sezione lavoro; sentenza 3 giugno 2000, n. 7435; Pres. Mileo, Est. Dell'Anno, P.M. Cinque (concl.conf.); Primicerio (Avv. Paoletti, Muggia) c. Soc. Alitalia (Avv. Boursier Niutta, De LucaTamajo). Conferma Trib. Roma 29 luglio 1997Source: Il Foro Italiano, Vol. 123, No. 9 (SETTEMBRE 2000), pp. 2489/2490-2493/2494Published by: Societa Editrice Il Foro Italiano ARLStable URL: http://www.jstor.org/stable/23197467 .

Accessed: 28/06/2014 09:30

Your use of the JSTOR archive indicates your acceptance of the Terms & Conditions of Use, available at .http://www.jstor.org/page/info/about/policies/terms.jsp

.JSTOR is a not-for-profit service that helps scholars, researchers, and students discover, use, and build upon a wide range ofcontent in a trusted digital archive. We use information technology and tools to increase productivity and facilitate new formsof scholarship. For more information about JSTOR, please contact support@jstor.org.

.

Societa Editrice Il Foro Italiano ARL is collaborating with JSTOR to digitize, preserve and extend access to IlForo Italiano.

http://www.jstor.org

This content downloaded from 91.213.220.176 on Sat, 28 Jun 2014 09:30:34 AMAll use subject to JSTOR Terms and Conditions

GIURISPRUDENZA COSTITUZIONALE E CIVILE

industriali tecnicamente organizzati»). Questa interpretazione —

trattandosi di fattispecie agevolativa, e, quindi, «eccezionale» — è rigorosamente fondata sul «significato proprio delle parole secondo la connessione di esse», secondo la regola posta dal

l'art. 12, 1° comma, disp. sulla legge in generale. In questa cornice si pone il problema della rilevanza — ai

fini dell'inclusione (nella) o dell'esclusione dalla fattispecie age volativa — dell'attività «professionale» necessaria per l'impiego delle macchine, ovvero, in altri termini, del rapporto,

quantitativo-qualitativo, tra lavoro umano, anche altamente spe cializzato (nella specie: medici, infermieri, tecnici di laborato

rio), ed impiego delle macchine, anche altamente sofisticate, in

relazione all'oggetto specifico dell'attività industriale considerata.

In tale prospettiva — ed esemplificando — il fatto che l'atti

vità imprenditoriale sia caratterizzata dall'intervento, anche es

senziale, di attività professionale (da intendersi, segnatamente, come svolgimento d'opera intellettuale) non è sufficiente, di per sé solo, per escludere il diritto all'agevolazione. La quale, inve

ce, deve essere negata in quelle fattispecie in cui l'attività pro fessionale rappresenta la parte assolutamente preponderante nella

combinazione dei fattori di produzione, al punto che la produ zione costituisca il risultato del preminente lavoro umano, e non

anche il frutto dell'applicazione di tale lavoro a quello delle

macchine. Reciprocamente, debbono intendersi incluse nella fat

tispecie agevolativa quelle attività industriali, in cui l'impiego delle macchine, anche se non preponderante rispetto al lavoro

umano, non sia assolutamente marginale nella combinazione dei

fattori di produzione e caratterizzi la produzione stessa.

Sicché, in conclusione — posto che l'impiego di macchinari

(«stabilimenti industriali tecnicamente organizzati») costituisce, insieme agli altri, requisito indispensabile per l'integrazione del

la fattispecie agevolativa de qua — il discrimine tra inclusione

ed esclusione rispetto alla fattispecie medesima va individuato

nel carattere «marginale» dell'impiego delle macchine, tenuto

conto della concreta attività produttiva dell'impresa considerata

e, in particolare, della concreta combinazione dei fattori di pro duzione.

È, quindi, evidente che, per giungere ad una ponderata for

mulazione di tale conclusivo giudizio, il giudice di merito deve

compiere un approfondito accertamento avente ad oggetto la

concreta e specifica attività svolta dall'impresa che reclama il

beneficio, sulla quale, com'è ovvio, grava l'onere di dimostrare

la sussistenza in concreto dei requisiti per l'integrazione della

fattispecie agevolativa. Sulla base delle considerazioni che precedono, può affermarsi

che i vizi che inficiano la decisione impugnata consistono: a) nell'aver escluso, a priori, che l'attività di un laboratorio di

analisi chimico-cliniche possa rientrare nella fattispecie agevola tiva in questione; b) nell'«astrattezza» del giudizio conclusivo, e cioè nell'affermazione apodittica della prevalenza dell'attività

«professionale» rispetto a quella «industriale», senza aver dato

previo conto della concreta struttura aziendale, della sua orga nizzazione e del suo funzionamento; c) nell'omessa considera

zione del concreto rapporto, quantitativo-qualitativo, tra lavo

ro professionale ed impiego delle macchine.

2.3. - La decisione impugnata deve essere, pertanto, annulla

ta e la relativa causa rinviata alla Commissione tributaria regio nale della Puglia, la quale — oltre ad uniformarsi ai principi dianzi affermati — provvederà anche a regolare le spese del

presente grado di giudizio.

Il Foro Italiano — 2000.

CORTE DI CASSAZIONE; sezione lavoro; sentenza 3 giugno 2000, n. 7435; Pres. Mileo, Est. Dell'Anno, P.M. Cinque

(conci, conf.); Primicerio (Avv. Paoletti, Muggia) c. Soc.

Alitalia (Avv. Boursier Niutta, De Luca Tamajo). Confer ma Trib. Roma 29 luglio 1997.

Lavoro in materia di navigazione marittima, interna ed aerea — Pilota di aeromobile —

Raggiungimento del sessantesimo anno d'età — Diritto alla prosecuzione del rapporto di lavoro — Limiti (Cod. nav., art. 687, 731, 914; d.leg. 6 marzo 1948 n. 616, approvazione della convenzione internazionale per l'a

viazione civile stipulata a Chicago il 7 dicembre 1944, art.

1; 1. 13 maggio 1983 n. 213, modifiche di alcune disposizioni del codice della navigazione relative alla navigazione aerea, art. 3; d.p.r. 18 novembre 1988 n. 566, approvazione del re

golamento in materia di licenze, attestati e abilitazioni aero

nautiche, ai sensi dell'art. 731 c. nav., come modificato dal

l'art. 3 1. 13 maggio 1983 n. 213, art. 9; 1. 11 maggio 1990

n. 108, disciplina dei licenziamenti individuali, art. 4; 1. 29 dicembre 1990 n. 407, disposizioni diverse per l'attuazione

della manovra di finanza pubblica 1991-1993, art. 6; d.p.r. 27 marzo 1992 n. 279, regolamento recante modificazioni al

regolamento in materia di licenze, attestati e abilitazioni ae

ronautiche, approvato con d.p.r. 18 novembre 1988 n. 566, art. 1).

Il pilota impiegato in servizi di trasporto aereo, che abbia com

piuto i sessanta anni di età e maturato i requisiti pensionisti ci, ove opti per la prosecuzione del rapporto fino al sessanta

cinquesimo anno di età, ha diritto alla prosecuzione del rap

porto di lavoro solo nel caso in cui le mansioni corrispondenti alla qualifica possano essere legittimamente svolte (nella spe cie, è stata esclusa questa possibilità in quanto il pilota svol

geva funzioni di comandante che possono essere svolte sol

tanto fino al sessantesimo anno di età). (1)

Svolgimento del processo. — Con ricorso del 18 novembre

1993, Primicerio Fernando — premesso che aveva prestato ser vizio alle dipendenze della società Aereo trasporti italiani con

la qualifica di comandante pilota, che aveva ricevuto comunica

zione dalla stessa di risoluzione del rapporto di lavoro a far

data dal 14 agosto 1993 quando avrebbe compiuto il sessantesi

mo anno di età, che aveva risposto opponendosi al collocamen

to a riposo e dichiarando di optare per la prosecuzione del rap porto sino al sessantacinquesimo anno di età, che era stato ne

gato l'accoglimento di questa richiesta — convenne in giudizio la società avanti il Pretore di Roma, chiedendo che venisse di

chiarata la illegittimità del licenziamento e la condanna della

stessa a reintegrarlo con la stessa qualifica nel posto di lavoro

e a corrispondergli le retribuzioni maturate fino alla data della effettiva reintegra.

(1) In senso conforme, citata in motivazione, Cass. 24 luglio 1998, n. 7297, Foro it., Rep. 1998, voce Lavoro in materia di navigazione, n. 12 (per esteso, Giust. civ., 1999, I, 1457, con nota di L. Menghini, Diritto pubblico e diritto privato nel lavoro nautico: età oltre la quale perdono validità le licenze dei piloti di aereo ed età oltre la quale è

possibile il licenziamento «ad nutum») che ha precisato come le uniche mansioni che può svolgere il pilota ultrasessantenne, che abbia diritto o al quale sia stata consentita la prosecuzione del rapporto di lavoro, sono quelle di terzo pilota e di istruttore. Menghini, nella nota citata, pur adesiva alla sentenza annotata, sottolinea la maggior problematicità della soluzione accolta in relazione alla possibilità che al pilota ultrases santenne possano essere attribuite le mansioni di copilota.

Nella giurisprudenza di merito, cfr. Pret. Roma 4 luglio 1994, 6 giu gno 1994 e 28 ottobre 1993, Foro it., 1995, I, 1380, con nota di richia

mi, che hanno dato risposte contrastanti al problema oggi affrontato dalla Corte di cassazione.

Anche la giurisprudenza amministrativa non è univoca; mentre Cons.

Stato, sez. VI, 10 aprile 1997, n. 577, id., Rep. 1997, voce Navigazione aerea (ordinamento), n. 8, ha ritenuto l'illegittimità del d.p.r. 279/92 nella parte in cui consentiva che il pilota o il copilota di aeromobile avessero un'età superiore ai sessanta anni senza specificarne mansioni e responsabilità, Tar Lazio, sez. Ili, 9 febbraio 1995, n. 291, id., 1995, IH, 194, con nota di richiami, aveva ritenuto (discostandosi motivata mente dal parere del Consiglio di Stato reso in sede di ricorso straordi nario al capo dello Stato) la legittimità del regolamento perché non contrastante con i principi affermati nella convenzione di Chicago del 7 dicembre 1944, esplicitamente richiamati dall'art. 731 c. nav., nello stabilire i criteri cui deve uniformarsi il regolamento relativo ai casi e alle modalità di rilascio delle licenze aeronautiche.

This content downloaded from 91.213.220.176 on Sat, 28 Jun 2014 09:30:34 AMAll use subject to JSTOR Terms and Conditions

2491 PARTE PRIMA 2492

Costituitosi il contraddittorio, il pretore rigettò la domanda

con pronuncia resa il 10 maggio 1995, che, impugnata dal Pri

micerio, è stata confermata dal Tribunale di Roma con la sen

tenza indicata in epigrafe. Nel giudizio di secondo grado si co

stituì per la appellata la s.p.a. Alitalia — Linee aeree italiane

—, che aveva intanto incorporato la società convenuta.

Il tribunale ha respinto la tesi del lavoratore secondo la qua

le, per effetto delle modificazioni apportate con il d.p.r. 27 marzo

1992 n. 279 al 2° comma dell'art. 9 di quello n. 566 del 1988

in materia di elevazione del limite di età per i piloti, a questi sarebbe stato attribuito il diritto incondizionato di proseguire il rapporto di lavoro fino al raggiungimento del sessantacinque simo anno di età, e, a sostegno, ha argomentato che:

a) ai sensi dell'art. 731 c. nav. (come modificato dalla 1. n.

213 del 1983) il personale di volo deve essere dotato di apposita

licenza, attestato o abilitazione, rinviandosi, per la disciplina, a un regolamento da emanarsi con decreto del presidente della

repubblica che deve uniformarsi ai criteri stabiliti nell'allegato I della convenzione di Chicago relativa alla aviazione civile in

ternazionale stipulata il 7 dicembre 1944, approvata e resa ese

cutiva con il d.leg. 6 marzo 1948 n. 616, ratificato con la 1.

17 aprile 1956 n. 561;

b) l'allegato di cui sopra stabilisce, all'art. 2.1.10.1 — insu

scettibile, per la stessa formulazione del suo testo, esprimendo lo stesso un comando e non una semplice raccomandazione del

la deroga consentita in via generale dall'art. 38 della convenzio

ne — che gli Stati contraenti non dovranno permettere che un

pilota abilitato possa svolgere la funzione di pilota responsabile della condotta e della sicurezza dell'aeromobile durante il tem

po di volo se ha compiuto il sessantesimo anno di età;

c) per quanto disposto dal 2° comma del modificato art. 1

del decreto n. 566 del 1988, il limite massimo di età per i piloti

impiegati nei servizi di trasporto aereo di linea e non di linea

è fissato al sessantesimo anno di età, consentendosi la elevazio

ne al sessantacinquesimo anno nella sola ipotesi in cui il servi

zio venga svolto con più di un pilota e purché almeno uno ab

bia età inferiore ai sessanta anni;

d) la disposizione, correttamente interpretata alla luce della

citata convenzione e del parere del Consiglio di Stato del 27

ottobre 1993, induce a ritenere che non si è inteso attribuire

ai piloti il diritto a continuare a prestare, anche senza il consen

so della azienda, la loro attività fino al sessantacinquesimo an

no, essendosi invece voluto consentire alle aziende di trasporto aereo di impiegare, con il consenso di questi, piloti ultrasessan

tenni, che non siano comandanti, nella sussistenza delle condi

zioni previste;

e) la stessa letterale formulazione della disposizione dettata

dall'art. 1 sopra menzionato esclude di ritenere, come invece

sostenuto dalla difesa del lavoratore, che la sua portata sia limi

tata ai soli voli internazionali.

Della decisione viene chiesta la cassazione dal Primicerio con

ricorso sostenuto da quattro motivi.

La s.p.a. Alitalia — Linee aeree italiane — resiste con con

troricorso.

Entrambe le parti hanno depositato memorie illustrative.

Motivi della decisione. — Con il primo motivo — denuncian

do violazione e falsa applicazione degli art. 6 1. 29 dicembre

1990 n. 407 e 1, 2° comma, d.leg. 30 dicembre 1992 n. 503, nonché motivazione carente e contraddittoria — il ricorrente

deduce che erroneamente il giudice di merito ha ritenuto che ai piloti non apparterrebbe un vero e proprio diritto alla prose cuzione del rapporto di lavoro fino al sessantacinquesimo anno

di età e che il loro impiego oltre il sessantesimo anno discende

rebbe dalla sola volontà discrezionale della azienda, ponendosi tale opinione in contrasto sia con le norme sopra citate che at

tribuiscono al solo lavoratore l'esercizio della facoltà di opzione per la permanenza in servizio dopo il raggiungimento del ses

santesimo anno che con le decisioni Corte cost. n. 41 del 1991

(Foro it., 1991, I, 1030) e n. 465 del 1994 (id., Rep. 1995, voce

Lavoro (rapporto), n. 1598). Con il secondo motivo — denunciando violazione e falsa ap

plicazione del d.leg. 6 marzo 1948 n. 616 e della 1. 17 aprile 1956 n. 561 attuativi della convenzione di Chicago del 7 dicem

bre 1944, dei d.p.r. 18 novembre 1988 n. 566 e 27 marzo 1992

n. 279, dell'art. 731 c. nav. e dell'art. 1 disp. sulla legge in

generale, nonché motivazione carente e contraddittoria — il ri

corrente lamenta che il tribunale, contraddittoriamente, dopo avere riconosciuto la sussistenza di un diritto dei piloti (sia pure

II Foro Italiano — 2000.

subordinato al consenso della azienda) a restare in servizio fino

al sessantacinquesimo anno di età, ha poi illogicamente affer

mato che con il raggiungimento del sessantesimo anno, la riso

luzione del rapporto di lavoro opera di diritto ai sensi dell'art.

914 c. nav. Né può attendersi la tesi sostenuta dalla società Ali

talia secondo la quale i piloti, al conseguimento dei sessantesi

mo anno, perderebbero il brevetto, consentendo invece agli stessi

il d.p.r. n. 279 del 1992, in conformità con la convenzione di

Chicago, la conduzione di aerei, per i quali sia prescritto più di un pilota, con voli internazionali di linea e non di linea sino

al sessantacinquesimo anno, dovendo in tale senso interpretarsi il disposto del 1° comma dell'art. 9 del decreto n. 566 del 1988

che stabilisce il limite di età del sessantesimo anno per i «piloti

impiegati nei servizi di trasporto aereo di linea e non di linea», e ciò in quanto lo stesso deve leggersi con riferimento all'annes

so 1 della convenzione disciplinante i soli voli internazionali.

D'altra parte, questo articolo espressamente prevede la possibi lità dello svolgimento della attività professionale di pilota anche

agli infrasessantacinquenni su aeromobili impiegati per lo spe

gnimento di incendi e per altri servizi che vengono svolti anche

dalla società Alitalia. Non può poi rilevare Cons. Stato, sez.

VI, 10 aprile 1997, n. 577 (id., Rep. 1997, voce Navigazione aerea (ordinamento), n. 8) dovendosi alla stessa attribuire valo

re solo tra le parti del relativo giudizio e non essendo suscettibi

le di sostituire la fonte normativa. Il ricorrente sottolinea che

in numerosi altri Stati si è elevato il limite di età per lo svolgi mento della attività di pilota.

Con il terzo motivo — denunciando violazione e falsa appli cazione degli art. 732 e 914 c. nav., motivazione carente e con

traddittoria — il ricorrente deduce che acriticamente il tribunale

ha recepito la tesi della società resistente secondo la quale il

rapporto di lavoro dei piloti professionisti si risolve di diritto

al raggiungimento del sessantesimo anno di età, non rientrando

invece tale ipotesi tra quelle tassativamente indicate nell'art. 914

c. nav., non potendo ritenersi che la stessa configuri una causa

di cancellazione dagli albi o dal registro o di ritiro della licenza, contrastando una tale conclusione con la previsione della possi bilità dell'attività in questione nello svolgimento di numerosi

servizi di linea (art. 776-787 c. nav.) e non di linea (decreto del ministro dei trasporti 18 giugno 1981), fino al sessantacin

quesimo anno, né rientrando la stessa tra quelle di cui all'art.

81 del decreto n. 566 del 1988 che danno luogo alla revoca della licenza.

Con l'ultimo motivo, il ricorrente propone, per il caso che

dovessero ritenersi infondati quelli che precedono sulla base di

una interpretazione delle norme regolanti la materia difforme

da quella dallo stesso prospettata, la questione di illegittimità costituzionale degli art. 914 c. nav., 6 1. 29 dicembre 1990 n.

407, 1 d.leg. 30 dicembre 1992 n. 503, 3 1. 15 luglio 1966 n.

604 e 4 1. 11 maggio 1990 n. 108, perché in contrasto con gli art. 3, 24, 35 e 38 Cost.

La prima ragione di censura è fondata, non potendo condivi

dersi l'affermazione del giudice di merito circa la non estensibi

lità ai piloti — e indiscriminatamente per tutti gli appartenenti a tale categoria — delle disposizioni in materia di diritto dei

lavoratori alla protrazione del rapporto di impiego fino al com

pimento del sessantacinquesimo anno di età, dovendo invece

subordinarsi la possibilità dell'ulteriore esercizio di attività di

servizio dopo il raggiungimento dei sessanta anni al discreziona

le consenso del datore di lavoro. Il suo accoglimento non può peraltro determinare la cassazione della sentenza impugnata, im

ponendosi ugualmente nella specie il rigetto del ricorso con la

sola modificazione parziale della motivazione della decisione de

nunciata.

E invero, questa corte ha già avuto modo di intervenire sulla

specifica questione, statuendo che, con riferimento allo speciale rapporto di lavoro dei piloti, ove il pilota al compimento del

sessantesimo anno non abbia ancora maturato i requisiti pen

sionistici, il suo rapporto prosegue con lo stesso regime di stabi

lità, reale od obbligatoria, in precedenza applicabile, e il datore

di lavoro è onerato di rinvenire nell'organizzazione aziendale

mansioni compatibili con la ridotta abilitazione del pilota. Ove invece il pilota ultrasessantenne abbia maturato i requisiti pen sionistici, può esercitare l'opzione (art. 6 1. n. 54 del 1982 e

6 1. n. 407 del 1990) per la prosecuzione del rapporto (con con

seguente protrazione del regime generale del licenziamento indi

viduale vigente prima del raggiungimento di tale limite di età) solo sul presupposto che le mansioni corrispondenti alla qualifi

This content downloaded from 91.213.220.176 on Sat, 28 Jun 2014 09:30:34 AMAll use subject to JSTOR Terms and Conditions

GIURISPRUDENZA COSTITUZIONALE E CIVILE

ca possano ancora essere legittimamente svolte pur dopo la ri

duzione dell'abilitazione all'esercizio dell'attività di pilota per il compimento del sessantesimo anno ai sensi dell'art. 9, 2° com

ma, lett. a), d.p.r. n. 566 del 1988, come sostituito dall'art.

1, lett. a), d.p.r. n. 279 del 1992, che, dopo la sentenza di an

nullamento parziale del Consiglio di Stato, sez. VI, n. 577 del

1997, va letto nel senso che — fermo restando il limite di età

di sessanta anni nel caso di attività di volo svolta con un solo

pilota a bordo — il limite è differito a sessantacinque anni uni

camente se per il servizio di trasporto aereo di linea e non di

linea sia prescritto l'impiego di più di un pilota purché il co

mandante e il copilota abbiano meno di sessanta anni. Da ciò

consegue che se le mansioni corrispondenti alla qualifica (quali

quelle di un pilota comandante) non possono più essere svolte

per mancanza di idonea abilitazione, stante la riduzione di con

tenuto di quest'ultima al momento del compimento del sessan

tesimo anno di età, il rapporto diventa liberamente rescindibile

(Cass. 24 luglio 1998, n. 7297, id., Rep. 1998, voce Lavoro

in materia di navigazione, n. 12).

Orbene, in applicazione di questo principio, dal quale il col

legio non ritiene di doversi discostare, l'impugnazione deve es

sere rigettata, e ciò in quanto la qualifica del ricorrente all'atto

del maturamento del limite del sessantesimo anno di età era

quella di comandante pilota, conseguendone che l'azienda non

avrebbe potuto mantenerlo nell'impiego con l'assegnazione di

un posto corrispondente alla qualifica dallo stesso all'epoca pos seduta.

Né possono valere, ai fini di una diversa decisione, le ragioni svolte con il secondo e il terzo motivo del ricorso per essere

le stesse destituite di pregio. Deve infatti osservarsi che, per quanto disposto dal 4° com

ma dell'art. 731 c. nav., la disciplina circa i requisiti per il con

seguimento — e per la conservazione della validità — delle li

cenze per il personale di volo è demandata al regolamento da

emanarsi, in conformità con i criteri stabiliti nell'allegato 1 «li

cenze del personale» alla convenzione relativa all'aviazione civi

le internazionale stipulata a Chicago il 7 dicembre 1944, con

decreto del presidente della repubblica, che provvide con quello n. 566 del 1988 il cui art. 9 fissò, tra l'altro (2° comma, lett.

a, nel testo risultante dalle modificazioni apportate dall'art. 1

decreto n. 279 del 1992), il limite massimo — al di là del quale,

quindi, la licenza perdeva di validità per la sopravvenuta perdi ta dei requisiti psicofisici (art. 81 dello stesso decreto n. 566) — del sessantacinquesimo anno di età per lo svolgimento delle

attività professionali consentite dalle licenze e dagli attestati di

volo per i piloti impiegati nei servizi di trasporto aereo di linea

o non di linea con aeromobili provvisti di un solo pilota o di

più di un pilota purché almeno uno di essi avesse età inferiore

ai sessanta anni.

Tale disposizione venne dichiarata illegittima e fu annullata

dal Consiglio di Stato con la sentenza n. 577 del 1997 sopra

citata, emessa all'esito di giudizio instaurato dalla società Alita

lia nei confronti del presidente del consiglio dei ministri e del

ministero dei trasporti — la cui efficacia si estende a tutti i

destinatari della norma, anche se non siano stati parti, in senso

formale, del giudizio, trattandosi di pronuncia di annullamento

di atto avente natura regolamentare destinato a disciplinare una

serie indeterminata di situazioni — avendo rilevato il giudice amministrativo che, in conformità della disciplina della conven

zione internazionale 7 dicembre 1944 sull'aviazione civile, e ai

sensi delle disposizioni di recepimento contenute nei d.p.r. 4

luglio 1985 n. 461 e 18 novembre 1988 n. 566, la figura giuridi

ca del comandante di aeromobile in servizio di linea per il tra

sporto a pagamento o a noleggio è contraddistinta dall'attribu

zione in via ordinaria delle mansioni di pilota responsabile della

condotta e della sicurezza dell'aeromobile. Il copilota costitui

sce figura professionale sussidiaria, ove sia previsto un equipag

gio a condotta plurima, per la quale è prescritto il possesso

dei requisiti per l'eventuale assunzione di analoga responsabili

tà, qualora questi debba sostituirsi al comandante nelle mansio

ni di pilot in command. Per entrambe tali figure professionali

deve stabilirsi l'età massima di sessanta anni ed è illegittima

la norma regolamentare dell'art. 1, lett. a), d.p.r. 27 marzo

1992 n. 279 nella parte in cui prevede diverso limite di età per

lo svolgimento delle attività indicate dalle licenze di volo e dagli

attestati per la navigazione aerea, in difetto di impossibilità mo

li Foro Italiano — 2000.

tivata dello Stato italiano di conformare il proprio ordinamento

alla normativa internazionale.

Per effetto di tale declaratoria di annullamento, la disposizio ne sopra menzionata deve quindi leggersi nel senso del limite

massimo di età, per lo svolgimento dell'attività professionale, dei sessanta anni — oltre il quale la licenza deve intendersi pri va di validità — per il pilota comandante e per il copilota che

debba eventualmente sostituire il pilota comandante e assumer

ne le funzioni.

Né si rende possibile ritenere, in assenza di previsioni in tale

senso, che la limitazione riguardi l'impiego degli interessati sui

soli voli internazionali.

A questo proposito, è anzi da rilevarsi che, contrariamente

a quanto si sostiene dal ricorrente, la convenzione di Chicago non venne stipulata al fine di disciplinare i voli internazionali, ma a quello ben più esteso di fissare regole comuni per tutti

gli Stati contraenti nella materia della navigazione aerea. In tale

senso depongono, del resto, gli art. 687 e 731 c. nav., le cui

letterali formulazioni non consentono la restrizione proposta con

il ricorso.

Del tutto nuove, e come tali inammissibili, sono le deduzioni

che attengono all'eventuale possibilità di utilizzo dei comandan

ti piloti in attività diverse, non essendo state le stesse prospetta te né con l'atto introduttivo del giudizio né con quello di appel lo, venendo invece svolte esclusivamente con il ricorso per la

cassazione della sentenza di secondo grado.

Ma, in ogni caso, le stesse sono altresì infondate, e ciò in

quanto, anche a prescindere da questioni che potrebbero invol

gere il problema di un demansionamento, la diversa attività di

impiego presupporrebbe pur sempre il possesso, da parte del

pilota, di una valida abilitazione al volo, condizione assente nella

specie per avere perso il suo valore quella conseguita dal ricor

rente al momento stesso del raggiungimento del limite di età

con conseguente operatività del disposto dell'art. 914 c. nav.

Manifestamente infondata è infine la dedotta questione di il

legittimità costituzionale del sistema normativo sopra descritto

per la sussistenza di un contrasto con l'art. 3 Cost. — con rife

rimento al quale si sono indicate le ragioni che, ad avviso del

ricorrente, deporrebbero per un sospetto di incostituzionalità — per la asserita ingiustificatezza della disparità di trattamento

tra i piloti e gli altri lavoratori.

Intanto deve rilevarsi che non per tutti i piloti è prevista la

impossibilità di proseguire nella attività lavorativa anche oltre

il sessantesimo anno di età e fino al raggiungimento del sessan

tacinquesimo, ma esclusivamente per quelli con compiti di

comando.

Ciò premesso, deve osservarsi che — come reiteratamente af

fermato dal giudice delle leggi (per tutte, Corte cost. n. 183

del 1997, id., Rep. 1997, voce Militare, nn. 56-58) — il princi

pio di uguaglianza esprime un giudizio di relazione che impone il trattamento identico di situazioni uguali e, viceversa, il tratta

mento differenziato di situazioni fra loro non del tutto corri

spondenti.

Orbene, non pare seriamente contestabile che i requisiti ri

chiesti per l'assunzione di comando di pilotaggio di aeromobili,

con particolare riferimento alle attitudini psicofisiche del sog

getto, possano venire seriamente compromessi, a scapito della

stessa sicurezza del volo e con pregiudizio anche della pubblica

incolumità, oltre che dei trasportati, nella ipotesi del supera

mento di determinati limiti di età, conseguendone la non identi

cità delle posizioni dei lavoratori addetti a tale tipo di attività

rispetto agli altri versanti in diverse situazioni, giustificandosi così la scelta di un anticipato collocamento in quiescenza degli

stessi.

Del ricorso si impone pertanto il rigetto.

This content downloaded from 91.213.220.176 on Sat, 28 Jun 2014 09:30:34 AMAll use subject to JSTOR Terms and Conditions