Seminario servizio trasporto scolastico · 3.2 analisi geografica, demografica e infrastrutturale...

L’affidamento e il controllo del servizio di

Trasporto Scolastico nella Provincia di Ferrara:

UN ESEMPIO DI APPROCCIO INTERCOMUNALE

Dott. Nicola NovelliDott. Nicola NovelliDott. Nicola NovelliDott. Nicola Novelli

INDICE

Introduzione ................................................................................................................................. 1

1. AMI e i suoi compiti ................................................................................................................ 3

2. Storiografia della convenzione AMI – RTI (SST+LaValle) e modalità di

funzionamento .............................................................................................................................. 5

3. Descrizione del servizio di trasporto scolastico erogato in Provincia di Ferrara

nell’ambito della convenzione AMI-RTI: ................................................................................ 10

3.1 natura e svolgimento del servizio .......................................................................................... 10

3.2 analisi geografica, demografica e infrastrutturale ............................................................... 14

4. Analisi tecnica ed economico-finanziaria dei servizi di trasporto scolastico

erogati presso i comuni della Provincia di Ferrara (convenzionati con AMI) .................... 20

4.1 presentazione e rielaborazione dei dati raccolti da AMI ...................................................... 20

5. Alcuni indicatori presi a riferimento in termini di efficacia ed efficienza al fine

di delineare le ipotesi applicabili ............................................................................................. 36

6. Riferimenti normativi e spunti procedimentali ................................................................. 38

Conclusioni ................................................................................................................................. 42

Bibliografia............................................................................................................................ 43

1

INTRODUZIONE

La necessità di un uso sempre più razionale delle risorse finanziarie accompagnata dal

mantenimento di alti standard di qualità nella soddisfazione dei bisogni degli utenti comporta per gli

enti locali una ricerca continua del miglioramento nei processi erogativi dei servizi. Tutto questo,

anche alla luce dei recenti sviluppi normativi deve essere tradotto in una seria e corretta attività di

rendicontazione e di monitoraggio nell’ottica del principio generale della trasparenza.

AMI nell’ambito delle funzioni che le sono state attribuite con particolare riferimento alla gestione

delle procedure concorsuali per l’affidamento dei servizi di trasporto scolastico intende offrire con

il presente studio agli enti interessati un’analisi approfondita del servizio affidato. Infatti, qualsiasi

decisione inerente alla gestione e all’organizzazione di un servizio, dall’esternalizzazione

all’allocazione ottimale delle risorse, deve partire da un’analisi dettagliata dello stesso. Lo studio in

esame intende mostrare come attraverso l’utilizzo di alcuni semplici indici e parametri sia possibile

valutare le tre variabili essenziali dell’efficacia, dell’efficienza e dell’economicità al fine di

indirizzare correttamente le modalità gestionali del servizio di trasporto scolastico su un

determinato territorio. In questo senso, ogni scelta relativa all’organizzazione e alla gestione del

servizio deve essere frutto di una corretta e ponderata valutazione dei costi e dei risultati,

utilizzando come avviene per tutte le analisi gestionali dati di natura contabile ed extracontabile.

Pertanto, la parte iniziale della studio sarà dedicata da un lato ad illustrare brevemente le attività

principali svolte da AMI, ed in generale dalle Agenzie della mobilità operanti in Regione Emilia

Romagna. Dall’altro verranno descritte le funzioni svolte da AMI, nell’ambito della progettazione e

della gestione delle procedure di gara ad evidenza pubblica per l’affidamento del servizio di

trasporto scolastico e in merito alla successiva attività di controllo e di monitoraggio della corretta

esecuzione del servizio erogato dalla ditta risultante aggiudicataria. In particolare, il focus sarà

rivolto esplicitamente alla convenzione stipulata da AMI con il Raggruppamento Temporaneo di

Imprese (RTI) formato da SST srl e da LaValle Trasporti srl, per l’erogazione del servizio di

trasporto scolastico in diversi comuni della Provincia di Ferrara.

Dopodiché, si passerà ad analizzare le caratteristiche del servizio in termini di dimensione

strutturale del bacino di utenza, densità demografica ed estensione territoriale, arrivando ad esporre

ed esaminare dettagliatamente i dati economico finanziari e non emergenti dall’attività di controllo

e di monitoraggio del servizio svolta da AMI nei quattro anni scolastici di erogazione dello stesso

all’interno dei comuni della Provincia di Ferrara. La parte tecnico-analitica dello studio si

concluderà con la definizione di alcuni possibili indicatori presi a riferimento in termini di efficacia

2

ed efficienza, cercando di fornire una chiave di lettura che consenta a ciascun Comune di

programmare, misurare e monitorare compiutamente il servizio erogato.

Infine verranno approfonditi alcuni riferimenti normativi e spunti procedimentali nell’ottica di

elaborare una sorta di best practices da utilizzare operativamente a partire dall’affidamento del

servizio per arrivare alla gestione dello stesso. In conclusione AMI esprimerà le proprie

considerazioni alla luce dell’attività svolta, cercando di schematizzare brevemente i punti di forza e

di debolezza della propria esperienza.

3

1) AMI e i suoi compiti

Innanzitutto è doveroso presentare sinteticamente l’Azienda incaricata alla gestione delle tematiche

in oggetto per fornire un quadro il più possibile esaustivo del settore analizzato. AMI Ferrara srl,

acronimo di Agenzia della Mobilità e degli Impianti è una realtà giovane costituitisi nel settembre

del 2003 a seguito del recepimento della legge regionale n. 30 del 2/10/1998 più volte emendata,

con cui la Regione Emilia Romagna ha avviato il processo di riforma del trasporto pubblico locale

(d’ora in avanti TPL). Tale rinnovamento, in controtendenza rispetto a quanto avvenuto nelle altre

regioni d’Italia, è stato disposto dell’ente locale regionale non in qualità di soggetto appaltante bensì

attraverso la costituzione di Agenzie locali per la mobilità. Ciò ha permesso che in tutti i bacini

provinciali dell’Emilia Romagna individuati inizialmente per il TPL come ambiti ottimali di

riferimento ed in un secondo tempo ridefiniti dalla stessa Regione in ambiti sovra-bacinali (in

recepimento del processo di riforma del settore dei servizi pubblici) venissero costituite e rese

operative le Agenzie locali per la mobilità. A questi soggetti è stato affidato il compito di attuare le

decisioni degli enti locali, ovvero delle province e dei comuni, in tema di mobilità urbana ed

extraurbana, rapportandosi direttamente con le società di gestione dei servizi di TPL.

Tra i compiti principali affidati alle Agenzie è possibile citare:

- la progettazione, l’organizzazione e la promozione dei servizi pubblici di trasporto integrati

tra loro e con la mobilità privata;

- la gestione della mobilità complessiva;

- la gestione delle procedure concorsuali per l’affidamento dei servizi nell’ambito dei

trasporti pubblici;

- il controllo dell’attuazione dei Contratti di Servizio.

Inoltre, a ciascuna Agenzia può essere affidata direttamente la gestione delle reti e delle dotazioni

essenziali al traporto pubblico regionale e locale, con possibilità di conferirle anche la proprietà dei

beni come avvenuto nel caso di AMI Ferrara srl.

Schematizzando e riconducendo in termini pratici quanto espresso, all’interno del servizio di TPL è

possibile distinguere due differenti posizioni a cui fanno capo a loro volta due fondamentali

funzioni. Da un lato quella dell’Ente Locale o dell’Agenzia della mobilità ove prevista con la sua

attività di indirizzo, affidamento e di controllo, dall’altra quella del gestore con la sua attività di

organizzazione e materiale erogazione del servizio. In questo senso, la legge regionale n. 20 del

13/12/2011 ha stabilito espressamente che la definizione analitica degli obblighi, l'ambito di

svolgimento dei servizi di trasporto passeggeri, la regolazione degli aspetti economici e operativi

4

nonché la quantificazione delle compensazioni, devono essere realizzate attraverso la stipula di

appositi Contratti di Servizio1, confermando l'importanza del citato strumento nell'ambito della

programmazione e della successiva gestione e controllo del servizio di TPL. Inoltre, con il

progredire della cultura ambientale e di qualità della vita, a queste funzioni attribuite ai soggetti

citati se ne è aggiunta una terza di rappresentanza attiva e proattiva dei consumatori/cittadini, posta

in essere dalle relative associazioni dei consumatori.

1 Si veda all'articolo 16, comma 2, legge regionale n. 20 del 13/12/2011.

5

2) Storiografia della convenzione AMI – RTI (SST+LaValle) e modalità di funzionamento

Focalizzando l’attenzione al caso oggetto di studio, nel corso del 2011 alcuni comuni della

Provincia di Ferrara, precisamente 11 enti (ovvero i comuni di Argenta, Comacchio, Copparo,

Lagosanto, Ostellato, Migliarino, Mesola, Tresigallo, Poggio Renatico e Vigarano Mainarda ai quali

si è aggiunto anche Goro) hanno provveduto a deliberare una convenzione con AMI per

l’attivazione di una gara unitaria per i servizi di trasporto scolastici. In particolare, AMI è stata

individuata come il soggetto incaricato a svolgere le attività di coordinamento delle procedure di

gara ad evidenza pubblica e di successivo controllo sulla qualità e sulla corretta esecuzione del

servizio da parte della ditta risultante aggiudicataria, provvedendo a farsi carico dei relativi costi di

pubblicazione nonché del contributo in favore dell’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di

lavori, servizi e forniture (ex AVCP oggi ANAC per effetto dell’art. 19, c. 3 del dl 90/2014,

convertito nella l 114/2014).

In merito alle funzioni di progettazione e di gestione della procedura di gara ad evidenza pubblica

per l’affidamento del servizio in oggetto, AMI ha conferito all’Agenzia regionale Intercent-ER

(Agenzia per lo sviluppo dei mercati telematici) la funzione di stazione appaltante, finalizzata alla

stipula di una convenzione tra AMI e il soggetto fornitore risultante aggiudicatario per un importo

pari a € 8.397.270,00. Di conseguenza, con notevole anticipo rispetto a quanto espressamente

stabilito alcuni anni più tardi nell’ambito della nuova disciplina in materia di aggiudicazione degli

appalti pubblici riformulata per effetto del d.lgs 50/2016 (cosiddetto Nuovo Codice dei contratti e

degli appalti), è stato per così dire rispettato l’obbligo normativo per i comuni non capoluogo di

provincia di valutare la presenza di convenzioni in essere attive su CONSIP o sulla centrale

regionale di committenza Intercent-ER ai fini dell’affidamento di servizi come quello di trasporto

scolastico di importo superiore a 40.000 € (art. 37, cc. 1, 4 e 5, del d.lgs 50/2016).

AMI, inoltre, ha proceduto a delineare nel Capitolato tecnico e nei relativi allegati (pubblicati

unitamente al disciplinare di gara, al bando di gara e all’estratto del bando di gara) la regolazione

dei servizi da appaltare in ciascun Comune, cercando per quanto possibile e in collaborazione con

gli enti stessi di definire un quadro regolatorio generale e puntuale, che fosse il più possibile

omogeneo e unitario. In sostanza si è cercato di uniformare e snellire la disciplina applicabile al

servizio al fine di rendere possibile e agevolare le attività di monitoraggio e di rendicontazione del

servizio ai rispettivi enti. Infatti, prendendo spunto dalla struttura del contratto di servizio per il TPL

urbano e extraurbano vigente nel bacino di Ferrara, di cui si riporta l’estratto dell’indice, è stato

redatto un Capitolato tecnico disciplinante la regolazione generale del servizio appaltato, a partire

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dalla normativa di riferimento unitamente alle caratteristiche tecniche del servizio fino ad arrivare al

corrispettivo, alle modalità e alle tempistiche di pagamento. A questo si sono affiancati i cosiddetti

allegati tecnici, riportanti per ciascun Comune la programmazione specifica del servizio di traporto

scolastico, tenuto conto delle peculiarità e delle differenti esigenze di ciascun territorio.

Figura 2.1: indice del Contratto di Servizio del bacino di Ferrara (Fonte: AMI Ferrara srl)

Successivamente, la procedura di gara ad evidenza europea (espressamente prevista dal d.lgs

163/2006, poi sostituito dal d.lgs 50/2016, si veda a riguardo l’art. 35) ha individuato come soggetto

aggiudicatario il Raggruppamento Temporaneo di Imprese (RTI) formato dalle ditte SST srl e da La

Valle Trasporti srl, prevedendo come criterio d’aggiudicazione il criterio dell’offerta

economicamente più vantaggiosa (OEPV), basato (come confermato dal nuovo art. 95, cc. 2 e 3,

d.lgs 50/2016) su elementi di valutazione attinenti non solo il prezzo ma legati anche ad aspetti

qualitativi, ambientali e sociali connessi all’oggetto dell’appalto.

Ciò ha permesso la stipulazione tra AMI e il soggetto gestore individuato, di una convenzione della

durata di tre anni (a partire dal 1/9/2012 fino al 31/12/2015, prorogabile di un altro anno) secondo le

specifiche tecniche descritte nel disciplinare e nel Capitolato d’oneri. Dopodiché, ciascun Comune

ha provveduto a stipulare con la rispettiva impresa aggiudicataria il contratto relativo al servizio di

trasporto scolastico, instaurando anche dal punto di vista delle fatturazioni un rapporto diretto

fornitore-comuni. I singoli contratti di fornitura sono stati stipulati dai comuni convenzionati con

AMI direttamente sulla piattaforma telematica di Intercent-ER, attraverso la sottoscrizione e il

successivo invio al fornitore di appositi ordinativi di fornitura. In questo caso, è bene ricordarlo, gli

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enti non hanno dovuto sostenere nessun costo afferente i diritti di segreteria (oggi abrogati per

effetto dell’art. 10 dl 90/2014, convertito nella l 114/2014) dando origine a contratti perfettamente

efficaci ai fini dell’affidamento del servizio di trasporto scolastico nel Comune di riferimento. In

particolare, le amministrazioni contraenti hanno potuto emettere due ordinativi di fornitura

nell’ambito della convenzione suddetta, il primo con durata dall’1/9/2012 al 31/8/2015, il secondo

con durata dall’1/9/2015 al 31/8/2018.

AMI dal canto suo come previsto dalla convenzione stipulata con i comuni interessati è stata

individuata come il soggetto incaricato a svolgere le attività di controllo e di verifica sulla qualità e

sulla corretta esecuzione del servizio da parte del Raggruppamento Temporaneo di Imprese

risultante aggiudicatario, vedendosi riconosciuto per questo e per la copertura dei costi esterni di

gara inizialmente sostenuti una quota pari al 1,4% sull’importo contrattuale annuo di ciascun

Comune. L’attività di controllo e di assistenza svolta da AMI a favore di ciascun Ente è stata

analiticamente descritta, a testimonianza del rilievo attribuito a queste tematiche, sia all’interno

delle singole convenzioni prodromiche all’affidamento del servizio, sia nel capitolato di gara e nella

convenzione stipulata da AMI nei confronti del RTI. L’intenzione infatti è stata quella di soddisfare

da un lato le esigenze dei comuni in termini di controllo e di monitoraggio del servizio erogato e

dall’altro rendere cosciente il gestore ed impegnarlo in una fattiva attività di reporting. L’attività di

AMI è schematizzabile brevemente nei seguenti punti:

� ogni anno e prima dell’inizio dell’anno scolastico, viene predisposto - congiuntamente tra

Comune, AMI e soggetto gestore - il piano dettagliato dei servizi e dei percorsi indicante le

principali caratteristiche del servizio in termini di utenza, di plessi scolastici serviti, di mezzi

messi a disposizione e di servizi aggiuntivi;

� nel corso degli anni scolastici di vigenza degli ordinativi di fornitura emessi, AMI verifica in

primis la situazione dei mezzi utilizzati avendo riguardo all’espletamento degli obblighi di

legge dal punto di vista delle revisioni, delle omologazioni e delle autorizzazioni necessarie.

Dopodiché attua un monitoraggio sui servizi erogati, basandosi sui report mensili che il

gestore è chiamato periodicamente a redigere contenenti il numero di corse, i km effettuati

per le diverse tipologie di servizio erogato (ordinario, parascolastico ed extrascolastico) e

l’indicazione di eventuali problemi affrontati e/o reclami pervenuti. Infine predispone e

aggiorna periodicamente l’elenco degli addetti al servizio, verificando le regolarità

contrattuale nonché gli adempimenti retributivi e contributivi alla luce della documentazione

richiesta ciclicamente al gestore.

Tuttavia, l’attività di AMI si sostanzia anche in verifiche a campione realizzate periodicamente nel

corso dello svolgimento dei servizi e soprattutto in un‘azione di coordinamento finalizzata a

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recepire eventuali nuove e/o mutate esigenze degli enti interessati supportandoli nelle negoziazioni

con le ditte incaricate e fornendo le necessarie competenze derivanti del ruolo abitualmente svolto

da AMI nell’ambito più generale del TPL.

In ogni caso, guardando all’affidamento nel suo complesso in questa sede è doveroso evidenziare la

natura “a corpo” dei contratti in essere, come peraltro rimarcato nella documentazione di gara

(convenzione AMI-RTI e capitolato d’oneri). La convenzione, infatti, stabilisce che il servizio di

trasporto scolastico viene affidato con “prezzo chiavi in mano” e riconosce che i corrispettivi

contrattuali, determinati a rischio del fornitore in base ai propri calcoli sono fissi ed invariabili

indipendentemente da qualsiasi imprevisto o eventualità. Le verifiche ed i controlli nonché

l’allegazione alle fatture del fornitore delle specifiche riferite a ciascun servizio, espressamente

richiamate nelle convenzioni AMI-Comune, nella convenzione AMI-RTI e nel relativo capitolato

d’oneri sono da intendersi come verifiche da effettuare sull’avvenuta esecuzione del servizio, senza

che i dati da dichiarare (chilometri, numero di corse, ecc…) possano essere utilizzati per

determinare l’entità del corrispettivo, che è predeterminato come quota mensile del corrispettivo

complessivo fissato nell’ordinativo triennale, corrispondente allo schema del “prezzo chiavi in

mano” di cui alla convenzione AMI-RTI, come aggiornato a seguito del rinnovo per un secondo

triennio dei rispettivi ordinativi. Pertanto, la lettura e l’interpretazione degli atti vanno coordinati

con la volontà definita a livello contrattuale di dar vita a un contratto “a corpo” e “non a misura”

con le relative conseguenze che questo comporta.

Inoltre, è opportuno ricordare che dall’a.s. 2013/14 (secondo anno di vigenza della citata

convenzione) in virtù della disponibilità contrattualmente prevista di estendere l’importo massimo

spendibile per una quota pari ai due quinti (come previsto dall’art. 27, c. 3, DM 28/10/1985), la

convenzione è stata allargata dapprima ai comuni di Berra, Mirabello, Portomaggiore e

Sant’Agostino ed in un secondo momento ai comuni di Ro (a partire dall’a.s. 2014/15) e di

Voghiera (a partire dall’a.s. 2015/16). Da ultimo hanno aderito alla convenzione in oggetto per gli

aa.ss. 2016/17 e 2017/18, anche i comuni di Masi Torello e di Jolanda di Savoia a testimonianza

ulteriore della bontà dell’impianto contrattuale predisposto. Tutto ciò è stato possibile grazie anche

al ruolo svolto da AMI, in collaborazione con il soggetto gestore e con i comuni, con riferimento al

costante monitoraggio e aggiornamento della piattaforma telematica attiva sul sito dell’Agenzia

regionale Intercent-ER, che ha permesso di approfondire e precisare alcuni aspetti della citata

convenzione.

Attualmente i comuni aderenti alla convenzione sono 19 contro gli iniziali 11 enti, nelle pagine

successive del presente lavoro si cercherà inizialmente di descrivere il servizio erogato in Provincia

di Ferrara nell’ambito della convenzione AMI-RTI, delineando la natura del servizio e descrivendo

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le peculiarità del territorio con riferimento alle caratteristiche geografiche, demografiche e

infrastrutturali, per definire con esattezza il contesto in cui il servizio è erogato. Dopodiché

verranno presentati i dati raccolti da AMI nel periodo di vigenza della convenzione per cercare di

dimostrare oggettivamente la convenienza della procedura di gara effettuata dal punto di vista

dell’efficacia, dell’efficienza e dell’economicità.

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3) Descrizione del servizio di trasporto scolastico erogato in Provincia di Ferrara nell’ambito della convenzione AMI-RTI

3.1 Natura e svolgimento del servizio

Il servizio di trasporto scolastico è generalmente qualificato come un servizio pubblico locale che

rientra a pieno titolo nel quadro degli interventi appartenenti alla categoria dei servizi di assistenza

scolastica pur non essendo mai stato espressamente citato tra gli stessi. La funzione principale di

tale servizio è quella di facilitare il raggiungimento della scuola da parte degli alunni e rendere più

agevole, specie per gli alunni domiciliati in località distanti o che comunque hanno problemi di

collegamento con l’istituto scolastico, l’esercizio del diritto allo studio. La riconducibilità del

trasporto scolastico nell’ambito dei servizi pubblici locali è stata confermata a chiare lettere dalla

giurisprudenza. Infatti, l’art. 112 del d.lgs 267/2000 (t.u.e.l.) stabilisce che i servizi pubblici locali

hanno per oggetto la produzione di beni ed attività rivolte a realizzare fini sociali e a promuovere lo

sviluppo economico e civile delle comunità locali. Pertanto, ogni qual volta l’amministrazione

comunale si proponga di svolgere compiti di miglioramento e di perfezionamento della società2 è

configurabile un servizio pubblico locale e tra questi compiti, inteso come obiettivo primario della

collettività, rientra sicuramente quello di favorire la formazione e la crescita culturale degli alunni.

In definitiva, non possono sussistere dubbi sul fatto che il servizio di trasporto scolastico degli

alunni delle scuole dell’infanzia e dell’obbligo agevolando il perseguimento degli obiettivi

educativi degli utenti è certamente configurabile quale servizio pubblico locale3.

A tale conclusione si perviene anche se il servizio in esame non viene svolto a favore di una

collettività indifferenziata poiché tale aspetto rappresenta soprattutto un elemento di

differenziazione rispetto al servizio pubblico di linea e lo connota come servizio di tipo

solidaristico. In altre parole non è possibile considerare il servizio di trasporto scolastico e il

servizio di trasporto pubblico di persone come due fattispecie analoghe, poiché un conto è il

servizio di TPL offerto ad un pubblico indifferenziato che vi accede mediante semplice pagamento

del biglietto, mentre diverso è il servizio di trasporto scolastico dedicato esclusivamente agli alunni

e dotato di ben precise modalità di accesso non indiscriminato. Infatti, spetta a ciascuna regione

disciplinare gli aspetti generali del servizio (per la Regione Emilia Romagna si veda la l.r. 26/2001),

mentre la materiale organizzazione e gestione dello stesso compete ai comuni che, pur nell’ambito

della normativa statale e regionale godono di ampia discrezionalità nella concreta disciplina di tale

servizio. In particolare, la normativa statale fa riferimento a quanto previsto in materia di trasporto

2 Cons. Stato, sez. V, 16/9/1996, n. 996. 3 Cons. Stato, sez. VI, 22/10/2004, n. 7636; idem, n. 7637

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di minori dal Codice della Strada, agli artt. 1681 e 1682 del Codice Civile (“Responsabilità del

vettore” e “Responsabilità del vettore nei trasporti cumulativi”), al DM del Ministro dei trasporti

31/1/1997 (“Nuove disposizioni in materia di trasporto scolastico”) comprese le successive circolari

applicative e al DM n. 448 del 20/12/1991 (riguarda l’accesso alla professione di trasportatore di

viaggiatori su strada nel settore dei trasporti nazionali e internazionali). In ogni caso, è possibile

affermare che il citato DM 31/1/1997 costituisce a tutt’oggi l’unica fonte normativa statale,

espressamente anche se non esaurientemente dedicata alla tematica in oggetto. Con tale decreto, si è

inteso riunire in un unico testo le disposizione relative al trasporto scolastico sia in funzione dei

veicoli da adibire e del loro utilizzo, sia della loro gestione.

Tuttavia, ciascun Comune sulla base della propria situazione territoriale, delle risorse finanziarie

disponibili per l’erogazione del servizio e degli indirizzi politico-amministrativi che intende

perseguire, può definire il livello della prestazione anche con riferimento ai criteri di ammissione al

servizio e agli eventuali costi a carico dell’utenza. Come per tutti i servizi pubblici locali, ai sensi

dell’art. 42 del d.lgs 267/2000 (t.u.e.l.), l’organo competente in materia di organizzazione del

servizio, forma di gestione e disciplina generale delle tariffe è il Consiglio comunale. In ogni caso,

prima dell’inizio dell’anno scolastico è opportuno predisporre un itinerario idoneo a conciliare nel

migliore dei modi l’esigenza di personalizzare il servizio, guardando alle caratteristiche del

territorio, alle disponibilità finanziarie dell’Ente e cercando di prevedere le fermate del mezzo il più

vicino possibile ai domicili dei piccoli utenti. Sarebbe utile, in questo caso, raccogliere le iscrizioni

degli interessati con un congruo anticipo rispetto all’inizio dell’anno scolastico in modo tale da

poter avere il tempo necessario a predisporre un’adeguata programmazione del servizio

individuando i percorsi, le fermate e gli orari idonei a soddisfare il più possibile l’utenza. All’atto

pratico, questa previsione non viene quasi mai realizzata poiché le domande di iscrizione vengono

presentate anche pochi giorni prima dell’attivazione del servizio se non addirittura in corso d’anno.

Ciò comporta un’opera di parziale rivisitazione dei percorsi ed in generale di riprogrammazione del

servizio anche se è possibile affermare, soprattutto per i comuni di piccole dimensioni, che visto

l’andamento delle iscrizioni e la fissazione degli itinerari non sono rilevabili variazioni di grande

entità da un anno all’altro dando la possibilità di riorganizzarsi anche a servizio in corso. Inoltre,

nell’esercizio del servizio il Comune non è obbligato a personalizzare integralmente il trasporto

inteso nel senso di effettuare la raccolta degli alunni “porta a porta”, ben potendo assicurare

un’ottimale erogazione dello stesso anche mediante l’individuazione di zone dove effettuare la

raccolta di più alunni contemporaneamente (i cosiddetti punti di raccolta).

In definitiva, il servizio di trasporto scolastico essendo rivolto alla generalità degli studenti della

scuola dell’obbligo, non può considerarsi un servizio personalizzato rivolto a fronteggiare tutte le

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situazioni particolari dei singoli alunni, come per esempio i casi abbastanza frequenti di utenti che

abitano in case isolate molto distanti dal paese o dal plesso scolastico. A questo proposito la

giurisprudenza4 ha chiarito che in materia di trasporto scolastico, l’obbligo eventualmente

configurabile a carico del Comune consiste sostanzialmente nell’istituzione ed erogazione del

servizio. Ciò nonostante l’Ente non è esonerato dall’obbligo di adoperarsi con tutte le risorse

operative ed economiche disponibili, per erogare il servizio al maggior numero di utenti possibili

poiché la non erogazione del servizio costituisce certamente un’ipotesi eccezionale che deve essere

congruamente motivata. Infine appare consentito, solo nel caso in cui per il modesto numero di

utenti il servizio risulta eccessivamente oneroso e anti-economico, sopprimere il servizio stesso

sostituendolo con servizi di linea, se esistenti, prevedendo al contempo contributi e/o agevolazioni,

sempre che i mezzi di linea corrispondano a quanto disposto dal D.M. 31/1/1997 e sia assicurata la

sorveglianza degli alunni della scuola materna.

In merito all’obbligatorietà dell’istituzione ed erogazione del servizio, è opportuno esprimere alcune

considerazioni sul tema. È stato evidenziato5 infatti che anche con riferimento agli alunni interessati

dall’obbligo scolastico l’esercizio del trasporto non è qualificato dalla normativa nazionale vigente

come obbligatorio. A questa interpretazione si perviene poiché il trasporto scolastico è da

considerarsi alla stregua di un servizio pubblico. In ogni caso, l’opinione secondo cui il trasporto

scolastico rientra tra le attività istituzionali dell’ente pur non potendo essere qualificato come

attività obbligatoria appare oggi prevalente e preferibile. Tale opinione ha trovato peraltro varie

conferme a livello giurisprudenziale e non solo6. Pertanto, anche a voler considerare obbligatoria

l’istituzione e l’erogazione del servizio di traporto scolastico (mai comunque la personalizzazione

dello stesso), lo stesso deve considerarsi tale solo nei confronti degli alunni interessati dall’obbligo

di istruzione così come disciplinato dall’art. 1, c. 622, della l. 296/20067. Inoltre a seguito

dell’entrata in vigore delle disposizioni in materia di elevamento dell’obbligo scolastico, ovvero in

occasione dell’entrata in vigore della l. 9/1999, è sorto il problema se la competenza in materia di

trasporto scolastico per gli alunni del secondo ciclo interessati spetti ai comuni o alle province. Le

opinioni rilevate in materia sono divergenti. In questa sede è possibile affermare che, salvo quanto

eventualmente disposto in materia dalla legislazione regionale, in considerazione del fatto che la

normativa nazionale8 attribuisce espressamente le funzioni di assistenza scolastica relative

all’obbligo scolastico ai comuni e considerato che il trasporto rientra certamente nell’ambito dei 4 T.A.R. Lazio, Latina, 19/12/2000, n. 893. 5 Ancitel, parere del 20/5/2005. 6 Esempi: Cons. Stato, sez. V, 16/10/2006, n. 6151 e T.A.R. Lazio, Latina, 12/2/2005, n. 239. 7 “L’istruzione impartita per almeno dieci anni è obbligatoria ed è finalizzata a consentire il conseguimento di un titolo di studio di scuola secondaria superiore o di una qualifica professionale di durata almeno triennale entro il diciottesimo anno d’età “. 8 Art. 45, d.P.R. 616/1997 e art. 327, d.lgs 297/1994.

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servizi di assistenza scolastica, il trasporto scolastico degli alunni interessati dall’obbligo scolastico

compete sempre ai comuni anche quando riguarda alunni del secondo ciclo. Ciò non esclude

ovviamente che le relative funzioni possano essere svolte dalla provincia su delega dei comuni.

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3.2 Analisi geografica, demografica e infrastrutturale

Il primo elemento di una corretta analisi gestionale è rappresentato dalla descrizione approfondita

della dimensione strutturale del territorio in cui il servizio viene erogato e dal relativo bacino

d’utenza. La convenzione AMI-RTI, come detto, interessa 19 comuni della Provincia di Ferrara che

presentano una superficie territoriale ed un’estensione della rete viaria suddivisa come segue:

Tabella 3.2: estensione in km2 del territorio dei comuni appartenenti alla convenzione AMI-RTI

ed estensione in km della rete viaria (Fonte: sito Regione Emilia Romagna, sezione Statistica –

Statistiche per Riaggregazioni territoriali)

n° Comune superficie del Comune in km2

estensione della rete viaria in km

1 Argenta 311,67 575

2 Berra 68,64 80

3 Comacchio 284,13 496

4 Copparo 157,01 342

5 Fiscaglia 116,19 289

6 Goro 33,18 61

7 Jolanda di Savoia 108,34 141

8 Lagosanto 34,44 81

9 Masi Torello 22,71 55

10 Mesola 84,31 207

11 Mirabello 16,25 33

12 Ostellato 173,34 277

13 Poggio Renatico 80,23 182

14 Portomaggiore 126,64 262

15 Ro 43,2 76

16 Sant'Agostino 34,79 104

17 Tresigallo 20,62 56

18 Vigarano Mainarda 42,02 102

19 Voghiera 40,33 104

TOTALE 1.798,04 3.523

15

Grafico 3.2: estensione in km2 del territorio dei comuni appartenenti alla convenzione AMI-RTI

ed estensione in km della rete viaria (Fonte: sito Regione Emilia Romagna, sezione Statistica –

Statistiche per Riaggregazioni territoriali)

0100200300400500600700800900

1000

Argen

taBer

ra

Comac

chio

Coppar

o

Fiscag

liaGor

o

Jolan

da d

i Sav

oia

Lago

sant

o

Mas

i Tor

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Mes

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Mira

bello

Ostella

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Poggio

Ren

atico

Porto

mag

giore Ro

Sant'A

gosti

no

Tresig

allo

Vigara

no M

ainar

da

Voghie

ra

comuni

estensione rete viaria km

superficie Comune km2

Come si evince dalla tabella 3.2, i comuni aderenti alla convenzione occupano una superficie

complessiva pari a 1.798,04 km2, mentre l’estensione totale della rete viaria risulta pari a 3.523 km.

Volendo paragonare questi dati con quelli emergenti dall’analisi dell’intera Provincia di Ferrara che

tiene conto rispetto ai comuni elencati in precedenza anche dei comuni di Bondeno, Cento,

Codigoro, Ferrara e Formignana, risultano 2.635,14 km2 di superficie complessiva e 5.659 km totali

di rete viaria. Pertanto, è possibile notare immediatamente la forte incidenza del campione di

comuni aderenti alla convenzione analizzata rispetto all’intera Provincia di Ferrara, accompagnata

da un’altrettanto marcata frammentazione dei territori in termini di concentrazione dei soggetti

amministrativi.

Proseguendo l’analisi di contesto, risulta interessante approfondire la ripartizione demografica del

territorio in cui il sevizio viene erogato, definendo il potenziale bacino di utenza a cui è indirizzato e

la relativa incidenza sul totale della popolazione. Considerato il fatto, come ricordato in precedenza,

che il servizio in esame è rivolto esclusivamente nei confronti degli alunni interessati dall’obbligo

d’istruzione, è stata presa in considerazione la popolazione residente comune per comune al

1/1/2016 per le fasce d’età comprese tra i 5 e i 14 anni e tra i 15 e i 19 anni. In particolare, la

situazione che emerge è la seguente:

16

Tabella 3.3: popolazione residente per classe d’età e Comune al 1/1/2016; MASCHI E FEMMINE

(Fonte: Informazioni statistiche ed economiche della provincia di Ferrara 2016 – CCIAA Ferrara)

n° Comune valori assoluti e percentuali

5-14 15-19

1 Argenta 1.708 15% 790 14%

2 Berra 296 3% 171 3%

3 Comacchio 1.672 14% 871 16%

4 Copparo 1.123 10% 517 9%

5 Fiscaglia 635 5% 311 6%

6 Goro 299 3% 107 2%

7 Jolanda di Savoia 198 2% 88 2%

8 Lagosanto 370 3% 186 3%

9 Masi Torello 169 1% 77 1%

10 Mesola 483 4% 209 4%

11 Mirabello 268 2% 101 2%

12 Ostellato 426 4% 216 4%

13 Poggio Renatico 972 8% 427 8%

14 Portomaggiore 952 8% 464 8%

15 Ro 233 2% 91 2%

16 Sant'Agostino 652 6% 296 5%

17 Tresigallo 302 3% 154 3%

18 Vigarano Mainarda 656 6% 283 5%

19 Voghiera 282 2% 116 2%

TOTALE 11.696 100% 5.475 100%

Grafico 3.3: popolazione residente per classe d’età e Comune al 1/1/2016; MASCHI E

FEMMINE (Fonte: Informazioni statistiche ed economiche della provincia di Ferrara 2016 – CCIAA

Ferrara)

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

Argen

ta

Berra

Comac

chio

Coppa

ro

Fisc

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Goro

Jolan

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Lago

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o

Mas

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Poggio Ren

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Sant'A

gostino

Tres

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Vigara

no M

ainar

da

Voghier

a

comuni

popola

zione

resi

den

te

15-19

5-14

17

Come è possibile notare dalla tabella 3.3 e dal relativo grafico, costruiti con i dati tratti dalla

“Relazione sulle informazioni statistiche ed economiche della provincia di Ferrara 2016”, elaborata

dalla CCIAA di Ferrara, emerge sui territori considerati una distribuzione dei potenziali utenti del

servizio molto differenziata che potrebbe essere suddivisa idealmente in tre fasce di rilevanza. La

prima fascia, ad alta “rilevanza”, corrisponde ai comuni Argenta, Comacchio e Copparo con valori

che si attestano tra il 9 e il 15%. La seconda, a media “rilevanza” corrisponde ai comuni di

Fiscaglia, Poggio Renatico, Portomaggiore, Sant’Agostino e Vigarano Mainarda con percentuali

che vanno dal 5 al 8%. Infine la terza fascia, a bassa “rilevanza” coincide con i restanti comuni di

Berra, Goro, Jolanda di Savoia, Lagosanto, Masi Torello, Mesola, Mirabello, Ostellato, Ro,

Tresigallo e Voghiera con valori che vanno dall’1 al 4%. Confrontando i valori demografici

contenuti nella precedente tabella con le superfici dei comuni indicate nella tabella 3.2 si desume

che i principali bacini d’utenza del servizio analizzato sono dislocati soprattutto nei comuni più

estesi dal punto di vista territoriale e viario, rappresentati dai comuni di Argenta, Comacchio e

Copparo. Tuttavia, in alcuni casi identificabili nei comuni di Ostellato, Fiscaglia e Jolanda di

Savoia, a fronte di considerevoli estensioni territoriali non si riscontrano bacini d’utenza altrettanto

consistenti.

In generale, tenendo conto delle necessarie differenziazioni in parte sopra esplicitate, il territorio

analizzato si caratterizza principalmente per una elevata vastità territoriale e della rete viaria degli

enti aderenti alla convenzione in esame, accostata dalla presenza di potenziali bacini d’utenza non

altrettanto importanti. Tali caratteristiche hanno ovviamente delle ripercussioni concrete sulla

progettazione e sulla gestione del servizio di trasporto scolastico che si ripercuotono a loro volta in

termini di valorizzazione economica dello stesso e di incidenza della spesa sui bilanci degli enti

anche dal punto di vista del grado di copertura del servizio.

A completamento dell’analisi di contesto, appare utile descrivere dal punto di vista infrastrutturale

ovvero con riferimento al numero di plessi scolastici esistenti, l’offerta didattica presente nei diversi

comuni analizzati, mettendola a confronto con quanto emerso a livello demografico e di superficie

territoriale. In particolare, per ciascun Comune si è cercato di individuare le scuole presenti sul

territorio pur appartenenti al medesimo istituto comprensivo, costituendo un dettaglio

imprescindibile ai fini dell’organizzazione del servizio di trasporto scolastico. Di conseguenza, si è

tenuto conto delle scuole statali, paritarie e non paritarie a partire dalle scuole dell’infanzia fino alle

scuole secondarie di primo grado. La situazione che emerge è la seguente:

18

Tabella 3.4: plessi scolastici esistenti presso i comuni aderenti alla convenzione AMI-RTI

(SST+LaValle) (Fonte: nostra elaborazione dei dati tratti dal sito Ufficio Scolastico Regionale

per l’Emilia – Romagna: www.istruzioneer.it)

n° Comune scuole/

plessi scolastici 1 Argenta 16

2 Berra 4

3 Comacchio 17

4 Copparo 12

5 Fiscaglia 11

6 Goro 3

7 Jolanda di Savoia 3

8 Lagosanto 3

9 Masi Torello 3

10 Mesola 6

11 Mirabello 4

12 Ostellato 7

13 Poggio Renatico 5

14 Portomaggiore 6

15 Ro 3

16 Sant'Agostino 6

17 Tresigallo 3

18 Vigarano Mainarda 6

19 Voghiera 3

TOTALE 121

Sostanzialmente in tutti i comuni presi in esame è rilevabile la presenza di almeno una scuola per

ciascuno degli stadi di istruzione considerato (scuola dell’infanzia, scuola primaria e scuola

secondaria di prima grado) a testimonianza di un’offerta didattica capillare e distribuita in maniera

omogenea. I comuni in cui si concentrano il maggior numero di plessi scolastici sono quelli di

Comacchio, Argenta, Copparo e Fiscaglia (comune istituito dal 1/1/2014 a seguito della fusione dei

comuni di Migliaro, Massafiscaglia e Migliarino) con più di dieci scuole ciascuno, seguiti dai

comuni di Ostellato, Vigarano Mainarda, Sant’Agostino e Mesola con 6 o 7 plessi scolastici (7

nell’unico caso di Ostellato) e dai comuni di, Berra, Goro, Jolanda di Savoia, Lagosanto, Masi

Torello, Mirabello, Ro, Tresigallo e Voghiera con 3 o 4 plessi. Confrontando questi dati con quelli

attinenti l’estensione territoriale, viaria e relativi all’incidenza dei possibili bacini di utenza i

comuni di Argenta, Comacchio e Copparo si confermano gli enti che presentano i valori più

significativi in relazione alle variabili analizzate. A questo primo blocco costante rispetto ai livelli

raggiunti dai diversi punti d’osservazione, è possibile individuare due ulteriori insiemi, il primo con

19

valori intermedi in cui si collocano i comuni di Fiscaglia, Ostellato, Portomaggiore e Mesola e il

secondo con valori più bassi ed altalenanti rispetto ai diversi punti d’osservazione a cui

appartengono i restanti comuni aderenti alla convenzione.

Tutto ciò evidenzia la necessità di progettare un servizio di trasporto capillare che sia in grado di

svilupparsi su un territorio esteso sia in termini di superficie che di rete viaria ed al contempo

funzionale a servire un’utenza distribuita in maniera disomogenea, per collegare tutte le scuola

presenti sul territorio. Il servizio, pertanto, dovrà essere dotato di un elevato grado di flessibilità

affinché possa adeguarsi a tutte quei mutamenti che fisiologicamente si verificano nel corso degli

anni scolastici. Tali cambiamenti sono riconducibili essenzialmente a due ordini di motivi, il primo

legato alla variabilità in termini numerici e di dislocazione sul territorio degli studenti iscritti al

servizio ed il secondo connesso alle modifiche e agli adattamenti che l’offerta scolastica subisce nel

corso degli anni, dovuti per esempio all’accorpamento, al trasferimento e alla chiusura di plessi

scolastici esistenti.

20

4) Analisi tecnica ed economica dei servizi di trasporto scolastico erogati presso i comuni della Provincia di Ferrara (convenzionati con AMI)

4.1Presentazione e rielaborazione dei dati raccolti da AMI

Ad esito delle convenzioni stipulate con ciascuno dei comuni aderenti a cui ha fatto seguito la

convenzione stipulata da AMI con il Raggruppamento Temporaneo di Imprese risultante

aggiudicatario, l’Agenzia è stata individuata come il soggetto incaricato a svolgere le attività di

controllo e di verifica sulla qualità e sulla corretta esecuzione del servizio erogato dalle ditte

fornitrici. Ciò ha permesso all’Agenzia a partire dall’a.s. 2012/13, primo anno di attivazione degli

ordinativi di fornitura triennali derivanti dalla convenzione in oggetto, di raccogliere e rielaborare

un insieme di dati trasmessi periodicamente dai soggetti fornitori al fine di svolgere un’attenta

attività di controllo e di monitoraggio a favore degli enti convenzionati supportata da sopralluoghi a

campione effettuati con cadenza regolare.

In questo paragrafo, verranno elencati dapprima gli importi dei due ordinativi di fornitura stipulati

da ciascuno dei comuni aderenti alla convenzione per dare un’idea di massima dal punto di vista

economico della dimensione del servizio. Subito dopo verranno svolte analisi comparative

prendendo a riferimento le percorrenze chilometriche rendicontate e i caratteri distintivi dei servizi

di trasporto erogati nei diversi comuni.

L’elenco degli ordinativi di fornitura triennali stipulati da ciascuno degli enti convenzionati con

AMI ed aderenti alla convenzione AMI-RTI è raffigurabile nel seguente prospetto e nel successivo

grafico esemplificativo:

Tabella 4.1: elenco degli importi degli ordinativi di fornitura stipulati dai comuni aderenti

alla convenzione AMI-RTI (SST+LaValle) (Fonte: nostra elaborazione dei dati tratti dalla

convenzione AMI-RTI, attiva sulla piattaforma telematica di Intercent-ER,

www.intercenter.regione.emilia-romagna.it)

n° Comune di ordinativi (netto IVA)

I triennio aa.ss. 12/13, 13/14, 14/15

ordinativi (netto IVA) II triennio aa.ss.

15/16, 16/17, 17/18

Totale ordinativi stipulati

% di composizione

1 Argenta € 721.913,19 € 729.855,00 € 1.451.768,19 12,79%

2 Berra € 195.323,00 € 292.983,00 € 488.306,00 4,30%

3 Comacchio € 1.090.029,00 € 1.077.751,00 € 2.167.780,00 19,10%

4 Copparo € 392.757,00 € 397.077,33 € 789.834,33 6,96%

5 Fiscaglia € 254.987,00 € 590.046,72 € 845.033,72 7,45%

6 Goro € 84.000,00 € 135.480,00 € 219.480,00 1,93%

7 Lagosanto € 280.910,00 € 255.599,07 € 536.509,07 4,73%

8 Mesola € 354.990,00 € 358.894,89 € 713.884,89 6,29%

21

n° Comune di ordinativi (netto IVA)

I triennio aa.ss. 12/13, 13/14, 14/15

ordinativi (netto IVA) II triennio aa.ss.

15/16, 16/17, 17/18


% di composizione

9 Mirabello € 72.000,00 € 108.000,00 € 180.000,00 1,59%

10 Ostellato € 730.863,00 € 738.163,59 € 1.469.026,59 12,95%

11 Poggio Renatico € 171.551,00 € 261.053,16 € 432.604,16 3,81%

12 Portomaggiore € 160.000,00 € 243.000,00 € 403.000,00 3,55%

13 Ro € 45.000,00 € 258.000,00 € 303.000,00 2,67%

14 Sant'Agostino € 66.000,00 € 99.000,00 € 165.000,00 1,45%

15 Tresigallo € 95.982,00 € 140.537,64 € 236.519,64 2,08%

16 Vigarano Mainarda € 193.902,00 € 211.035,24 € 404.937,24 3,57%

17 Voghiera € 395.000,00 € 395.000,00 3,48%

18 Masi Torello € 145.800,00 € 145.800,00 1,28%

TOTALE € 4.910.207,19 € 6.437.276,64 € 11.347.483,83 100,00%

Grafico 4.1: elenco degli importi degli ordinativi di fornitura stipulati dai comuni aderenti alla

convenzione AMI-RTI (SST+LaValle) (Fonte: nostra elaborazione dei dati tratti dalla convenzione

AMI-RTI, attiva sulla piattaforma telematica di Intercent-ER, www.intercenter.regione.emilia-

romagna.it)


0

500

1000

1500

2000

2500

Argenta

Berra

Comac

chio

Coppar

o

Fiscag

liaGor

o

Lago

sant

o

Mes

ola

Mira

bello

Ostella

to

Poggio

Ren

atico

Porto

maggior

eRo

Sant'A

gosti

no

Tresig

allo

Vigaran

o Main

arda

Voghie

ra

Mas

i Tor

ello

comuni

imp

ort

i

È doveroso precisare che nell’elenco dei comuni non è stato inserito il Comune di Jolanda di

Savoia, poiché ad oggi sta ultimando le procedure deliberative finalizzate all’ingresso in

convenzione. In questo caso il corrispettivo annuo del servizio è stato valorizzato in € 119.000 ed

essendo previsto il suo ingresso a partire dal mese di gennaio 2017, l’importo dell’ordinativo di

fornitura che l’Ente andrà a stipulare con scadenza 31/8/2018 (termine ultimo di vigenza degli

22

ordinativi di fornitura stipulati nell’ambito della convenzione AMI-RTI) è quantificabile

indicativamente in € 198.333,33. Inoltre, come dettagliatamente descritto in precedenza al blocco

iniziale degli 11 comuni che hanno concorso a creare e rendere effettiva la convenzione AMI-RTI si

sono aggiunti nel corso degli anni scolastici altri enti portando il totale complessivo dei comuni

aderenti a 19, compreso Jolanda di Savoia.

Come è possibile notare dal prospetto e dal grafico sopra rappresentati, dal punto di vista

economico gli sforzi maggiori in termini annui nell’erogazione del servizio di trasporto scolastico

sono sostenuti principalmente dai comuni di Comacchio, Argenta e Ostellato, seguiti con importi

inferiori dai comuni di Copparo, Fiscaglia, Mesola, Voghiera (entrato a far parte della convenzione

a partire dall’a.s. 2015/16) e Jolanda di Savoia. Subito dopo è identificabile una fascia di comuni

con importi più contenuti rappresentata da Lagosanto, Berra, Poggio Renatico, Portomaggiore,

Vigarano Mainarda e Masi Torello e infine un ultimo raggruppamento a cui appartengono i comuni

di Mirabello, Sant’Agostino, Tresigallo, Goro e Ro. Definita, pertanto, una rappresentazione

puntuale dell’impegno economico sostenuto dai diversi comuni, si cercherà di seguito di analizzare

caso per caso le diverse realtà introducendo alcune comparazioni basate sull’utilizzo di dati

economici e non afferenti il servizio. Come noto, infatti, i servizi espletati sui territori sono molto

diversi tra loro quanto a percorrenze sviluppate, numero di linee esercite, riprese pomeridiane,

uscite parascolastiche, numero di giorni della settimana di attivazione del servizio, eventuale

disponibilità di mezzi da parte degli stessi comuni, vetustà dei bus utilizzati, eccetera. Tali elementi,

rendono difficilmente comparabili i corrispettivi garantiti se non appunto tenendo conto di tutte

queste componenti.

In particolare, le elaborazioni effettuate sono state svolte basandosi su tre differenti punti di

osservazione schematizzabili nelle seguenti analisi:

• costi per singola linea esercita (calcolati sulla base dei dati relativi agli anni scolastici

2014/15, 2015/16 e 2016/17)

• costo teorico standard di un’ipotetica linea

• costi €/km (calcolati sulla base dei dati relativi anni scolastici 2013/14 e 2015/16)

Innanzitutto verranno presi in considerazione i costi effettivi delle singole linee risultanti dalla gara

unitaria, tenendo conto delle modifiche di servizio nel frattempo intervenute e delle successive

adesioni di altri comuni alla convenzione gruppo di acquisto provinciale. Gli anni scolastici oggetto

d’analisi sono stati il 2014/15, il 2015/16 e il 2016/17 ed hanno originato i prospetti e i grafici

seguenti:

23

Tabella 4.2: costi stimati per singole linee esercite, a.s. 2014/15 (Fonte: nostra elaborazione dei

dati tratti dalla convenzione AMI-RTI, attiva sulla piattaforma telematica di Intercent-ER,


n.° gestore Comune di corrispettivo a.s. 2014/15 (netto IVA)

n.° linee9

costo singola linea note esplicative del servizio

1 LaValle Argenta € 243.284,75 5 € 48.656,95 materne e Centri Ricreativi Estivi (CRE) a giugno e settembre, elevata incidenza km svolti

2 SST Berra10 € 97.661,00 3 € 32.553,67 no CRE; il gestore ha acquistato e utilizza gli scuolabus in precedenza di proprietà del Comune

3 SST Comacchio € 374.423,4111 812 € 46.802,93 materne, rientri pomeridiani e Centri Ricreativi Estivi (CRE)

4 LaValle Copparo € 132.359,11 6 € 22.059,85 tutti i mezzi sono di proprietà comunale: costi bollo, RC Auto, manutenzioni e revisioni a carico del Comune

5 SST Fiscaglia13 € 151.518,62 3 € 50.506,21 materne, forte incidenza uscite didattiche, mezzi nuovi; corrispettivo annuo = Migliarino € 60.318,62 + Massafiscaglia e Migliaro € 91.200

6 SST Goro € 35.160,00 1 € 35.160,00 è avvenuto aggiornamento del corrispettivo per utilizzo di un mezzo di maggiori dimensioni

7 SST Lagosanto € 93.636,67 2 € 46.818,34 servizio di collegamento alla palestra e valorizzazione del pregresso

8 SST Mesola € 119.631,63 4 € 29.907,91 a seguito della gara unitaria il corrispettivo, prima riferito a 3 linee di servizio, è rimasto immutato

9 LaValle Mirabello2 € 36.000,00 1 € 36.000,00 servizio ridotto come chilometraggio offerto; solo trasporto scolastico ordinario

10 SST Ostellato € 246.054,53 6 €41.009,09 elevata incidenza km svolti, presenza servizio parascolastico (estivo); una linea contempla l’utilizzo di un bus da 57 posti

11 LaValle Poggio Renatico

€ 81.017,69 2 € 40.508,85 dall'a.s. 2014/15 linea aggiuntiva per € 35.000; importo in via di definizione

12 LaValle Portomaggiore2 € 80.000,00 2 € 40.000,00 previsto servizio supplementare di sostituzione dello scuolabus Comunale

13 LaValle Ro Ferrarese5 € 45.000,00 1 € 45.000,00 dall'a.s. 2015/16 è prevista l'esternalizzazione di una seconda linea

14 LaValle Sant'Agostino2 € 33.000,00 1 € 33.000,00 servizio ridotto come chilometraggio offerto; solo trasporto scolastico ordinario

15 SST Tresigallo € 32.345,93 1 € 32.345,93 il bus è di proprietà comunale; dall'a.s. 2015/16 verrà messo a disposizione da SST con conseguente variazione di corrispettivo

16 SST Vigarano Mainarda

€ 65.345,08 2 € 32.672,54 il Comune mette a disposizione per la guida di un mezzo un proprio dipendente

9 con riferimento al numero delle linee attive, le ditte esercenti mettono a disposizione, per ciascun Comune, un’adeguata dotazione di mezzi di scorta. 10 entrato nella convenzione a partire dall’a.s. 2013/2014; 11 nel corrispettivo annuo del servizio è compreso, a partire dall’a.s. 2013/14, il trasporto della scuola “Remo Brindisi” pari a circa € 17.000,00. 12 i mezzi utilizzati sono 8, le linee di servizio attive sono 13; presso il Comune di Comacchio, vista la complessità e l’entità del servizio erogato, sussiste un coordinatore dedicato al servizio. 13 entrato nella convenzione a partire dall’a.s. 2014/2015 (Fiscaglia dal 17/11/2014). Prima della nascita del Comune di Fiscaglia aderiva alla convenzione il solo Comune di Migliarino.

24


n.° linee9

costo singola linea note esplicative del servizio

TOTALE annuale € 1.866.438,42

Grafico 4.2: costi stimati per singole linee esercite, a.s. 2014/15 (Fonte: nostra elaborazione dei







n.° linee

costo singola linea

note esplicative del servizio


2 SST Berra € 97.661,00 3 € 32.553,67 no CRE; il gestore ha acquistato e utilizza gli scuolabus in precedenza di proprietà del Comune

3 SST Comacchio € 396.027,00 9 € 44.003,00

materne, rientri pomeridiani, Centri Ricreativi Estivi (CRE), inserimento di una nuova linea di collegamento istituto. Remo Brindisi - località del ravennate


5 SST Fiscaglia € 196.682,24 4 € 49.170,56 materne, forte incidenza uscite didattiche, mezzi nuovi; attivazione di una quarta linea di servizio a partire dall'a.s. 2015/16

25


n.° linee

costo singola linea


6 SST Goro € 45.160,00 1 € 45.160,00 l'importo del corrispettivo annuo è stato aggiornato a seguito dell'utilizzo di un mezzo di maggiori dimensioni

7 SST Lagosanto € 93.636,67 2 € 46.818,34 servizio di collegamento alla palestra e valorizzazione del pregresso


9 LaValle Mirabello € 36.000,00 1 € 36.000,00 servizio ridotto come chilometraggio offerto; solo trasporto scolastico ordinario

10 SST Ostellato € 246.054,53 6 € 41.009,09 elevata incidenza km svolti, presenza servizio parascolastico (estivo); una linea contempla l’utilizzo di un bus da 57 posti

11 LaValle Poggio Renatico € 87.017,72 2 € 43.508,86 dall'a.s. 2014/15 è stata attivata la linea aggiuntiva Gallo-Poggio Renatico

12 LaValle Portomaggiore € 80.000,00 2 € 40.000,00 previsto servizio supplementare di sostituzione dello scuolabus Comunale

13 LaValle Ro Ferrarese € 86.000,00 2 € 43.000,00 esternalizzazione di entrambe le linee di servizio

14 LaValle Sant'Agostino € 33.000,00 1 € 33.000,00 servizio ridotto come chilometraggio offerto; solo trasporto scolastico ordinario

15 SST Tresigallo € 46.845,88 1 € 46.845,88 dall'a.s. 2015/16 il mezzo viene messo a disposizione dalla ditta SST

16 LaValle Vigarano Mainarda

€ 70.345,08 2 € 35.172,54

il Comune mette a disposizione per la guida di un mezzo un proprio dipendente, prevedendo l'impiego di un mezzo di maggiori dimensioni (valorizzato in € 5.000 annui) dall’a.s. 2015/16

17 LaValle Voghiera € 147.000,00 4 € 36.750,00

il Comune ha aderito alla convenzione AMI-RTI a partire dall’a.s. 2015/16 e mette a disposizione un mezzo di proprietà comunale (sui 4 attivi) esclusivamente per l’a.s. 2015/16





26





n.° linee

costo singola linea



2 SST Berra € 97.661,00 3 € 32.553,67 no CRE; il gestore ha acquistato e utilizza gli scuolabus in precedenza di proprietà del Comune

3 SST Comacchio € 340.862,00 8 € 42.607,75

materne, rientri pomeridiani, Centri Ricreativi Estivi (CRE), scorporo della linea di collegamento istituto Remo Brindisi-località del ravennate (valorizzata in € 55.165)


5 SST Fiscaglia € 196.682,24 4 € 49.170,56 materne, forte incidenza uscite didattiche, mezzi nuovi; attivazione di una quarta linea di servizio a partire dall'a.s. 2015/16

6 SST Goro € 45.160,00 1 € 45.160,00 l'importo del corrispettivo annuo è stato aggiornato a seguito dell'utilizzo di un mezzo di maggiori dimensioni

7 SST Jolanda di Savoia

€ 119.000,00 3 € 39.666,67 il Comune ha aderito alla convenzione a partire dall’a.s. 2015/16 (mese di gennaio 2017)

8 SST Lagosanto € 85.199,69 2 € 42.599,85 ridefinizione del corrispettivo annuo in funzione delle minori esigenze di servizio

27


n.° linee

costo singola linea


9 LaValle Masi Torello € 72.900,00 2 € 36.450,00 il Comune ha aderito alla convenzione a partire dall’a.s. 2016/17


11 LaValle Mirabello € 39.000,00 1 € 39.000,00

servizio ridotto come chilometraggio offerto; solo trasporto scolastico ordinario; a partire dall'a.s. 2016/17 è previsto un servizio di collegamento scuola-palestra valorizzato in € 3.000 + IVA

12 SST Ostellato € 246.054,53 6 € 41.009,09 elevata incidenza km svolti, presenza servizio parascolastico (estivo); una linea contempla l’utilizzo di un bus da 57 posti

13 LaValle Poggio Renatico

€ 91.017,72 2 € 45.508,86

dall'a.s. 2014/15 è stata attivata la linea aggiuntiva Gallo-Poggio Renatico e dall'a.s. 2016/17 è previsto l'impiego di un mezzo di maggiori dimensioni valorizzato in €4.000+IVA

14 LaValle Portomaggiore € 80.000,00 2 € 40.000,00 previsto servizio supplementare di sostituzione dello scuolabus Comunale

15 LaValle Ro Ferrarese € 89.250,00 2 € 44.625,00

estendimento a partire dall'a.s. 2016/17 del servizio di collegamento scuola palestra per i mesi di ottobre, aprile e metà maggio, valorizzato in € 3.250 + IVA

16 LaValle Sant'Agostino € 33.000,00 1 € 33.000,00 servizio ridotto come chilometraggio offerto; solo trasporto scolastico ordinario

17 SST Tresigallo € 46.845,88 1 € 46.845,88 dall'a.s. 2015/16 il mezzo viene messo a disposizione dalla ditta SST

18 LaValle Vigarano Mainarda

€ 70.345,08 2 € 35.172,54

il Comune mette a disposizione per la guida di un mezzo un proprio dipendente, prevedendo l'impiego di un mezzo di maggiori dimensioni (valorizzato in € 5.000 annui) dall'a.s. 2015/16

19 LaValle Voghiera € 124.000,00 3 € 41.333,33 a partire dall'a.s. 2016/17 le linee di servizio attive sono 3, tutte svolte con mezzi di proprietà della ditta esecutrice





28

Costo singola linea

€ 0,00

€ 10.000,00

€ 20.000,00

€ 30.000,00

€ 40.000,00

€ 50.000,00

€ 60.000,00

Argenta

Berra

Comac

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Coppa

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Voghie

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comuni

Da una prima analisi dei prospetti e dei grafici sopra rappresentati è possibile notare che il range

entro cui si collocano i costi calcolati per singola linea di servizio di trasporto scolastico erogato

presso i comuni aderenti alla convenzione AMI-RTI va dai 22.059,85 € del Comune di Copparo ai

49.170,53 € del Comune di Fiscaglia. Tuttavia, occorre precisare che il Comune di Copparo si

caratterizza per essere l’unico Ente tra quelli esaminati che detiene la proprietà di tutti i mezzi

impiegati. Ciò influisce chiaramente sul costo per singola linea e a sua volta sul corrispettivo annuo,

che non tiene conto dei costi legati alla manutenzione, alla revisione e all’assicurazione dei veicoli

essendo di diretta imputazione del Comune. Per quanto riguarda il Comune di Fiscaglia, la marcata

incidenza del costo per linea è dovuta essenzialmente a due ordini di motivi identificabili nella forte

incidenza delle uscite didattiche e nell’impiego di mezzi (compresi quelli di scorta) di recente

immatricolazione. Inoltre è doveroso ricordare che il Comune di Fiscaglia è sorto ad esito del

processo di fusione che ha interessato i comuni di Migliaro, Migliarino e Massafiscaglia, giungendo

a compimento in data 1/1/2014. Pertanto, dall’a.s. 2014/15 oltre al Comune di Migliarino già

aderente alla convenzione AMI-RTI sono entrati di diritto per effetto dell’art. 14, c. 2, lettera a)

della legge regionale n. 24/199614 anche gli altri due enti oggetto di fusione, Migliaro e

Massafiscaglia. Questo ha comportato la sostanziale trasposizione dei precedenti servizi erogati

all’interno del nuovo Ente, a cui ha fatto seguito l’attivazione di una nuova linea implementata

attraverso l’impiego di un mezzo aggiuntivo.

In ogni caso, calcolando per i tre anni scolastici presi in considerazione il valore medio del costo per

singola linea di servizio erogato in ciascun Comune, emerge che gli impegni economici annui

14 “Il Comune di nuova istituzione, … subentra nella titolarità delle posizioni e dei rapporti giuridici attivi e passivi che afferiscono al territorio e alle popolazioni distaccate dal Comune di origine”.

29

sostenuti mediamente dagli enti convenzionati risultano essere pari a € 38.312,64 per l’a.s. 2014/15,

€ 39.624,51 per l’a.s. 2015/16 e € 39.754,10 per l’a.s. 2016/17. Ciò riflette un andamento

sostanzialmente stabile nel triennio con una leggera crescita tra l’a.s. 2014/15 e l’a.s. 2015/16,

dovuta al fatto che tale periodo ha coinciso con la scadenza dei primi ordinativi di fornitura triennali

stipulati e la successiva emissione dei nuovi ordini in funzione delle mutate esigenze di servizio.

Inoltre, a differenza di quanto osservato in precedenza l’analisi svolta evidenzia che non sempre i

comuni che presentano i valori più significativi in termini di estensione territoriale e di bacini di

utenza potenziali sono anche quelli con i costi più elevati per singola linea. Questo trova

giustificazione nel fatto che servizi come quello di trasporto scolastico sono contraddistinti nella

definizione del corrispettivo annuo da una componente maggioritaria costituita dai costi fissi. Tali

costi non variano con il volume di attività prodotta e sono sostenuti indipendentemente

dall’effettiva produzione. In altre parole derivano dalla struttura che è stata costruita per garantire la

produzione e perciò sono variabili al variare della capacità produttiva. Diversamente i costi variabili

mutano al variare del volume di attività, se la produzione è nulla il costo è zero, se aumenta di

un’unità il costo cresce per il valore unitario.

Nel caso specifico il costo di un autista non varia al variare del numero di alunni trasportati né in

base al numero dei km percorsi nell’ambito delle ore di lavoro. Ad esempio, prevedendo di

trasportare 20 bambini i costi giornalieri da contabilizzare saranno pari alla retribuzione dell’autista,

sia che venga trasportato un solo bambino sia che ne vengano trasportati 20. Nel primo caso il costo

fisso inciderà per 1/20, nel secondo caso graverà totalmente sull’unico bambino trasportato. Risulta

evidente pertanto, come l’incidenza dei costi fissi è tanto maggiore quanto maggiore è il numero di

prodotti/servizi erogati. Il volume di produzione trova un limite fisico nella capacità produttiva della

struttura preposta. Nel caso in esame, prevedendo un raddoppio del numero di bambini iscritti, a

parità di condizioni sarà necessario acquistare un altro scuolabus ed eventualmente assumere un

altro autista. Tuttavia, nella realtà non è sempre così netta la distinzione tra costo fisso e costo

variabile, ma è importante individuare anche se con qualche approssimazione quali siano i conti di

costo che relativamente alla produzione del servizio di trasporto scolastico possano essere

classificati come fissi o variabili. Da questo, infatti, discendono informazioni indispensabili al

supporto di decisioni strategiche quali l’aumento o la riduzione della quantità di servizio offerto e la

definizione delle tariffe. Nonostante ciò è possibile individuare nel caso specifico anche dei costi

semi fissi, ovvero tipologie intermedie di costi che variano a scaglioni di attività (per esempio

quando si supera la capacità di trasporto del mezzo). Nel caso del trasporto scolastico le variabili

rispetto a cui proporzionare il servizio sono in verità molteplici, le principali sono il numero di

30

bambini trasportati, il numero di km da percorrere, il numero di percorsi effettuati (condizionati

dagli orari di entrata e uscita da scuola), eccetera.

In generale per gli enti pubblici spesso il prodotto o servizio “realizzato” non corrisponde a quello

“venduto”. Nel caso specifico i km di strada percorsi generano la maggior parte dei costi ma ciò che

viene “venduto” sono i posti sullo scuolabus, di conseguenza nei limiti della capacità del mezzo

ogni iscritto aumenta il ricavo dell’Ente poiché non comporta costi aggiuntivi. Volendo applicare la

suddetta configurazione ai costi dei servizi di trasporto scolastico erogati nell’ambito della

convenzione AMI-RTI, è possibile delineare la seguente configurazione:

Tabella 4.5: costo teorico-standard di una singola linea di servizio di trasporto scolastico

attraverso l’applicazione di criteri e parametri di gestione mediamente efficiente

elementi di costo quantificazione economica (stimabile) note esplicative

personale € 30.000 / € 35.000 copertura di un turno guida con applicazione CCNL autoferro o

terziario

amm.to mezzo € 8.000 / € 12.000 amm.to in 10 anni, di bus di diversa

tipologia

Totale COSTI FISSI

€ 38.000 / € 47.000

consumi € 5.000 / € 7.000 stima su 25.000 km annui di

percorrenze

assicurazione € 1.000 / € 1.500 compreso RC auto + furto &

incendio

manutenzione € 2.000 / € 3.000 variabile, dipende dalla vetustà del

mezzo

Totale COSTI SEMI FISSI

€ 8.000 / € 11.500

altro (spese generali) 5% / 8% delle spese complessive comprensivo margine d’impresa

Totale COSTI VARIABILI

€ 2.300 / € 4.680

TOTALE € 46.000 / € 58.500 + 5/8% (spese generali)

Ciò che emerge in maniera preponderante dalla tabella 3.9 è la forte incidenza dei costi fissi e semi

fissi che deve indurre necessariamente verso scelte che consentano il pieno utilizzo della capacità

produttiva. Parallelamente, ai fini di una corretta analisi economica da cui derivare decisioni

31

aziendali, sarebbe opportuno comparare tali costi con i rispettivi ricavi derivanti dalle tariffe

riscosse per determinare il tasso di copertura dei costi con entrate proprie. In questo caso, è stato

possibile rilevare che le decisioni degli enti in merito alle tariffe applicate si differenziano

notevolmente variando in base alle differenti soglie ISEE applicate, alla tipologia di scuola

frequentata ed in alcuni limitati casi alla lunghezza del tragitto percorso, essendo comunque

originate in definitiva dalle legittime scelte politiche delle diverse Amministrazioni Comunali.

Inoltre, per quanto attiene il servizio di trasporto scolastico al pari di molti altri servizi erogati dagli

enti locali è emersa in maniera sempre più marcata la necessità di superare il criterio della spesa

storica introducendo il concetto di costo standard. Del resto tale principio per i servizi pubblici è

entrato da tempo nel nostro ordinamento (l. 42/2009) sostanziandosi in estrema sintesi nel tentativo

di definire il livello di spesa più efficiente riscontrabile su base territoriale per una determinata

funzione. Nel settore del Trasporto Pubblico Locale, in particolare, è stato formalmente introdotto

dalla l. 135/2012 senza mai essere effettivamente quantificato.

Tuttavia, mettendo a confronto il costo teorico-standard di una singola linea di servizio di trasporto

scolastico con i costi effettivi sostenuti dagli enti locali aderenti alla convenzione emerge che

ciascun Comune ha sostenuto costi inferiori rispetto a quelli “teorici” standard definiti dalla tabella

4.5. Le ragioni di questo appartengono a due ordini di motivi. Il primo dovuto alla presenza per il

gestore di economie di scala derivanti dall’effettuazione di servizi analoghi in territori limitrofi e/o

per l’effettuazione di servizi di TPL (esempio: servizio taxibus, subconcessione linee). Il secondo

derivante dall’effetto di una gara unitaria, il cui contratto “a corpo” equilibra costi e corrispettivi di

territori diversi. Gli ordinativi di fornitura triennali, infatti, puntualmente indicati nella tabella 4.1

hanno ad oggetto un importo in euro stabilito in base alle valutazioni di ogni Comune in ordine alle

esigenze da soddisfare e accettato dal Fornitore con la sua offerta. Di conseguenza, il corrispettivo

convenuto con ciascun Ente non può essere modificato in base ai chilometri percorsi e le fatture

mensili inviate rappresentano una frazione rapportata a mese dell’importo fissato nell’ordinativo. Le

indicazioni richieste sui chilometri, sul numero delle corse, ed in generale sugli aspetti tecnici del

servizio erogato, invece, dovendo essere fornite non nel corpo della fattura ma essenzialmente a fini

conoscitivi, sono legate alla dimostrazione dell’effettiva erogazione dei servizi consentendo di

fornire un quadro preciso degli stessi e funzionali a rispondere alle esigenze di programmazione di

ogni Amministrazione.

Infine a conclusione del presente paragrafo dedicato all’analisi dei dati raccolti da AMI in merito

alla convenzione in oggetto, verranno rappresentati i dati unitari di costo per km offerto con

riferimento agli anni scolastici 2013/14 e 2015/16. In particolare, gli anni presi a riferimento sono

stati selezionati al fine di focalizzarsi su entrambi gli ordinativi di fornitura triennali stipulati dagli

32

enti, in modo tale da rappresentare un quadro attendibile sia a livello spaziale che temporale del

servizio di trasporto scolastico offerto nell’ambito della convenzione AMI-RTI.

Tabella 4.6: costo €/km a.s. 2013/14 (Fonte: nostra elaborazione delle rendicontazioni

chilometriche trasmesse periodicamente dalle aziende fornitrici, verificate a campione da AMI

attraverso appositi sopralluoghi)

n° COMUNI

corrispettivo

a.s. 2013/2014 (netto IVA)

km rendicontati

a.s. 2013/2014 €/km note metodologiche

1 Argenta € 243.284,75 141.047 1,72 116.143 km ordinario + 12.404 km para + 12.500 km extra (da allegato tecnico)

2 Berra € 97.661,00 53.054 1,84 50.864 km ordinario + 2.190 km para (da allegato tecnico)

3 Comacchio € 367.339,77 190.855 1,92 i km rendicontati si riferiscono all’a.s. 2014/15 e sono stati quantificati congiuntamente da Comune e Azienda

4 Copparo € 132.359,11 154.231 0,86 141.530 km ordinario + 6.901 km para + 5.800 km extra (da allegato tecnico)

5 Goro € 28.308,00 15.437 1,83

6 Lagosanto € 94.666,36 51.119 1,85

7 Mesola € 119.631,63 90.591 1,32 76.591 km ordinario + 14.000 km para (da allegato tecnico)

8 Migliarino € 60.318,62 32.648 1,85 27.648 km ordinario + 3.400 km para (da allegato tecnico) + 1.600 km extra (da allegato tecnico)

9 Mirabello € 36.000,00 12.270 2,93 11.020 km ordinario + 1.250 km para (da allegato tecnico)

10 Ostellato € 246.300,83 163.284 1,51

11 Poggio Renatico € 46.017,69 36.868 1,25

12 Portomaggiore € 80.000,00 34.293 2,33 30.293 km ordinario + 4.000 km para e serv. suppl. (da allegato tecnico)

13 Sant'Agostino € 33.000,00 12.574 2,62 11.574 km ordinario + 1.000 km para (da allegato tecnico)

14 Tresigallo € 32.345,93 18.247 1,77

15 Vigarano Mainarda € 65.345,08 41.258 1,58 39.758 km ordinario a.s. 2012/13 + 1.500 km para (da allegato tecnico)

TOTALE annuale € 1.682.578,76 1.047.776 1,61

33

Tabella 4.7: costo €/km a.s. 2015/16 (Fonte: nostra elaborazione delle rendicontazioni

chilometriche trasmesse periodicamente dalle aziende fornitrici, verificate a campione da AMI

attraverso appositi sopralluoghi)

# COMUNI

corrispettivo a.s. 2015/2016 (netto IVA)

km rendicontati

a.s. 2015/2016 €/km note metodologiche

1 Argenta € 243.284,75 130.732 1,86 119.700 km ordinario + 11.032 km para e extrascolastico

2 Berra € 97.661,00 non comunicati

3 Comacchio € 396.027,00 237.759 1,67 203.768 km ordinario + 33.991 km para e extrascolastico

4 Copparo € 138.059,11 143.036 0,97 corrispettivo annuo € 132.359,11 + € 5.700 per maggiori uscite scolastiche richieste ed effettuate

5 Fiscaglia € 196.682,24 non comunicati

6 Goro € 45.160,00 non comunicati

7 Lagosanto € 85.199,69 non comunicati

8 Mesola € 119.631,63 75.000 1,60 i km dei mesi di sett, ott, nov e dic 2015 non sono stati comunicati (stimati)

9 Mirabello € 36.000,00 11.656 3,09 10.884 km ordinario + 772 km parascolastico

10 Ostellato € 246.054,53 162.555 1,51 157.524 km ordinario + 5.031 km parascolastico

11 Poggio Renatico € 87.017,72 42.552 2,04 esclusivamente servizio di trasporto scolastico ordinario (casa-scuola-casa)

12 Portomaggiore € 81.000,00 32.497 2,49 32.113 km ordinario + 384 km parascolastico

13 Ro Ferrarese € 86.000,00 25.133 3,42 22.158 km ordinario + 1.155 km parascolastico + 1.820 km extrascolastico

14 Sant'Agostino € 33.000,00 13.979 2,36 12.852 km ordinario + 1.127 km parascolastico

15 Tresigallo € 32.345,93 non comunicati

16 Vigarano Mainarda € 70.345,08 30.957 2,27 29.874 km ordinario + 1.083 km parascolastico

17 Voghiera € 147.000,00 71.045 2,07 70.468 km ordinario + 577 km parascolastico

TOTALE annuale € 2.140.468,68 976.901 2,19

34

Ad una prima analisi il quadro complessivo che emerge dalla comparazione dei costi per km offerto

nei due anni scolastici considerati, è estremamente eterogeneo, evidenziando differenze notevoli

anche tra territori che presentano caratteristiche simili. Le ragioni di questo sono riconducibili

essenzialmente alla marcata differenziazione e personalizzazione dei servizi offerti, di cui si è

cercato di dare conto in maniera schematica nelle tabelle 4.2, 4.3 e 4.4. Tutto ciò, alla luce del fatto

che i corrispettivi annui utilizzati per il calcolo dei costi unitari chilometrici sono stati definiti, come

già evidenziato in precedenza, sulla base di una tipologia di appalto definito comunemente “a

corpo” e non “a misura”. Ciò a significare che il dato unitario calcolato pur rivestendo un

importante ruolo segnaletico deve essere soppesato in funzione del fatto che lo svolgimento del

servizio di trasporto scolastico è stato affidato con prezzo “chiavi in mano” e il corrispettivo totale

dell’appalto è stato definito nell’importo esatto in sede d’aggiudicazione15. Inoltre, come indicato

nella tabella 4.7 si segnala che con riferimento all’a.s. 2015/16 alcuni dati chilometrici non sono

stati comunicati dalle ditte fornitrici, condizionando in parte l’analisi senza comunque inficiare nel

complesso il quadro delle percorrenze chilometriche sviluppate in ciascun territorio.

Tenendo conto di questo, la comparazione in esame consente in primis di evidenziare un

incremento nei due anni scolastici analizzati delle somme impegnate e delle distanze percorse.

Questo trova conferma nei valori medi calcolati con riferimento ai costi unitari al km, secondo cui

per l’a.s. 2013/14 risulta un valore medio pari a 1,81 €/km mentre per l’a.s. 2015/16 un valore pari a

2,11 €/km, in crescita seppur contenuta visti gli incrementi delle risorse finanziarie impegnate da un

lato e in maniera leggermente più contenuta dei km percorsi dall’altro. Concentrandosi

esclusivamente sull’a.s. 2015/16 il range dei costi unitari chilometrici per i comuni monitorati va da

1,51 €/km del Comune di Ostellato ai 3,42 €/km del Comune di Ro Ferrarese, escludendo il

Comune di Copparo dove la totalità dei mezzi è di proprietà comunale. Di conseguenza, per questo

Comune al fine di determinare compiutamente il corrispettivo annuo sarebbe necessario considerare

anche i costi legati alla manutenzione periodica e all’ammortamento dei mezzi, dati di cui

attualmente non si dispone.

In definitiva, nel caso della convenzione AMI-RTI l’analisi svolta sui dati raccolti e rielaborati da

AMI con riferimento al servizio di trasporto scolastico ha messo in evidenza che risulta certamente

più attendibile la definizione del costo per singola linea di trasporto erogato rispetto a quella

derivante dal rapporto €/km. Pertanto, è possibile affermare che ogni ragionamento e valutazione da

cui far derivare le scelte inerenti l’erogazione del servizio, deve prendere spunto da considerazioni

di questo tipo che permettono di quantificare dal punto di vista economico, alla luce delle esigenze

15 Si veda a riguardo l’art. 7 del Capitolato d’oneri della convenzione AMI-RTI.

35

dei singoli enti, il servizio da erogare rendendo possibile parallelamente la necessaria comparazione

con i territori limitrofi.

36

5) Alcuni indicatori presi a riferimento in termini di efficacia ed efficienza al fine di delineare le ipotesi applicabili

A completamento dell’analisi economica condotta in precedenza si cercherà di definire alcuni

indicatori di base utilizzabili in termini di efficacia ed efficienza, utili per indirizzare ed agevolare

ulteriormente le scelte delle amministrazioni comunali in merito alle modalità di gestione ed

erogazione del servizio di trasporto scolastico. L’idea di fondo, infatti, è quella di giungere alla

definizione di pochi ma significativi indicatori che consentano ad ogni Comune di programmare,

misurare e monitorare il servizio erogato sul proprio territorio in termini di efficacia, efficienza ed

economicità16.

Un significativo indicatore di efficacia può essere individuato nel tasso di copertura della richiesta

di trasporto, poiché permette di esprimere la capacità di un servizio di soddisfare effettivamente un

bisogno espresso. Allo stesso tempo, sarebbe opportuno valutare anche le cause del bisogno

inespresso che possono essere dovute a svariate motivazioni (esempi: mancanza di conoscenza del

servizio, tariffe elevate, scarsa fiducia nel livello qualitativo, eccetera). La formula utilizzabile è

molto semplice e corrisponde al numero di domande soddisfatte rispetto a quelle presentate.

Tuttavia, l’efficacia può essere misurata anche attraverso il tasso di utilizzo del servizio da parte dei

potenziali utenti, identificabili negli iscritti alle varie scuole servite. In questo caso, il numero di

iscritti alla scuola rappresenta la potenziale utenza ma, come già si è avuto modo di affermare, per

la molteplicità delle valutazioni logistiche che portano alla scelta del trasporto pubblico e in primo

luogo all’offerta del servizio, non ci si può attendere la copertura assoluta dell’utenza.

Per questo motivo, oltre all’efficacia occorre analizzare il servizio anche dal punto di vista

dell’efficienza ed un’interessante approssimazione è individuabile nel tasso di occupazione dei

mezzi frutto del rapporto tra posti occupati per percorso e posti disponibili per percorso. In

particolare, i posti occupati per percorso sono calcolabili moltiplicando il numero di iscritti al

servizio per il numero medio di percorsi per alunno. Il numero di posti disponibili, invece, deriva

dalla moltiplicazione di tre diversi fattori, la capienza media degli scuolabus impiegati, il numero di

mezzi utilizzati e il numero medio di percorsi sviluppati da ciascuno scuolabus17.

Pertanto, un indicatore così definito dipenderà certamente oltre che dalla capienza dei mezzi anche

dal numero dei percorsi. Infatti, più alto sarà il numero di corse effettuate più basso sarà il tasso di

utilizzo degli scuolabus, essendo il tutto influenzato dagli orari di uscita delle scuole che risultano

differenziati per effetto dell’autonomia scolastica. Ciò significa che maggiore sarà il coordinamento 16 Si veda a riguardo, per il settore del Trasporto Pubblico Locale, E. Deidda Gagliardo, N. Novelli (2015) Il performance measurement nel Contratto di Servizio del Trasporto Pubblico Locale, Rirea, Roma. 17 A. Scheda (6/2004), L’analisi della gestione del servizio di trasporto scolastico, Finanza Locale, Maggioli, Rimini.

37

e la pianificazione del servizio in particolar modo dal punto di vista della definizione degli orari con

i vari istituti, maggiore sarà la razionalità di utilizzo dei mezzi e conseguentemente l’economicità.

In definitiva, l’analisi complessiva del servizio di trasporto scolastico attraverso lo sviluppo di

un’architettura multidimensionale e sistematica di indicatori di misurazione della performance, che

consentano di approfondire simultaneamente le dimensioni dell’economicità, dell’efficacia e

dell’efficienza permette di delineare chiaramente le modalità di erogazione del servizio,

individuando gli aspetti su cui apportare eventuali miglioramenti e razionalizzazioni. Tuttavia,

questa impostazione dovrebbe essere inserita in sede di pianificazione del servizio e del relativo

bando di gara in modo tale da ricondurre il tutto all’interno del ciclo di programmazione e controllo

delle amministrazioni pubbliche18. Da qui, infatti, discende la necessità di una costante verifica fra

il risultato effettivamente realizzato (performance conseguita) e il risultato ipotizzato (performance

attesa), alla ricerca della migliore combinazione possibile fra valore pubblico proposto e valore

pubblico riconosciuto. In altre parole, le fasi della programmazione e della gestione sono

indissolubilmente legate alla fase del controllo cui spetta il compito, già mentre la gestione si

svolge, di verificare da un lato se e in quale misura si manifestano scostamenti tra quanto ipotizzato

e quanto effettivamente si va concretizzando per misurare e dall’altro se e in quale misura le

assunzioni iniziali poste alla base della programmazione abbiano subito delle modifiche tanto

relative al contesto esterno che a quello interno, al fine di intervenire in un’ottica di

riprogrammazione.

18 R. Mussari (2011), Economia delle amministrazioni pubbliche, Milano, McGraw-Hill.

38

6) Riferimenti normativi e prassi procedimentali

A chiusura del presente documento si cercherà di sintetizzare i principali spunti emersi nel corso

dello studio in esame, suddividendoli in riferimenti normativi e prassi procedimentali applicabili ai

fini dell’affidamento del servizio di trasporto scolastico e della successiva gestione. Innanzitutto

occorre considerare la nuova disciplina in materia di aggiudicazione degli appalti pubblici

riformulata per effetto del d.lgs 50/2016 (cosiddetto Nuovo Codice dei contratti e degli appalti). Il

principale riferimento riguarda la qualificazione della stazione appaltante e la relativa gestione delle

committenze, secondo cui per effetto dell’art. 37 del citato decreto, le stazioni appaltanti non

qualificate devono rispettare il limite massimo fissato in € 40.000 affinché possano procedere

autonomamente all’acquisizione di servizi e forniture. Nei casi di importo superiore, invece, la

norma stabilisce che tali soggetti devono ricorrere alternativamente ad una delle seguenti modalità:

a) a una centrale di committenza o a soggetti aggregatori qualificati (CONSIP e INTERCENT-

ER);

b) ad unioni di comuni costituite e qualificate come centrali di committenza, ovvero

associandosi o consorziandosi in centrali di committenza nelle forme previste

dall’ordinamento;

c) ricorrendo alla stazione unica appaltante costituita presso gli enti di area vasta ai sensi della

legge 7 aprile 2014, n. 56 (PROVINCE).

Ciò significa che nell’ambito della convenzione in esame, trattandosi di enti non capoluogo di

provincia i cui corrispettivi per l’erogazione del servizio di trasporto scolastico sono superiori ai

40.000 € annui ad eccezione di soli tre comuni (con riferimento all’a.s. 2015/16), dovranno ricorrere

necessariamente ad una delle tre alternative sopra menzionate. In questo caso, la procedura

assumerà certamente i connotati di rilevanza comunitaria superando abbondantemente la soglia

prevista dall’art. 35 del Nuovo Codice19. Inoltre, ai fini del criterio d’aggiudicazione dell’appalto

occorrerà fare riferimento all’art. 95, c 3 del D.Lgs 50/2016 basato sul criterio dell’offerta

economicamente più vantaggiosa che per il servizio di trasporto scolastico è individuata sulla base

del miglior rapporto qualità/prezzo, funzionale ad una valutazione dell’offerta che non riguarda

esclusivamente il prezzo ma anche elementi qualitativi, ambientali e sociali.

Dal punto di vista procedimentale, assodato che il legislatore nei suoi recenti interventi si è mostrato

favorevole a modalità di affidamento condivise dei servizi come quello in esame, occorrerà partire

da una regolazione unitaria che consenta di tracciare un quadro puntuale e univoco del servizio di

trasporto erogato. Tutto ciò dovrà essere preceduto da una mappatura approfondita delle principali 19 Fissata in €1.000.000 per i contratti di servizi, tra cui quello di trasporto scolastico.

39

caratteristiche del servizio riscontrabili nei diversi territori, focalizzandosi su diversi aspetti

riassumibili a titolo esemplificativo e non esaustivo nei seguenti punti:

� mezzi utilizzati: valutazione della capienza, proprietà

� utenza servita e possibili trend

� percorsi effettuati

� scuole servite e orari scolastici

Questo consentirà agli enti interessati di qualificare esattamente il servizio di trasporto da erogare

consentendo soprattutto la possibilità, in particolar modo nel caso di comuni limitrofi, di valutare

ipotesi di razionalizzazione del servizio in termini di percorrenze e scuole servite. Entrando nel

merito, è stato riscontrato anche nell’esperienza di AMI che i percorsi dei mezzi esercenti il servizio

di trasporto per comuni dislocati in territori limitrofi presentano alcuni casi di sovrapposizioni che

se adeguatamente considerate nell’ottica di una progettazione intercomunale del servizio potrebbero

generare certamente ipotesi di razionalizzazione e contenimento del chilometraggio percorso. In

questo senso anche una migliore sincronizzazione degli orari di entrata e di uscita dai diversi plessi

scolastici potrebbe andare nella direzione auspicata.

Tuttavia la mappatura e la successiva caratterizzazione dei servizi erogati consentirebbe di

affiancare alla regolazione generale del servizio una programmazione puntuale e aggiornata,

definita tenuta conto delle peculiarità e delle differenti esigenze di ciascun territorio. Inoltre, ai fini

di un adeguato controllo del servizio in esame, è consigliabile affiancare alla progettazione sopra

descritta un’attività di monitoraggio che essendo definita in sede di programmazione possa seguire

tutto il processo di erogazione del servizio consentendo al termine di ciascun anno scolastico di

valutare le performance conseguite ed apportare eventualmente i dovuti correttivi. Tale attività

potrà essere esplicitata definendo, in maniera condivisa con gli enti e con le ditte fornitrici

individuate, alcuni semplici indicatori che consentano di monitorare il servizio sotto le tre diverse e

complementari dimensioni che si è cercato di esplicitare nelle pagine precedenti del presente studio,

ovvero l’economicità, l’efficacia e l’efficienza. In particolare, dal punto di vista dell’economicità è

emerso dall’analisi condotta da AMI che il termine di raffronto più significativo è quello basato sul

costo per singola linea esercita da comparare con il costo teorico standard costruito analiticamente

per una singola linea (si veda a riguardo la tabella 4.5). A completamento potrebbero essere

utilizzati, in termini di efficacia il tasso di utilizzo del servizio da parte dei potenziali utenti tenendo

conto dell’offerta presente sul territorio e delle citate valutazioni logistiche (che portano alla scelta

del trasporto pubblico) mentre in termini di efficienza potrebbe essere utilizzato il tasso di

occupazione dei mezzi frutto del rapporto per percorso tra posti occupati e posti disponibili.

40

Le considerazioni di carattere normativo e procedimentale presentate implicano che sul tema della

regolazione locale dei servizi di trasporto scolastico sia ipotizzabile l’individuazione di un soggetto

terzo, qualificabile nel caso esaminato come un’agenzia di regolazione20, che svolga inizialmente il

compito di progettazione complessiva della procedura di gara e successivamente le attività di

controllo e verifica sulla corretta esecuzione del servizio. In questo modo sarà possibile, da un lato

sgravare gli enti dei costi e delle complessità legate alla costruzione della procedura ad evidenza

pubblica e dall’altro garantire la raccolta e la rielaborazione di tutti i dati e le informazioni

necessarie, svolgendo effettivamente un’attività di programmazione e controllo strategico e

gestionale che consenta di rendicontare ai rispettivi enti i risultati effettivi del servizio erogato.

In conclusione si sintetizzano brevemente in forma tabellare i principali punti di forza e di

debolezza emersi nel corso dell’esperienza di AMI con riferimento alla convenzione analizzata,

suddividendola idealmente nelle tre fasi di seguito elencate:

1) la programmazione e la progettazione della gara unitaria;

2) la gestione dell’appalto;

3) il controllo e il monitoraggio esercitato da AMI

Tabella 6.1: punti di forza e punti di debolezza rilevati da AMI con riferimento alla convenzione

AMI-RTI (SST srl+LaValle Trasporti srl) per il servizio di trasporto scolastico erogato in 19 comuni

della Provincia di Ferrara.

PUNTI DI DEBOLEZZA PUNTI DI FORZA

1) la programmazione e la progettazione delle gara unitaria:

⇒ D1. Mappatura insufficiente delle modalità di erogazione del servizio di trasporto scolastico erogato presso gli enti interessati, ai fini della definizione di possibili sinergie

⇒ D2. Assenza di un tavolo di confronto formato dagli enti, da AMI ed eventualmente da Intercent-ER per l’analisi delle diverse esigenze

⇒ D3. Mancanza di un’elaborazione dettagliata e personalizzata degli allegati tecnici afferenti la disciplina specifica del servizio in ciascun Ente

⇒ F1. Valorizzazione delle competenze e dell’esperienza dell’Agenzia regionale Intercent-ER in termini definizione e redazione della documentazione posta alla base della procedura di gara

⇒ F2. Valorizzazione delle competenze di AMI in materia di Trasporto Pubblico Locale (TPL) e servizi connessi (trasporto scolastico) per la scrittura del capitolato d’oneri e della successiva convenzione

⇒ F3. Mappatura delle esigenze organizzative dei diversi comuni alla luce del ruolo svolto da AMI in materia di TPL nella Provincia di Ferrara

20 Intesa secondo l’accezione definita da: F. Delbono e G.. Ecchia (1998) Servizi pubblici e autonomie locali: il ruolo di una agenzia consiliare, Economia Pubblica, n. 4, pagg. 61-80; D. Lanzi (1998) L’istituzione di Autorità di regolazione, Economia Pubblica, n. 1, pagg. 5-37.

41

PUNTI DI DEBOLEZZA PUNTI DI FORZA

2) la gestione dell’appalto:

⇒ D4. Maggiore condivisione tra AMI e gli enti interessati nella fase di redazione annuale dei Piani del Trasporto Scolastico (Programma d’esercizio)

⇒ D5. Non sempre efficace comunicazione tra i comuni interessati, AMI e le aziende di gestione relativamente alla segnalazione di nuove e mutate esigenze di servizio

⇒ F4. Snellimento della procedura di convenzionamento tra AMI e i rispettivi enti aderenti alla convenzione per il servizio di trasporto scolastico

⇒ F5. Eliminazione dei contratti cartacei e degli oneri connessi ai diritti di segreteria

⇒ F6. Informatizzazione della procedura di stipulazione degli ordinativi triennali di fornitura sul sito di Intercent-ER

⇒ F7. Supporto materiale di AMI attraverso un operatore dedicato, nella stipulazione e nella successiva gestione degli ordinativi di fornitura emessi sulla piattaforma telematica regionale

⇒ F8. Attività di supporto e di coordinamento svolta da AMI nei confronti dei comuni interessati con riferimento a nuove e mutate esigenze di servizio emerse nel corso degli anni scolastici

⇒ F9. Possibilità di ingresso di nuovi comuni all’interno della convenzione avvalendosi del cosiddetto quinto d’obbligo

3) Il controllo e il monitoraggio esercitato da AMI:

⇒ D6. Scarsa puntualità nella trasmissione dei dati derivanti dall’attività di reporting svolta dalle aziende di gestione

⇒ D7. Assenza di una condivisione con le aziende di gestione degli indicatori definiti in sede di programmazione del servizio e posti a valle dell’attività di reporting

⇒ F10. Sopralluoghi e controlli periodici sul campo effettuati autonomamente e di comune accordo con gli enti, anche in funzione delle segnalazioni degli utenti

⇒ F11. Rendicontazione annuale del servizio di controllo svolto da AMI e dell’attività di monitoraggio espletata

⇒ F12. Collaborazione e dialogo costruttivo tra AMI e le aziende di gestione ai fini della risoluzione delle problematiche operative del servizio

42

CONCLUSIONI

L’analisi che ha portato alla stesura del presente studio ha consentito di approfondire la

convenzione stipulata da AMI avente ad oggetto il servizio di trasporto scolastico erogato in 19

comuni della Provincia di Ferrara, sviluppando in maniera analitica le diverse fasi che l’hanno

contraddistinta. Partendo, infatti, dalla descrizione della procedura di gara e della modalità di

gestione dell’appalto, si è passati ad analizzare i dati raccolti e rielaborati da AMI nel corso

dell’attività di controllo e monitoraggio prevista dalla convenzione.

L’obiettivo principale è stato quello di definire un quadro generale del servizio di trasporto

scolastico erogato presso gli enti aderenti alla convenzione, tracciando un confronto effettivo e

mettendo in luce i potenziali margini di razionalizzazione organizzativa ed economico-finanziaria.

Lo studio ha consentito di esplicitare le caratteristiche dei servizi erogati nei diversi territori

svolgendo dapprima un’analisi della dimensione strutturale del bacino d’utenza e dei territori dei

comuni aderenti alla convenzione e subito dopo rielaborando i dati raccolti da AMI ai fini della

definizione di un confronto attendibile dei costi sostenuti per il servizio erogato. Da ciò è emerso

che il dato più attendibile considerando le caratteristiche dell’appalto, è il costo per singola linea di

trasporto erogato che confrontato con il costo teorico standard definito analiticamente da AMI ha

evidenziato la convenienza per ciascun Comune della procedura di gara effettuata. Inoltre, a

completamento dell’analisi economica sono stati definiti alcuni semplici indicatori utilizzabili in

termini di efficacia ed efficienza che, qualora correttamente implementati potrebbero indirizzare ed

agevolare ulteriormente le scelte delle amministrazioni comunali in merito alle modalità di gestione

ed erogazione del servizio di trasporto scolastico. In altre parole l’idea di fondo sarebbe quella di

arrivare alla definizione di pochi ma significativi indicatori che permettano ad ogni Comune di

programmare, misurare e monitorare il servizio erogato sul proprio territorio in termini di efficacia,

efficienza ed economicità al fine di indirizzare le scelte gestionali.

In conclusione, AMI a seguito dell’esperienza maturata nel corso della presente convenzione che

scadrà al termine dell’a.s. 2017/2018, ha voluto fornire alcuni spunti procedimentali frutto anche dei

recenti interventi normativi in tema di contratti e appalti, schematizzando in principali punti di forza

e di debolezza rilevati durante la gestione della stessa. Secondo AMI, pertanto, è possibile

affermare che la finalità essenziale dello studio non è quella di indicare “la soluzione” migliore alle

Amministrazioni Comunali per la gestione del servizio di trasporto scolastico, ma fornire ai decisori

politici e ai tecnici, gli elementi conoscitivi, gli strumenti, i vincoli e le opportunità che consentano

di intraprendere percorsi decisionali consapevoli e dare corpo alle scelte politiche che matureranno.

43

Bibliografia

� Deidda Gagliardo E., Novelli N. (2015) Il performance measurement nel Contratto di

Servizio del Trasporto Pubblico Locale, Rirea, Roma

� Delbono F. e Ecchia G. (1998) Servizi pubblici e autonomie locali: il ruolo di una agenzia

consiliare, Economia Pubblica, n. 4, pagg. 61-80

� Lanzi D. (1998) L’istituzione di Autorità di regolazione, Economia Pubblica, n. 1, pagg. 5-

37

� Mussari R. (2011), Economia delle amministrazioni pubbliche, Milano, McGraw-Hill

� Scheda A. (6/2004), L’analisi della gestione del servizio di trasporto scolastico, Finanza

Locale, Maggioli, Rimini

� Capitolato d’oneri, convenzione AMI – RTI (SST srl e La Valle Trasporti srl)

� Contratto di Servizio per l’esercizio del trasporto pubblico locale automobilistico nel bacino

di Ferrara, stipulato tra AMI Ferrara srl e TPF Soc. Cons. a r. l.

Sitografia

� Agenzia Mobilità Impianti (AMI) Ferrara srl: www.ami.fe.it

� demetra.regione.emilia-romagna.it (consultazione leggi regionali Emilia Romagna)

� Informazioni statistiche ed economiche della provincia di Ferrara, edizione 2016 –

disponibile esclusivamente online sul sito della CCIAA Ferrara, www.fe.camcom.it

� Intercent-ER Regione Emilia Romagna: intercenter.regione.emilia-romagna.it (Agenzia per

lo sviluppo dei mercati telematici)

� Ufficio Scolastico Regionale per l’Emilia – Romagna: www.istruzioneer.it

� Regione Emilia Romagna, Statistica: statistica.regione.emilia-romagna.it: servizio StRia,

statistiche per riaggregazioni territoriali (permette di simulare aggregazioni territoriali e

mostrarne le informazioni statistiche)

Date post:	18-Jun-2020
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