di aver raggiunto un accordo preliminare per il controllo di Medcenter Container Terminal (MCT), la società che gestisce il terminal contenitori del porto calabrese ( del 15 marzo 2019). L'intesa prevede la cessione da parte di Contship Italia della sua quota del 50% del capitale di CSM Italia Gate, società che detiene l'intero capitale di MCT, alla lussemburghese Itaterminaux Sàrl, azienda interamente controllata da Terminal Investment Ltd. che diverrà quindi unico azionista di CSM Italia Gate. Le parti hanno precisato che le condizioni dell'accordo preliminare rimangono confidenziali e che l'intesa è soggetta ad approvazione da parte delle autorità di regolazione. In occasione dell'annuncio dell'accordo Contship Italia ha espresso «sincera gratitudine a tutti i dipendenti, clienti, fornitori e partner di MCT, tra cui la stessa TIL per tutto il supporto dimostrato verso le attività a Gioia Tauro. Un terminal - ha ricordato il gruppo - le cui operazioni furono avviate da Contship 24 anni fa». Da parte sua TIL ha manifestato «gratitudine verso Contship Italia Spa per l'eccellente collaborazione nel corso di questi anni ed in particolare durante le recenti trattative che hanno portato alla finalizzazione di questo accordo preliminare di acquisto». Nelle trattative Contship Italia è stata assistita da Delfino e Associati Willkie Farr & Gallagher LLP, nelle persone degli avvocati Maurizio Delfino, Stanislao Chimenti e Luca Leonardi, mentre TIL è stata assistita da NCTM, nelle persone degli avvocati Carlo Grignani, Alberto Torrazza ed Ekaterina Aksenova.

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DATA 2/4/2019 TESTATA INFORMARE _________________________________________________________________________ A gennaio il traffico delle merci nel porto di Genova è calato del -3,4% Flessione del -7,5% delle merci varie. Crescita delle rinfuse Lo scorso gennaio il traffico delle merci movimentato dal porto di Genova ha registrato una flessione del -3,4% essendo stato pari a 4,52 milioni di tonnellate rispetto a 4,68 milioni nel gennaio 2018, calo che è stato determinato dalla flessione del -7,5% dei volumi movimentati nel settore delle merci varie che hanno totalizzato 2,70 milioni di tonnellate, di cui 1,99 milioni di tonnellate di merci in container (-9,1%) realizzate con una movimentazione di contenitori pari a 212mila teu (-3,6%) e 706mila tonnellate di merci convenzionali (-2,6%). A gennaio 2019 il traffico delle rinfuse solide nel segmento commerciale del porto è ammontato a 75mla tonnellate (+96,9%) e in quello industriale a 208mila tonnellate di siderurgici (+8,5%). Nel comparto delle rinfuse liquide il traffico degli oli minerali ha segnato un lieve incremento del +0,4% attestandosi a 1,40 milioni di tonnellate mentre le altre rinfuse hanno mostrato un aumento più accentuato del +28,4% essendo state pari a 75mila tonnellate, di cui 26mila tonnellate di oli minerali e vino (+36,6%) e 49mila tonnellate di prodotti chimici (+24,4%). Nel settore delle forniture di bunker e di provviste di bordo sono state movimentate 66mila tonnellate (-20,5%). Lo scorso gennaio il traffico dei passeggeri nel porto genovese è stato di 95mila persone (-7,2%), di cui 55mila nel settore dei traghetti (-12,2%) e 39mila in quello delle crociere (+1,0%).

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DATA 2/4/2019 TESTATA INFORMARE _________________________________________________________________________ Onorato Armatori contesta l'analisi sui collegamenti traghetto con Sardegna e Sicilia del Centro Studi ALIS Secondo il gruppo armatoriale, «è semplicemente un falso che si tenta di ammantare di scientificità» Il gruppo Onorato Armatori, che opera servizi marittimi per il trasporto di passeggeri e rotabili con navi traghetto operate con i marchi Moby, Tirrenia-CIN e Toremar, contesta i dati sulle quote di mercato e l'analisi previsionale riguardante questa tipologia di collegamenti marittimi con la Sardegna e la Sicilia che sono stati elaborati dal Centro Studi ALIS ( del 1° aprile 2019), l'Associazione Logistica dell'Intermodalità Sostenibile che è presieduta da Guido Grimaldi, manager del gruppo armatoriale Grimaldi con cui negli ultimi anni il gruppo Onorato Armatori ha scambiato frecciate avvelenate incentrate su presunte o reali posizioni di monopolio nei servizi traghetto per le isole maggiori italiane e sulla nazionalità degli equipaggi impiegati sulle navi delle rispettive flotte utilizzate per questi servizi. «Esiste - è la sferzante osservazione della Onorato Armatori a commento dell'analisi della ALIS - un ristretto numero di centri studi che pure presentano con grande prudenza il risultato delle loro analisi. Esiste poi una pletora di sondaggisti e studiosi “di casa” che accreditano per realtà i loro sogni. Accade con sempre maggiore frequenza nel settore dei trasporti e in quello marittimo dove l'unica legge scientifica è il “così è se vi pare”. In questa ottica - ha proseguito in una nota il gruppo armatoriale guidato da Vincenzo Onorato - i recenti dati diffusi da un'associazione sull'intermodalismo (ALIS-Grimaldi), relativa all'evoluzione dei traffici marittimi da e per le isole maggiori, non si presta a riflessioni. È - ha sostenuto Onorato Armatori - semplicemente un falso che si tenta di ammantare di scientificità, solo perché frutto di un rapporto di condivisione di interessi anche con alcune Autorità di Sistema Portuale». «È curioso poi - ha concluso il Gruppo Onorato - che nel momento in cui il nostro gruppo viene tacciato di posizione dominante, si ipotizzi un quadro di mercato in cui i rapporti di forza sono capovolti e nel quale il gruppo di cui l'associazione intermodale è espressione diventa praticamente un monopolista. Ma forse al primo di aprile... è lecito dare i numeri».

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DATA 2/4/2019 TESTATA INFORMARE _________________________________________________________________________ Botta e risposta tra WSC ed ESC in merito al Regolamento UE di esenzione per categoria per lo shipping containerizzato Il World Shipping Council contesta il valore dell'ultimo rapporto dell'International Transport Forum chiamando in causa l'affidabilità di sondaggi effettuati dall'European Shippers' Council Il rapporto “Container shipping in Europe: data for the evaluation of the EU Consortia Block Exemption Regulation”, che è incentrato sull'evoluzione del trasporto marittimo containerizzato avvenuta nell'ultimo decennio e in particolare dei traffici da e per l'Europa, documento che è stato pubblicato nei giorni scorsi dall'International Transport Forum (ITF), ha suscitato le reazioni di tenore opposto del World Shipping Council (WSC), organizzazione che rappresenta le principali compagnie di navigazione che operano nel settore del trasporto marittimo containerizzato, e dell'European Shippers' Council (ESC), associazione che è portavoce degli spedizionieri e dei caricatori europei. Il rapporto, d'altronde, è stato elaborato sulla base del rapporto “The impact of alliances in container shipping”, che è stato presentato lo scorso novembre dall'ITF e che critica l'eccessiva concentrazione in atto nel settore del trasporto marittimo dei container, manifestando perplessità sull'eventuale mantenimento di specifiche esenzioni di categoria a beneficio delle compagnie di navigazione che operano in questo segmento dello shipping ( del 2 novembre 2018). Quest'ultimo documento, tra l'altro, era stato pubblicato mentre era in corso la ricognizione dei pareri su questo Regolamento di esenzione per categoria richiesti dalla Commissione Europea alle parti interessate in vista della sua scadenza fissata per il 25 aprile 2020 ( del 27 settembre 2018). Il World Shipping Council, specificando di non ritenere che il rapporto “Container shipping in Europe” sia stato presentato alla Commissione Europea, ha tuttavia deciso, per evitare il rischio che il documento influisca sulla valutazione della Commissione, di porre in evidenza quelli che l'organizzazione armatoriale ritiene siano i punti deboli del rapporto. Secondo il WSC, il rapporto mancherebbe di affidabilità e non sarebbe stato approvato dall'ITF, ma - per l'organizzazione armatoriale - rappresenterebbe semplicemente le convinzioni soggettive del suo estensore: Olaf Merk, che è l'esperto dell'ITF per il settore portuale e del trasporto marittimo. Durissima la critica del WSC, che ha sottolineato «l'impossibilità di comprendere - per non parlare di verificare - i dati presentati» nel rapporto. Il particolare, il World Shipping Council si riferisce ad esempio alla prima sezione della relazione in cui si indicano le quote di mercato basate su dati dello stesso WSC e di Sea Intelligence, con il WSC che contesta la mancanza di chiarezza circa la combinazione di due differenti fonti di dati, esercizio - ha rilevato l'organizzazione - già di per sé «intrinsecamente problematico» e che, «se tentato, deve essere sempre accompagnato da spiegazioni trasparenti». WSC ne ha dedotto che «tutte le conclusioni tratte nella prima sezione della relazione sono infondate». Inoltre, per il WSC, l'analisi dei dati manifesterebbe carenze, ad esempio quando si fa riferimento alle quote di mercato, utilizzando intervalli di dati così ampi, come 7%-86% e 6%-81%, «da diventare - secondo l'organizzazione armatoriale - privi di significato».

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Quindi il World Shipping Council si è soffermato sul capitolo del rapporto in cui si analizza la “customer satisfaction”, in cui si fa riferimento a due studi condotti nel 2017 e nel 2018 dall'European Shippers' Council assieme alla società di consulenza Drewry. A tale riguardo il WSC ha denunciato che nelle indagini di customers satisfaction non sarebbero mai state poste le domande più importanti, ovvero - secondo il WSC - se «la loro soddisfazione sarebbe stata maggiore se la Consortia Block Exemption Regulation (BER) non fosse stata rinnovata o se non ci fossero i consorzi». Inoltre il WSC ha rilevato che, oltre a «questo errore fondamentale», «il campione di clienti dell'indagine era piccolissimo rispetto al numero complessivo dei caricatori di tutto il mondo». Denunciando infine che quella che, da parte dell'estensore del rapporto, sarebbe una carenza di comprensione degli indicatori di prestazione dei servizi di trasporto marittimo containerizzato il World Shipping Council ha concluso rilevando che, «dato che la relazione è piena di sostanziali carenze e che, in ogni caso, non è stata presentata formalmente alla Commissione», «ai fini della valutazione non si dovrebbe tener conto del rapporto nella sua interezza». Chiamata in causa per le contestazioni mosse dal World Shipping Council all'analisi sulla customer satisfaction nel rapporto “Container shipping in Europe”, l'European Shippers' Council ha sottolineato che il sondaggio effettuato tra i clienti del trasporto marittimo di linea, sondaggio - ha precisato l'ESC - che sarà realizzato nuovamente nel 2019, «costituisce uno strumento utile per monitorare la percezione del clienti sulla qualità del trasporto marittimo containerizzato». «È importante evidenziare - ha precisato l'ESC - che gli studi sono stati realizzati nell'ambito di servizi forniti nel corso del tempo e non in base alle scadenze del Regolamento di esenzione per categoria né in base ad eventuali ipotetici scenari. Pertanto - ha replicato l'associazione dei caricatori europei - l'ESC non accetterà che vengano in alcun modo messe in dubbio la professionalità e le azioni di ESC e Drewry». «Al di là dell'inopportunità di qualificare gli studi e le indagini dell'ESC e della Drewry come “tentativi falliti” - ha osservato l'European Shippers' Council - l'ESC ritiene che questo approccio sia superato, lontano da una prospettiva orientata al cliente che dovrebbe prevalere quando si fa riferimento a sondaggi d'opinione che motivano la percezione della soddisfazione della clientela. L'ESC - ha concluso l'European Shippers' Council - è disposta a sorvolare sul tentativo del WSC di ignorare il contributo dell'ESC e, piuttosto, incoraggia il World Shipping Council a considerare questi risultati come indicativi dell'attuale visione del mercato da parte dei proprietari della merce. Un approccio più positivo segnalerebbe la disponibilità a contribuire al dialogo e alla comprensione, che sono assolutamente auspicati dagli operatori del trasporto marittimo».

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DATA 2/4/2019 TESTATA INFORMARE _________________________________________________________________________ Finanziamento di 120 milioni di euro della BEI per il progetto “Hub Portuale di Ravenna” Ai 60 milioni già deliberati dal CIPE si sono aggiunti in maniera definitiva 160 milioni di euro di fondi dell'UE e della sua istituzione finanziaria Oggi l'Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Centro Settentrionale ha sottoscritto con la Banca Europea degli Investimenti (BEI) il contratto di mutuo da 120 milioni di euro destinato a finanziarie il progetto “Hub Portuale di Ravenna” ( del 15 settembre e 15 dicembre 2017). L'AdSP ha ricordato che questo finanziamento era già stato deliberato e dunque da tempo era considerato una delle fonti di copertura finanziaria del progetto, ma questa mattina, con la stipula del contratto, si è conclusa la procedura che lo vede definitivamente assicurato. L'ente portuale ha evidenziato che inoltre, grazie alla firma di oggi, sono stati garantiti anche i 40 milioni di euro che l'Unione Europea ha destinato al progetto riconoscendone l'importanza quale investimento strategico per la rete logistica europea. Ai 60 milioni già deliberati dal CIPE con delibera pubblicata in “Gazzetta Ufficiale” nel settembre scorso, si aggiungono quindi in maniera definitiva 160 milioni di euro derivanti dai finanziamenti della BEI e dell'Unione Europea. L'authority portuale ha ricordato inoltre gli interventi principali previsti dal progetto, ovvero l'approfondimento dei fondali in avamporto e lungo tutto il Canale Candiano del porto di Ravenna, l'adeguamento e il potenziamento delle banchine per oltre 6,5 chilometri, oltre alla realizzazione di una nuova banchina della lunghezza di oltre mille metri lineari e la realizzazione di aree destinate alla logistica in ambito portuale per circa 200 ettari, aree - ha sottolineato l'AdSP - direttamente collegate alle banchine, ai nuovi scali ferroviari merci e al sistema autostradale rappresentando così un unicum nel panorama della portualità nazionale. L'investimento previsto per la prima fase del progetto è di 235 milioni di euro. Il progetto contribuirà ad attivare altri investimenti, anche di soggetti privati, per ulteriori 300 milioni di euro, che comprenderanno la realizzazione dell'impianto di trattamento dei materiali di risulta dell'escavo, investimenti privati nella logistica, l'ulteriore approfondimento del Canale Candiano sino a 14,50 metri previsto nella seconda fase del progetto e un deposito costiero di GNL.

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DATA 2/4/2019 TESTATA MESSAGGERO MARITTIMO _________________________________________________________________________

IlportodiLivornoelaToscanasbarcanoaMiami

LIVORNO – Nella cornice del The Temple House di Miami Beach, il porto di Livorno e la Toscana intera si presenteranno al Seatrade Cruise Global di Miami 2019. La più grande fiera mondiale legata al settore delle crociere, in programma dall’8 all’11 Aprile sarà come negli ultimi 30 anni una vetrina per tutte le realtà che si rivolgono ai turisti che scelgono di visitare il mondo in nave.

Moltissimi gli ospiti attesi: le più alte personalità della cruise industry, armatori delle grandi compagnie da crociera, tour operator, agenti marittimi. Invitate le più alte autorità locali: il Consolato Generale di Italia di Miami, il porto della città e le autorità cittadine.

Il 10 Aprile il pubblico americano potrà conoscere “Livorno, port for Tuscany-immersive experienceR”, il nuovo progetto di marketing del terminal passeggeri della città che promuove lo scalo toscano e racconta il viaggio di una crociera che arriva dal mare al porto di Livorno, esplorando la Toscana intera e i territori di Livorno e della costa attraverso un’esperienza immersiva dove il protagonista è l’ospite.

Il progetto prevede la presentazione di “Livorno, port for TuscanyR” che da claim oramai consolidato e conosciuto in tutto il mondo diventa brand; l’evento in programma sarà la punta di diamante di questa azione di marketing condotta insieme alla Regione Toscana di nuovo a fianco di Porto di Livorno 2000, cofinanziando il progetto e partecipando direttamente alla tappa americana.

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DATA 2/4/2019 TESTATA MESSAGGERO MARITTIMO _________________________________________________________________________

Porto2000ebacini:silenzioassoluto

LIVORNO – Trascorsa infruttuosamente e in un inusitato silenzio la data del 15 Marzo, in cui erano attese sia la conclusione della grottesca vicenda dell’alienazione delle quote di maggioranza della Porto di Livorno 2000 – ancora in mano pubblica – e la presentazione delle buste per la dolorosamente riattivata gara per l’assegnazione del sistema dei bacini da carenaggio, ad oggi non sono state ufficialmente indicate altre scadenze.

A stupirci non sono stati certamente i rinvii, a cui l’Authority livornese, con una interminabile sequela di “cilecca” ha finito con l’assuefarci, quanto, se mai, il silenzio assoluto che avviluppa il futuro degli itinera delle due annose e travagliatissime questioni.

Se, infatti, le presidenze Gallanti e Corsini usavano il garbo minimo di dare comunicazione di ogni rinvio indicando, quasi sempre, anche la data della scadenza nuovamente stabilità, l’attuale amministrazione commissariale denuncia, almeno in questo, un difetto di comunicazione insolitamente spiacevole che costringe gli operatori dell’informazione ad attingere fortunosamente le notizie che l’Authority stessa dovrebbe ordinariamente fornire.

Non è di questo che intendiamo lagnarci, siamo abituati ad informarci in ogni modo possibile, ma resta il rammarico di dover cercare di sapere quel che dovrebbe esserci comunicato. Tant’è. Avevamo detto, giorni fa, che le attesissime firme per la Porto 2000 sarebbero state apposte verso la fine di questo Aprile, oggi possiamo, più precisamente, ipotizzare che potrebbe trattarsi del giorno 18 mentre, per quanto riguarda la gara per i bacini, il riserbo (o la confusione) sembra tale da far pensare che un termine sia ignoto anche nelle stanze di color che sanno.

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DATA 2/4/2019 TESTATA CIVONLINE _________________________________________________________________________

Interporto:siglatol’accordotraCfftesindacati.MartedìleconciliazioniCIVITAVECCHIA - Dopo la riunione della scorsa settimana a Palazzo del Pincio, che ha visto il sindaco Antonio Cozzolino fare da mediatore nell’ambito della trattativa sindacale relativa all’interporto, è stato siglato ufficialmente giovedì sera l’accordo tra parti sociali e nuova società, rappresentata dalla Civitavecchia Fruit & Forest Terminal che ha acquistato la piattaforma logistica a seguito dell’ultima asta, l’ottava. «Un accordo completo - ha spiegato Gennaro Gallo della Uiltrasporti - e a garanzia dei lavoratori che oggi vedono tutti garantito il posto di lavoro e lo stipendio. Abbiamo cercato di ottenere il massimo delle garanzie possibili. Con questo accordo possiamo procedere, martedì prossimo, alle conciliazioni individuali per il passaggio effettivo dei lavoratori alla nuova società». «Oggi possiamo tirare un sospiro di sollievo - ha commentato Fabiana Attig dell’Ugl - perché finalmente i 39 lavoratori interessati hanno visto salvaguardata la propria occupazione, potendo transitare in una società solida, che ha mostrato, attraverso la presentazione di un piano industriale serio, di voler ivnestire concretamente su questa piattaforma logistica, potendo contare anche sul collegamento con le strutture portuali. Da parte nostra c’è stata grande responsabilità: siamo andati avanti capendo l’importanza di questa operazione». Ma i problemi non sono finiti a quanto pare. Ci sarebbero alcune criticità riguardo tre fabbricati presenti all’interno dell’interporto, costruiti in anni precedenti l’avvio dell’attività, e non correttamente accatastati. I tecnici del Comune sono al lavoro per risolvere la questione in tempi brevi per poter così consentire il rogito dal notaio. Il 4 aprile è l’ultimo giorno autorizzato dal giudice per proseguire l’attività in esercizio provvisorio; è probabile quindi che sarà necessario chiedere un’ulteriore proroga al Giudice.

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DATA 2/4/2019 TESTATA PORT NEWS _________________________________________________________________________

Colloquio con Danilo Toninelli

Tropperegoleaffondanoiportidi Marco Casale

Riformare la riforma Delrio? Macché, i presupposti su cui è nata la legge che ha definitivamente mandato in soffitta il vecchio modello di governance delle Autorità Portuali sono tutt’ora buoni. Il cuore della questione, secondo il Ministro alle Infrastrutture e ai Trasporti, Danilo Toninelli, semmai è un altro. E non riguarda l’autonomia politica o finanziaria delle Autorità Portuali né tanto meno la loro natura, che è giusto rimanga pubblica. Riguarda la semplificazione.

Perché se è vero che oggi i porti italiani «fanno fatica a stare al passo coi tempi», non è certo per colpa del dlgs 169 del 2016 «che con la trasformazione da enti “monoporto” a enti di sistema, è andato nella stessa direzione della legge 84/94, promuovendo la crescita dei traffici e sviluppando le infrastrutture necessarie per mettere i nostri scali nelle stesse condizioni dei competitor europei e internazionali». La colpa è di chi ha messo sulla strada dello sviluppo delle Port Authorities troppi ostacoli, lacci e lacciuoli burocratici. «Troppe regole fanno male» e possono essere «paralizzanti tanto quanto la deregulation può esserlo nella direzione opposta».

Il messaggio è chiaro ed è una risposta indiretta a chi – come il presidente dell’AdSP del Mare di Sardegna Massimo Deiana – aveva chiesto per le Autorità Portuali un assetto speciale o derogatorio, per esempio come quello di cui gode RFI per le opere infrastrutturali: «I porti – afferma Toninelli – sono realtà dinamiche e spesso i vincoli stabiliti dalle norme rendono difficile farli correre come potrebbero». Occorrono insomma «meno norme ma più chiare, che dettino i tempi di risposta da parte delle pubbliche amministrazioni».

Un maggior uso dell’istituto del silenzio-assenso per le autorizzazioni paesaggistico-ambientali che spesso impattano in modo decisivo sui tempi di realizzazione delle opere? «Sì, nei casi possibili», è questa l’unica concessione che il titolare del dicastero di Piazzale di Porta Pia fa a Messineo, assieme a quella di una maggiore valorizzazione della Conferenza dei Servizi «come luogo di espressione dei pareri».

Per Toninelli ciò che conta veramente è consentire alle Autorità Portuali di «rispondere alla richiesta di maggiore “agilità” amministrativa, già a partire dalle modifiche al Codice degli appalti che abbiamo apportato con il decreto Sblocca Cantieri».

Vista dagli uffici del Ministero è questa la vera sfida da giocare, per vincere la quale non occorre certo usare la ruspa. Occorre semmai impugnare il pennello, ritoccando il quadro un po’ dove serve. Un ragionamento che vale anche per la Riforma Delrio, di cui «credo sia stato un errore soprattutto l’aver messo una distanza tra il porto e il proprio territorio, escludendo gli enti locali dai comitati di gestione».

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Anche il sistema delle concessioni deve essere rivisto, «perché l’assenza di regole comuni non favorisce la concorrenza, ma piuttosto disorienta i potenziali investitori». Ma quanto al resto, le cose potrebbero forse essere lasciate così come sono.

Anche la questione relativa alla sovrapposizione delle competenze tra più, forse troppi, enti di controllo, sollevata tempo fa dal presidente dell’AdSP del Mar Tirreno Centrale Pietro Spirito, è per Toninelli un falso problema: «Le authority hanno ruoli e competenze ben precise e, seppur con diversi punti di contatto, non mi sembra che si siano create interferenze con le nostre AdSP. Giusto per fare un esempio, il provvedimento dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti che ha definito le linee metodologiche per l’accesso non discriminatorio alle infrastrutture portuali, non ha fatto altro che stabilire alcune regole di fatto già esistenti e utilizzate dalle AdSP nel rilascio delle concessioni agli operatori portuali».

E il confronto (duro) con la Commissione Europea sul tema degli aiuti di Stato? Il titolare del dicastero alle Infrastrutture derubrica lo scontro a un equivoco: «Partiamo dal fatto che la realtà italiana è diversa da quella degli altri Paesi sui quali la Commissione si è già espressa, e che stanno aspettando la decisione della Corte di Giustizia europea a seguito dell’impugnazione del pronunciamento. Le nostre Autorità di Sistema hanno una diversa natura giuridica, anche se la Commissione ritiene che chi fa profitto è impresa a prescindere dalla sua natura pubblica o privata».

Il Ministro risponde indirettamente anche a chi in passato lo ha accusato di non aver compreso gli effetti ultimi della questione sull’imposizione fiscale relativa ai canoni demaniali incassati dalle AdSP: «Con la Commissione abbiamo un dialogo intenso – dice – e siamo fiduciosi che le nostre peculiarità saranno valutate e prese in considerazione ai fini della conclusione della procedura in corso».

E se la partita a scacchi con i burocrati di Bruxelles non lo preoccupa più di tanto, Toninelli si mostra conciliante anche sul tema dell’autonomia differenziata richiesta dalla Regione Liguria: «se autonomia significa dare più servizi e più attenzione a tutti i cittadini, gestire in modo migliore la cosa pubblica, curare l’esistente, non vedo come potrei non essere d’accordo nel concederla, anche alla Regione Liguria».

D’altronde: «anche se la legislazione vigente in materia ha già trasferito alle Regioni competenze significative, la Liguria è una terra particolare così come lo è il suo assetto portuale. Penso, ad esempio, all’AdSP del Mar Ligure Orientale, che include i porti di La Spezia e Marina di Carrara, due ambiti territoriali diversi, due Regioni diverse. Ritengo che sia indispensabile, soprattutto in questa materia, cercare consenso e unità di intenti tra tutti i portatori di interesse».

Consenso e unità di intenti: queste parole ricorrono volte nel corso dell’intervista e segnano il solco su cui incardinare la nuova fase di sviluppo che i porti italiani si apprestano a vivere grazie alla Belt and Road Initiative. «La Bri attiverà una serie di investimenti infrastrutturali per la realizzazione o il rafforzamento di opere marittime, stradali, ferroviarie e aeroportuali» dichiara il ministro. «Se Trieste e Genova, per la loro particolare posizione geografica, sono considerati i principali porti per l’arrivo delle merci provenienti dal Far-east, anche altri scali, come Livorno, possono giocare un ruolo fondamentale».

Toninelli ricorda poi che oltre alle relazioni con l’estremo oriente ci sono anche gli interscambi crescenti con l’Africa e ammette che la BRI rappresenta in ogni caso «un’occasione unica per il rilancio della nostra portualità», grazie anche «alla particolare posizione del Paese, che dopo il raddoppio del Canale di Suez, ha dato una nuova centralità al Mediterraneo e una nuova strategicità ai nostri porti».

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Il punto principale del ragionamento ruota attorno agli interessi della Cina che, dopo l’investimento nel Pireo, ha bisogno di una via di accesso per le merci verso l’Europa continentale: «I nostri porti – spiega – sono oggi pronti a raccogliere la sfida, grazie anche alle interconnessioni ferroviarie già esistenti. Vigileremo attentamente sul pieno rispetto delle norme nazionali e comunitarie e saremo al fianco delle nostre AdSP, affinché non venga mai messa in discussione la loro leadership su tutte le operazioni».

Il suo ultimo pensiero Toninelli lo dedica alla Conferenza Annuale che l’Organizzazione dei Porti Europei organizzerà a Livorno il 23 e 24 maggio: «Ritengo sia estremamente significativo che una organizzazione come questa abbia scelto il nostro Paese, e un porto come quello di Livorno, per svolgere la propria conferenza annuale che è tra gli eventi più prestigiosi sul tema della portualità. Il nostro può certamente essere un contributo robusto visto che l’Italia è da sempre, e per sua naturale vocazione, abituata ad avere a che fare con i temi cardine della conferenza».