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Periodico diinformazione
sulla mobilità,infrastrutture,
porti, interportie aeroporti
Numero 16marzo/aprile
2007
Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:11 Pagina 1
Meglio perdereun minuto nella vita.
Che la vita in un minuto.
CONTRO I COMPORTAMENTI PERICOLOSICampagna di educazione stradale promossa dall’Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova S.p.A.
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04
Periodico diinformazione
sulla mobilità,infrastrutture,
porti, interportie aeroporti
Numero 16marzo/aprile
2007
Infrastrutture necessarieper il Nord Estdi Sabino Cirulli
pag 6
Carburanti verdiper le nuove automobilidi Francesco Acampora
pag 40
Turismo e trasportiin ripresadi Arturo Nobile
pag 36
Inlog - Cina: un’opportunità perlanciare il sistema Italia ad orientedi Ciro Esposito
pag 58
Nuovi scenari per il trasportosu rotaia in Venetodi Gastone Autieri
pag 48
Il Passante di Mestreè l’urgenza per il mondoimprenditoriale del Nord Estdi Primo Corallo pag 10Società Autostrade: bilancio positivoa sette anni dalla privatizzazionedi Felice Secchin
pag 16
Arriva SMIT, il “tagliacode”di Francesco Acampora
pag 26
News pag 62
Periodico di informazione sulla mobilità, infrastrutture, porti, interporti e aeroporti
Numero 16marzo/aprile
2007
Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:11 Pagina 3
editorialeLa mobilità è oggi nel Veneto una delle
problematiche più sentite, forse la princi-
pale dopo la sicurezza. Penso che alcuni
dati possano chiarire il motivo per cui
questo problema è così avvertito: nel
corso degli anni ’90 il traffico nel Veneto
è aumentato del 25% e dal 2000 la cre-
scita è dell’ordine del 5% annuo. L’esem-
pio più eclatante è la tangenziale di
Mestre; il Piano regionale dei Trasporti
approvato nel 1990 prevedeva la satura-
zione di quest’arteria, fondamentale per
i collegamenti est – ovest, nel 2010 con
un traffico di 110.000 veicoli al giorno.
Siamo nel 2007 ed il traffico giornaliero a
Mestre è di 140.000 veicoli con punte di
170.000. Ma cos’è successo negli ultimi
quindici anni nella nostra regione per far
aumentare in questo modo il traffico tra-
sformandolo in una vera e propria emer-
genza? Le cause sono molteplici ma
credo che la caduta del Muro di Berlino
nel 1989 sia la principale. Dal 1989 si
sono progressivamente aperti i mercati
dell’Est Europa e ciò ha determinato un
enorme incremento del traffico pesante
nella nostra regione. Il Veneto, infatti, è in
una posizione geografica di attraversa-
mento obbligato per tutti i traffici prove-
nienti dall’Italia e diretti nei Paesi dell’Est
e viceversa. Oltretutto tale traffico di at-
traversamento avviene con flotte di mezzi
commerciali obsolete, non in linea con i
parametri di emissione gassosa previsti
dalla normativa comunitaria e, quindi,
con conseguente forte inquinamento.
Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:11 Pagina 4
Il Veneto, in sintesi, si trova oggi a costi-
tuire il crocevia tra due assi fondamentali
della rete europea dei trasporti ossia il
Corridoio V (Lisbona – Kiev) ed il Corri-
doio I (Berlino – Palermo). Ma certa-
mente causa non secondaria di questo
aumento di traffico è la conformazione
urbanistica del Veneto caratterizzata, so-
prattutto nell’area centrale, da una diffu-
sione insediativa nel territorio sia
produttiva che abitativa che determina
quasi un continuo urbano e di conse-
guenza un ulteriore carico sulla rete dei
trasporti regionale. E’ necessario tenere
conto, infatti, che il sistema produttivo
regionale è costituito da una prevalenza
di piccole imprese diffuse sul territorio ri-
spetto alle medie e grandi imprese.
Oltre il 90% delle imprese venete ha
meno di 10 addetti. Ciò nonostante si
tratta di una economia vocata verso
l’esterno e ne è dimostrazione il saldo at-
tivo della bilancia commerciale regionale.
Tutto questo, unito alle forme di organiz-
zazione industriale che, riducendo le
scorte, determinano di fatto un magaz-
zino viaggiante su camion, provoca un
aumento abnorme dei flussi di traffico
commerciale sulla rete viaria. E’ un com-
plesso di problemi che va affrontato tra-
mite una politica delle infrastrutture
mirata non solo al superamento delle
emergenze ma a far sì che il traffico di at-
traversamento si trasformi da danno am-
bientale a valore aggiunto per lo sviluppo
economico del sistema regione.
Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:11 Pagina 5
di Sabino Cirulli
Infrastrutture necessarieper il Nord Est
Intervista a Giancarlo Galan Presidente del Veneto
Il Veneto ha davvero bisogno di infra-
strutture quali la Valdastico Sud, le
tratte autostradali come la Pedemon-
tana Treviso-Vicenza e la Tirreno Adria-
tico Venezia Ravenna, nonché la
“bretella” di Mestre e il sistema delle
tangenziali che dovrebbe unire Verona,
Vicenza e Padova?
Direi proprio di si. Questa è una regione che
ha avuto uno sviluppo economico e sociale
formidabile, una crescita però non accompa-
gnata da infrastrutture adeguate. Solo da
pochi anni stiamo cercando di colmare que-
sta lacuna, due di questi progetti sono in fase
di costruzione, addirittura una tratta del Pas-
sante di Mestre verrà inaugurata tra qualche
Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:11 Pagina 6
mese, in estate. Per quanto riguarda la Pede-
montana e la Venezia Ravenna, la cosiddetta
Nuova Romea, si stanno completando gli iter
burocratici. Sul sistema delle tangenziali
credo ci sia poco da dire, collegare i pezzi
mancanti di tangenziali già esistenti permet-
terà di drenare tutto il traffico che oggi affligge
i centri abitati, è un progetto presente nel
Piano decennale della viabilità dell’Anas. Si
configura come potenziamento del Corridoio
intermodale 5 Lisbona-Kiev, nella tratta Ve-
rona-Padova. Tutto questo è stato possibile
grazie alla Legge Obiettivo emanata dal Go-
verno Berlusconi che ha consentito un’acce-
lerazione delle fasi burocratiche che
allungavano i tempi di realizzazione.
In particolare quali tra queste tratte ri-
tiene prioritarie e perché?
Difficile fare una classifica. Sono tutte neces-
sarie perché sono collegate da una visione di
insieme che tiene conto delle esigenze di vari
parti del territorio. Non dimenticherei il Si-
stema Ferroviario Metropolitano di Superficie,
un’infrastruttura ferroviaria che aiuterà milioni
di pendolari a muoversi senza l’incubo del
traffico. Una rivoluzione che stiamo portando
avanti da diversi anni. Non sono opere “scol-
legate” tra loro, anzi fanno parte di un disegno
viabilistico studiato e perfezionato nel tempo.
Vorrei ricordare che in questo Paese non si
costruiscono autostrade da oltre 30 anni, con
il Passante e via via con le altre, abbiamo in-
terrotto un “silenzio” infrastrutturale clamo-
roso, assordante. Le sembra che il Paese,
che questa parte d’Italia, che tutti celebrano,
sia lo stesso o la stessa di 30 anni fa?
Che benefici possono trarre le aree toc-
cate dalle nuove tratte e finora isolate ri-
spetto alle grandi arterie? In particolare
quali settori possono trarre linfa vitale:
settore turistico, piccole e medie imprese
e così via.
Diciamo che tutti ne guadagneranno anche
perché questa regione è un territorio di tran-
sito est ovest e nord sud, soprattutto da est
con l’apertura di nuovi mercati arrivano mi-
lioni di automezzi. Queste grandi arterie non
sono slegate dalle esigenze delle comunità,
anzi. Ci sono le cosiddette opere comple-
mentari che collegano i centri alle grandi in-
frastrutture creando un rete viabilistica di
grande importanza per i cittadini residenti.
Del resto i tempi dell’economia non li stabi-
liamo noi ma il mercato. Se le merci restano
bloccate sulle strade, ore e ore in coda, qual-
siasi innovazione tecnologica applicata ai cicli
7
Passaggi a Nord Est
Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:11 Pagina 7
di lavoro restano inutili. Dobbiamo render-
cene conto e mettere a disposizione delle ge-
nerazioni che verranno un sistema stradale,
mi permetto anche di sottolinerare quello fer-
roviario, all’altezza della situazione. Altrimenti
sarà paralisi e ci rimetteremo tutti.
Che futuro ipotizza per il Veneto dopo la
realizzazione di queste opere?
Area ad alta densità industriale o soprat-
tutto zona da riscoprire per il suo patri-
monio artistico, culturale e ambientale?
I detrattori delle nuove arterie paventano
infatti un danno ambientale oltre che un
disordinato sviluppo industriale.
Parto da questo ultimo punto: i detrattori
delle nuove arterie sono convinti che se i
grandi tir, i milioni di automezzi che transi-
tano attualmente sulle nostre strade, fermi in
coda provocano danni ambientali minori?
Io dico di no. E lo dico con il buon senso che
ci contraddistingue noi Veneti. Le grandi arte-
rie serviranno anche per regolare lo sviluppo
industriale, oggi disordinato ma si spera un
domani più ordinato e servito da strade ade-
guate. Il Veneto non ha bisogno che venga ri-
scoperto il suo patrimonio artistico, culturale
e ambientale. E’ conosciuto in tutto il mondo,
tanto che sono milioni i turisti che ogni anno
arrivano per visitare le nostre città d’arte, i
nostri mari, le nostre montagne. Ai detrattori
infine consiglio di darci una mano a far si che
venga speso quel 2 per cento, dell’ammon-
tare finanziario dell’opera, per l’abbellimento
delle opere pubbliche. Un obbligo introdotto
nel 1949 e rilanciato sempre dal precedente
governo. Oggi il ministero sembra che ci ri-
provi con un decreto che regolamenta le
gare. Staremo a vedere.
Come si possono conciliare le due esi-
genze in apparente contraddizione: ossia
salvaguardia dell’ambiente e sviluppo
delle aree attualmente più depresse?
Ci sono delle linee guida e dei progetti in
merito? Come si pensa di contrastare un
eventuale edilizia selvaggia con presenza
di nuovi insediamenti industriali?
La modernizzazione del Veneto, la seconda
grande trasformazione, iniziata qualche anno
fa va avanti. E prosegue tenendo conto come
sempre della salvaguardia dell’ambiente e
dello sviluppo di aree che comunque non de-
finirei depresse. Va accompagnata con politi-
che pubbliche adeguate ai nuovi scenari,
dove l’obiettivo è quello di riuscire a coniu-
gare alti livelli di benessere economico, qua-
lità della vita, dinamismo, innovatività del
sistema economico e sociale. Abbiamo già
dimostrato di essere in grado di farlo.
I principi guida della nostra azione nei pros-
simi anni, saranno quelli che abbiamo sem-
pre enunciato: europeizzare la nostra visione
delle politiche e il nostro modello di società;
mantenere e migliorare le attuali garanzie per
quanto riguarda la qualità della vita; rimuo-
vere gli ostacoli che frenano le libertà di intra-
presa.Da qui discendono cinque priorità:
sicurezza per il lavoro e le produzioni del ve-
neto; sviluppo delle reti; mantenimento e mi-
Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:11 Pagina 8
glioramento dei nostri standard nel settore
sanitario e socio assistenziale; attenzione al
futuro delle nuove generazioni; sicurezza per
il paesaggio. Sono priorità che permettono di
contrastare qualsiasi ferita sul territorio.
Al di là dei vantaggi che possono trarne
i settori produttivi, quale sarà la ricaduta
per i cittadini dei comuni interessati dalle
nuove opere e in particolare per quelli
toccati dalla Valdastico Sud?
Guardi io definisco la Valdastico Sud un’altra
tappa della modernizzazione della nostra re-
gione, per costruire quel Veneto che rappre-
senta il nostro futuro, libero, aperto, ospitale,
sicuro, rispettoso delle tradizioni ma fiducioso
nel domani, proiettato all'Europa. Non dimenti-
chiamo che stiamo parlando di un’opera at-
tesa da oltre 30 anni, un’opera che interessa
due province, Vicenza e Rovigo, decine di co-
muni e che permetterà di liberare i centri abi-
tati dal transito pericoloso, inquinante e
pesante di tir e altri mezzi di trasporto. Quindi
ci saranno ricadute positive non solo per i set-
tori produttivi ma anche per i cittadini di quelle
zone che non vogliono morire di traffico.
Infine: a che stato è il progetto del Mose
e che cosa pensa di questa opera e delle
argomentazioni di chi vi si oppone?
Dopo decenni di discussioni, pareri, ricorsi
da tre anni le opere per la difesa di Venezia
dalle acque alte vanno avanti alle bocche di
porto. A novembre scorso a Palazzo Chigi il
Comitato di indirizzo, coordinamento e con-
trollo per la salvaguardia di Venezia e della
sua laguna, presieduto dal presidente del
Consiglio, Romano Prodi, ha deciso di pro-
cedere al completamento delle opere e degli
interventi morfologici connessi, assicurando
la disponibilità dei finanziamenti. Credo che
ci sia poco da dire, anche il governo di Cen-
trosinistra ha riconosciuto l’importanza stra-
tegica di questa opera. Per difendere quel
patrimonio che è Venezia. Patrimonio mon-
diale che non può scomparire solo per le
beghe di quattro contestatori.
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Passaggi a Nord Est
Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:11 Pagina 9
di Primo Corallo
“La questione Infrastrutturale. Un problema di sistema”, indagine promossa dalla Cassa
di Risparmio di Padova e Rovigo, progettata e realizzata dalla Fondazione Nord Est. L’analisi ha
coinvolto un campione di oltre 1000 imprenditori del Nord Est.
Il Passante di Mestre rimane, per un impren-
ditore su due, l’opera infrastrutturale priorita-
ria per l’economia del Nord Est. È uno dei
dati più significativi emersi da “La questione
Infrastrutturale. Un problema di sistema”,
una indagine promossa dalla Cassa di Ri-
sparmio di Padova e Rovigo, progettata e
realizzata dalla Fondazione Nord Est. L'ana-
lisi, che ha coinvolto un campione di oltre
1000 imprenditori del Nord Est, titolari di im-
prese di tutti i settori (industria, commercio,
servizi alle imprese e alle persone) con 10 e
più dipendenti in Veneto, Friuli-Venezia Giulia
e nella provincia di Trento, vuole segnare un
primo bilancio riguardo l’impatto dei costi di
trasporto sulla economia delle imprese di
Il Passante di Mestreè l’urgenza per il mondoimprenditoriale del Nord Est
Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:11 Pagina 10
11
Passaggi a Nord Est
questa macro area. Lo studio muove dalle
premesse di un Nord Est, da lungo tempo
interessato da un abbassamento dei livelli di
competitività causati da un rallentamento in-
frastrutturale e dei trasporti. Ad una prima
lettura emerge che il 50,1% degli imprendi-
tori che hanno risposto non nota variazioni
sensibili sugli introiti del 2006. Un dato che in
realtà va scandagliato, e osservato a se-
conda del comparto produttivo di apparte-
nenza. Nel terziario infatti (13,5%) aumenta la
percentuale dei non rispondenti, e in partico-
lare nelle attività di servizio dirette sia ad altre
imprese (27%) che alle persone (26,6%). In-
dubbiamente, queste aziende vengono coin-
volte in quota minore dal problema
infrastrutture causa la natura tipicamente lo-
cale del proprio business (esempio tipico le
reti informatiche o telematiche).
Decisamente opposta la valutazione in am-
bito manifatturiero, con una percezione parti-
colarmente radicata presso gli operatori, che
porta la percentuale di coloro che hanno re-
gistrato una riduzione degli introiti a causa
dei costi di trasporto, fino al 29,4%. L’analisi
evidenzia una tendenza delle aziende a ri-
strutturare la propria organizzazione logi-
stica, trasferendo al di fuori la gestione delle
merci, decentrando a terzi il problema, per
contenere il costo all’interno della propria
struttura finanziaria. Maggiore la penalizza-
zione nel caso di aziende più piccole, con
meno di venti addetti (29,8%), con un dato
che non si discosta di molto dalle realtà più
numerose. Per quanto riguarda la tipologia
Ad una prima lettura emerge che il 50,1%
degli imprenditori che hanno risposto non
nota variazioni sensibili sugli introiti del
2006. Un dato che in realtà va scandagliato,
e osservato a seconda del comparto
produttivo di appartenenza.
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Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:11 Pagina 12
dei trasporti, quello su gomma rappresenta
la modalità privilegiata da otto imprese ita-
liane su dieci, nonostante l’UE cerchi di rior-
dinare la viabilità all’interno dei paesi membri
con una serie di corridoi plurimodali. La si-
tuazione, a meno di rapide conversioni del
traffico su rotaia, in tempi brevi e medi non
sembra cambiare. Per il 46,1% degli intervi-
stati tir e camion di proprietà sono i mezzi
più utilizzati, seguiti da camion e tir di pro-
prietà di soggetti terzi (36%). Approfondendo
e disaggregando i dati, la percentuale sale al
50,6% nel caso di aziende fino a 19 addetti,
per scendere al 26,1% nel caso di imprese
più strutturate sui 100 addetti, che preferi-
scono appoggiarsi a soggetti esterni per il
trasporto merci, dai piccoli operatori, chia-
mati in gergo “padroncini” ad operatori arti-
colati in grado di garantire una copertura su
scala italiana ed internazionale. Quanto ai
vari comparti economici, quello industriale e
il commercio gradiscono ricorrere a mezzi
di trasporto terzi, a differenza del segmento
servizi (alla persona o ad altre imprese).
Preponderante (70,8%) l’uso dei mezzi di
proprietà diretta nel comparto costruzioni,
dovuto essenzialmente a un forte radica-
mento nel territorio locale. Spostando il tiro
su scala europea emerge che in Italia, il
trasporto su gomma, limitatamente al
comparto merci, supera la media, 67% a
fronte del 44,5% UE, con un divario ancora
più marcato, nel trasporto passeggeri, che
raggiunge nel Belpaese la percentuale re-
13
Passaggi a Nord Est
Per il 46,1% degli intervistati tir e camion
di proprietà sono i mezzi più utilizzati,
seguiti da camion e tir di proprietà
di soggetti terzi (36%).
Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:11 Pagina 13
cord dell’85%. Intervistando gli imprendi-
tori sull’analisi del fenomeno, risulta come
risposta prioritaria (42,4%), al di là delle di-
mensioni aziendali, l’assenza di alternative
reali al trasporto “classico” su gomma,
l’unico nella situazione attuale in grado di
soddisfare i bisogni delle imprese e di rag-
giungere il destinatario direttamente, sia
esso cliente o fornitore.
Un giudizio unanime nel Nord Est, eccezion
fatta forse per il Trentino Alto Adige che atte-
nua la percentuale. Un riequilibrio tra le di-
verse modalità di trasporto delle merci può
scaturire solo dalla riorganizzazione del com-
parto cargo su rotaia, potenziando i servizi
incrementando collegamenti e unità (27,3%),
ed avviandosi ad una intermodalità diffusa,
seguendo alcune tipologie sperimentate
nell’autostrada viaggiante (24,3%) lungo
l’Asse del Brennero, integrando gomma e
rotaia con i vantaggi specifici di ognuna di
essi. Tra i risultati dell’indagine, significativa
la scarsa adesione ad operazioni radicali,
quali la privatizzazione del settore (16%) o
l’ingresso nella gestione di operatori stranieri
che raccoglie un misero 1,6%, segno che è
necessario in Italia prima un cambiamento di
rotta generale, senza il quale neanche la
professionalità estera potrebbe essere effi-
cace. Nel breve termine, non guadagna
consensi, (14,3%) la realizzazione dell’Alta
Velocità / Alta Capacità, ritenuta comunque
dall’UE strategica per il mercato comune, ri-
badendo la volontà degli imprenditori di la-
vorare nell’immediato sulle infrastrutture
preesistenti, nell’attesa delle grandi opere in
grado di mutare gli scenari. Lo studio appro-
fondisce poi il tema delle priorità per il terri-
torio, per indagare su quale è maggiore
l’urgenza. In classifica posizione d’onore
per il Passante di Mestre (55,9%), opera
vitale per una fluidificazione dei traffici sul-
l’asse Est-Ovest, in dirittura d’arrivo nel 2008.
Nel breve termine, non guadagna consensi,
(14,3%) la realizzazione dell’Alta Velocità /
Alta Capacità, ritenuta comunque dall’UE
strategica per il mercato comune, ribadendo
la volontà degli imprenditori di lavorare nel-
l’immediato sulle infrastrutture preesistenti,
nell’attesa delle grandi opere in grado di
mutare gli scenari.
Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:11 Pagina 14
15
Passaggi a Nord Est
Una necessità percepita in primo luogo,
oltre che dagli operatori del Veneto (61,2%),
anche da quelli del Friuli Venezia Giulia
(60,8%), meno dal Trentino che, grazie al-
l’ubicazione lungo la direttrice Nord-Sud ha
nel passo Brennero una delle esigenze, in-
sieme all’adeguamento della direttrice ferro-
viaria Verona – Monaco di Baviera e alla
costruzione del tunnel tra Fortezza e In-
nsbruck. Il Friuli, dal canto suo, avverte
come bisogno primario anche (20,8%), la
terza corsia sull’A4 nel tratto fra Mestre e
Trieste. Rilevante la richiesta del mondo im-
prenditoriale riguardo il completamento a
nord dell’A31 Valdastico, e dato a sorpresa
come il precedente, il 25% degli industriali
residenti a Bolzano spera nel collegamento
Ti.Bre, ovvero la dorsale tra la A15 Parma –
La Spezia e la A22 del Brennero, per inter-
cettare l’intermodalità sui porti tirrenici.
Interessamento anche per lo studio sul pro-
lungamento della statale Alemagna, che do-
vrebbe collegare l’A27 (Mestre-Belluno) con
l’A23 (Udine–Tarvisio), sostenendo in
futuro i traffici del Brennero. Per quanto ri-
guarda la realizzazione di tali opere, oltre la
metà degli intervistati (50,3%), senza so-
stanziali differenze del comparto produttivo,
è favorevole al project financing, ritenuto ne-
cessario per accelerare i tempi. Il dato au-
menta se circoscritto ai residenti in Veneto
(52,3%), sancendo come il tema infrastrut-
ture sia realmente una priorità per gli opera-
tori locali, a patto che si offrano opportune e
adeguate garanzie di ritorno economico del
proprio investimento.
Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:11 Pagina 15
di Felice Secchin
Un primo bilancio sette anni dopo la storica privatizzazione. La Società Autostrade pubblica un
corposo dossier, consultabile e scaricabile dal sito web (www.autostrade.it) , per informare gli
utenti sulla strada percorsa e sugli sviluppi futuri di quello che, se non fosse stato interrotto il
progetto di fusione con Abertis, sarebbe divenuto il primo gruppo mondiale del comparto
infrastrutture.
Come afferma lo stesso Amministratore Dele-
gato, Giovanni Castellucci, “mettere nero su
bianco i fatti e i risultati concreti del nostro im-
pegno”. È datata oltre mezzo secolo la storia
del gruppo Autostrade, che nata all’inizio degli
anni ‘50, incluse le concessionarie controllate, è
la più estesa rete autostradale europea
(17% dell’UE) con pagamento di pedaggio:
oltre 3.400 km, che interessano quindici regioni
e sessanta province italiane. Proseguendo con
le cifre, più di quattro milioni di viaggiatori quoti-
diani per un traffico totale annuo, secondo le ul-
Società Autostrade:bilancio positivo a sette annidalla privatizzazione
Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:12 Pagina 16
17
Passaggi a Nord Est
time registrazioni effettuate nel 2005 equiva-
lente a oltre 52 miliardi di chilometri. Nel 1999 la
storica privatizzazione. L’IRI (Istituto per la Rico-
struzione Industriale), azionista di riferimento
dalla nascita della Società, è stato rimpiazzato
da un nucleo stabile di azionisti formato da una
cordata riunente Edizione Holding, ora Sintonia
(gruppo Benetton), Acesa (ora Abertis), Fonda-
zione CRT, UniCredito e Assicurazioni Generali,
mediante la società Schemaventotto, tuttora in
possesso del 50,1% del capitale, mentre la ri-
manente parte è quotata in borsa. Il Gruppo
Autostrade non è sinonimo, come è ovvio, sol-
tanto di infrastrutture e trasporti, vuol dire anche
nuove tecnologie, informatizzazione, ingegneria.
Nell’ultimo decennio del secolo scorso Auto-
strade ha immesso sul mercato un sistema in-
novativo per il pagamento del pedaggio, il
Telepass, che a distanza quasi di vent’anni,
con oltre cinque milioni di clienti, detiene più
della metà del mercato europeo ed è leader
nella vendita di tecnologie e di sistemi di paga-
mento. Tra le altre attività diversificate: Pavimen-
tal, società del Gruppo specializzata in
pavimentazioni sulla rete, leader mondiale nello
sviluppo di asfalti ad alte prestazioni per una
maggiore sicurezza e comfort di guida, e SPEA
che fornisce servizi di ingegneria per la proget-
tazione, la direzione lavori e il monitoraggio delle
reti autostradali. Di recente , la Società Auto-
strade, mediante Autostrade per l’Italia,
ha partecipato al salvataggio finanziario del
gruppo Impregilo, contribuendo a rilanciare una
delle aziende primarie italiane nel comparto
delle costruzioni e dell’ingegneria. Attualmente
Autostrade per l’Italia e le sue concessionarie
controllate sono impegnate in un importante
programma di potenziamento e di ammoderna-
mento di quasi 600 km di rete, investendo oltre
10 miliardi di euro complessivi.
Un programma ambizioso e allo stesso tempo
inevitabile, per adeguare la capacità della rete in
concessione ai sempre maggiori volumi di traf-
fico e alle rinnovate esigenze di sicurezza e cre-
scenti standard di qualità del servizio.
Molti non sanno che negli anni ‘60, l’Italia fu il
primo paese europeo a investire in maniera
massiccia nella costruzione di una rete auto-
stradale, ponendosi all’avanguardia, mediante il
sistema delle concessioni attribuite a società
per azioni, che ha permesso di mantenere la
leadership nel vecchio continente fino a metà
degli anni ’70. Infatti nel 1975, “grazie” ad alcuni
sprechi, come la costruzione di tratte autostra-
dali non connesse alle effettive necessità o mai
completate, l’Italia promulgò una legge (Legge
Nell’ultimo decennio del secolo scorso Au-
tostrade ha immesso sul mercato un si-
stema innovativo per il pagamento del
pedaggio, il Telepass, che a distanza quasi
di vent’anni, con oltre cinque milioni di
clienti, detiene più della metà del mercato
europeo ed è leader nella vendita di tecnolo-
gie e di sistemi di pagamento.
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492/75), che di fatto di vietava l’edificazione di
nuove autostrade. Una legge che è stata abro-
gata del tutto solo nel 2001, a distanza di quasi
trent’anni…
Di conseguenza su una rete progettata sulle
esigenze degli anni ’60 e ’70, si è riversato un
sempre crescente volume di traffico, anche a
causa del contemporaneo mancato potenzia-
mento dei sistemi di trasporto su rotaia e via
mare. Una situazione che ha portato il nostro
Paese ad uno dei livelli di congestione del traf-
fico più alti in Europa. Nel dettaglio il traffico
passeggeri su gomma in Italia è salito dal
70,4% degli anni ’60 al 92,4% del 2005, men-
tre quello su rotaia è passato dal 25,4% di qua-
rant’anni fa, al 5,2% attuale. Il dato se letto
nell’ottica delle merci vede il trasporto su rotaia
scendere dal 26,8% all’11,6%. Il piano di inve-
stimenti inserito nella Convenzione di Auto-
strade nel 1997 e le opere successivamente
aggiunte nel 2002 (complessivamente quasi
600 km di interventi di potenziamento della rete
e circa 10 miliardi di euro di costo) intendono
risolvere questa impasse. Il Gruppo prevede di
realizzare sulla infrastruttura attuale, entro il
2020, interventi ulteriori per un ammontare di
10 miliardi di euro. Nell’evoluzione dell’assetto
societario, nodo fondamentale, la stipula della
Convenzione ANAS-Autostrade datata 1997
a valle della definizione dello schema regolatorio
avvenuto con le Leggi 498/1992, 537/1993, le
delibere CIPE (Comitato Interministeriale per la
Programmazione Economica) del 21.09.1993 e
del 20.12.1996 e con il Decreto Interministeriale
del 15.04.1997 di approvazione dello schema
tipo di Piano Finanziario che introducevano nel
nostro Paese il sistema tariffario del “price cap”.
Si stabiliva schematizzando: il mantenimento
del livello tariffario precedente al 1997 e nuove
modalità di adeguamento annuo delle tariffe,
con la formula del “price cap”, secondo i para-
metri dell’inflazione; l’obbligo di costruire, in-
sieme ad altre opere, la Variante di Valico; il
prolungamento della concessione di 20 anni
(dal 2018 al 2038) al fine di poter recuperare gli
investimenti per la realizzazione della Variante di
Valico in capo alla concessionaria Autostrade; Il
divieto di utilizzo di società di costruzioni con-
trollate per la realizzazione della Variante di Va-
lico prevista in Convenzione, che costituì la
misura compensativa, concordata tra il Go-
verno e la Comunità Europea, all’assegnazione
in concessione diretta e senza gara ad Auto-
strade della realizzazione della Variante di Va-
lico. Ai nastri di partenza della privatizzazione,
operazione conclusasi alla fine del 1999, la si-
tuazione non vedeva alcun intervento sulla Va-
Nel dettaglio il traffico passeggeri su
gomma in Italia è salito dal 70,4% degli
anni ’60 al 92,4% del 2005, mentre quello su
rotaia è passato dal 25,4% di quarant’anni
fa, al 5,2% attuale. Il dato se letto nell’ottica
delle merci vede il trasporto su rotaia scen-
dere dal 26,8% all’11,6%.
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riante di Valico per il mancato accordo sul trac-
ciato. Al 31.12.1999 gli investimenti effettuati da
Autostrade sul piano di potenziamento della
rete previsto nella Convenzione 1997 erano in-
fatti pari a circa 116 milioni di euro contro una
previsione del Piano Finanziario di 514 milioni di
euro; il margine operativo lordo (EBITDA) am-
montava a 1.037 milioni di euro pari al 52,7%
dei ricavi. Inoltre traffico e tariffe erano aumen-
tati, rispettivamente, oltre le previsioni di Piano
Finanziario allegato alla Convenzione del 1997
e oltre il tasso di inflazione. Da questo stato di
fatto, la modalità della privatizzazione, sotto la
supervisione del Comitato Privatizzazioni, vide
in una prima fase (giugno - ottobre 1999), la
gara per l’attribuzione del 30% del capitale a un
nucleo stabile di azionisti disposto a pagare un
premio di controllo predefinito sul prezzo di col-
locamento al pubblico della successiva Offerta
Pubblica di Vendita (OPV). Una seconda (di-
cembre 1999), con il collocamento in borsa
della restante parte del capitale, detenuta dallo
Stato, tramite una OPV a un prezzo di 6,75
euro per azione, per lo più presso i piccoli ri-
sparmiatori (circa 40% del capitale) e, in misura
minore, a investitori istituzionali (in prevalenza
italiani). Il collocamento sul mercato internazio-
nale fu alquanto laborioso a causa della perce-
zione degli investitori istituzionali internazionali di
un prezzo eccessivo, in presenza di tassi di in-
teresse all’epoca elevati. Circa la formazione del
nucleo stabile di azionisti, alla fine del processo
di selezione (dopo il ritiro dell’unico concorrente,
l’australiano Macquarie) rimase solo Schema-
19
Passaggi a Nord Est
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21
Passaggi a Nord Est
ventotto, cordata costituita da Edizione Holding
(gruppo Benetton), Acesa (ora Abertis), Fonda-
zione CRT, UniCredito e Assicurazioni Generali.
Il prezzo corrisposto da Schemaventotto per
l’acquisto del 30% del capitale di Autostrade fu
pertanto pari a 7,0875 euro per azione, pari al
prezzo di OPV maggiorato del premio del 5%
offerto dal consorzio in fase 1. La privatizza-
zione di Autostrade è stata quella che ha offerto
il premio più alto tra le principali privatizzazioni
promosse dallo Stato italiano in quegli anni.
Dopo la privatizzazione il valore del titolo rimase
fermo all’incirca per due anni, dovuto alla perce-
zione del mercato che il prezzo pagato fosse
stato esagerato. Nel 2002, sotto indicazione del
Governo, l’ANAS e Autostrade approvarono un
piano aggiuntivo di investimenti del valore di 4,5
miliardi di euro per il potenziamento di tratte
della rete ad alta saturazione che non facevano
parte degli investimenti previsti dalla Conven-
zione del 1997. Oggetto dei lavori, alcuni fra i
nodi più congestionati quali la quarta corsia tra
Milano e Bergamo, il Passante di Genova e la
terzacorsia della A14 tra Rimini e Pedaso. Per
questi successivi interventi, si applicò un me-
todo di incremento tariffario basato sull’effettivo
stato di avanzamento lavori accertato. Se-
condo le stime di fine 2006 sono stati impe-
gnati quasi 365 milioni di euro e applicati
incrementi di tariffa addizionali pari allo 0,44%
(fino al 2006) per circa 14 milioni di euro di ricavi
cumulati in più. Per assicurare il finanziamento
del piano degli investimenti, nel giugno 2004 fu-
rono emesse da Autostrade SpA quattro tran-
che di prestiti obbligazionari multivaluta, desti-
nati a investitori istituzionali, un’operazione che
raccolse esiti positivi dai mercati con una do-
manda (9,4 miliardi di euro) di gran lunga supe-
riore all’emissione (6,5 miliardi di euro).Il Gruppo
Autostrade mantiene così anche dopo l’OPA
un rapporto tra indebitamento e margine ope-
rativo lordo inferiore alle altre principali società
del settore in Europa.
Dopo 7 anni esito positivo per quanto riguarda i
parametri di sicurezza e qualità del servizio: il
tasso di mortalità tra il 1999 e il 2006 si è quasi
dimezzato, un risultato decisamente superiore
di quello ottenuto dalle altre reti di trasporto su
gomma e in anticipo sull’obiettivo decennale
fissato dalla Comunità Europea. Per realizzare
questo traguardo ambizioso, la Società Auto-
strade ha aumentato notevolmente le spese di
manutenzione, passando dai 274 milioni di
euro del 1998 ai 461 del 2006, con un impe-
gno sul fronte della stesura di asfalti drenanti e
riqualificando gli spartitraffico.
La privatizzazione di Autostrade è stata
quella che ha offerto il premio più alto tra le
principali privatizzazioni promosse dallo
Stato italiano in quegli anni. Dopo la priva-
tizzazione il valore del titolo rimase fermo
all’incirca per due anni, dovuto alla perce-
zione del mercato che il prezzo pagato
fosse stato esagerato.
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Analizzando la redditività tra l’estate e l’au-
tunno del 2001, dopo la parentesi fallimen-
tare nelle telecomunicazioni con l’operatore
Blu, venne elaborato e comunicato al mer-
cato finanziario il nuovo Piano Strategico di
rifocalizzazione sul “core business” autostra-
dale che puntava: sul miglioramento dell’effi-
cienza, con obiettivo di 1,9 miliardi di euro di
margine operativo lordo (EBITDA) a livello di
Gruppo per il 2005; crescita degli “altri ri-
cavi” attraverso la valorizzazione delle sub
concessioni nelle aree di servizio.
L’incremento dell’EBITDA dal 1999 al 2005
(+856 milioni di euro secondo i principi conta-
bili italiani) è stato determinato principalmente
da un’efficiente gestione operativa (+248 mi-
lioni di euro), sviluppo delle attività accessorie
(+202 milioni di euro), ed incremento della ta-
riffa media (+165 milioni di euro) e del traffico
(+149 milioni di euro). Grazie alla forte accele-
razione impressa dal 2001 in poi, la situazione
dei lavori previsti originariamente sulla rete nel
1997 registra il completamento di oltre il 50%
delle tratte inserite nella Convenzione del
1997 (120 km). Sono stati aggiudicati o com-
pletati lavori per oltre 4 miliardi di euro, cifra
ben superiore alle previsioni iniziali di costo
(3,5 miliardi di euro) sulla base delle quali la
Società era stata privatizzata nel 1999. Dal
2002 a oggi tutti gli iter autorizzativi, escluse le
due tratte Barberino - Firenze Nord e Firenze
Sud-Incisa (per le quali si deve ancora com-
pletare l’iter di Valutazione di Impatto Ambien-
tale - avviato rispettivamente a luglio 2004 e
luglio 2005), sono stati completati, anche se
con molto ritardo rispetto alle previsioni del
2002. Questo risultato ha prodotto nel triennio
2002 al 2005 un minore investimento per
circa 860 milioni di euro (con annessi benefici
finanziari per circa 50 milioni di euro). Il costo
delle opere è oggi accertato in almeno 5,1 mi-
liardi di euro (rispetto ai 4,5 miliardi di euro
della previsione fatta nel 2002). Valutando lo
stato di avanzamento attuale si può prevedere
che i maggiori costi di completamento sa-
ranno di circa 400-600 milioni di euro superiori
rispetto all’accertato a oggi, portando il costo
finale delle opere a circa 5,5-5,7 miliardi di
euro (rispetto alla stima iniziale di 3,5 miliardi
di euro sulla base della quale la Società venne
privatizzata). Sette anni passati dunque nel
segno del “fare” per riportare l’Italia ad un li-
vello di eccellenza nel comparto delle reti au-
tostradali. Ma il documento invita anche i
lettori ad inviare domande e commenti via
mail. Forse la via migliore per leggere meglio le
esigenze reali degli utenti.
Dal 2002 a oggi tutti gli iter autorizzativi,
escluse le due tratte Barberino-Firenze Nord
e Firenze Sud-Incisa (per le quali si deve an-
cora completare l’iter di Valutazione di Im-
patto Ambientale - avviato rispettivamente a
luglio 2004 e luglio 2005), sono stati comple-
tati.
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Passaggi a Nord Est
Orizzonti internazionali per lo sviluppo
Sempre più votati a una dimensione internazionale i progetti di sviluppo del gruppo. Un excur-
sus concentrato in pochi anni, dall’Inghilterra all’apertura verso la dimensione dell’Est Europa.
2000: sblocco dell’autorizzazione della M6 Toll (prima autostrada a pedaggio in Gran Bretagna
a cui Autostrade partecipava con una quota del 50% nel capitale dell’iniziativa) aperta poi nel
2003. Nel 2001 è stata data un’opzione di acquisto all’azionista Macquarie, esercitata succes-
sivamente nel 2005.
2001: aggiudicazione della gara per l’acquisto della Concessione delle autostrade A24
(Roma-L’Aquila-Teramo) e A25 (Roma-Pescara) da parte di Strada dei Parchi (società dete-
nuta al 60% da Autostrade per l’Italia).
2002: aggiudicazione della gara internazionale per la progettazione e l’installazione del primo
sistema al mondo di pedaggio dinamico senza caselli per mezzi pesanti su oltre 2.000 km di
rete stradale e autostradale austriaca. Avvio del servizio nel 2004. Nel 2005 il Governo au-
striaco ha chiesto e ottenuto di ricomprare la concessione a prezzo di mercato. La cessione
ha determinato una plusvalenza di circa 120 milioni di euro per Autostrade a fronte di un capi-
tale proprio investito di circa 90 milioni di euro.
2005: acquisizione del 40% del capitale di Sociedad Concessionaria Costanera Norte SA, so-
cietà cilena concessionaria di circa 43 km di autostrade urbane nella città di Santiago del Cile.
2006: acquisizione del 21,7% del capitale della società polacca Stalexport che opera nel settore
dal 1997 ed è titolare della concessione autostradale della A4 Cracovia-Katowice, di circa 61 km.
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Le innovazioni tecnologiche
Dopo essere stata antesignana dell’applicazione delle tecnologie informatiche nel comparto
della mobilità a fine anni’80 con l’introduzione del Telepass, la Società Autostrade subisce
un’impasse causa fattori esterni. La sua tecnologia venne infatti messa fuori standard dall’UE
e solo dopo i successi commerciali e tecnologici in Italia e in Austria (dove Autostrade ha
vinto nel 2002 la gara internazionale per la realizzazione del primo sistema al mondo di pe-
daggiamento senza caselli con tecnologia analoga al Telepass su oltre 2.000 km di rete)
viene riaccettata dalla Comunità. Nel corredo tecnologico del gestore italiano si annoverano,
oltre ai sistemi di esazione dinamica del pedaggio:
• il completamento dell’”arredo tecnologico” della rete con l’installazione di 756 pannelli a
messaggio variabile e di 1.358 telecamere a fine 2006;
• la creazione di un call center viabilità con 120 linee;
• la commercializzazione di prodotti di infoviabilità (sms, interfaccia con navigatori satellitari);
• lo sviluppo di sistemi omologati per il telecontrollo della velocità (puntuale e media);
• il sito internet accessibile al pubblico per la verifica in tempo reale della situazione della via-
bilità e dei tempi di percorrenza.
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Passaggi a Nord Est
Risultati economico-finanziari 2005 del Gruppo Autostrade (€/mln)
Ricavi 2.957
Ricavi netti da pedaggio 2.518
Altri ricavi 439
Margine operativo lordo (EBITDA) 1.853
Risultato operativo (EBIT) 1.530
Risultato ante imposte 1.094
Utile dell’esercizio (quota del Gruppo) 791
Investimenti materiali 852
Indebitamento finanziario netto 8.794
Principali società del Gruppo Autostrade Rete (km) Dipendenti
Concessionarie italiane
Autostrade per l’Italia 2.854,6 5.958
Strada dei Parchi 281,4 542
Autostrada Torino-Savona 130,9 209
Autostrade Meridionali 51,6 402
Società Autostrada Tirrenica 36,6 68
Raccordo Autostradale Valle d’Aosta 27,0 59
Tangenziale di Napoli 20,2 422
Società Italiana per il Traforo del Monte Bianco 5,8 100
Partecipate estere
Stalexport (Polonia) 61,0 (*)
Costanera Norte (Cile) 43,0 (*)
Autostrade International of Virginia O&M (USA) 22,5 69
Altre attività
Pavimental – 687
SPEA – 505
Impregilo – (*)
Altre – 451
Totale 3.534,6 9.472
Al 31.12.2006 - (*) Società non consolidate
Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:12 Pagina 25
di Francesco Acampora
Debutta in Veneto il primo sistema italiano per l’infomobilità regionale. Un deterrente allo stress
da “code”. Sarà attivo da giugno 2007, “Smit”, il nuovo Sistema per il Monitoraggio Integrato del
Traffico che informa in tempo reale, mediante sms e web, gli automobilisti, sulle emergenze della
viabilità regionale veneta. Il servizio, gratuito, è stato sviluppato da Veneto Strade per la Regione
Veneto in collaborazione con l'Osservatorio Regionale per la sicurezza stradale.
Sono cinquanta le centraline, diffuse sugli
oltre 1700 km di strade regionali e provinciali
in concessione alla società, che raccolgono
oltre seimila dati quotidiani sull’andamento
della viabilità, e sul formarsi di rallentamenti
e ingorghi. Un servizio che migliora la sicu-
rezza stradale, resosi necessario in un terri-
torio che registra annualmente circa 800
decessi imputabili ad incidenti stradali, che
costituiscono la principale causa di anni di
vita perduti tra gli uomini e la quinta per le
donne. Un dato ancor più allarmante se si
restringe il campo di ricerca agli individui
compresi tra i 15 e i 24 anni, dove riguarda
la metà dei decessi.
Durante il triennio 1995-1997, i traumi da traf-
fico hanno causato una perdita media an-
nuale entro l'aspettativa di vita alla nascita di
Arriva SMIT, il “tagliacode”
Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:12 Pagina 26
27
Passaggi a Nord Est
oltre 19.000 anni tra gli uomini, molto più delle
due malattie che seguono cioè la neoplasia
polmonare e la malattia ischemica coronarica
che hanno, ognuna, ridotto l'aspettativa di
vita di circa 13.500 anni. Tra le donne i traumi
stradali, pur meno importanti in termini asso-
luti e relativi rispetto ai maschi, hanno comun-
que determinato una perdita sostanziale di
vita potenziale pari a quasi 7.000 anni.
Analizzando il problema dei traumi da
traffico nell'ambito di singole classi
d'età e sesso, i traumi stradali costitui-
scono la prima causa di decesso nei
gruppi d'età compresi tra il sesto anno
di vita ed i 45 anni per i maschi e fino ai
25 per le femmine. Nella classe d'età
compresa tra i 15 ed i 24 anni, i traumi
stradali determinano quasi la metà dei
decessi in entrambi i sessi. Infine, gli in-
cidenti stradali costituiscono, oltre il
quinto anno di vita, la più importante
causa di morte anche in età pediatrica.
Le conseguenze dei traumi stradali sono
drammatiche non solo in termini di riduzione
della durata della vita, ma anche perché rap-
presentano, nelle classi d'età inferiori ai 45
anni, la più importante causa di disabilità
grave e quindi di dipendenza. Inoltre, studi
realizzati in altre realtà simili alle nostre con-
cordano nell'affermare che i costi associati a
questa patologia sono più alti di quelli deter-
minati da qualsiasi malattia e le conseguenze
sono molto serie sia in termini di costi diretti
cioè sostenuti per le cure, sia indiretti ovvero
legati alla perdita di reddito.
Nonostante i progressi ottenuti negli ultimi
decenni nella riduzione della mortalità e mor-
bosità, i traumi da traffico rimangono per il
Veneto un importante problema di sanità.
Un territorio che registra annualmente circa
800 decessi imputabili ad incidenti stradali,
che costituiscono la principale causa di anni
di vita perduti tra gli uomini e la quinta per le
donne.
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Pesanti i costi pagati oltre che in termini so-
ciali, anche economici: quattro miliardi di
euro dovuti al traffico nel Belpaese, che rag-
giungono gli ottanta sommando l’impatto
dell’inquinamento e degli infortuni.
La diffusione di tecnologie telematiche, sia
per i sistemi di monitoraggio in tempo reale
dello stato del traffico lungo la rete viaria, che
per i sistemi di informazione all'utente, con-
sente concretamente l’utilizzo ottimale della
capacità delle infrastrutture esistenti, di ge-
stione dei flussi in relazione alla dinamicità
della domanda, di coordinamento di servizi
per la mobilità sia per il trasporto di persone
che di merci, migliorando nettamente la sicu-
rezza sulle strade. In questa logica Veneto
Strade ha sviluppato un innovativo sistema
di infomobilità, consultabile liberamente, atti-
vando nel proprio sito web una sezione riser-
vata allo stato della viabilità in tempo reale,
mediante cui è possibile conoscere lo stato
dei lavori sulle tratte in gestione,
apertura/chiusura dei cantieri e tutte le situa-
zioni che incidono sulla normale viabilità della
rete. Il Sistema, infatti, monitora i flussi di
traffico e avvisa, via sms e via web, gli utenti
che si sono iscritti al servizio delle situazioni
di rallentamento e di congestione e del ri-
torno ad una situazione di normalità.
Il servizio, attraverso l’informazione in tempo
reale, è in grado di ottimizzare e razionaliz-
zare i flussi di traffico riducendone al con-
tempo l’intensità con benefiche ricadute in
termini operativi, economici ed ambientali
Smit, rappresenta un ulteriore avanzamento
sia in termini tecnologici che per quanto ri-
guarda la fruizione delle informazioni da
parte dell’utente, aiutandolo in tempi rapidi
a scegliere in momenti di congestione del
traffico, itinerari alternativi. Il sistema, primo
ad essere applicato in Italia, dopo una speri-
mentazione partita a gennaio scorso con
una raccolta di oltre 450mila dati, si basa
sulle reti neurali, che tramite postazioni di ri-
levamento dislocate sul territorio, inviano in-
formazioni ad un sistema centralizzato.
Chi è interessato al servizio può iscriversi di-
rettamente nel sito, scegliendo le postazioni
di interesse, ordinate per Provincia, inse-
rendo il numero del proprio telefono cellulare,
su cui riceverà in brevissimo tempo una pas-
sword per accreditarsi. Il codice segreto ga-
rantirà anche la possibilità di modificare il
profilo e le opzioni richieste, o cancellarsi dal
servizio. Smit invia all’utente un sms ogni
qualvolta si verifichino situazioni di emer-
genza traffico, riavvisandolo quando rientra
la normalità.
Le centraline sono alimentate dall'energia
Le centraline sono alimentate dall'energia
solare e connesse via rete wireless GPRS a
un server centrale con il quale comunicano,
mediante dati crittografati, ad intervalli com-
presi tra gli 11 e i 15 minuti.
Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:12 Pagina 28
solare e connesse via rete wireless GPRS
(in futuro UMTS) a un server centrale con il
quale comunicano, mediante dati crittogra-
fati, ad intervalli compresi tra gli 11 e i 15 mi-
nuti. La banca dati, costituita dalle rilevazioni,
serve inoltre a Veneto Strade a costruire sta-
tistiche di studio dei flussi, per intervenire sui
nodi problematici della viabilità. Il sistema
modulare permette l’applicazione di sensori
aggiuntivi per raccogliere ulteriori dati, come
la pressione atmosferica e la temperatura,
necessari specie nella stagione invernale, per
informare l’automobilista del formarsi di su-
perfici ghiacciate. Punto di forza del sistema
la mobilità che ne permette una facile collo-
cazione per il monitoraggio anche tempora-
neo, come nell’apertura di un cantiere, o in
periodi di intensificazione del traffico ( festi-
vità, ponti, esodi). A differenza di altri tipi di
installazioni analoghe, questo sistema garan-
tisce una capillarità dell’informazione oltre
che nello spazio (data la loro semplicità di in-
stallazione, si possono prevedere numerose
postazioni, anche temporanee) anche nel
tempo (l’invio di informazioni aggiornate può
avere intervalli anche di pochi minuti), in
modo da garantire all’utente un servizio real-
mente “vivo”.
Le centraline di SMIT permettono di perce-
pire proprio quella fastidiosa intensificazione
di traffico che provoca troppo spesso agli
utenti ritardi e disagi sulle nostre strade.
Una sezione speciale del progetto è riservata
al Ponte della Libertà, unica via di accesso a
Venezia per il traffico veicolare e nodo critico
della viabilità regionale nell’eventualità di si-
tuazioni di emergenza. Sul Ponte sono collo-
cati ben quattro rilevatori e due microcamere
a bassa risoluzione per poter monitorare
anche visivamente il traffico.
Per Silvano Vernizzi, Amministratore Delegato
di Veneto Strade: “ Alle attuali centraline di ri-
levazione, ben presto ne verranno aggiunte
altre. Questo sistema, una novità assoluta in
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Passaggi a Nord Est
continua a pag. 66
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Le caratteristiche di SMIT
1. Centraline per il rilevamento alimentate con ENERGIA SOLARE.
2. Elaborazione dei dati effettuati attraverso le RETI NEURALI.
3. Trasmissione dei dati al server centrale attraverso GPRS (e nel prossimo futuro UMTS) in
tecnologia multipla in modo da superare alcune note limitazioni di copertura e di disponibi-
lità di servizio.
4. Presentazione di tali dati all’utente attraverso il SITO WEB di Veneto Strade, aggiornato in
tempo reale.
5. Avviso in tempo reale, attraverso SMS, di condizioni di rallentamento/congestione del traf-
fico e di ritorno alla normalità.
I vantaggi di SMIT
1. AUMENTO DELLA SICUREZZA in condizioni di rallentamento e congestione del traffico.
2. FRUIBILITA’ IN TEMPO REALE dello stato del traffico da parte degli utenti
3. GRATUITA’ del servizio per gli utenti.
4. IMMEDIATEZZA nel reperimento e nella gestione delle informazioni
5. Raccolta e trasmissione dei dati in maniera ECOCOMPATIBILE (pannelli solari).
Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:12 Pagina 30
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Passaggi a Nord Est
Ubicazione unità rilievo dati traffico SMIT
Provincia di Belluno
SP 1 della Sinistra Piave Prossimità Busche direzione Busche
SR 203 Agordina Località Agordo direzione Belluno
SP 251 della Val di Zoldo e Val Cellina Località Igne direzione Longarone
SP 251 della Val di Zoldo e Val Cellina Prossimità Longarone direzione Longarone
SP 346 del Passo di San Pellegrino Località Cencenighe direzione Belluno
Provincia di Treviso
SP 248 Schiavonesca - Marosticana Località San Zenone direzione Bassano
SP 248 Schiavonesca - Marosticana Località Caerano direzione Montebelluna
SP 667 di Caerano Prossimità Castelfranco direzione Castelfranco
SP 667 di Caerano Località Crocetta direzione innesto SR348
SR 53 Postumia Prossimità Cittadella direzione Cittadella
SR 53 Postumia Località Castelfranco direzione Treviso
SR 53 Postumia Località Treviso direzione Castelfranco
SR 53 Postumia Località Ponte di Piave direzione Oderzo
SR 53 Postumia Località Motta di Livenza direzione Treviso
SR 89 Treviso - mare Località Silea direzione Jesolo
SR 348 Feltrina Località Montebelluna direzione Feltre
SR 348 Feltrina Località Crocetta direzione Montebelluna
SR 515 Noalese Località Quinto di Treviso direzione Padova
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Provincia di Verona
SR 10 Padana Inferiore Località Legnago direzione Mantova
SR 11 Padana Superiore Località Sirmione direzione Verona
SR 11 Padana Superiore Località Bussolengo direzione Verona
SR 11 Padana Superiore Località Vago direzione Verona
SR 11 Padana Superiore Località Soave direzione Vicenza
SR 62 della CisaProssimità Verona Zona Dogana direzioneDogana
SR 62 della CisaProssimità Verona Zona Doganadirezione casello Verona Nord
SR 249 Gardesana Orientale Località Peschiera direzione casello
SR 249 Gardesana Orientale Prossimità Zona Parchi direzione Lazise
SR 450 di Affi Prossimità Affi direzione casello A22
SR 450 di Affi Prossimità Cavalcaselle direzione innesto SR11
Provincia di Venezia
SR 11 Padana SuperioreLocalità Venezia Ponte della Libertà direzioneVenezia
SR 11 Padana SuperioreLocalità Venezia Ponte della Libertà direzioneMestre
SR 11 Padana Superiore Località Mira direzione Venezia
SR 14 di Mestre Località Favaro direzione Venezia
SR 14 di Mestre Località Favaro direzione innesto SS13
SR 43 del mare Località Jesolo direzione Venezia
SR 53 Postumia Prossimità Portogruaro direzione casello
SR 89 Treviso - mare Località Meolo direzione Jesolo
SR 245 Castellana Località Scorzè direzione Venezia
SR 515 Noalese Località Noale direzione Padova
SR 515 Noalese Località S.Maria di Sala direzione Padova
Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:12 Pagina 32
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Passaggi a Nord Est
Provincia di Padova
SP 47 ValsuganaLocalità San Giorgio in Bosco direzioneCittadella
SP 47 Valsugana Località Cittadella direzione Bassano
SR 10 Padana Inferiore Località Motta direzione Este
SR 11 Padana Superiore Località Grisignano direzione Padova
SR 11 Padana Superiore Località Busa di Vigonza direzione Padova
SR 47 di AltichieroLocalità Padova direzione caselloPadova Ovest
SR 47 di AltichieroLocalità Padova curva Boston direzioneAlbignasego
SR 47 di Altichiero Località Albignasego direzione innesto A13
SR 104 Monselice - mare Località Tribano direzione Chioggia
SR 307 del SantoLocalità Camposampiero direzioneCastelfranco
SR 308 nuova Strada del Santo Località Cadoneghe direzione Castelfranco
Provincia di Rovigo
SR 6 Eridania Occidentale Località Occhiobello direzione casello
SR 6 Eridania Occidentale Località Stienta direzione Occhiobello
SR 88 Rodigina Prossimità innesto A13 direzione Rovigo
SR 88 Rodigina Località Lendinara direzione Rovigo
SR 443 di Adria Prossimità Rovigo direzione Rovigo
SR 482 Altopolesana Località Castelmassa direzione Occhiobello
SR 482 Altopolesana Località Giacciano direzione Badia Polesine
SR 495 di Codigoro Località Bottrighe direzione Ariano
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Pagina di BenvenutoEntrare nella pagina dedicata al progetto SMIT nel sito www.venetostrade.it
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Passaggi a Nord Est
Pagina di AccessoIl sistema invia al numero di cellulare segnalato un SMS contrassegnato dall’ora e contenente lanuova password per accedere all’applicazione.
Impostazione delle PreferenzePossono essere selezionate una o più postazioni di interesse tra quelle ordinate per Provincia. Se-lezionando, ad esempio, la casella “Belluno” si riceveranno SMS nel caso in cui avvengano situa-zioni di congestione del traffico (e successivo ritorno ad una sistuazione di normalità) su tutte le SRo SP in gestione della Provincia di Belluno. Le scelte effettuate vengono salvate dopo aver cliccatosul tasto “Conferma”.
Conferma inserimento PreferenzeViene mostrato il riepilogo delle preferenze selezionate. Fine della procedura di registrazione.
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di Arturo Nobile
In Veneto oltre i 13,4 milioni di presenze turistiche. Ottime performance passeggeri e merci per
gli aeroporti . Venezia, il porto dei record L’analisi dell’Economia del Veneto 2006 presentata dal
Centro Studi e Ricerche Economiche e Sociali di UnionCamere Veneto.
Il rilancio dopo un duro periodo di assesta-
mento. È la fotografia del settore turismo e
trasporti, scattata nel rapporto 2006 sul-
l’economia del Veneto, dal Centro Studi e ri-
cerche economiche e sociali di Unioncamere
Veneto. Dopo un 2005 in calo (-0,8%),
l’economia regionale risale (+1,9%), con
l’exploit dell’industria turistica, commercio,
servizi, manifatturiero, e un PIL aumentato
dell’1,9%. I dati degli spostamenti turistici,
raccolti dalle APT provinciali hanno segnato
nell’anno scorso un andamento positivo nei
confronti del 2005, a sua volta in crescita
sul precedente. Un aumento di quasi un
milione di arrivi (pari al +7,8%) per un valore
complessivo che oltrepassa i 13,4 milioni di
Turismo e trasportiin ripresa
Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:12 Pagina 36
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Passaggi a Nord Est
turisti, e conseguente accrescimento delle
presenze (+4,6%). Un’ondata positiva in
tutti i comparti, eccezion fatta per quello
termale che a fronte di una sensibile espan-
sione degli arrivi non ha registrato exploit
nelle presenze. Nel dettaglio: lago (+8,3%
negli arrivi e +3,9% nelle presenze), turismo
montano (+3,9% arrivi e +1,2% presenze),
balneare (+5,8% e +5,0%), e le già citate
terme (+6,8% e +0,2%). L’analisi di Union-
camere rileva un trend positivo per la ricet-
tività, sia extralberghiera (+9,1% arrivi e
+5,2% presenze) che alberghiera (+7,2%
arrivi e +4,0% nelle presenze). Spostando
l’analisi sul territorio, a fronte di una ten-
denza generalizzata positiva, buone le per-
formance di Venezia e Verona, leader
regionali. La città lagunare aumenta gli ar-
rivi del 6,9% e le presenze del 5,8%, men-
tre la provincia scaligera ad una crescita
delle presenze (+5,2%) affianca un exploit
degli arrivi (+10,8%). Crescita degli arrivi
anche nelle altre province (Padova +9,3%,
Treviso +9,4%, Vicenza +13,4%, Rovigo
+7,0%), tranne Belluno, unica in rosso
(-1,1%). Spostandoci sul settore più speci-
fico dei trasporti, valori positivi sono da at-
tribuire all’adeguamento infrastrutturale
della Regione Veneto, processo tuttora in
corso, necessario per poter resistere all’of-
fensiva dei mercati esteri concorrenti.
Le infrastrutture rappresentano uno degli
ostacoli maggiori per il bilancio delle im-
prese venete rispetto alle straniere, gra-
vando per il 12% sul prezzo finale della
merce a fronte di un 8% degli altri Paesi
UE. Nonostante grandi sforzi, resistono vin-
coli ambientali e politici che frenano la mo-
bilità delle merci e delle persone. Tra gli altri
fattori evidenziati dal rapporto, una inade-
guata rete ferroviaria, unica alternativa reale
al trasporto su gomma, che non accresce i
suoi volumi di traffico. Crescono le pre-
senze sulla rete autostradale regionale, con
valori superiori alla media nazionale (+0,5%
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Passaggi a Nord Est
rispetto allo +0,3% italiano), senza tangibili
differenze tra auto e veicoli pesanti. Profi-
cuo l’andamento del settore aeroportuale
che nel 2006 ha visto un totale di
10.691.017 passeggeri (+9,4%) e 54.428
tonnellate merci (+13,4%). Scorporando il
dato nei tre scali, in sviluppo Venezia Marco
Polo 6.342.178 passeggeri (+8,9%) e
26.692 tonnellate merci (+17,5%) e Treviso
Sant’Angelo 1.340.874 passeggeri (+3,1%)
e 19.598 merci (+9,4%), avanza Verona Va-
lerio Catullo (3.007.965 Passeggeri
(+13,5%) e 12.138 Tonnellate Merci
(11,5%). Analizzando su scala globale il
dato dell’aeroporto veneziano (quarto dopo
Fiumicino, Malpensa e Linate), il valore è
più che positivo alla luce della flessione del
2005 dovuta all’aumento del prezzo del
carburante e alla crisi dei voli low cost. In
salute il comparto cargo, dopo la stagna-
zione agli inizi del 2000, con un totale di
merci movimentate di 28.692 tonnellate per
un incremento del 15,5%. L’aeroporto sca-
ligero, inoltre si conferma sempre più in
questo settore, una strategica alternativa
allo scalo lombardo di Malpensa per tutto il
bacino che va da Brescia a Trento e da
Mantova a Vicenza. Unioncamere analizza
anche l’attività portuale, per un 2006 defi-
nito anno da record per il porto di Venezia.
Il traffico globale ha raggiunto quasi i 31
milioni di tonnellate (+6,3% rispetto all’anno
precedente), un’ascesa notevole se si
pensa che solo 10 anni prima, anno di co-
stituzione dell’autorità portuale la movimen-
tazione raggiungeva i 24 milioni di tonnel-
late. Quattro i primati raggiunti nel 2006:
traffico totale, passeggeri, commerciale,
container. Aumento in tutti i macro settori
di traffico ad esclusione di quello industriale
(-13,7%). Il comparto commerciale ha regi-
strato un aumento del 14,3% (14.541.961
tonnellate con 1.819.918 in più rispetto al
2005), con un’ottima performance
(+19,7%) delle merci tradizionali (cereali
+33,9%, sfarinati +14,7%, carbone
+30,3%, rinfuse siderurgiche +19,1%, pro-
dotti siderurgici +56,9%, altre merci
+34,0%). In ripresa il porto petroli (+7,8%)
che inverte la tendenza negativa in atto.
Il movimento dei container cresce del
+9,2% rispetto al 2005, grazie all’escavo
dei canali di navigazione e dell’accordo
con Trenitalia e Ferrovie dello Stato per la
riorganizzazione dei servizi combinati. Cre-
scita fisiologica (+6,5%) del traffico pas-
seggeri con il dato record dei 1.453.513
croceristi e dei 456.604 passeggeri tra-
ghetti. Il porto passeggeri di Venezia, po-
tenziato anche dal nuovo terminal 117
inaugurato dalla Venezia Terminal Passeg-
geri alla fine del 2006, si conferma il ponte
privilegiato per il Mediterraneo Orientale e
la Grecia, oltre alle coste croate e slovene
raggiungibili in breve tempo con aliscafi e
catamarani. Una scelta confermata dagli
oltre 111.000 passeggeri trasportati su im-
barcazioni veloci.
Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:12 Pagina 39
di Francesco Acampora
Il ministro delle Politiche Agricole sigla un accordo quadro sull'utilizzo dei biocarburanti, con i
produttori e le associazioni industriali interessate al processo. Si tratta di un primo passo in
avanti per migliorare l'ambiente.
Al mosaico futuro dell'energia verde si ag-
giunge un altro tassello importante dopo
che il Ministro delle Politiche Agricole ha
reso pubblico il contratto quadro nazionale
sui biocarburanti, che rappresenta il primo
passo verso la costruzione di una filiera na-
zionale delle agro-energie e contribuirà a
conferire un nuovo ruolo all' agricoltura ita-
liana. Sottoscrittori del contratto sono le
Associazioni agricole, l'Unione Seminativi
(produttori di semi oleosi) e, sul versante in-
dustriale, Assitol, Assobiodiesel, Assoco-
stieri. Si tratta, per l'Italia, di una mossa
concreta nel segno della tutela ambientale,
nel senso di una riduzione della dipendenza
dalle fonti energetiche non rinnovabili; per
l'agricoltura, in particolare, di un momento
fondamentale per l'affermazione di una fi-
liera innovativa. L'intesa raggiunta contri-
buisce agli obblighi imposti dal Protocollo
Carburanti verdiper le nuove automobili
Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:12 Pagina 40
di Kyoto, mettendo in rapporto di collabo-
razione agricoltura e ambiente.
Nel 2007, infatti, la coltivazione di semi
oleosi a fini energetici potrà raggiungere i
70 mila ettari di terreno dai quali si ricave-
ranno circa 70 mila tonnellate di bio-diesel
da integrare nel normale carburante, pro-
duzione che si spera di triplicare entro il
2010, raggiungendo i 240 mila ettari. In-
tanto arriva dalla Commissione Ue la pro-
posta di alzare la percentuale di
sostituzione obbligatoria di diesel e benzina
con carburanti a più basso impatto am-
bientale. Il trasporto in Europa è in crescita
costante. Le automobili e i camion offrono
vantaggi tali sotto il profilo socioeconomico
che oggi è difficilmente immaginabile po-
terne fare a meno.
Ma la situazione sta diventando insosteni-
bile. I trasporti producono quasi un terzo
delle emissioni di CO2 e si prevede che tali
emissioni continueranno ad aumentare in
misura considerevole. Il settore dei trasporti
dipende inoltre per il 98% dal petrolio, un
combustibile fossile in larga misura impor-
tato destinato a divenire sempre più costoso
mano a mano che le sue riserve si esauri-
scono. L'UE propone di reagire immediata-
mente a questa situazione incoraggiando la
sostituzione del diesel e della benzina con i
biocarburanti, ossia carburanti puliti e rinno-
vabili ottenuti da materiale organico, che
comporterà anche la creazione di nuovi
posti di lavoro e aprirà nuovi mercati per la
produzione agricola.
La proposta prevede ritocchi alla direttiva
2003/30/Ce (recante norme sulla promo-
41
Passaggi a Nord Est
Nel 2007, infatti, la coltivazione di semi
oleosi a fini energetici potrà raggiungere
i 70 mila ettari di terreno dai quali si ricave-
ranno circa 70 mila tonnellate di bio-diesel
da integrare nel normale carburante,
produzione che si spera di triplicare entro
il 2010, raggiungendo i 240 mila ettari.
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La Lombardia finanzia chi acquista auto ecologiche
I cittadini lombardi che da marzo di questo anno intendono acquistare un'auto ecologica
nuova, rottamandone una vecchia diesel (euro 0, euro 1,euro 2,euro 3), potranno usufruire di
un contributo di 2.000 euro messo a disposizione dalla Regione che, per l'operazione, ha
stanziato 5 milioni di euro. L'iniziativa è stata presentata dall'assessore Massimo Buscemi in-
sieme a Ludovico Grandi, presidente dell'Aci della Lombardia che gestirà le pratiche attra-
verso i suoi 180 uffici e delegazioni. Gli incentivi, che saranno dati ad ogni domanda
presentata (un cittadino potrebbe anche sostituire più auto), riguardano l'acquisto di auto elet-
triche, bi-fuel (cioé a doppia alimentazione) o ibride (cioé sia elettriche che a carburante ecolo-
gico) purché inferiori ai 2000 cavalli di cilindrata. Chi beneficerà del contributo potrà utilizzare la
carta dei servizi della Regione che consentirà di ricevere direttamente sul proprio conto cor-
rente l'ammontare dell'incentivo. "Con grande determinazione - ha detto l'assessore Massimo
Buscemi - proseguiamo nelle nostre campagne di incentivi per il rinnovo del parco mezzi e per
la diffusione di combustibili ecologici. Con questo bando abbiamo messo a disposizione delle
risorse che si affiancano alle numerose azioni intraprese in questi anni sul fronte del traffico e
dei riscaldamenti". "La Regione Lombardia - ha proseguito Buscemi - si conferma all'avan-
guardia in Europa per la lotta all'inquinamento atmosferico. Una lotta che passa anche attra-
verso la realizzazione di diversi interventi ad ampio raggio su tutte le fonti inquinanti". Ludovico
Grandi, presidente dell'Aci della Lombardia, ha sottolineato l'importanza dell'intervento: "La si-
tuazione dell'aria è sensibilmente migliorata negli ultimi anni. Il problema che rimane oggi da
affrontare è quello delle polveri sottili, determinato in buona parte, a livello regionale, dai riscal-
damenti non a metano, dall'agricoltura e, per quanto concerne il settore trasporti, dai veicoli
merci, dagli autobus e dalle vecchie auto diesel prive di filtro antiparticolato".
zione dell'uso dei biocarburanti o di altri car-
buranti rinnovabili nei trasporti) per incre-
mentare l'utilizzo di biodiesel (ricavato da
piante oleaginose come la colza o il girasole)
e di bioetanolo (prodotto da colture ricche di
zuccheri o amidi, come barbabietole da zuc-
chero e cereali). Gli attuali target previsti
dalla direttiva 2003/30/Ce sono quelli del
2% per il 2005 (non raggiunto) e del 5,75%
per il 2010 ma la proposta ha l'intento di fis-
sare un obiettivo minimo obbligatorio per
l'utilizzo dei biocarburanti, da raggiungere
entro il 2020, pari al 10% del totale del mer-
cato dei carburanti per veicoli.
Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:13 Pagina 42
Rottamazione, novità per disabili in arrivo
Novità per i disabili sulla cumulabilità degli incentivi alla rottamazione che si potrebbero aggiun-
gere a quelli fiscali già riconosciuti ai portatori di handicap. Lo ha precisato l'esperta dell' Aci-
Pubblico registro automobilistico (Pra) Carla Carrera. "Si ritiene - ha precisato la Carrara
riferendosi alla possibile cumulabilità tra le esenzioni fiscali sull' auto di cui già usufruiscono per
legge i portatori di handicap od i loro familiari ed il bonus in caso di rottamazione di un' auto
Euro 0 o Euro 1 e conseguente acquisto di una Euro 4 - che il bonus possa essere cumulabile.
Ma - ha precisato la Carrara - siamo in attesa di una conferma da parte del ministero". Chiari-
menti dal dicastero dell' Economia sono attesi anche riguardo alle intestazioni e co-intestazioni.
Per esempio, ha precisato l' esperta dell' Aci, mentre "é possibile usufruire degli eco-incentivi
se l' auto Euro 4 acquistata venga intestata a due persone, laddove quella rottamata sia a sua
volta intestata ad una delle due", il ministero deve invece ancora chiarire in quale percentuale le
due persone co-intestatarie debbano usufruire del beneficio. Diverso è invece il caso di un'
auto nuova intestata ad una persona fisica e di un' auto rottamata intestata ad una società. In
questo caso non dovrebbero esserci dubbi: "non è possibile usufruire dell' eco-incentivo sta-
tale". Infatti, la legge prevede che "il veicolo da rottamare possa essere intestato o al soggetto
che fa domanda o ad un suo familiare che risulti da un certificato di stato di famiglia" e non
anche ad una persona giuridica. Un punto da chiarire invece è quello della "tempistica dei certi-
ficati di rottamazione. Stabilendo - ha precisato
Carrara - che possano essere di qualche giorno
antecedenti all' acquisto del veicolo, o vice-
versa". Il ministero dell' Economia dovrà anche
chiarire se è possibile rottamare una vettura a
nome di un privato e intestare la nuova in lea-
sing, o le le modalità con cui i cittadini che hanno
acquistato un' auto ecologica, per esempio a
Gpl, a metano od elettrica, potranno cumulare il
bonus di una eventuale rottamazione di un'auto
Euro 0 o Euro 1. Una cosa invece è certa, che
"non esiste alcuna decorrenza temporale ri-
guardo all' intestazione dell' auto che si decide di
rottamare" che, quindi, potrebbe essere in nostro
possesso anche solo da una settimana.43
Passaggi a Nord Est
Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:13 Pagina 43
Auto elettrica italiana alla conquista del Giappone
Un'auto elettrica italiana è partita oggi alla conquista del mercato giapponese, il più ecolo-
gico del mondo. E' una vettura a due posti con una potenza di 12 cavalli, che per il suo ri-
spetto dell'ambiente è stata ribattezzata Girasole. In Italia si chiama Open ed è prodotta
dagli Startlab di Garbagnate (Milano) in collaborazione con la giapponese Autoev, che
dopo tre anni è riuscita a superare tutte le prove locali di omologazione, compresi difficili
test di resistenza statica e dinamica. La collaborazione italo-nipponica ha consentito di do-
tarla di batterie al litio ultraleggere, che garantiscono un'autonomia di 130 chilometri e una
velocità massima di 65 chilometri l'ora. Per il 2007 è prevista una produzione di circa 200
auto al mese destinate al mercato nipponico e altrettante a quello statunitense, dove la Gi-
rasole è stata lanciata in contemporanea.
Il prezzo in Giappone è di due milioni e mezzo di yen, cui è da sottrarre un incentivo di
quasi 800.000 yen, per un totale pari a circa 11.000 euro.
Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:13 Pagina 44
Le stazioni di servizio
In Italia vi sono 22.450 punti vendita (fonte: Unione Petrolifera), il 18% dei quali fai da te.
Per fare un paragone, in Francia i distributori sono poco più di 14 mila con una penetra-
zione del self service pari al 99%, in Germania 15 mila il 97% dei quali self service, nel
Regno Unito 10.500 di cui il 96% self service. Sono fai da te il 100% dei distributori in Da-
nimarca, Finlandia, Norvegia e Svezia; oltre l’80% in Belgio, Olanda, Repubblica Ceca e
Svizzera. Il penultimo paese della classifica è il Portogallo, col 34%: quasi il doppio di noi.
La media UE, Italia esclusa, è dell’86%: se però si inserisce nel conto anche lo stivale,
scende all’81%. L’erogato medio delle nostre stazioni è la metà di quello inglese, e un
quarto in meno della media europea. Si può dunque affermare che in Italia abbiamo troppi
punti vendita, ma pochi self service. La scarsa offerta spiega anche la bassa domanda da
parte degli automobilisti italiani. In particolare, i soci ACI che fanno “sempre” o “spesso”
rifornimento da soli sono il 39,8%; quelli che utilizzano “talvolta” o “raramente” il self ser-
vice rappresentano il 33,4% degli intervistati,
mentre i non utilizzatori sono il 26,8% degli
associati. Le donne risultano decisamente
meno propense all’uso del selfservice. Per
fasce di età si registra un trend direttamente
proporzionale all’età. I più giovani risultano i
maggiori utilizzatori. Nella fascia di età dai 18
ai 34 anni, l’80,0% degli automobilisti utilizza il
self service per il rifornimento contro il 62,2%
registrano tra gli over 64. Se il ricorso al sel-
fservice appare ancora stentato, rispetto al
passato tale modalità sta progressivamente
guadagnando terreno. Inoltre, rispetto allo
scorso anno, ha diminuito la frequenza d’uso
del selfservice solo il 5,9% degli intervistati,
mentre l’ha aumentata una quota di soci quasi
cinque volte superiore (27,0%). Nella fre-
quenza d’uso del selfservice, le donne, ri-
spetto agli uomini, registrano valori più bassi
sia rispetto ad un incremento che ad una ridu-45
Passaggi a Nord Est
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Passaggi a Nord Est
Frequenza nel rifornimento senza l’aiuto del benzinaio (% di colonna - campione soci Aci)
Frequenza Maschi Femmine Totale
Sempre 20,5 15,0 19,4
Spesso 20,7 19,2 20,4
Talvolta 16,5 16,6 16,5
Raramente 17,1 16,1 16,9
Mai 25,2 33,1 26,8
Totale 100,0 100,0 100,0
Frequenza nel rifornimento senza l’aiuto del benzinaio per età (% di colonna - soci Aci)
Frequenza 18-34 35-44 45-54 55-64 65 e oltre Totale
Sempre 18,9 24,4 21,6 18,9 9,8 19,4
Spesso 33,1 22,1 19,0 14,6 13,3 20,4
Talvolta 16,0 20,7 17,2 15,1 11,9 16,5
Raramente 12,0 12,2 18,5 17,0 27,3 16,9
Mai 20,0 20,7 23,7 34,4 37,8 26,8
Totale 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
zione dell’uso. Ciò significa che la componente femminile evidenzia una maggiore co-
stanza d’uso ma anche una potenzialità di crescita frenata nei consumi. Rispetto all’età,
invece, il ricorso al self-service risulta in crescita tra i più giovani, mentre all’innalzarsi
dell’età tale ricorso si configura come progressivamente più stabile. Rispetto alla scelta
della modalità in selfservice, il minor costo del carburante incide “molto” per il 19,6% degli
intervistati e “abbastanza” per il 24,4%. E’ interessante evidenziare che per la maggio-
ranza degli utenti del selfservice (56,0%) il vantaggio economico non rappresenta il princi-
pale appeal. Ciò significa che tale modalità di rifornimento verosimilmente è preferita per la
libertà degli orari. All’estero il 60-70% del fatturato delle aree di servizio è garantito proprio
dalla vendita di prodotti diversi dal carburante, condizione questa che permette di ridurre i
margini sui carburanti. In Italia, invece, la percentuale è completamente ribaltata. Allo
stesso modo, la diffusione dei punti vendita presso gli ipermercati sembra non prendere
piede in Italia. Eppure, se queste misure riuscissero a trovare uno sbocco, si stima che il
prezzo della benzina potrebbe calare almeno di 2-3 centesimi di euro al litro. Il 46,4%
degli intervistati vorrebbe la piena liberalizzazione del servizio con centri commerciali dotati
di distributori di carburante. Si tratta di una preferenza che vede lievemente più numerosi
gli uomini rispetto alle donne e i soci Aci più giovani.
Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:13 Pagina 47
di Gastone Autieri
Nuovi scenari per il trasportosu rotaia in Veneto
Si apre una nuova era per i trasporti su rotaia in Veneto e in Italia. Il primo marzo 2007, l’Intercity
Plus Mestre-Milano, è stato il primo treno a percorrere la nuova tratta dell’Alta Veocità/Alta
Capacità, Padova–Mestre.
Compresi nel Corridoio 5 che collega Li-
sbona a Kiev, i 25 chilometri del nuovo trac-
ciato, rappresentano di sicuro uno degli
interventi più rilevanti realizzati dalle Ferrovie
dello Stato per un investimento di 467 milioni
di euro, cofinanziato per 18 milioni di euro
dal’UE con i fondi di bilancio destinati alle reti
transeuropee. Dalla stessa data, trenta treni
della relazione Venezia-Milano, che non effet-
tuano fermate intermedie, sono stati trasferiti
sulla nuova linea.
La capacità di traffico resa disponibile sulla
linea esistente permetterà di porre le pre-
messe per la futura frequenza a 15 minuti dei
treni regionali tra Padova e Mestre come
previsto dal Sistema Ferroviario Metropoli-
Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:13 Pagina 48
49
Passaggi a Nord Est
tano Regionale (SFMR) del Veneto. La nuova
linea attraversa il territorio di 8 comuni - Pa-
dova, Vigonza, Dolo, Mira, Mirano, Pianga,
Spinea e Venezia - e corre affiancata a quella
esistente. Una scelta che ha consentito di
contenere le esigenze di inserimento pae-
saggistico. A tal fine sono stati realizzati 30
chilometri di barriere antirumore sia sul ver-
sante della linea AV/AC sia sul lato della linea
già esistente.
Numerose le opere previste per potenziare
questa linea. Le principali sono la galleria ar-
tificiale per il sottoattraversamento dell’auto-
strada A4 Brescia–Padova, il nuovo ponte in
acciaio, lungo 109 metri, sul fiume Brenta e
la galleria artificiale della variante di tracciato
tra Maerne e Mestre della linea Mestre–
Trento, per lo scavalco della linea ferroviaria
esistente e della linea AV/AC Padova–Me-
stre. Le sue caratteristiche tecniche consen-
tiranno ai treni passeggeri una velocità
commerciale di 220 chilometri orari per i treni
dotati di materiale AV (ETR 500). A pieno re-
gime commerciale la capacità complessiva
fra Padova e Mestre passerà dagli attuali
220 treni a 500 treni al giorno. Le previsioni
a breve termine invece annunciano 130 treni
che transiteranno sulla nuova linea mentre i
96 regionali e interregionali occuperanno la
linea storica, con futuri 146 sulla AV/AC e il
resto sulla storica. I 25 chilometri della Pa-
dova–Mestre rappresentano il secondo tratto
di alta velocità ad entrare in funzione dopo gli
85 chilometri della Torino–Novara (febbraio
2006) e prima dei 21 chilometri della Piol-
tello–Treviglio che sarà percorribile dalla
prossima primavera. La linea Padova-Mestre
da sempre rappresentava una strozzatura
della rete ferroviaria a causa della conver-
genza di due direttrici di traffico: longitudinal-
mente la Bologna-Udine e in senso
trasversale la Milano-Trieste.
Una breve cronistoria dell’opera vede nel
1991 la stipula della convenzione tra la TAV
e il consorzio IRICAV per la concessione di
prestazioni integrate della progettazione e
della realizzazione della nuova linea ferro-
viaria AV Verona – Venezia. Sei anni dopo si
passa al riconoscimento da parte del
gruppo tecnico del Ministero dei Trasporti e
del Ministero dell’Ambiente, del quadrupli-
camento della tratta come prioritario, e nel
1998 si apre la conferenza dei servizi.
A fine 2001 viene dichiarata la pubblica uti-
lità dell’opera e nel 2002 sono emessi i
DOT della Provincia di Venezia e della Pro-
vincia di Padova. I cantieri sono operativi
dal 30 settembre 2002, con una cerimonia
A pieno regime commerciale la capacità
complessiva fra Padova e Mestre passerà
dagli attuali 220 treni a 500 treni al giorno.
Le previsioni a breve termine invece annun-
ciano 130 treni che transiteranno sulla
nuova linea.
Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:13 Pagina 49
di posa della prima pietra svoltasi nel feb-
braio 2003. Per quanto riguarda le caratte-
ristiche dell’opera, la scelta di affiancare la
linea preesistente a quella nuova, eccezion
fatta per alcuni tratti limitrofi ad opere
d’arte, ha contenuto l’impatto nel paesag-
gio aldilà delle opere per la mitigazione am-
bientale quali le barriere fonoassorbenti
previste per 30km. Di conseguenza è mi-
gliorata la viabilità circostante con una ri-
qualificazione dell’area circostante: nelle
stazioni di Padova e Mestre, a Vigonza con
lo spostamento di un binario della linea
Compresi nel corridoio V che collega
Lisbona a Kiev, i 25 Km del nuovo tracciato
rappresentano uno degli interventi più rile-
vanti realizzati dalle ferrovie.
Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:13 Pagina 50
51
Passaggi a Nord Est
storica e con la modifica degli impianti di
trazione elettrica a Ponte di Brenta e Mira.
La circolazione dei mezzi su ambedue le
linee è regolata dal Sistema di Controllo
della Marcia dei Treni in sicurezza. Evento
centrale, nel 2004, la costruzione della gal-
leria artificiale per consentire alla nuova
linea di passare sotto l’autostrada A4 a Pa-
dova, lunga 47,50 metri, larga 11,70 e alta
8,20 e nel 2005 i lavori per la costruzione
dello scavalco di Maerne, la galleria artifi-
ciale della variante di tracciato SFMR fra
Mestre e Maerne.
Nel corso dell’anno scorso sono state pro-
grammate 700 interruzioni della circola-
zione, per lavori con un impegno medio di
tre interventi notturni: un lavoro continuo e
deciso che non ha creato inconvenienti alla
normale operatività. Tra i principali inter-
venti del Nodo di Venezia funzionalmente
integrati con l’opera: l’attivazione del nuovo
Apparato Centrale Computerizzato. Un si-
stema tecnologico innovativo per il con-
trollo e la gestione in sicurezza della
circolazione dei treni, grazie a cui è possi-
bile contenere i tempi tecnici per effettuare
Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:13 Pagina 51
le manovre dei treni in stazione. Il Sistema
di Comando / Controllo dell’area veneta
centrale e della direttrice Pontebbana che
interessa il Nodo di Venezia e le antenne di
Padova, i 170km di rete del bacino veneto
e i 220km della direttrice Pontebbana (linea
Mestre – Udine – Tarvisio). Un progetto del
costo complessivo di 150milioni di euro in
grado di gestire le stazioni ferroviarie dalla
centrale di Mestre, schierando il Veneto
sugli standard operativi delle più avanzate
realtà europee.
Il nuovo impianto di terminalizzazione del
traffico merci dell’area mestrina, realizzato
nell’ambito del Molo “A” dello scalo portuale
di Marghera, rientra nel progetto di poten-
ziamento del Nodo di Venezia/Mestre, con
investimenti per 115 milioni di euro.
Potenziare il nodo significa ottenere mag-
giori capacità di trasporto delle linee e
delle stazioni, sia per quanto riguarda la
nuova linea Alta Velocità/Alta Capacità Mi-
lano – Venezia che per il traffico ferroviario
regionale. Il flusso dei treni risulterà così
più ottimizzato ed efficiente. Attivato il 28
giugno 2006, il nuovo impianto ferroviario
- realizzato da RFI a completamento delle
opere direttamente eseguite dall’Autorità
Portuale di Venezia - è stato progettato
per assicurare l’esercizio di 40 treni merci
al giorno e comprende: un fascio di 15 bi-
nari (lunghi complessivamente 6.500
metri) per la composizione e la scomposi-
zione dei treni; il nuovo Apparato Centrale
Elettrico ad Itinerari (ACEI) a servizio del
fascio binari di arrivo e partenza dei treni,
già realizzato dall’Autorità Portuale di Ve-
nezia; l’attrezzaggio dello scalo pubblico
(che sostituisce l’impianto di Mestre in Via
Trento) su una superficie di 15 mila mq
con 3 binari di presa e consegna lunghi
complessivamente 1.500 metri.
L’investimento dell’opera è di 18 milioni di
euro, 11 a carico di RFI e 7 dell’Autorità
Portuale di Venezia. Dal nuovo terminal
merci del Molo “A” i treni - già composti e
completi di locomotore elettrico, utiliz-
zando un apposito impianto a terra – par-
tono direttamente per le destinazioni
previste senza alcuna altra manovra di ri-
composizione del treno. Analogamente
avviene per i treni in arrivo. Attualmente il
traffico merci di Mestre - con origine e de-
stinazione Porto, zona industriale e scalo
pubblico - ha una programmazione com-
plessiva di 110 treni alla settimana, di cui
70 da/per Milano e 40 di lotissement
da/per Cervignano.
L’entrata in attività della nuova infrastrut-
Il potenziamento del nodo ferroviario di Ve-
nezia /Mestre è un complesso organico e
funzionale di interventi che sarà eseguito nei
prossimi tre anni.
Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:13 Pagina 52
tura ha avuto benefici effetti sul traffico
merci dell’area mestrina. E’ stata anche la
condizione per liberare le aree necessarie
alla sistemazione a piano regolatore dei bi-
nari di Mestre, funzionali all’ingresso della
nuova linea AV/AC Padova – Mestre.
La nuova infrastruttura pone inoltre le ne-
cessarie premesse per rendere disponibili
le aree ferroviarie dello scalo ferroviario di
Via Trento a Mestre e avviare il processo di
riqualificazione urbana e di valorizzazione
di queste aree previsto dal vigente stru-
mento urbanistico del Comune di Venezia.
La localizzazione dell’impianto nell’ambito
delle aree portuali del Molo “A” di Mar-
ghera discende dall’Accordo Quadro per
la “realizzazione degli impianti ferroviari di
terminalizzazione del traffico merci del
nodo di Venezia e riqualificazione urbana
delle aree ferroviarie” del 14 giugno 2002
fra la Regione Veneto, il Comune di Vene-
zia, l’Autorità Portuale di Venezia e RFI.
Il potenziamento del nodo ferroviario di
Venezia /Mestre è un complesso organico
e funzionale di interventi che sarà eseguito
nei prossimi tre anni, con un traffico in cre-
scita fino a un volume di 570 unità giorna-
liere nel 2010.
La potenzialità a regime di Mestre, comun-
que pari a 750 treni quotidiani è ampia-
mente sufficiente anche paragonato
all’esercizio effettivo dell’AC/AV Milano –
Venezia – Trieste, con un traffico comples-
sivo di 650 treni al giorno.
53
Passaggi a Nord Est
Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:13 Pagina 53
Il piano dell’alta velocità
Le linee Alta Velocità/Alta Capacità costituiscono la più grande opera realizzata in Italia
dal dopoguerra ad oggi per investimento, complessità e importanza strategica. Rientrano
nei piani comunitari di sviluppo di una rete UE ad Alta Velocità, che gode del sostegno
delle innovazioni tecnologiche ultime. Grazie ad esse, sarà possibile incrementare la velo-
cità commerciale dei vettori e della capacità di trasporto sugli assi ferroviari sovraccarichi
(Torino – Venezia; Napoli – Milano; Genova – Milano). Oltre a ottimizzare la mobilità nelle
aree metropolitane e a riqualificare le stazioni preesistenti, grazie ad un piano apposito,
verranno studiati percorsi specifici per il trasporto merci in grado di sostenere piani avan-
zati per lo sviluppo della logistica integrata. Il Sistema Italiano di Alta Velocità/Alta Capa-
cità prevede uno sviluppo su oltre 1.250 km di binari lungo gli assi ferroviari più
frequentati del nostro Paese: la trasversale Torino-Venezia e la dorsale Milano-Napoli,
con un ramo verso il porto di Genova. Oltre ai precedenti, previsti anche più di 1.580 km
di binari lungo le direttrici con il nord Europa, mediante i valichi alpini, e con l’Italia Meri-
dionale tra Napoli, Bari e Reggio Calabria fino a Palermo. Secondo la tabella di marcia, il
sistema Alta Velocità/Alta Capacità sarà a regime tra Torino, Milano e Napoli nel 2009,
per poi potenziarsi entro il 2013 per la Milano-Verona-Padova e il 2015-2020 per la pro-
secuzione verso est, la realizzazione dei valichi alpini e lo sviluppo verso il Mezzogiorno.
Potenziati i servizi per i clienti “diversamente abili”
Le Ferrovie dello Stato e le principali Associazioni dei disabili hanno condiviso, il “Pac-
chetto Blu” degli interventi da attuare sui treni e nelle stazioni per potenziare gli standard
di assistenza, sicurezza e comfort per le persone diversamente abili. Dal primo maggio i
14 Centri Assistenza Disabili (CAD) presenti nelle principali stazioni sono individuati da
una rinnovata segnaletica garantendo servizi semplificati di assegnazione del posto e una
nuova banca dati centralizzata che permette di in grado di contenere i tempi di attesa
per le richieste di viaggio. Un servizio importante se si pensa che l’anno scorso hanno
usufruito dei servizi oltre 150mila disabili. Da dicembre, inoltre, sarà possibile anche per i
clienti diversamente abili la prenotazione on line, ritirando successivamente il biglietto di-
rettamente al centro di assistenza o alle biglietterie self service presenti nelle principali
stazioni.
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Nuove opere a basso impatto ambientale
Il Progetto AltaVelocità / Alta capacità ha assunto come sfida il potenziamento tecnologico dei
trasporti su rotaia, rispettando il paesaggio di attraversamento e contenendo l’impatto ambien-
tale. Ovunque si è cercato di conformare il tracciato alle caratteristiche geo-morfologiche e so-
ciali dei siti interessati, accompagnando la realizzazione dell’infrastruttura ad interventi di
riassetto urbanistico ed ambientale (aree verdi, mitigazione, bonifica aree degradate). Massiccio
il piano di erezione di sistemi per abbattere l’inquinamento acustico (barriere e stuoie fonoas-
sorbenti, dune, quinte erboree). Sul piano strettamente economico, per le linee in costruzione
tra Torino, Milano e Napoli, oltre il 20% dell'investimento totale è destinato ad opere di attenua-
zione dell’impatto ambientale. Nel dettaglio, l’11% ad interventi strettamente ambientali (attività
di monitoraggio, mitigazione degli impatti in fase di costruzione, prevenzione di rumore e vibra-
zioni in fase di esercizio). E per il 9% ad interventi di inserimento socio-territoriale (archeologia,
viabilità e altri interventi di mitigazione socio-territoriale).
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Passaggi a Nord Est
Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:13 Pagina 55
Pronte 150 locomotive ultra tecnologiche
Buone notizie per i pendolari. La Bombardier Transportation, consegnerà a Trenitalia, tra feb-
braio 2008 e marzo 2010, oltre 150 locomotive di nuova generazione. L’investimento, del va-
lore di 368 milioni di euro, rappresenta un segnale deciso di rinnovamento del parco rotabile,
che allo stato attuale registra un’età media superiore ai vent’anni. Il 2007 ha visto in circola-
zione 200 nuovi treni Minuetto (183 già consegnati) e 52 treni Vivalto, 37 dei quali già in atti-
vità, con i restanti in arrivo entro l’anno, per un totale di 130mila nuovi posti a sedere, a cui si
devono sommare quelli ottenuti nuovi treni ad alta frequentazione che interessano le aree ur-
bane più densamente abitate.
Riassetto dei binari di Mestre
Nella stazione di Mestre confluiscono attualmente tre linee a doppio binario:
- Mestre - Udine e Mestre - Trieste, con binari di corretto tracciato il I e II,
- Padova - Mestre AV/AC, con binari di corretto tracciato il III e IV
- Padova - Mestre “storica”, con binari di corretto tracciato il V e VI
una linea con quattro binari:
- Mestre - Venezia S.L. (linee “ponte nuovo” e “ponte vecchio”, con binari di corretto tracciato
il I e II e il III e IV, e due linee a semplice binario; - Mestre - Trento, che confluisce sulla Padova
– Mestre AV/AC; - Mestre - Adria, con binario indipendente.
Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:13 Pagina 56
57
Passaggi a Nord Est
L’assetto progettato per Mestre - basato sulla configurazione per “stazioni elementari”, nel
senso che ogni direttrice avrà una propria coppia di binari per l’arrivo e la partenza, dei treni,
eliminando le attuali interferenze che limitano la potenzialità della stazione - prevede, per le
varie linee afferenti, i seguenti binari di corretto tracciato:
- Mestre – Trieste: I e II binario; - Mestre – Udine: III e IV binario; - Padova - Mestre AV/AC,
V e VI binario; - Padova - Mestre “storica”: IX e X binario; - Mestre - Trento e Mestre - Adria:
XI, XII e XIII binario; - Mestre – Venezia S.L. “ponte nuovo”: I e II binario; - Mestre – Venezia
S.L. “ponte vecchio”: IX e X binario. I binari VII e VIII, posti fra i due fusi di scambi afferenti alle
linee “ponte nuovo” e “ponte vecchio” verso Venezia S.L., saranno destinati all’arrivo e alla
partenza dei treni a lungo precorso con termine di corsa a Mestre o che non proseguono su
Venezia S.L.. La realizzazione del nuovo assetto di Mestre comporterà un impegno di grande
rilevanza, che si concluderà nel 2010 e passerà attraverso una complessa serie di fasi inter-
medie, ognuna delle quali richiederà - oltre alle modifiche all’armamento dei binari e alla linea
di contatto della trazione elettrica anche la modifica del nuovo ACC, la cui realizzazione è
stata affidata ad Ansaldo. L’ACC è specificatamente progettato per essere riconfigurato in re-
lazione alle 9 fasi di lavoro programmate. Proprio le riconfigurazioni dell’ACC, connesse a fasi
complesse di modifica dell’assetto dell’armamento, rappresentano la grande novità intro-
dotta da RFI per semplificare le verifiche ed i collaudi necessari, potendo ricorrere alla simula-
zione assistita dal secondo computers di “riserva fredda” dell’apparato (che continua ad
operare assistito dal computer primario e da quello di “riserva calda”). La prima fase - deno-
minata “0.ACC” è prevista per marzo 2008 e vedrà l’attivazione del nuovo apparato e la con-
testuale attivazione della variante di tracciato a doppio binario di Maerne, della linea Mestre –
Trento, con la relativa impiantistica tecnologica. Per dare una dimensione dell’impegno richie-
sto - che sarà concentrato soprattutto di notte e nei periodi di minore valenza commerciale -
si rileva che è prevista la costruzione e/o il rinnovo di 130 scambi, pari al 90 per cento degli
scambi esistenti a Mestre all’avvio dei lavori. Saranno inoltre costruiti e/o rinnovati 30 Km di
binario e 40 Km di linea di contatto per la trazione elettrica, completi di nuova palificazione e
sostegni. Il potenziamento del Nodo ferroviario di Venezia/Mestre è un complesso organico e
funzionale di interventi, che sarà portato progressivamente a termine entro i prossimi tre anni,
mentre il traffico aumenterà progressivamente fino a raggiungere nel 2010
il volume previsto di 570 treni in circolazione ogni giorno. La potenzialità a regime di Mestre,
pari a 750 treni al giorno, è ampiamente sufficiente anche rispetto all’esercizio a regime del
sistema AC/AV Milano – Venezia - Trieste, con un volume di traffico complessivo su Mestre
ipotizzato di 650 treni al giorno.
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di Ciro Esposito
La logistica produce in Italia un valore stimato in 190 miliardi di euro, che rappresenta, oltre al
12% del PIL nazionale, soltanto il 13% del totale europeo, a fronte di un 30% della Germania e di
un 20% della Francia
Le PMI italiane puntano alla Cina. A Tianjin,
una città di 11 milioni di abitanti a 120km
da Pechino, sorgerà Inlog-China, una piat-
taforma logistica e industriale coordinata
dall’interporto di Bologna. Il distretto occu-
perà un’area di 500.000 metri quadri, costi-
tuito da immobili di produzione industriale e
magazzini di logistica e potrà ospitare 40-
50 imprese, ma per ottenere la conces-
sione da parte del governo nazionale ne
devono aderire almeno 10 entro la fine del
2007. Costruire un distretto logistico in
un’area in forte crescita economica, a ri-
dosso della capitale del gigante asiatico, è
un passo fondamentale per accrescere la
presenza dell’industria nazionale in Oriente
Inlog - Cina:un’opportunità per lanciareil sistema Italia ad oriente
Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:13 Pagina 58
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Passaggi a Nord Est
e rilanciare il sistema Italia nel mondo.
Aumentare la competitività delle imprese
italiane che operano in Cina alle prese con
difficoltà come la distanza, la normativa, la
sicurezza e la lingua. Ma anche con costi
di logistica per la movimentazione interna
delle merci molto elevati, che incidono per il
20%, e un frazionamento dei servizi su
base territoriale-amministrativa, aggravati
dalla commistione pubblico-privati. L’ope-
razione è sostenuta anche dall’Istituto na-
zionale per il commercio estero (300 mila
euro dal fondo "Progetto Cina 2004") con il
ministero del Commercio internazionale
che supporterà il progetto nella misura del
50% (spese attivate, pari a 366 mila euro).
L’ICE sottolinea la centralità del ruolo della
logistica nello sviluppo di un nodo indu-
striale made in Italy come quello che ha
buone possibilità di formarsi a Tianjin. Stra-
tegico in questa iniziativa, il processo
di aggregazione concretizzatosi in Italia tra
i sei interporti (oltre a quello di Bologna, il
maggiore d’Europa, Padova, Jesi, Parma,
Rivalta Scrivia e Verona) che partecipano a
Inlog-China. Una scelta dettata non solo
dall’ubicazione strategica di Tianjin (porto
di Pechino) la cui area rappresenta il 21%
del PIL nazionale, ma dal potenziale di svi-
luppo, commerciale, logistico e industriale
di tutta la regione. Dati confermati dalle
analisi di fattibilità condotte dal centro studi
specializzato in questioni orientali, l’ Osser-
vatorio Asia. A sostegno dell’operazione
l’Ice avvia le pratiche per l’apertura di un
ufficio a Tianjin e sigla un accordo con il
“China council for the promotion of interna-
tional trade” per facilitare l’insediamento e
l’attività delle aziende italiane interessate a
operare nella zona. In sede di presenta-
zione del progetto, febbraio 2006, diversi
rappresentanti di istituti bancari e del
mondo imprenditoriale a testimoniare l’inte-
resse e la volontà di essere tra i primi a co-
gliere al volo le opportunità offerte dalla
Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:13 Pagina 59
crescita economica dell’area intorno a
Tianjin, porto centrale rispetto a mercati
asiatici di enorme importanza come quello
giapponese e sud coreano. Inoltre Tianjin
sarà collegata alla capitale con la prima
tratta ad alta velocità della Cina. Un’area
dunque dal valore futuro dell’insediamento
stimato in 70-80 milioni di euro, per creare
quell’effetto volano che agevola la crescita
e lo sviluppo delle PMI.
Le nostre imprese più indicate, secondo
quanto emerge dagli studi di Osservatorio
Asia, sono quelle di media dimensione, che
potranno insediarsi in un distretto indu-
striale supportato dalla logistica italiana e
strutturato secondo i più elevati standard di
qualità, efficienza e rispetto dell’ambiente.
Nel dettaglio la presenza italiana in Cina è
pari a 1461 soggetti, derivanti da investi-
menti da parte di 1.040 aziende. 537 sono
insediamenti produttivi, il resto uffici di rap-
presentanza. Le regioni italiane più presenti
sono Lombardia, Veneto, Emilia Romagna,
Piemonte. Nella stessa area inoltre si sta
concentrando anche l’attenzione del CIS
Interporto di Nola che realizzerà un’area di
40.000 metri quadri destinati a attività
commerciali e tempo libero, e ha in cantiere
con le istituzioni locali la gestione di un’area
interportuale di stoccaggio e magazzinag-
gio di 7milioni di metri quadri. La logistica
dunque si conferma uno dei comparti stra-
tegici, per il nostro paese che ha accumu-
lato un gap del 20% rispetto ai competitor
UE. Il settore produce in Italia un valore sti-
mato in 190 miliardi di euro, che rappre-
senta, oltre al 12% del PIL nazionale,
soltanto il 13% del totale europeo, a fronte
di un 30% della Germania e di un 20%
della Francia. Tra le soluzioni a questo defi-
cit, il cui scotto è anche in termini energe-
tici e ambientali, il potenziamento della rete
ferroviaria, e stimolare sinergie fra gli attori
del comparto.
In questo senso qualcosa si sta muovendo:
Ferrovie e Poste Italiane hanno siglato una
lettera d’intenti per verificare la possibilità di
azioni comuni sul fronte logistico. Un’ope-
razione che affiancherebbe il know how di
Ferrovie sulle grandi percorrenze con la
funzionalità di Poste Italiane sulle tratte da
ultimo miglio. Quest’ultimo soggetto, nel-
l’ambito di valutazione del progetto garanti-
rebbe la capacita' di raggiungere ogni
cittadino e azienda sul territorio, grazie a
una rete capillare di centri logistici e oltre
14.000 uffici postali, in costante sviluppo
dimensionale e tecnologico.
Costruire un distretto logistico in un’area in
forte crescita economica, a ridosso della
capitale del gigante asiatico, è un passo
fondamentale per accrescere la presenza
dell’industria nazionale in Oriente.
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Investitori cinesi apprezzano i porti italiani
Investitori cinesi pronti ad entrare nella gestione attiva dei porti italiani per facilitare lo sbarco
sul nostro continente della produzione asiatica. Una tesi sostenuta da Cesare Romiti, presi-
dente della Fondazione Italia Cina, a margine di un incontro di presentazione del programma
2007 della stessa fondazione. L’interesse è indirizzato a uno scalo Centro-meridionale. Romiti
suffraga il bisogno di attrezzare al meglio i porti nazionali, per collegarli in modo ottimale alla
rete europea centro settentrionale, per convincere gli operatori asiatici dell’utilità di adoperare
gli scali italiani invece di cicrcumnavigare l’Africa. Nell’incontro, tenutosi il 28 marzo sono stati
presentati alcuni tra i punti principali del programma della Fondazione Italia-Cina per il 2007:
dai workshops tra cinesi e produttori di vino italiani, alla mostra su Gengis Khan e i tesori dei
Mongoli e i Giochi olimpici per disabili al Centro stile italiano di Shanghai. Il programma del
2007 prevede ad aprile un concerto dell'orchestra sinfonica di Xiamen al Parco della Musica
di Roma; a maggio la trasmissione web di curriculum di cinesi, destinati alle imprese italiane
che operano in Cina; a giugno l'organizzazione di meetings per la collaborazione tra Pmi ita-
liane e cinesi, la visita in Cina di parlamentari europei di nazionalità italiana e un seminario su
Internet e le nuove tecnologie in Cina. A luglio è prevista una missione di distributori di vino
cinesi in Italia, dove incontreranno i produttori. Nel rinnovato consiglio di amministrazione
della Fondazione, oltre a Xuepeng, presenti le principali banche italiane: Intesa Sanpaolo, Ca-
pitalia e di Mps, Unicredit, Generali, Fiat, Impregilo, e Rothschild Europe.
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Passaggi a Nord Est
Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:13 Pagina 61
newsViabilità: saràpotenziata banca datiSarà potenziata la banca dati "Sistema In-
formativo per la rete stradale extraurbana
del Veneto Sirse)", che verrà collegata con
la banca dati "Alpcheck". Lo ha deciso la
Giunta veneta, su iniziativa dell'assessore
alle politiche della mobilità Renato Chisso,
che ha affidato uno specifico incarico al-
l'Università degli Studi di Padova, Diparti-
mento di Costruzioni e Trasporti.
"L'iniziativa - ha sottolineato Chisso - si ri-
ferisce al Progetto "Alpcheck" (Alpine Mo-
bility Check), finanziato nell'ambito del
Programma Interrreg III B Spazio Alpino e
del quale il Veneto è capofila, che punta ad
una analisi dei flussi di traffico in ambito al-
pino. L'obiettivo principale è la realizza-
zione di un sistema informativo in grado di
raccogliere e rendere omogenei i dati di
flusso attualmente raccolti a vari livelli nel-
l'area interessata al programma, con lo
scopo di governare al meglio questo set-
tore". Al progetto partecipano tredici istitu-
zioni di quattro Stati (Italia, Austria,
Slovenia, Germania), tra amministrazioni
pubbliche, agenzie, università e studi pri-
vati. Il Veneto coordina le attività nell'intero
arco alpino. "Attualmente - ha spiegato
Chisso - non risulta possibile una descri-
zione esauriente della mobilità nell'arco al-
pino senza l'inserimento di dati relativi
all'intero territorio delle regioni dell'intera
area, che tra l'altro generano e attraggono
una notevole percentuale dell'intera mobi-
lità transalpina".
Rivista 16:PNE 15-01-2009 13:13 Pagina 62
Ambiente: al viacampagna “vivi la via”per eco-mobilitàPromuovere buone pratiche in tema di
mobilità sicura e sostenibile puntando a
qualità e accessibilità dell'ambiente ur-
bano. E' questo l'obiettivo della campa-
gna nazionale "Vivi la via" 2007 promossa
dall'associazione Camina con il patrocinio
di Unicef Italia in collaborazione con co-
muni, province e regioni.
Vivi la Via - presentata nella sede dell'Uni-
cef - intende sostenere tutte le iniziative e i
progetti realizzati dalle associazioni e dagli
enti locali aderenti ma anche gli interventi
legislativi e le azioni del Governo che
vanno nella direzione indicata. "La campa-
gna - hanno spiegato i promotori - è una
sorta di alleanza etica.
Si fonda su valori di solidarietà umana,
salvaguardia dell'ambiente e responsabi-
lità verso l'infanzia di oggi e le generazioni
future e propone che finalmente anche in
Italia si affronti il problema della insosteni-
bilità del modello di mobilità fondato sul
binomio auto-petrolio, che produce insicu-
rezza e inquinamento, problemi di salute,
pregiudizio al diritto di mobilità di larghe
fasce di cittadini ostacolando, fra l'altro,
l'autonomia e il benessere dei bambini".
Vivi la Via mira a recuperare la bellezza
delle città anche coinvolgendo i cittadini in
azioni che li rendano protagonisti del recu-
pero dello spazio pubblico, ma vuole es-
sere anche un momento di raccordo tra
soggetti diversi.
Ambiente: conversionemetano e GPL, stop aincentiviIl ministero dello Sviluppo economico ha
deciso di sospendere il regime di incentivi
statali per la conversione degli autoveicoli
a metano e Gpl. Il sistema di facilitazione
aveva registrato un vero e proprio boom di
richieste: in meno di cinque mesi è già
stato utilizzato l'80% dei 50 milioni di euro
stanziati dalla Finanziaria 2007.
Gli incentivi statali ex Dl 324/97 erano in-
dirizzati a persone fisiche e giuridiche in-
tenzionate a installare un impianto a
metano o Gpl su autoveicoli con meno di
3 anni di vita (650 euro) o su un autovei-
colo euro 0 o euro 1 (350 euro). Sono in-
vece ancora a disposizione gli incentivi per
l'acquisto di autovetture nuove (1500 o 2
mila euro) omologate anche od esclusiva-
mente a metano o Gpl (o elettriche o ad
idrogeno), previsti dall'articolo 1, comma
228 della stessa Finanziaria 2007.63
Passaggi a Nord Est
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newsAutotrasporto: accordoCNA-FITA-TELERUOTEper servizi on-lineSottoscritto un accordo tra la Cna-Fita,
l'associazione di categoria delle imprese di
autotrasporto merci per conto terzi, e Te-
leroute, società specializzata da oltre 20
anni in Europa nell'offerta di servizi on line
e soluzioni innovative per l'industria dei
trasporti e della logistica. L'intesa contem-
pla l'avvio di un patto di collaborazione
strategica "che darà nuovo impulso al set-
tore dei trasporti italiano e ne aumenterà
l'efficienza", favorendo contestualmente
un processo di sviluppo e internazionaliz-
zazione delle Pmi che operano nel tra-
sporto su strada.
In base ai termini dell'accordo Teleroute
fornirà in esclusiva alle aziende aderenti a
Cna-Fita i suoi servizi di Borsa Carichi e
Veicoli in tempo reale, che includono ser-
vizi aggiuntivi per facilitare la comunica-
zione tra gli attori del trasporto, la
pianificazione dei viaggi, oltre a una vetrina
telematica internazionale per promuovere
la propria azienda e per conoscere nuovi
partner affidabili. Gli associati Cna-Fita po-
tranno invece usufruire dei servizi innova-
tivi offerti da Teleroute a condizioni
vantaggiose, "e in particolare avvalersi di
strumenti efficaci per la crescita e lo svi-
luppo del proprio business, al quale po-
tranno fornire uno slancio di respiro
internazionale, in particolare diminuendo il
numero di viaggi a vuoto e migliorando
così l'efficienza e la redditività delle
aziende".
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Passaggi a Nord Est
Ambiente: 15 mln perincentivi 2 ruote, estesianche a biciTornano gli ecoincentivi per le due ruote,
con una cifra complessiva di 15 milioni di
euro stanziata dal Ministero dell'Ambiente
per svecchiare i veicoli circolanti - per il
66% rappresentato ancora dai vecchi euro
zero - e ridurre del 40-45% le polveri sottili.
A fronte della demolizione di un ciclomo-
tore euro zero o comunque costruito fino a
tutto il 2001 si otterranno i seguenti incen-
tivi: per l'acquisto di una bicicletta il 30%
del listino fino ad un massimo di 250 euro;
per un motociclo o quadriciclo a trazione
elettrica il 30% del listino fino a un mas-
simo di 1.000 euro; per un ciclomotore
elettrico o una bicicletta a pedalata assi-
stita il 30% del listino fino a un massimo di
700 euro; per un ciclomotore euro 2 a 4
tempi o comunque a basso consumo
(2,3 lt per 100 km) il 15% del listino fino ad
un massimo di 300 euro; per un ciclomo-
tore euro 2 a 2 tempi l'8% del listino fino
ad un massimo di 150 euro.
L'Ancma, l'associazione che rappresenta i
costruttori delle due ruote, stima che al
traino degli ecoincentivi le vendite del set-
tore saliranno del 20% nell'anno e si ot-
terrà un significativo vantaggio ambientale
soprattutto dalle sostituzioni con i veicoli
elettrici i quali permettono una riduzione
media dell'inquinamento del 90% rispetto
al vecchio euro 0.
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StampaGrafiche Carrer snc
Periodico di informazione sullamobilità, infrastrutture, porti,interporti e aeroporti
Numero 16marzo/aprile
2007
Italia, è la risposta alle esigenze degli utenti che viaggiano sulle
nostre strade. Informazione e sicurezza per contrastare un traf-
fico in continuo aumento. Inoltre per noi di Veneto Strade è
un’importante banca dati per recepire alcune necessità partico-
lari di manutenzione stradale ed ottimizzare così i costi”.
Sull’utilità di Smit, l’Assessore ai Trasporti della Regione Veneto,
Renato Chisso, aggiunge: “Uno strumento nuovo, che insieme
al portale web di Veneto Strade, fa conoscere in tempo reale la
situazione della viabilità nella nostra regione. Un automobilista
informato e consapevole viaggia più sicuro. Forse si potrebbe
potenziare l’efficacia delle nuove tecnologie, facendo interagire i
nostri sistemi con le rilevazioni di altre strutture, ma il problema
è che tutti i meccanismi dovrebbero essere omologati”.
continua da pag. 29
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