Rivista del club ACS Auto

Nuova Honda JazzGrinta e spazio da vendere

AutoEdizione Svizzera italiana Automobile Club Svizzero

N° 5 ottobre-novembre 2015

EDITORIALE 3

La mobilità individuale è sinonimo di libertà, indipendenza e qualità di vita. Un numero sempre maggiore di persone sce-glie di non rinunciarvi fi no a tarda età: tra 20 anni si prevede che gli anziani al volante, i più vulnerabili nel contesto di una circolazione stradale vieppiù complessa, aumenteranno del 60%. Ciò, naturalmente, comporterà dei rischi non indifferenti ai quali sarà necessario porre rimedio attraverso la preven-zione. L’ACS, da tempo, si muove in questo senso ed ha ideato una campagna dedicata al tema che si articolerà nel corso dei prossimi anni. Titolo: “Routinier, alla guida con saggezza”. ® La routine è infatti il concetto chiave su cui è necessario ri-fl ettere. Da un lato, essa è sinonimo di esperienza e capacità, ma dall’altro può essere fonte di grave rischio: l’acquisizione di automatismi induce ad una pericolosa mancanza di attenzione e concentrazione. Unitamente alla ridotta capacità di reazione e percezione, nonché al deterioramento progressivo di facoltà quali mobilità, vista e udito, costituisce la maggiore causa di incidenti per ciò che concerne gli anziani conducenti. ® Qual è la contromisura? Semplice, mantenere la mente e il fi sico in costante allenamento: una forma migliore può in parte miti-gare gli effetti del declino sensoriale e delle abilità personali.La campagna dell’ACS ha lo scopo di motivare le persone, a partire dai 55 anni, ad attivarsi in questa direzione. Attenzione però, è necessario farlo per tempo.

Anita BrechtbühlResponsabile ACS per la Sicurezza stradale

Direzione ACS Sezione Ticinovia Trevani 5 - CP 564 - 6601 LocarnoTel. 091 751 46 71 - Fax 091 751 80 68www.acs.ch - [email protected] Presidente: Giacomo Garzoli, MaggiaVice presidente: Fernando Quadri, VaglioMembri di comitato: Elvezio Codoni, ChiassoGilberto Zwahlen, MezzovicoMichele Bertini, LuganoDirettore: Gian Marco Balemi, ContraRedazione e coordinamentoElias Bertini / [email protected]

INSERZIONI PUBBLICITARIEBellinzonese e valliGabriele Jezzi - CP 84 - 6514 SementinaTel. e Fax 091 857 56 12 - Mobile 079 354 00 [email protected] e vallipublivita Sagl - Marco Sasselli - CP 863 - 6601 LocarnoTel. 091 791 00 11 - Fax 091 791 84 42Mobile 079 651 06 53PUBLITICINO Saglvia Bramantino 3 - 6600 LocarnoTel. e Fax 091 751 11 [email protected]

ImpressumStampa Tipografi a Stazione SAvia Orelli 29, CP 5636600 Locarno Tel. 091 756 01 20 - Fax 091 752 10 26www.editore.ch - [email protected] Progetto grafi co e impaginazioneGiuseppe GruossoTipografi a Stazione SA, LocarnoFotografi e Archivio ACS, Elias Bertini, USTRAAuto Appare 6 volte l’anno e l’abbonamentoè compreso nella tassa di socio ACS

Rivista uffi ciale dell’AutomobileClub Svizzero, sezione Ticino

in collaborazione con

partnershipfor mobility

Numero 5ottobre/novembre 2015

Prossimo numerodicembre 2015

In copertinaHonda Jazz

L'INTERVISTA04 Michele Rossi: La questione Gottardo? Riguarda l'economia di tutta la Svizzera e in gioco v'è la coesione nazionale

SICUREZZA STRADALE08 Come scegliere le gomme più adatte per la stagione fredda

THE SHOP10 Per i tuoi viaggi e la tua sicurezza

THE CLUB ACS

11 Stefano Campana e Robin Munz

12 Gabriele Gardel, è impresa al Nürburgring

13 Patente due fasi

18 Programma scolastico del Merlo Bianco

Agevolazioni per i Soci

TEST AUTO14 Nuova Honda Jazz: grinta e spazio da vendere

16 Opel Corsa OPC: è piccolina, ma quanto corre!

AUTOMOBILISMO19 Formula 1 2015 una partita a due

AUTOMOBILI D'EPOCA23 Porsche 924 Turbo: l'auto che venne dal futuro

VIAGGI26 Tailandia, il paese delle pagode

Anziani al volante?La chiaveè mantenersi in forma

Nuova Honda JazzGrinta e spazio da vendere

AutoEdizione Svizzera italiana Automobile Club Svizzero

N° 5 ottobre-novembre 2015

SOMMARIO

4 L'INTERVISTA

La questione Gottardo?

Riguarda l’economiadi tutta la Svizzera e in giocov’è la coesione nazionale

Tra i dossier che più infl uiranno sul futuro dei nostri scambi commerciali vi è quello che concerne la ristrutturazione della galleria autostradale al Gottardo. Oltralpe, è spesso stato intrepretato come un problema di prevalente matrice regionale. Con Michele Rossi, delegato per le relazioni esterne a Berna e a Milano della Camera di Commercio, abbiamo cercato di capire quale sia la visione odierna (e se essa sia mutata nel tempo) dei nostri principali partner, soprattutto in vista della votazione sul referendum che avverrà a febbraio.

UST

RA/

Foto

win

gs

5L'INTERVISTA

La Svizzera si è accorta che non si tratta di una questione prettamente ticinese. Le economie di diversi cantoni dipendo-no da collegamenti stradali funzionanti verso il Ticino e l’Italia. Ma non è solo questo; una soluzione che ci isolasse per oltre 3 anni sarebbe diffi cilmente compatibile con i principi su cui regge la coesione nazionale. Questo messaggio è passato e spero si rifl etta nella maggio-ranza delle persone che andrà a votare il prossimo febbraio. Con la realizza-zione di una galleria di risanamento al San Gottardo sarà possibile intervenire sul tunnel esistente senza interrompere un’arteria vitale. Ciò non sarebbe plausi-bile applicando una misura di trasbordo provvisoria come richiesto dal comitato referendario.

Sulla bilancia elvetica non è certo il Ticino ad essere particolarmente in-fl uente. Esiste quindi la predisposi-zione a marginalizzarne i problemi, come quelli che potrebbero derivare da una chiusura del suo asse strada-le principale per 900 giorni. Tuttavia, emerge che il maggior benefi ciario dei rapporti commerciali con l’Italia

è Basilea Città. Questo, se ben com-prendiamo, eleva il dossier su una scala più ampia. È stato recepito in Svizzera interna? ® Lo scorso anno il commercio totale della Svizzera at-traverso il Ticino ammontava a 9 mi-liardi di franchi. Basilea Città, Basi-lea Campagna e Giura fi gurano tra i principali partner dell’Italia: nel 2014 hanno esportato per circa 1,3 miliardi di franchi. Anche l’economia romanda, con il mezzo miliardo di Vaud, Vallese, Ginevra e Neuchâtel, ha un grande in-teresse nei confronti della soluzione proposta per il risanamento del San Gottardo. Non sono da meno Berna e Friborgo, con 600 milioni che passano dai confi ni ticinesi.

Senza voler effettuare sterili pronosti-ci, quali sono le sensazioni che circola-no in relazione alla votazione? ® Come detto, penso che oltre Gottardo si sia sempre più consapevoli che non si possa isolare il Ticino per oltre tre anni. Sareb-be uno schiaffo alla coesione nazionale. Soprattutto in un momento in cui la no-stra economia sta già vivendo importanti ed irreversibili trasformazioni.

Avrà sicuramente avuto modo di sag-giare anche le opinioni da parte lom-barda… ® Ai miei interlocutori oltre i confi ni nazionali importa che la funzio-nalità del trasporto non venga messa in pericolo. La galleria di risanamento proposta dal Consiglio federale fornisce questa garanzia. Per contro, l’alternati-va sostenuta dagli oppositori (carico su rotaia di passeggeri e merci), anche nel migliore dei casi e senza alcuna panne o ritardo, non offre le capacità necessarie e quindi l’affi dabilità del collegamento.

In Svizzera interna esiste un pericolo concreto che l’opinione pubblica ten-da a privilegiare opere più vicine alla realtà locale, come quelle che riguar-dano l’asse Est-Ovest? ® Ristruttura-re il Gottardo e mantenere il fl usso del traffi co durante i lavori costa denaro, indipendentemente dalla variante che verrà scelta. Attraverso la realizzazione di un tunnel di risanamento i soldi ver-ranno investiti nel modo più effi ciente e sostenibile, con il miglior rapporto costi-benefi ci. La costruzione di un secondo tubo è meno dispendiosa del trasbordo su rotaia voluto dall’Iniziativa delle Alpi.

6

Inoltre, risolveremmo il problema in ma-niera duratura, evitando di trasmetterlo alle generazioni che verranno. Ricordia-moci che anche in futuro, a scadenze regolari di 30-40 anni, si renderanno necessari importanti opere di manuten-zione. Con un doppio traforo potremmo organizzarle in maniera semplice, effi-cace e ragionevole.

Il Gottardo, in un recente studio, è sta-to relegato a fanalino di coda in Euro-pa proprio per la sua conformazione strutturale. La sicurezza rappresenta un criterio di valutazione che in Svizze-ra è sempre stato posto in primo piano. Sarà un elemento decisivo anche nella votazione o peseranno solamente gli aspetti economici? ® È certamente un tema caro agli svizzeri; con un interven-to intelligente potremo avere un tunnel moderno che, sotto questo profilo, ri-spetti tutti gli standard. La condizione imprescindibile per raggiungere l’obiet-tivo è la separazione del traffico nelle ri-spettive direzioni di marcia in due trafori distinti (che comporterà, finalmente, an-

che la disponibilità di corsie di emergen-za). Oggi camion e automobili, lungo i 17 chilometri della galleria, si incrociano in uno spazio ristretto. Il grave incidente del 2001, dove persero la vita 11 perso-ne, ne è stata una triste conseguenza.

Dal punto di vista ambientale l’impres-sione è che a Nord delle Alpi vi sia una sensibilità ancora maggiore. Con la re-alizzazione prevista non vi sarà alcun aumento delle capacità di transito e, anzi (anche grazie alla complementa-rietà determinata da una maggiore ef-ficienza del trasporto pubblico con Alp Transit), si potrebbero risolvere gravi intasamenti. È questa un’opinione dif-fusa anche nel resto della Svizzera? ® Il referendum è stato lanciato contro la

modifica della Legge federale concer-nente il transito stradale nella regione alpina. Essa prevede, esplicitamente, che “in ciascuna canna si potrà circola-re su una sola corsia di marcia”. Quindi, non ci sarà alcun aumento di capacità e, di conseguenza, di traffico come invece tentano di far credere gli avversari al ri-sanamento. Dal profilo ambientale sono invece le stazioni di trasbordo ad essere problematiche. Si tratta di giganteschi impianti allestiti sui fondovalle o nel-le regioni adiacenti, per uso provvisorio durante 3 anni, e che necessitano di una spazio di 135’000 m2 per i camion e di 20’000 m2 per le vetture private (corri-spondenti a circa 22 campi da calcio). Dei veri e propri mostri ecologici!

di Elias Bertini

L'INTERVISTA

SAFE DRIVING SAUNNUS TH. HENDRICHSTel. +41 91 863 18 78Fax +41 91 863 21 75

Nessuna alternativa valida!Se il popolo svizzero, chiamato in votazione nel febbraio 2016, dovesse optare per il risanamento della galleria del San Gottar-do senza la realizzazione di un secondo tunnel, l’alternativa sa-rebbe la chiusura del traforo esistente per tre anni e la costru-zione di enormi terminali ferroviari per caricare le auto e i mezzi pesanti a Basca e Airolo e, a nord, a Göschenen e Rynächt. Il costo stimato per questo progetto è all’incirca di 2 miliardi di franchi, una spesa importante che sarebbe poi vanifi cata dato che le infrastrutture verrebbero smantellate al termine dei lavori di risanamento della galleria autostradale.

I terminali (vedi scenario a lato) occuperebbero uno spazio di circa 135’000 m2 per i camion (80 mila a Biasca e 55 mila a Rynächt) e 20’000 m2 per le automobili a Airolo e Gösche-nen, in totale quindi una superfi cie di oltre 22 campi da calcio. Queste infrastrutture, la cui capacità massima operativa pre-vista è per 750mila automezzi all’anno (ad oggi sono già oltre 900mila), sarebbero in funzione 22 ore al giorno per 5,5 giorni alla settimana. Ciò vuol dire che il divieto di circolazione nottur-na per i mezzi pesanti sarà abolito e i camion potranno circolare a tutte le ore sulle nostre autostrade. Ne conseguirà un notevole aumento dell’inquinamento fonico nonché ambientale.

In ogni caso, molti automobilisti sceglierebbero vie alternative e devieranno il loro percorso verso il Passo del San Bernardino e del Sempione. Grigioni e Vallese si ritroveranno ad avere così un aumento importante di traffi co sulle loro strade che cause-rebbe non pochi disagi alle loro valli e regioni.

Infi ne, il Cantone Ticino non può dipendere da un’unica sola via di comunicazione, ma è basilare la complementarietà di strada e binari: un’eventuale interruzione della linea ferroviaria (come è già successo in passato con, ad esempio, la frana a Gurtnel-len) isolerebbe completamente il nostro Cantone dal resto della Svizzera.

L’unica alternativa valida per il risanamento della galleria del San Gottardo è quindi la realizzazione di un secondo tubo senza aumento della capacità di transito, nel pieno ri-spetto della Costituzione.

Sfatiamo le facili critiche!

Scenario stazioni di trasbordo

Seguiteci sui nostri canali social

www.facebook.com/risanamentosangottardo

twitter.com/RisanamentoGott

Contributi: CCP 65-160007-7

PUBL

IRED

AZIO

NALE

8

Come scegliere le gommepiù adatte per la stagione fredda

SICUREZZA STRADALE

Gli pneumatici invernali sono proget-tati per garantire il massimo delle prestazioni a basse temperature, dai 7° C in giù, e per risultare perfor-manti anche su fondi stradali critici: asfalto bagnato, innevato e, addirittu-ra, ghiacciato. Le loro caratteristiche sono da ricondurre alla mescola di cui sono composti (ricca di silice) che as-sicura il mantenimento della necessa-ria morbidezza in condizioni di rigidità estrema. Le differenze principali rispetto alla versione estiva ® Oltre alla mescola, di cui abbiamo parlato in precedenza, devono le loro proprietà ad un disegno del battistrada più aggressivo e scolpito, con un elevato indice d’intaglio e tasselli fittamente solcati da speciali lamelle in grado di flettere durante il rotolamen-to: muovendosi, oltre ad aumentare la propria temperatura, queste ultime consentono di sviluppare un’interazione tra la neve che riescono a catturare e quella depositata al suolo. Ne consegue un incremento dell’aderenza. Inoltre, gli pneumatici invernali presentano due, tre o quattro scanalature circonferen-ziali larghe che permettono un rapido drenaggio dell’acqua e della neve sciol-ta, riducendo il fenomeno dell’acqua-planing. Le conformazioni tipiche del battistra-da invernale ® Sono essenzialmente tre: simmetriche, direzionali e asim-metriche. Le prime due sono adatte a vetture di piccola cilindrata. La terza, estremamente performante, risulta in-vece più opportuna per mezzi dotati di maggiore coppia e potenza.

Come riconoscerli ® Secondo quanto prescritto dalle norme in materia di cir-colazione, devono riportare sulla spalla la sigla M+S (mud + snow = fango + neve). Essa è spesso accompagnata dalla rap-presentazione grafica schematizzata di un fiocco di neve e di una montagna. Come scegliere le gomme adatte ® Teoricamente, tutte le informazioni ne-cessarie sono riportate sui dati tecnici del vostro veicolo. È importante ritenere i dati seguenti:

I codici di velocità (indicano la soglia li-mite entro cui uno pneumatico è stato omologato).Q fino a 160 Km/hR fino a 170 Km/hS fino a 180 Km/hT fino a 190 Km/hH fino a 210 Km/hV fino a 240 Km/hZR oltre i 240 Km/h

La legge consente di montare copertu-re con un codice superiore a quello se-gnalato tra le disposizioni tecniche della vettura, ma mai inferiore e, in ogni caso, mai inferiore a Q.

I codici di carico (specificano il carico massimo supportato in base al peso totale del veicolo). ® Anche in questo contesto sono consentiti codici superio-ri, ma mai inferiori.

Inoltre…È bene ricordare che, anche se il limite minimo di profondità dei battistrada è di 1.6 mm (analogamente agli pneumatici estivi), le gomme invernali perdono la

loro efficacia sulla neve già dai 4 mm. Al di sotto di questa soglia non sono più idonee all’impiego per cui sono state ingegnerizzate. ® Infine, qualora sia richiesto l’equipaggiamento invernale, occorre avere con sé le catene. ® Per maggiori informazioni sulle disposizioni di legge: www.admin.ch

SIMMETRICO ASIMMETRICO DIREZIONALE

150929_JAG_XE_Launch_Ins_210x297_4f_RA_dfi_ACS.indd 3

UNDERSTATEMENT SOLO NEL PREZZO.LA NUOVA JAGUAR XE A PARTIRE DA CHF 40’800.—

Concordate oggi stesso un giro di prova dal vostro specialista JAGUAR.

* JAGUAR XE 2.0 diesel E-Performance, 4 porte, cambio man., 163 CV/120 kW, prezzo di vendita netto raccomandato CHF 40’800.–, consumi totali 3.8 l/100 km (equivalente benzina 4.3 l/100 km), Ø emissioni di CO2 99 g/km. Categoria di efficienza energetica A. Modello raffigurato: JAGUAR XE 3.0 V6 S, 4 porte, cambio aut., 340 CV/250 kW, prezzo di vendita netto raccomandato CHF 66’200.–, consumi totali 8.1 l/100 km, Ø emissioni di CO2 194 g/km. Categoria di efficienza energetica G, Ø emissioni di CO2 di tutti i veicoli commercializzati in Svizzera 144 g/km. Leasing valido dal 1.9.2015 al 23.12.2015 (contratti di vendita), 1a immatricolazione entro il 23.12.2015 in Svizzera. Esempio di leasing: JAGUAR XE 2.0 diesel E-Performance, 4 porte, cambio man., prezzo di vendita netto raccomandato 40’800.–, rata di leasing CHF 397.20/mese, tasso eff. di leasing 3.97 %, durata 48 mesi, 10’000 km/anno, pagamento speciale 21 %, casco totale obbligatoria, la concessione del credito è vietata se porta all’indebitamento eccessivo del consumatore. Partner di leasing: MultiLease AG. Tutti gli importi indicati sono IVA incl.

La berlina sportiva XE fissa nuovi standard nella classe media premium:· struttura leggera in alluminio per un’efficienza e un dinamismo massimizzati· agile e dinamico telaio sportivo derivato dalla JAGUAR F-TYPE· moderni ed efficienti motori Ingenium con consumi a partire da 3.8 l/100 km e 99 g/km di CO2· nuova alternativa nella classe media premium

JAGUAR.CH

150929_JAG_XE_Launch_Ins_210x297_4f_RA_dfi_ACS.indd 3 30.09.15 16:28

THE SHOP10

Giubbotto catarifrangente CHF 7.40 (9.15)Cassetta pronto soccorso CHF 35.– (42.–)

Vignetta Svizzera: CHF 40.–

Vignetta Austria:10 giorni* > 2 mesi* > 1 anno*

ViaCard: 25 euro* / 29.50 CHF > 50 euro* / 59 CHF

AreaC: CHF 6.50* (7.–*)

CH adesivo: CHF 1.50 (2.–), CH rimovibile CHF 4.70 (5.80)Patente internazionale: CHF 48.– (60.–)Carnet de Passage: CHF 210.– (310.–)Custodia porta documenti: CHF 8.75 (11.–)

Per i tuoi viaggi e la tua sicurezza

( ) Tariffe per non soci / * Tariffe soggette al cambio CHF/EUR

SICUREZZASET PER L'INVERNO

CONTRASSEGNI

DOCUMENTI PER L'ESTERO

GADGET ACS

BIGLIETTERIA

Stemma old style: CHF 52.– (65.–) Cappellino: CHF 6.– (CHF 7.–)

Contiene un prodottoper sgelare i vetri (500 ml), un panno per vetri, un antigelolavavetri concentrato (250 ml),un antigelo per serrature (50 ml), un raschia ghiaccio e panni sintetici lucidanti.Prezzo, CHF 17.90. Per i soci CHF 19.50

RaschiaghiaccioCHF 4.50 (5.55)

051_304_Anz_210x149_Tucson2015_3_ACS 3

11THE CLUB ACS

051_304_Anz_210x149_Tucson2015_3_ACS 3 14.10.15 09:30

Abbiamo voluto, su queste pagine, concedere alcune righe alla memoria di Stefano Campana e Robin Munz, pilota e copilota scomparsi di recente durante una prova di rally. Non perché le parole possano mutare il senso d’ingiustizia o sanare l’affl izione di coloro che, in qualsiasi maniera, ne hanno condiviso il percorso, ma piuttosto per proporre un minuscolo istante di raccoglimento in cui percepirne la vicinanza. Noi, semplicemente, desideriamo ricordare la loro amicizia, l’umanità e la grande passione che ne ha segnato le gesta; di essa, come delle loro splendide persone, non potrà che rimanere una traccia indelebile.

Stefano Campana e Robin Munz

12 THE CLUB ACS

Il pilota ticinese Gabriele Gardel, as-sieme ai compagni di squadra Lorenz Frey e Fredi Barth, ha ottenuto un fantastico successo di categoria sul circuito tedesco del Nürburgring, in occasione dell’ultimo appuntamen-to valido per il campionato Blancpain Endurance Series. Un’impresa che ha consentito al team svizzero Emil Frey Racing di concludere la stagione al quarto posto nella classifi ca Pro-Am (17esimo assoluto).

In pista si sono date battaglia 55 vetture, appartenenti a 10 costruttori differenti. Nel bel mezzo dell’azione, v’era anche la Jaguar GT3 dei nostri alfi eri. ® Le prove libere e le qualifi che non avevano fatto ben sperare fi nché Barth, sul fi nale di sessione, ha trovato un po’ di spazio per siglare un giro pulito che gli è valso il 25esimo posto in griglia. ® Barth ha poi affrontato il suo turno di 3 ore alla guida con la stessa grinta con cui aveva ter-minato le fasi pre-gara, portando la Ja-guar fi no al quarto posto. Il volante è poi passato a Lorenz Frey che ha capitaliz-zato gli eccellenti progressi compiuti dal suo predecessore. ® Quello che Barth e Frey hanno ben iniziato, Gardel ha me-ravigliosamente cristallizzato combat-tendo duramente, come i suoi compagni nei rispettivi turni, per guadagnare ogni decimo di secondo. Grazie alla sua tena-cia, Gardel si è improvvisamente ritrova-

to in testa, conscio di avere le possibilità per portare a casa il trofeo Pro-Am. ® Qualche palpitazione in dirittura d’ar-rivo, quando la Jaguar GT3 è stata più volte ostacolata da una vettura doppia-ta, gettando Gardel pericolosamente indietro tra le fauci degli inseguitori. Il disastro è stato evitato per un nonnulla e la prima Blancpain Endurance Series è stata assicurata al team Emil Frey per soli tre decimi di secondo. Gardel: «Sul fi nale ho dovuto combattere molto du-ramente a causa dei doppiaggi. Questa vittoria, comunque, non poteva sfuggir-

mi». Lorenz Frey: «Siamo molto conten-ti di aver terminato con un tale, favoloso, risultato». Fredi Barth: «Finalmente! Abbiamo creduto a lungo nel potenziale della nostra Jaguar. Adesso tutti san-no quanto questa vettura possa essere competitiva. L’intero team si è impegna-toa fondo e questa è stata la maniera perfetta per coronare una stagione di successo». Jürg Flach: «Abbiamo com-piuto progressi costanti. Malgrado qual-che problema tecnico di minore entità la squadra ha lavorato bene e oggi ci siamo meritati di vincere».

Silvio MoserPilota indipendente

Autore: Aldo Pessinae gli Amici di Silvio MoserGiorgio Keller, Dedo Tanzi e Beat Schenker, con alcuni testi di Gian Paolo Foletticm 22 x 28, 300 pag. Copertina cartonataPrezzo CHF 65.–

Gabriele Gardel, è impresa al Nürburgring

Formula 1

Paolo D'Alessio - Giorgio StiranoTesto bilingue (italiano/inglese)cm 29 x 29, 320 pag.stampato a colori, su carta di pregioCopertina cartonataEdizioni MilikanePrezzo Fr. 90.–

Automobil Club der SchweizAutomobile Club de SuisseAutomobile Club Svizzero

Locarno LuganoVia Trevani 5 - Tel. 091 751 46 71 Via Dufour 1 - Tel. 091 922 01 21 www.acsti.ch

43527_Flyer_Kundendaten_A5_quer.NEU.indd 3

THE CLUB ACS 13

Safe Driving SA6703 Osogna

Tel. 091 863 18 78

AutomobileClub SvizzeroSezione Ticino

ISCRIZIONE ALLE GIORNATE

www.corsi2fasi.ch

APDCCP 1517 - CH-6710 Biasca

Tel. 091 873 00 05 - [email protected]

I giovani pagano ancora menoSconto di 90 franchi ad ogni appuntamento

GLI SCONTISoci Junior (fi no a 25 anni d’età): 90 FRANCHI ad ogni corso.

Soci Classic, Travel e Premium: 40 FRANCHI ad ogni corso (la promozione è valida anche per i fi gli degli associati).

PATENTE DUE FASI

Kundendaten aktualisieren unter:www.acs.ch/daten oder den QR-Code scannen.

Aggiornare i datidei clienti su:www.acs.ch/dati oppure tramite lo scan del Codice QR.

Con un po’ di fortuna vincete uno dei 20 buoni benzina del valore di CHF 100.–.*

* Condizioni di partecipazione: possono partecipare unicamente i soci dell’Auto-mobile Club Svizzero. I vincitori vengono informati personalmente. Sono esclusi i pagamenti in contanti e le vie legali. Il premio non è trasferibile. Termine di partecipazione è il 30.11.2015.

Buono

valore CHF 100.–I buoni non sono cumulabili

e non vengono rimborsati in contanti.

43527_Flyer_Kundendaten_A5_quer.NEU.indd 3 07.09.15 16:40

14

Quando una casa automobilistica pro-pone il nuovo modello di una tra le sue best seller v’è sempre grande curiosità tra i papabili acquirenti: sarà rivoluzio-ne o si proseguirà sul solco tracciato? Di solito, le illuminate menti del mar-keting impongono ai loro designer la seconda opzione: oggigiorno, avere il coraggio di cambiare un cavallo vin-cente, seppur in un mercato molto labi-le, e risultarne sconfitti, può significa-re la fustigazione sulla pubblica via. E allora qual è il rimedio per mantenersi competitivi? Infarcire il prodotto con una raffica impressionante di gadget tecnologici, a volte utili, a volte…

Honda ha presentato di recente la terza generazione della sua celeberrima Jazz, ultimo rampollo di una discendenza ini-ziata nel 2001 e proseguita nel 2008 con 3,5 milioni di esemplari venduti in tutto il mondo. Malgrado, la sua, fosse un’e-redità di quelle da far accapponare la pelle, dobbiamo ammettere che l’ultima nata non ha particolarmente sofferto di quella sterile continuità, determina-ta da esigenze di solidità commerciale, di cui parlavamo poc’anzi. È invece un interessante compromesso tra tradi-

zione e cambiamento, sublimato nelle caratteristiche che da sempre ne hanno contraddistinto la produzione: “spazio, efficienza, qualità”.

Particolarità ® Con un rapporto da pri-mato tra dimensioni esterne (3,99 metri) e superfici interne, ha ripreso a grandi linee le forme della sua progenitrice: coda tronca e muso sfuggente. Ha però guadagnato in personalità e grinta, gra-zie alla doppia nervatura cesellata sulla fiancata (+10 centimetri di lunghezza) e alle ampie prese d’aria ricavate all’an-teriore e al posteriore. I fari, più sotti-li, sono raccordati nella mascherina di colore nero lucido, formando un accatti-vante profilo a “V”.

Interni e dotazione L’abitacolo è decisa-mente meglio curato rispetto al passato; ogni dettaglio è declinato all’ergonomia e al comfort dei passeggeri (con 115 mm in più per chi siede posteriormente e numerosi vani portaoggetti). Il tutto, se-condo la filosofia “MM” (Man Maximum Machine Minimum). Inoltre, un rivoluzio-nario sistema di configurazione dei sedili consente di variare la capacità di carico da 354 a 1’314 litri. ® Tre gli allestimen-

ti: Trend, Confort ed Elegance. Noi, ab-biamo provato il modello di punta. L’uso dei materiali, prevalentemente plastici, e la disposizione degli elementi incasto-nati sul cruscotto (in questo caso certa-mente ben riuscita), sono simbolo di un dinamismo che è ormai parte integrante del patrimonio genetico di ogni “cittadi-na” che si rispetti. La posizione di guida risulta assai comoda, con tutti i comandi vettura facilmente raggiungibili. ® L’ap-parato multimediale Honda Connect, con touch-screen da 7” (da 5’’ sulle versioni più economiche), consente l’accesso a internet, la gestione di applicazioni dedi-cate e l’utilizzo del navigatore (ottenibile a pagamento). Da segnalare, inoltre, che gli smartphone possono dialogare con i sistemi di bordo grazie all’interfaccia Mir-rorlink e alle connessioni Usb/Bluetooth.

Motorizzazione ® È dotata di un’unica variante propulsiva per l’intera gamma: un benzina 1.3 litri i-VTEC a ciclo Atkin-son, con una potenza di 102 CV a 6’000 giri/min. e una coppia di 123 Nm a 5’000 giri/min. Sono spariti l’1.2, l’1.4 e l’1.3 litri Hybrid del vecchio modello. Sfode-ra una bella grinta ad alti regimi: i 190 km/h dichiarati di velocità massima e gli

Nuova Honda Jazz: grinta e spazioda vendere

TEST AUTO

15

11,2 secondi “uffi ciali” per passare da 0 a 100 km/h sembrano essere davvero a portata di mano.

Guidabilità ® Sono stati compiuti netti miglioramenti grazie alla maggior rigi-dità strutturale del telaio, che fa largo uso di acciai ad alta resistenza. Anche le nuove sospensioni hanno portato a buo-ni risultati: la vettura affronta le curve con sicurezza e senza coricarsi troppo, potendo contare anche su un servoster-zo elettrico rivisitato, assai più preciso.I consumi, molto bassi, rimangono stra-ordinariamente fedeli a quanto riportato dalla casa. ® Buono pure il lavoro d’in-sonorizzazione, che isola ottimamente l’abitacolo dal propulsore e dal rumo-re determinato dal rotolamento delle gomme. Valido il cambio manuale a sei marce (in alternativa c’è l’automatico a variazione continua di rapporto, non particolarmente esaltante).

Sicurezza La dotazione, come su ogni giapponese che si rispetti, è davvero impressionante per la categoria. Offre di serie, anche nelle versioni “base”, il City-Brake Active; fi no a 32 km/h frena la

vettura in autonomia per evitare urti. La Elegance include anche sistemi di aiuto alla guida: l’avviso per i cambi di corsia involontari, il limitatore che adegua la velocità alla segnaletica e il dispositivo che rileva il rischio di collisione con i vei-coli che precedono.

La prova, con Gabriele GardelÈ sicuramente un’auto piacevole, un po’ pigra ai bassi regimi, ma molto reattiva e brillante quando si spinge sull’accele-ratore. Pur rimanendo una city car, offre una precisione di guida considerevole, anche su percorsi piuttosto tortuosi. Sono rimasto piacevolmente sorpreso dai consumi, per una volta, addirittura inferiori a quanto dichiara la casa. Sul misto, la strumentazione di bordo indi-cava un eccellente 4,9 litri/100 km con-tro i 5,1 uffi ciali. Un valore che è salito a 6,8 con una condotta un pochino più frizzante. Sulla Elegance la dotazione di serie è impressionante e ricca di conge-gni dedicati all’assistenza del conducen-te e alla sicurezza. Stupiscono gli spazi che si possono ricavare da una vettura comunque compatta.

di Elias Bertini

TEST AUTO

Ci piace SpazioGuidabilitàDinamica

Non ci piaceUn po’ pigra ai bassi regimi

SCHEDA TECNICA

Modello: Jazz 1.3i - VTEC EleganceCilindrata: 1’318 cm3No. cilindri e disposizione: 4 in lineaPotenza massima: 75 kW (102 CV) a 6’000 giriCoppia massima: 123 Nm a 5’000 giri Emissione di CO2: 120 grammi/km (cat. C)Distribuzione: 4 valvole per cilindroNo. rapporti del cambio: 6 + retromarciaTrazione: anterioreFreni: anteriori dischi autoventilanti, posteriori dischiVelocità massima: 190 (km/h)Accelerazione da 0 a 100 km/h: 11,2 secondiConsumo medio: 5,1 l/100 kmLunghezza/larghezza/altezza: 400/170/155 cmPasso: 253 cmPeso in ordine di marcia: 1’066 kgCapacità bagagliaio: 354/1314 litri

16 TEST AUTO

La nuova Opel Corsa OPC, la bad girl nata dalla casata del fulmine, ci ha pro-iettato in quella “dimensione scavez-zacollo” che è sempre stata parte del nostro DNA da “sareistatounbuonpilo-ta”. Il piacere ha poi raggiunto livelli di sublime fulgore quando abbiamo passato i comandi al pilotone Gabriele Gardel (uno che con il volante ci sa fare decisamente meglio di noi). La piccola tedesca si è comportata da vera scheg-gia, soprattutto sulle strade strette e tortuose su cui ci siamo inerpicati, di-vorando le curve e pennellando traiet-torie estreme in scioltezza.

Tutto ciò, grazie alle dimensioni conte-nute (è lunga poco più di 4 metri), all’ot-tima stabilità nell’assetto e ai rapporti ridotti del cambio. L’intervento del dif-ferenziale autobloccante (in opzione con il pacchetto Performance) si è talvolta fatto sentire, ma la destrezza di Gabrie-le nel domare la piccina ci ha restituito quell’autentico piacere di giocare d’az-zardo sul filo delle leggi fisiche. A chi im-porta, poi, se la OPC manca un pochino negli allunghi: non la utilizzeremo pro-babilmente mai per duellare sull’infinito rettilineo del Montemeló.

Cattiva quanto basta ® Le linee rical-cano quella matrice di sportività che davvero non poteva mancare. Concepita sulla base di una carrozzeria a tre porte (l’unica disponibile per questa versione), il suo design è moderno e grintoso. Il frontale è caratterizzato da una griglia più ampia rispetto alle consorelle e da meravigliose prese d’aria aggiuntive: una, sottile, nella parte anteriore del co-fano e altre due incastonate nel paraur-ti. Le nervature che si snodano lungo i fianchi, unitamente ai piccoli finestrini posteriori di forma triangolare (che per la verità limitano un pochino la visuale), ci conducono ad un superbo posteriore, dominato da uno spoiler in due varianti a scelta che campeggia sopra il portello-ne. Completano l’opera il doppio scarico

cromato Remus (dal sound ruggente) e i fanali allungati.

Bella anche dentro ® Sebbene la car-rozzeria sia aggressiva, gli interni non risultano troppo radicalizzati. Parecchi elementi differenziano però la OPC ri-spetto al modello da cui deriva. Balza-no immediatamente all’occhio i sedili Recaro, efficaci nel contenere il corpo in curva, ma non ingombranti. Gli altri dettagli più “racing” sono il volante in pelle con la sezione inferiore piatta e la pedaliera, unitamente al battitacco, in alluminio. La plancia è semplice, con la parte superiore in plastica morbida e un inserto orizzontale lucido color antraci-te. ® Nel cruscotto, tachimetro e conta-giri sono separati dall’ampio display sul

Opel Corsa OPC:è piccolina, ma quanto corre!

TEST AUTO 17

quale compaiono le informazioni relative al computer di bordo. In posizione cen-trale, forse troppo in basso per essere raggiunto comodamente, è invece in-cassato lo schermo a sfi oramento da 7 pollici che gestisce l’Intellilink con tutte le sue funzioni multimediali: navigatore satellitare, riproduzione immagini e vi-deo, impianto audio, eccetera. Piuttosto diffi cili da avvicinare anche i comandi del “clima” automatico. I portaoggetti e le tasche sono spaziosi. La capacità del vano di carico, di 285 litri, è nella media della categoria per ciò che concerne le utilitarie.

Tecnologia ® L’1.6 turbo di cui è dotata, un benzina a iniezione indiretta, deriva da quello che equipaggiava la preceden-te generazione, ma è stato “vitaminizza-to” passando a 207 CV. Inoltre, la curva di coppia è più favorevole, con 245 Nm ero-gati tra 1’900 e 5’800 giri (e un overboost che innalza temporaneamente questo valore di ulteriori 35 Nm). La potenza

viene scaricata a terra in modo progres-sivo: già dai 2’000 giri la spinta è davvero notevole, e cresce senza sosta sin quasi a 6’000. La velocità massima dichiara-ta dalla casa è di 230 km/h e lo “0-100” richiede 6,8 secondi. Nonostante que-sti numeri da sportiva pura, i consumi omologati non sono eccessivi: 7,5 litri per 100 chilometri. Spremendo la mec-canica, durante il nostro test, abbiamo però raggiunto un valore attorno ai 10. ® Rapido negli innesti delle marce, ma non molto preciso, il cambio è un manuale a sei rapporti, l’unico disponibile.

Sicurezza ® Oltre all’Esp, ai sei airbag e ai fari bixeno a orientamento automatico di serie, nella Opel Corsa OPC si pos-sono ottenere equipaggiamenti spesso riservati ad auto di categoria superiore: dai sensori che rilevano la presenza di altri veicoli nell’angolo cieco dei retro-visori esterni, al sistema Opel Eye, che “legge” i cartelli stradali e li visualizza nel cruscotto. Inoltre, avvisa se la vet-

tura sta lasciando la propria corsia sen-za che la “freccia” sia stata azionata e controlla che la distanza di sicurezza dal veicolo che precede sia suffi ciente.

di Elias Bertini

Pregi- Agilità- Guidabilità- Prestazioni

Difetti- Visuale ridotta sul retro- Confi gurazione plancia poco ergonomica

SCHEDA TECNICA

Cilindrata: 1’598 cm³No. cilindri e disposizione: 4 in lineaPotenza massima: 152 kW (207 CV) a 5’800 giriCoppia massima: 245 Nm (280 con overboost) tra i 1’900 e i 5’800 giriEmissione di CO2: 174 grammi/kmDistribuzione: 4 valvole per cilindroCambio: manuale a 6 marceTrazione: anterioreFreni: anteriori dischi autoventilanti, posteriori dischi

Le prestazioni dichiarateVelocità massima: 230 (km/h)Accelerazione 0-100 km/h: 6,8 secondiConsumo medio: 13,3 (km/l)

Quanto è grandeLunghezza/larghezza/altezza: 402/194/148 cmPasso: 251 cmPeso in ordine di marcia: 1’293 kgCapacità bagagliaio: 285/1’090 litriPneumatici (di serie): 215/45 R17

Tel. 091 791 58 39 - Tel. vendita 079 418 42 56www.autonec.ch

LA PROVA, CON GABRIELE GARDEL

La nuova OPC è decisamente adatta a coloro che amano spingere sull’accelera-

tore, destreggiandosi con agilità e potenza tra tornanti e curve strette, soprat-

tutto se equipaggiata con il pacchetto Performance. Esso prevede una taratura

delle sospensioni ancora più rigida (ma non troppo punitiva per la schiena),

dischi dei freni Brembo da 330 millimetri, cerchi in lega da 18” (di serie, monta i

17”) e un differenziale autobloccante meccanico Drexler. Quest’ultimo, induce la

macchina ad allargare le traiettorie in curva alle alte velocità; la guida estrema

è quindi sconsigliata ad un pubblico poco esperto, a maggior ragione con questo

tipo di assetto. ® La tenuta di strada risulta comunque sempre ottima. Agilità e

sportività ne fanno un vero gioiello per gli appassionati del genere GTi.

Zurigo AssicurazioniCondizioni privilegiateper i soci ACS.Il 5% di sconto sulleassicurazioni per i veicoli a motore e la casa.

Conti (CHF/EUR):Conto privato con lo 0,250% d’interesse maggioratoConto deposito con lo 0,125%d’interesse maggioratoOperazioni di cambio (CHF/EUR):condizioni di cambio a tasso agevolato +/- 0.50% - Aggio esente

Ferrovia Monte Generoso SA6825 Capolago25% di sconto sul bigliettonormale ai Soci dell’ACS (escluse azioni speciali).

San Salvatore FunicolareMonte S. Salvatore SALugano-Paradiso50% di scontosul biglietto ai Soci dell’ACS.

Monte TamaroRiveraSconto del 15%sul costo degli impianti ai Soci dell’ACS.

Cardada Impianti TuristiciOrselina - Cardada - Cimetta6644 Orselina/LocarnoSconto del 20% da marzo anovembre su tutti i bigliettiordinari. Non cumulabile.

Bosco GurinSconto del 10% a tutti i sociACS per la carta giornalieradurante tutta la stagione. Sconto del 20% sulla stagionale.

Agevolazioni per i Soci

Assicurazioni e Banche

Corso di patente 2 fasiSconto di Fr. 40.–sulla prima giornataSconto di Fr. 40.–sulla seconda giornata

Sconto sui carburantiPagate 3,5 cts/litro di menosulla benzina e sul diesel.Richiedete ora la vostracarta ACS/AgipPLUS.

Sixt Holiday CarsPer tutti i Soci ACSdal 5 al 30% di scontosull’autonoleggio in tuttala Svizzera.

Agom PneumaticiPrezzi netti agevolati per soci ACS.Effettua subito un veloce preventivo e scarica il buonosconto su www.agom.ch/acs (codice convenzioni AGOM2015)

Mobilità

Sport e tempo libero

Castellani & CavalliSconto del 10%su tutti gli articoli. Esclusa merce già scontata.

C

Balmelli General Sportvia Pioda 10, 6900 Lugano15% di riduzione su tutti gli articoli sportivi in vendita.

Belotti Moda & Sportvia Cittadella - 6600 LocarnoSconto del 10%su tutti gli articoli sportiviin vendita.

Ottica Viganello / Ottica BessoSconto del 5 % sui prodotti e con-trollo della vista gratuito (su appun-tamento). Ottico specializzato inlenti progressive VARILUX. A Lu-gano, via Besso 37 091/966.51.36.A Viganello, via La Santa 17091/970.20.34 [email protected]

OTTICA VIGANELLOwww.otticaviganello.ch

www.otticabesso.ch

Shopping

Museo regionaleCentovalli e PedemonteEntrata gratuitaTel. 091 796 25 77Aperto Ma-Do 14:00 - 18:00da Pasqua a fine ottobre.

Musei

MUSEO REGIONALECENTOVALLI E PEDEMONTE

INTRAGNAwww.centovalli.net

Museo dell’automobiledi Torino. I soci ACSgodono di una riduzionedi 2 Euro sul prezzod’ingresso.

Vini & Distillati Delea6616 Losone - www.delea.chSconto del 10% a tutti i membri ACS sugli acquistipresso la nostra cantina di Losone e l’enoteca di Ascona.

Ristorante La Brasera6534 San VittoreTel. 091 827 47 77www.ristorantelabrasera.chSconto del 10% su tuttele proposte gastronomiche.

Gastronomia

RistoranteLa Brasera

SAN VITTORE

Pneumatici PirelliPirelli regala a tutti i soci del-l’ACS un buono benzina al-l’acquisto di 4 pneumaticiPirelli. CHF 80.– per pneuma-tici fino a 16 pollici, CHF120.– per pneumatici a partireda 17 pollici.Valido fino al 31.12.2015.

Controllo tecnico di baseCondizioni vantaggiose pertutte le marche di automobili.Controllo base pre-collaudoSoci ACS: 59.– anziché 79.–

PROGRAMMA ANNOSCOLASTICO2015/201614.09.2015/25.09.2015Polizia comunale BiascaComune: BiascaResponsabile, Agt. Gianluca Beretta6710 Biasca

19.10.2015/30.10.2015Polizia comunale MendrisioComune: MendrisioResponsabile, Cpl. Nadia Cabiola6850 Mendrisio

07.03.2016/18.03.2016Polizia Ceresio Nord Comuni: Massagno, Canobbio, Vezia, Porza, Savosa, OriglioResponsabile, Cpl. Francesco Petralli6908 Massagno

21.03.2016/25.03.2016Polizia comunale StabioComune: StabioResponsabili, Sgt. Mario Moretti, Cpl. Gianluca Bettoni 6855 Stabio

28.03.2016/15.04.2016Polizia comunale ChiassoComune: ChiassoResponsabile, Sgt. Lorenzo Solcà6830 Chiasso

18.04.2016/30.04.2016Polizia comunale AsconaComune: AsconaResponsabile, App. Sara Giannini Boldrini6612 Ascona

02.05.2016/13.05.2016Polizia intercomunale Agno-Bioggio-MannoComuni: Agno, Bioggio, Manno, Cademario, Neggio, VernateResponsabile, Sgtc. Fabio Gianoli6934 Bioggio

16.05.2016/03.06.2016Polizia intercomunale del PianoComune: LavertezzoResponsabile, Sgt. Alice Nappa6596 Gordola

MERLO BIANCOCorsi di educazione stradale nelle scuole

Agevolazioni 4-2015_Layout 1 16.10.15 08:49 Pagina 1

THE CLUB ACS18

AUTOMOBILISMO 19

Se non per qualche livrea diversa e per la sparizione degli orrendi musetti a “formichiere” del 2014, il copione del mondiale di Formula 1 2015 è stato praticamente lo stesso di dodici mesi fa: un protagonista assoluto, in grado di monopolizzare il campionato, un secondo incomodo, capace di andare a segno quando le stelle d’argento in-cappano in una giornata storta, e tanti comprimari, a scannarsi per le posizio-ni di centro classifica. Con una signifi-cativa variante però: al posto della Red Bull, quest’anno nel ruolo di damigella d’onore della Mercedes c’è la Ferrari, autrice di un mezzo miracolo. Di una resurrezione tecnica, tanto inattesa, quanto sorprendente. A Singapore, con la terza vittoria di Vettel, la Scuderia di Maranello ha centrato la promozione. Maurizio Arrivabene, il nuovo nume-

ro uno del Cavallino, lo aveva detto in sede di presentazione: il nostro obiet-tivo nel 2015 sarà quello di vincere due gare. Se lo centreremo potremo consi-derarci soddisfatti, ma se le vittorie sa-ranno tre, la stagione sarà addirittura entusiasmante.

MIRACOLO FERRARIE come dare torto ad Arrivabene, dopo la débâcle del 2014, anche in considerazio-ne del fatto che l’obiettivo dei tre gradini più alti del podio è arrivato a Singapo-re, con largo anticipo sulla chiusura del campionato? Per il momento i numeri sono tutti dalla sua parte, anche se tra tifosi e addetti ai lavori serpeggia un interrogativo: qual è il vero volto della Ferrari? Quello di un team che straccia la concorrenza sul tortuoso Hungaro-ring e a Singapore, o quello molto meno

edificante di Spa-Francorchamps, dove la Rossa ha vissuto uno dei peggiori weekend del 2015? O ancora quello di Monza e Suzuka, dove sono arrivati punti pesanti, ma la Ferrari non ha mai avuto la concreta possibilità di impensierire le Mercedes? La risposta è allo stesso tempo semplice e complessa. Se si con-sidera dov’era la Ferrari lo scorso anno, bisogna ammettere che Maranello ha fatto passi da gigante. Fin dai primi test invernali la SF15 T ha dimostrato di esse-re una buona vettura, migliorata in ogni area, rispetto alla «disastrosa» F14-T e non è azzardato indicare nella macchina di Vettel e Raikkonen la vera «rivelazio-ne» del 2015. Il posto d’onore, alle spalle della Mercedes, è arrivato grazie ad una monoposto meno sensibile alle variazio-ni di carico, con un buon bilanciamento aerodinamico, una discreta deportanza e buone velocità di punta. La SF15 T ha risolto buona parte dei problemi che lo scorso anno portarono Fernando Alonso a rompere con la Scuderia. Ma non tutti i guai in casa Ferrari sono stati eliminati. Sul fronte aerodinamico, ad esempio, la rossa non si adatta, come la Mercedes,

FORMULA 1 2015una partita a due

20 AUTOMOBILISMO

spesi per migliorare la combustione in-terna dell’unità endotermica, avvicinan-do di molto le prestazioni della Merce-des. Ma non sono bastati, per colmare il gap con le stelle d’argento di Hamilton e Rosberg. E il motivo è semplice e deriva dal fatto che la power unit Ferrari, così come è stata concepita, sembra essere arrivata al limite dello sviluppo e sen-za radicali cambiamenti sarà diffi cile estrarre ulteriore potenza e migliorarne le prestazioni. Ad ammetterlo è lo stes-so direttore tecnico della Scuderia di Maranello, James Allison: per il tecnico inglese, quando si cerca di incrementare la potenza, utilizzando il basamento del

2014, si riscontrano delle problemati-che. Ergo, alla fi ne del 2015 o nel 2016 la Ferrari dovrà provvedere ad un cam-bio del basamento, per recuperare quel gap prestazionale, che ancora la separa dalle monoposto della stella a tre punte. Le modifi che al basamento dovrebbero inoltre consentire la costruzione di una Formula 1 con un retrotreno decisamen-te più carenato e favorire una diversa di-slocazione degli organi accessori e delle

a tutti i circuiti. Come accade da anni, i piloti del Cavallino si lamentano per la mancanza di deportanza e, anche se la situazione è decisamente migliorata, ri-spetto alla F14T, i cinque-sei decimi di distacco al giro, che su certe piste paga mediamente alla Mercedes F1 W06, non sono solo imputabili alle prestazioni meno brillanti della sua power unit, ma in parte dovuti alla mancanza di carico. E poi, anche se James Allison si è più volte premurato di smentire la cosa, la sospensione anteriore “pull rod” non è proprio l’ideale per mandare in tempe-ratura le gomme, e questo rappresenta un serio ostacolo, sia sul giro secco, in prova, che dopo i pit stop, quando una gomma subito in temperatura consen-te strategie più aggressive. L’area che richiede gli interventi più pesanti, per potersi fi nalmente battere alla pari con la Mercedes, è comunque quella della power unit. Come noto nel 2015 la Fer-rari non ha pedissequamente seguito la tipologia costruttiva della Mercedes F1W05, mantenendo l’impostazione ori-ginaria del 2014, con la turbina attaccata al compressore, ma ambedue di mag-gior diametro e con scarichi molto corti, per evitare quelle problematiche disper-sioni di calore, che la passata stagione avevano penalizzato le prestazioni della F14T. Il comportamento della rossa è migliorato e un ulteriore salto di quali-tà c’è stato in Canada e a Monza, dove Maranello ha utilizzato sette, dei dieci “gettoni”, che ancora le rimanevano. Gettoni che hanno consentito di guada-gnare una ventina di cavalli e sono stati

Ferrari SF15 T: schema power unit (sinistra),spaccato (al centro),a confronto con la F14T (sotto)

21AUTOMOBILISMO

Mercedes F1 W06:vano motore (sopra), spaccato (al centro),schema power unit (a destra)

masse radianti, incrementando quella deportanza sull’asse posteriore, che in questi anni è stato uno dei tanti tallone d’Achille delle Ferrari.

MERCEDES IMBATTIBILE MA…La Mercedes, salvo qualche rara occa-sione, ha dunque continuato a guardare tutti dall’alto verso il basso con una mo-noposto, la F1 W06, ancor più competi-tiva della macchina che lo scorso anno aveva annichilito la concorrenza. La Mercedes 2015 di Hamilton e Rosberg è una vettura priva di apparenti punti deboli, con un’eccezionale aerodinami-ca, una “power unit” a prova di errore e con un’affi dabilità degna delle migliori LMP1, che partecipano alla 24 ore di Le Mans. Ma poi, quando ci si mettono anche i regolamenti a semplifi care le cose, la strada sembra tutta in discesa. Tutto diventa più facile, quasi scontato. E la riprova c’è stata in Canada e nelle gare successive dove, non solo le F1 W06 di Hamilton e Rosberg sono tornate ad infl iggere distacchi abissali alla concor-renza e dove c’è anche stato un improv-viso incremento di competitività di tutte le Formula 1 motorizzate Mercedes. Cos’era capitato? I tecnici della stella a tre punte avevano semplicemente sfrut-tato quella clausola del regolamento, che prevede di intervenire sulla power unit, per migliorarne l’affi dabilità, senza per questo dovere intaccare il tesoretto dei residui gettoni rimasti. Un’interpre-tazione al limite del regolamento, che ha consentito alla Mercedes di intervenire in 20 diverse aree potenzialmente criti-che della power unit, mettendo le ali ai piedi non solo ai soliti Hamilton e Ro-

sberg, ma anche ai piloti di Williams e Force India. Un escamotage che ha fatto storcere il naso agli avversari e ad un certo Bernie Ecclestone che nella cal-da estate della Formula 1 ha più volte criticato il format attuale e auspicato un ritorno ai cari, vecchi V8 aspirati. Ma questa, signori, è la Formula 1 ibrida voluta dalla Federazione. La Formula 1 caldeggiata, e poi disertata, dai grandi costruttori, ad eccezione della Honda, protagonista di un rientro a dir poco di-

sastroso. Una Formula 1 che non ha il coraggio di guardarsi allo specchio, e non si accorge, o non vuole accorgersi, che l’audience televisiva è in calo preoc-cupante, che molti team fanno sempre più fatica a reperire fondi, che un team di primo piano, come la McLaren, da due anni non ha un main sponsor e, cosa non meno preoccupante, che quella catego-ria idolatrata un tempo dai giovani, è ormai diventata uno sport per cinquan-tenni. Una Formula 1 con la febbre alta, dunque, ma in pochi, per non dire nes-suno, nelle stanze dei bottoni sembra essersene accorto...

di Paolo D’Alessio

Annuncio e altre informazioni sul sito:www.acs.ch/reclutare-amici

Reclutare amiciTrovare nuovi soci ACS e decidere il proprio premio…

In qualità di socio ACS conosce già i tanti vantaggi del Club e certamente ne trarrà beneficio. Convinca anche i suoi amici e conoscenti delle molteplici agevolazioni che l’adesione al Club comporta. Per ogni nuovo socio trovato la ricompenseremo con un allettante premio.

Ecco i premi che l’aspettano:

• Buono regalo per prodotti cosmetici Stenders del valore complessivo di CHF 70.–

• Buono benzina del valore complessivo di CHF 50.–

• Banconota da CHF 50.–

Buono regalo per prodotti cosmetici Stenders del valore complessivo

Buonovalore CHF 50.–

I buoni non sono cumulabili e non vengono pagati in contanti.

42549_inserat_Freunde_A4_I_2014.indd 1 13.10.15 16:04

23AUTOMOBILI D'EPOCA

Porsche 924 Turbo: l’auto che venne dal futuro

La Porsche 924 era fi glia del suo tempo: anche se non entrò mai davvero nella storia come la prestigiosa cugina, la 911, fu simbolo ed emanazione di quella voglia di modernità che contraddistinse gli anni Settanta, e i primi Ottanta. Per noi, che allora eravamo bambini, sembrò essere giunta da qualche angolo recondito, lontano nel futuro e nello spazio. Oggi le sue linee appaiono anacronistiche, ma per noi è ancora bella da togliere il respiro.

Superba Coupé a due porte 2+2 posti (quelli dietro comodi solo per i bambini), fu prodotta tra il 1976 e il 1985. Ne scaturì un suc-cesso di vendite senza precedenti che permise alla casa tedesca di uscire dalla grave crisi fi nanziaria in cui era precipitata, monetizzan-do a suffi cienza per continuare ad investire nella 911. Fu la prima del-la sua stirpe a proporre un motore ante-riore raffreddato a liquido e a prevedere il raffi nato schema trasmissivo transaxle: una confi gurazione in cui il cambio era posto lungo l’asse delle ruote motrici, in modo da ottenere un bilanciamento ot-timale dei pesi. La 924 rimpiazzò la 914 e, negli USA, mandò di fatto in pensione la 912. Fu sostituita, dopo 124’237 esem-plari, dalla 944.

L’epopea ® La seconda metà degli anni Settanta segnò la fi ne della joint venture che aveva unito Volkswagen e Porsche nella costruzione della 914. L’eredità di quest’avventura imprenditoriale fu però molto importante; in termini puramente manageriali, un vero colpo da maestro per la “cavallina di Stoccarda”. ® Per capirne la trama, dobbiamo inoltrar-

13.10.15 16:04

24 AUTOMOBILI D'EPOCA

ci nella storia di qualche anno. La VW, nel 1970, pensava già alla creazione di una sportiva di razza, una purosangue da mettere al top di gamma: ne venne affidato lo sviluppo alla Porsche che concepì uno chassis e un sistema di tra-smissione rivoluzionari, tali da poter uti-lizzare il nuovo motore da due litri, quat-tro cilindri in linea, a benzina. Il risultato fu una coupé a trazione posteriore dalle dimensioni importanti (oltre 4 metri e 20 centimetri di lunghezza). ® A causa della crescente preoccupazione dovuta alla crisi petrolifera, la Volkswagen de-cise però di sospendere il progetto, e poi di accantonarlo definitivamente a favore dell’Audi Quattro. Ad approfittarne fu la Porsche, che per 100 milioni di marchi

tedeschi ne rilevò la paternità (notevol-mente meno della cifra che le era stata versata per commissionarle il design). Ne emerse la 924, una tra le best-seller di sempre, che generò grandi introiti non solo per il successo di vendite, ma anche per il fatto che era relativamente econo-mica da produrre, almeno secondo gli standard della nobil casata cui apparte-neva. ® Il responsabile della EA425 (il codice interno della 924) fu Tony Lapine, abilissimo stratega, mentre il design fu assegnato alla sapiente penna di Harm Lagaay: i fari a scomparsa, lo sfuggente lunotto in vetro (vera sfida tecnologica per i tempi) e l’imponente frontale senza griglia le conferirono una silhouette cu-neiforme d’indelebile memoria.

Debutto in società ® Venne introdotta sul mercato statunitense nel luglio del 1976, come Model Year 77, al prezzo base di 9’395 dollari. La critica mondiale ne fu entusiasta perché offriva una fa-cilità di guida totalmente sconosciuta ai precedenti modelli: l’efficacia del telaio mise però subito in evidenza una certa mancanza di cavalli (comunque notevoli per l’epoca e per la cilindrata). In realtà, i tecnici limitarono volutamente il ren-dimento per non creare sovrapposizio-ni con la 911. Porsche, tuttavia, cedette alle pressioni e, alla fine del 1978, realiz-zò la 924 Turbo: un’auto dalle prestazioni entusiasmanti, rivista in tutto (motore, chassis, freni, aerodinamica), in grado di sconfiggere la 911 SC 180CV.

Tecnologia ® Il propulsore della pri-ma versione aspirata fu un 1’984 cm³ a benzina, 4 cilindri a valvole, raffreddato ad acqua, dotato di iniezione meccanica Bosch k-jetronic. La potenza disponibile era di 150 CV (110 kW), ridotta poi, con una modifica strutturale, a 125 CV per motivi commerciali. La coppia motrice era di 165,7 Nm (16,9 kgm). Il cambio, un manuale a quattro marce di deri-vazione Audi, fu affiancato nel 1977 da un automatico a tre marce. In questa configurazione, la casa dichiarava una velocità massima di 200 km/h e un tem-po di accelerazione da 0 a 100 km/h di circa 10 secondi. ® Nel 1979, l’avvento della Turbo segnò l’arrivo di numerose soluzioni opzionali anche per il modello base, come il cambio di origine ZF a 5 marce “dogleg” e, addirittura, un telaio identico a quello della sorella maggiore.

25AUTOMOBILI D'EPOCA

SCHEDA TECNICAModello: Porsche 924 Turbo prima serie Anno di produzione: 1979 (7’225 pezzi prodotti) Carrozzeria: CoupéColore: Petrolblau

Motore Tipo: 4 cilindri a valvole, anteriore, raffreddato ad acquaCilindrata: 1’984 cm³Alimentazione: iniezione meccanica Bosch k-jetronicTurbina: KKK (senza intercooler)Potenza: 170 CV (125 kW)Rapporto di compressione: 7,5: 1

PerformancesAccelerazione da 0 a 100 km/h: 7 secondiVelocità massima: 225 km/hCambio: manuale Porsche di origine ZF a 5 marce tipo “dogleg”Trazione: posterioreFreni: a disco autoventilati

Dimensioni Lunghezza: 421 cm Larghezza carreggiate: anteriore 161 cm, posteriore 157 cmAltezza: 127 cmPasso: 240 cmPeso a vuoto: 1’180 kg

La 924 Turbo ® Apparve verso la fi ne del 1978 e fu spesso identifi cata con il suo codice progettuale interno, 931. Al motore venne applicata una turbina KKK (senza intercooler), fu modifi cata la testa e aggiunti tanti altri particolari per garantire grinta ed affi dabilità (ad esempio, la forma diversa del cielo dei pistoni portò il rapporto di compressio-ne a 7,5:1). Ne risultarono 170 CV e una coppia motrice di ben 25 kgm, che ga-rantivano prestazioni da sportiva di raz-za (225 km/h e scatto 0-100 in poco più di 7 secondi). ® Lo sfruttamento della meccanica fu tale da implicare l’assem-blaggio a mano delle parti direttamente a Stoccarda, con tolleranze ridottissime. Ogni dettaglio fu adeguato di conse-guenza: fu rivisto completamente l’im-pianto frenante (dischi autoventilanti su tutte e quattro le ruote) e, in parte, l’as-setto. Per aumentare la deportanza alle alte velocità, venne installato di serie un piccolo spoiler in gomma al limitare del lunotto posteriore. ® Esternamente la Turbo si distingueva per le feritoie sul musetto e per la presa NACA sul cofano anteriore. ® Nel 1981 subì una discre-ta rivisitazione che ne segnò un leggero aumento della potenza (a raggiungere i 177 CV). Nel suo ultimo allestimento fu in grado di abbattere il muro dei 230 km/h. La produzione si concluse nel 1982.

LA NOSTRA VETTURASi tratta di una magnifi ca Porsche 924 Turbo, prima serie, del 1979. Un’auto che non sembra essere stata consuma-ta dal tempo e che, nella meraviglia del-le sue linee, racchiude una storia parti-colare. Ce ne ha parlato il proprietario, Graziano Bernasconi: «Questa macchi-na è appartenuta in maniera indelebile al mio passato. La comprò un mio vicino di casa, un caro amico di gioventù. Ne rimasi molto colpito, soprattutto quan-do mi si presentò l’occasione di provar-la: le prestazioni e la guidabilità erano davvero eccezionali. Potei anche se-guirne le vicissitudini nell’ambito della mia attività professionale (ndr. Graziano

Bernasconi gestisce a tutt’oggi la car-rozzeria Del Bello – Bernasconi che si occupa prevalentemente del restauro di Porsche). Poi, un giorno, lui la vendette ed entrambi, malgrado mi rimase nel cuore, ne smarrimmo le tracce. Molti anni dopo, nel 2006, scoprii che qualcu-no voleva cedere una 924 Turbo, simile a quella cui anelavo da tanto. Mi recai in Valle di Blenio e la scorsi in un box. Dopo un attento esame, non potei qua-si credere ai miei occhi, era proprio la vettura che avevo conosciuto e impara-to ad apprezzare. Quella che fu del mio amico». ® Era praticamente intatta: «La carrozzeria risultò priva di ruggine perché zincata. A quell’epoca concepi-vano ogni dettaglio perché sopravvives-se allo scorrere degli anni. Dovetti ese-guire soltanto qualche intervento sulla meccanica e compiere la manutenzione ordinaria. A 137mila chilometri, ha an-cora una vita davanti a sé». Bernasconi la utilizza di frequente perché si è ri-velata un ottimo destriero anche sulle lunghe tratte: «Ho viaggiato, comples-sivamente, per quasi 7mila chilometri, raggiungendo diverse località d’Europa: Amburgo e Nizza tra le altre. È comoda e molto piacevole. La posizione di guida ergonomica consente una condotta ri-lassata, con il corpo leggermente allun-gato, le braccia tese verso il volante e in posizione abbassata. L’equa ripartizione dei pesi e le ottime prestazioni (natural-mente non paragonabili a quelle di un mezzo moderno della medesima clas-se, ma comunque ragguardevoli) la ren-dono anche divertente, con uno scatto possente, un’impareggiabile precisione nell’inserimento in curva e un’eccezio-nale tenuta di strada». ® Oggi, la 924 Turbo prima serie è diventata quasi una rarità: in Ticino non ne sono rimaste che due, nel mondo forse qualche centinaio. A noi pare ancora di vederne le gesta al suo esordio nel Rallye di Monte Carlo del 1979 o duellare nel campionato sta-tunitense SCCA, dove vinse dominando. Oppure, magistralmente domata dal mitico Walter Röhrl.

di Elias Bertini

VIAGGI26

Tailandia,il paese delle pagode

Perché non concedervi un viaggio da sogno nel periodo pre-invernale? Le agenzie viaggio dell’ACS vi suggerisco-no la Tailandia.

Il moderno Siam, è la meta preferita di un turismo che predilige le atmosfere esotiche. Paese in rapido sviluppo, è mi-racolosamente sfuggito alla colonizza-zione. Deve il relativo equilibrio della sua società all’ininterrotta tradizione statale, malgrado le tensioni etnico-religiose e la produzione illegale di oppio. È avviata verso un’intensa modernizzazione che ha già reso alcune sue regioni molto di-namiche e competitive.

Qualche dato ® Il territorio tailandese è raggiunto, a nord-ovest, dalle ultime pro-paggini dei monti dell’Indocina; al centro e a est si apre una grande pianura attra-versata dal fiume Menam, che bagna la capitale Bangkok (poco più di 8 milioni di abitanti), e da affluenti del Mekong, che scorre lungo il confine orientale. A

sud, tra il Mar delle Andamane e il Golfo del Siam, la Tailandia si estende nella Penisola di Malacca, ricca di località tu-ristiche come l’isola di Phuket. ® Il cli-ma è tropicale monsonico, molto caldo e umido. Queste condizioni favoriscono la crescita delle foreste, purtroppo mol-to ridotte dal taglio intensivo, e prodot-ti come il riso e il caucciù, largamente esportati. ® Abitanti e città si concen-trano nelle pianure e nelle valli. Le at-tività industriali moderne (meccanica, tessile, elettronica), insieme al turismo e alla pesca, hanno consentito al paese di avvicinarsi ad altre nazioni di recente sviluppo come Corea del Sud e Singa-pore, malgrado sensibili squilibri interni ancora esistenti.

La storia ® La regione fu raggiunta nel 13° secolo da popolazioni thai pro-venienti dalla Cina meridionale, che vi fondarono una serie di regni a struttura feudale. Due di essi s’imposero nel corso del tempo: il regno di Sukhothai, a parti-

re dalla metà del 1200, e il regno di Ayut-thaya, dalla metà del 1300. Quest’ultimo riuscì a estendere il proprio controllo sulle regioni limitrofe e, successiva-mente, rafforzò i poteri della monarchia sulla grande feudalità, dando vita a una struttura statale centralizzata. ® I primi contatti con l’occidente risalgono al 16° secolo. Furono dapprima i portoghesi a stabilire relazioni commerciali. Nella seconda metà del 17° secolo fu la volta dei francesi, ma assai più intensa fu la penetrazione britannica nel 1800. Tutta-via, il paese, in cui nel 1781 era salita al potere la dinastia Chakri che pose la capitale a Bangkok, riuscì a preservare la propria indipendenza e ad avviare un rilevante processo di modernizzazione ispirato ai modelli occidentali. ® Go-vernata da una monarchia assoluta, nel 1932 divenne una monarchia costituzio-nale. Pochi anni più tardi s’impose però un regime nazionalista e autoritario che ribattezzò il Siam con il nome di Tailan-dia (1939) e lo trascinò nella Seconda

conflitto mondiale a fianco del Giappone.Dopo la guerra, divenne un’importante pedina degli interessi degli Stati Uniti nel Sud-Est asiatico e giocò un ruolo signifi-cativo a loro sostegno durante la guerra di Corea (1950-53) e soprattutto durante la campagna del Vietnam (1964-75). ® Sul piano interno, dal 1950, la Tailandia fu segnata da una successione convul-sa di colpi di stato, di governi autoritari, di fragili aperture alla democrazia, nel quadro di una difficile situazione econo-mica. Nonostante una relativa ripresa negli anni Novanta, continua a essere instabile dal punto di vista politico e an-cora assai arretrata nelle regioni rurali.

Phuket ® È la magnifica capitale dell’o-monima provincia, e isola, tailandese. Celeberrima destinazione turistica, conta circa 80mila abitanti. Si affaccia sulla costa del Mare delle Andamane, nell’Oceano Indiano, ed è suddivisa nei due sotto-distretti (tambon) di Talad Yai e Talad Nuea.

27

L’angolodelle nostre agenzieviaggio

Le Méridien Phuket Beach Resort*****Karon Noi Beach, Phuket Dotata di una spiaggia privata, questa favolosa struttura fronte litorale vanta un’ampia piscina all’aperto circondata da camere climatizzate, una vasta gam-ma di opzioni fitness, un centro benessere e dieci tra punti ristoro e bar. Arreda-te in stile tailandese, le spaziose e moderne sistemazioni sono provviste di tutti i comfort. Immerso tra paesaggi tropicali, il Meridien Phuket Beach Resort dista soli 5 chilometri dalla vivace spiaggia di Patong, 20 dal Tempio Chalong e 45 minuti di auto dall’Aeroporto internazionale di Phuket. È munito di una palestra, campi da squash e da tennis. Inoltre, l’hotel offre estese possibilità per ciò che concerne gli sport acquatici.Pernottamento e prima colazione, in camera doppia deluxe garden view: a partire da 138 franchi per persona a notte.

Katathani Phuket Beach Resort****Kata Noi Beach, PhuketIl Katathani Phuket vanta 6 piscine, 6 punti ristoro, una posizione a ridosso della spiaggia di Kata, un centro benessere di primo livello e campi da tennis. Le si-stemazioni, spaziose e luminose, sono dotate di balconi privati che si affacciano su giardini magnificamente curati. Presentano arredi in stile tailandese e tutti i comfort necessari. Potrete inoltre concedervi trattamenti e massaggi rilassanti presso il centro benessere Tew Son Spa e allenarvi in uno dei due centri fitness. Tra le altre opzioni per il tempo libero figurano sport acquatici, una sala giochi e una biblioteca. Il Katathani Beach Resort dista un’ora d’auto dall’aeroporto internazionale di Phuket e 15 minuti a piedi dalle aree dell’intrattenimento. Pernottamento e prima colazione, in camera doppia deluxe bhuri wing: a partire da 110 franchi per persona a notte.

VIAGGI

Tagliando

SPEDIRE AAutomobileClub SvizzeroAmministrazione CentraleWasserwerkgasse 393000 Berna 13Fax + 41 31 311 03 10

✁ ^ Mi interessa la seguente offerta della Zurigo Compagnia di Assicurazioni SA

Condizioni privilegiate per i soci ACS: ^ Assicurazione di veicoli a motore ^ Assicurazione di mobilia domestica ^ Assicurazione responsabilità civile di privati ^ Assicurazione stabili

Inoltre mi interessano i seguenti settori assicurativi: ^ Previdenze / Investimenti ^ Assicurazione contro gli infortuni e assicurazione malattie ^ Soluzioni per la clientela aziendale

Vi prego di contattarmi: durante il giorno tra le __________ e le __________ ore.Sono già cliente di Zurich: ^ sì ^ no

Numero socio ACS Ditta

Cognome Nome

Via / nr. CAP/Località

Telefono Data di nascita

Come comportarsi quando, poco prima di partire per le vacanze, la persona che dovrebbe occuparsi del vostro animale domestico si ammala? Heidi Gruber* era disperata ed era già pronta a cancellare il suo soggiorno linguistico.

UN BUON CONSIGLIO

Andare in vacanzanonostante la badante dell’animale

domestico sia ammalata

Heidi Gruber non vedeva l’ora di trascorrere del tempo nel sud del-la Francia per il soggiorno linguistico tanto atteso. Heidi aveva già studiato francese a scuola, ma da allora era passato molto tempo. E proprio perché non aveva più parlato la lingua, ormai l’aveva quasi dimenticata.

Un corso intensivo di due settimane con pernottamento presso una famiglia locale nella cittadina mediterranea di St. Raphaele le avrebbe permesso di rinfrescare le sue conoscenze. Un aspetto molto importante della preparazione del viaggio era trovare una sistema-zione adatta per il suo amato cane Apollo. Per questo motivo Heidi aveva deciso di chiedere alla sua migliore amica Romina di prender-si cura del Jack Russel.

Ma una settimana prima di partire la gioia dell’attesa per la va-canza è stata turbata. Improvvisamente Heidi ha ricevuto una telefo-nata da Romina. A causa di una caduta Romina si era rotta entrambe le gambe e doveva trascorrere due settimane su una sedia a rotelle. Non avrebbe potuto più occuparsi di Apollo.

Il primo pensiero di Heidi: chiedere ad una vicina di occuparsi di Apollo durante il suo soggiorno linguistico. Ma anche la signora Me-ier aveva pianificato di andare in vacanza proprio in quel periodo. Heidi Gruber era disperata e stava già pensando di cancellare la

vacanza. Fortunatamente da poco tempo era diventata socia di ACS Travel. Nella modica cifra di 140 franchi all’anno era compresa non solo l’assicurazione fino a un tetto di 15‘000 franchi per le spese insorte in caso di annullamento del viaggio, ma anche un’assicura-zione di viaggio.

Mettendosi in contatto con la hotline si è delineata una soluzione nettamente migliore che cancellare il viaggio. Grazie alla consulente, Heidi Gruber ha scoperto che l’assicurazione comprendeva le spese per la cura degli animali fino a 1’000 franchi. Zurich Assicurazioni, come partner di ACS, si assume l’importo in caso di incidente o ma-lattia della persona che dovrebbe occuparsi dell’animale domestico.

Heidi Gruber era sollevata, ora avrebbe potuto affidare il suo amato Apollo a mani professionali e sarebbe potuta partire per il tanto atteso soggiorno linguistico. Grazie all’assistenza professiona-le ricevuta nel vicino ricovero per animali, Apollo ha trascorso due settimane fantastiche e ha ricevuto cure amorevoli. Nel ricovero per animali Apollo ha persino imparato a reagire al comando «arrête».

Avete domande su ACS Travel? Ulteriori informazioni su tutti i prodotti sono disponibili al sito www.acs.ch

Debora Ferrara(* nome cambiato dalla redazione)

agenti e concessionari ufficiali

Emil Frey SAAuto-CentroNoranco-Lugano6915 Pambio-NorancoTel. 091 960 96 96www.emil-frey.ch/lugano

Garage Carrozzeria Ciccone Sagl

CONCESSIONARIO FIATVia Sonvico 20 - Davesco-Soragno

tel. 091 942 71 08

6942 Savosa Lugano - Via S. Gottardo 143Tel. 091 961 81 81 - Fax 091 961 81 88

[email protected]

Garage

SA

www.garagegiorgio.com

Via San Gottardo, 6593 Cadenazzo Via Lugano 17, 6710 BiascaTel. 091 850 32 22 Fax 091 850 32 23 Tel. 091 862 43 50 Fax 091 862 28 [email protected] [email protected]

Autogest SAAgente locale + Agente riparatore

Via Franzoni 55 - 6600 LocarnoTel. 091 751 85 17 - Fax 091 751 92 62

www.autogest.ch


Via S. Balestra 44 - 6600 Locarnotel 091 751 13 53 - fax 091 751 18 [email protected] - www.autolonni.ch


Via San Gottardo, 6593 Cadenazzo Via Lugano 17, 6710 BiascaTel. 091 850 32 22 Fax 091 850 32 23 Tel. 091 862 43 50 Fax 091 862 28 [email protected] [email protected]

Via Verbano 5c -C.P.1953-6648 MinusioTel. 091 743 41 86 - Natel 079 621 37 16vendita: 091 743 02 97 www.simonetti.ch

Autogest SAAgente riparatore ufficiale

Via Franzoni 55 - 6600 LocarnoTel. 091 751 85 17 - Fax 091 751 92 62

www.autogest.ch


[email protected]

Garage

SA

Emil Frey SALamone6814 LamoneTel. 091 961 63 63www.emil-frey.ch/lamone


Via Cantonale 38 - 6595 RiazzinoTel. 091 850 50 10 - 20

[email protected] - www.autochiesa.ch

FURGONCINI DA LAVORO

ok. PUB. ACS 1-2015_Layout 1 23.02.15 09:53 Pagina 1



JeepEmil Frey SAAuto-CentroNoranco-Lugano6915 Pambio-NorancoTel. 091 960 96 96www.emil-frey.ch/lugano



[email protected]

Garage

SA



GARAGEDOMENIGHETTI.ch

Via Cantonale 6595 Riazzino Tel. 091/859.34.24 www.garagedomenighetti.ch

Tel. 091 971 27 71Via Merlina 18 [email protected]

Riazzino - Tel. 091 850 50 20www.autochiesa.ch




GARAGE GOTTARDIVia Cantonale 6802 RIVERATel. 091 946 12 30Fax 091 946 34 [email protected]

BIANDA & FRANZONI SAVIA LOCARNO 69 - 6616 LOSONETel. 091 791 71 58Fax 091 791 72 [email protected]

GARAGE CARRARA DANIELE Sagl6516 Gerra PianoTel. 091 859 21 57Fax 091 859 21 [email protected]

Piazza Castello - 6600 LocarnoTel. 091 751 44 93 - Fax 091 751 53 [email protected]









Tel. 092 971 27 71Via Merlina 18 [email protected]

Mercedes-Benz Automobili SAwww.merbagretail.ch

Lugano-Pazzallo Via Piano Scairolo31 - 6915 Pambio-Noranco

Tel. 091 986 45 45

Mendrisio Via Borromini 5 - 6850 Mendrisio

Tel. 091 640 60 30


Via San GottardoCadenazzoTel. 091 850 32 22

Via Lugano 17BiascaTel. 091 862 43 50


GAB CH-6601 LOCARNO - P.P. / JOURNAL CH-6601 LOCARNO

Date post:	24-Jul-2016
Category:	Documents
Upload:	think-software-gmbh
View:	224 times
Download:	6 times

Rivista del club ACS Auto

Documents