Diritto Marittimo Soste dei contenitori, responsabilità dello spedizioniere ed operazioni accessorie ex articolo 1737 c.c. Claudio Perrella e Pietro Nisi Premessa Una recente sentenza del Tribunale di Genova (Agenzia Marit- tima Le Navi c. Delta, sentenza 2951/2015) si colloca in un filone giurisprudenziale ormai piuttosto nutrito, relativo ad una fattispecie che ricorre con frequenza, ossia la richiesta di pagamento del corrispettivo per la ritardata restituzione dei container impiegati per il trasporto di merce su nave. La giurisprudenza sul tema è già piuttosto risalente, ma la produzione è divenuta negli ultimi anni più fitta, a testimo- nianza del fatto che si tratta di contenziosi ricorrenti, spesso originati dalla sopravvenuta insolvenza dei ricevitori acquiren- ti della merce, che tardano o rifiutano di prendere in conse- gna i contenitori provvedendo al loro svuotamento e restitu- zione al vettore marittimo. In molti casi contribuisce ad alimentare il contenzioso il ritar- do con cui la compagnia marittima segnala i ritardi maturati a destino, al punto che non è infrequente che caricatori e spe- dizionieri vengano allertati del mancato ritiro a distanza di settimane o mesi, allorquando è divenuto difficile ottenere l’adempimento da parte del consignee ed è sopraggiunto il rischio dell’intervento ad opera delle autorità portuali o do- ganali del porto di sbarco, che procedono alla vendita forzosa della merce al fine di recuperare gli eventuali diritti matura- ti.
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Diritto Marittimo
Soste dei contenitori, responsabilità dello spedizioniere ed operazioni accessorie ex articolo 1737 c.c.
Claudio Perrella e Pietro Nisi
Premessa
Una recente sentenza del Tribunale di Genova (Agenzia Marit-
tima Le Navi c. Delta, sentenza 2951/2015) si colloca in un
filone giurisprudenziale ormai piuttosto nutrito, relativo ad
una fattispecie che ricorre con frequenza, ossia la richiesta di
pagamento del corrispettivo per la ritardata restituzione dei
container impiegati per il trasporto di merce su nave.
La giurisprudenza sul tema è già piuttosto risalente, ma la
produzione è divenuta negli ultimi anni più fitta, a testimo-
nianza del fatto che si tratta di contenziosi ricorrenti, spesso
originati dalla sopravvenuta insolvenza dei ricevitori acquiren-
ti della merce, che tardano o rifiutano di prendere in conse-
gna i contenitori provvedendo al loro svuotamento e restitu-
zione al vettore marittimo.
In molti casi contribuisce ad alimentare il contenzioso il ritar-
do con cui la compagnia marittima segnala i ritardi maturati a
destino, al punto che non è infrequente che caricatori e spe-
dizionieri vengano allertati del mancato ritiro a distanza di
settimane o mesi, allorquando è divenuto difficile ottenere
l’adempimento da parte del consignee ed è sopraggiunto il
rischio dell’intervento ad opera delle autorità portuali o do-
ganali del porto di sbarco, che procedono alla vendita forzosa
della merce al fine di recuperare gli eventuali diritti matura-
ti.
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Le questioni tradizionalmente ricorrenti possono così riassumersi: la
qualificazione del contratto relativo alla disponibilità dei contenitori;
la qualificazione del corrispettivo ed il termine di prescrizione appli-
cabile al diritto vantato dal vettore; la legittimazione passiva di
(rectius, la sussistenza dell’obbligo in capo a) caricatore e/o spedi-
zioniere; le conseguenze di eventuali ritardi o inerzie da parte del
vettore marittimo.
E’ interessante rilevare come tutti i profili ora richiamati ricorrano
immancabilmente anche nella giurisprudenza di altri paesi, nei quali
fattispecie analoghe sono parimenti ricorrenti, e si rilevano marcate
differenze di approccio nella giurisprudenza.
2. La qualificazione del contratto relativo alla disponibilità dei
contenitori.
L’inquadramento del contratto in base al quale il vettore marittimo
concede la disponibilità dei contenitori per il trasporto è evidente-
mente punto preliminare e prioritario per l’individuazione della na-
tura del corrispettivo richiesto dal vettore e del diritto da questo
vantato.
Si tratta in particolare di stabilire se il contratto che disciplina l’im-
piego dei container sia distinto ed autonomo dal contratto di traspor-
to (restando assoggettato dunque ad una disciplina specifica e distin-
ta da quella che regge il trasporto), oppure se di tratti di null’altro
che di una componente del contratto di trasporto avente ad oggetto
il trasferimento della merce contenuta nei container.
Sul punto la posizione raggiunta dalla nostra giurisprudenza è piutto-
sto netta, ed è nel senso che la fornitura da parte del vettore di con-
tainer impiegati per lo stivaggio delle merci dà vita ad un contrat-
to di locazione, distinto dal contratto di trasporto, che espone il
caricatore al pagamento di un corrispettivo per l’eventuale ritardato
svuotamento e riconsegna1.
Di regola il vettore indica sulla polizza di carico che regge il traspor-
to la rata giornaliera di controstallia per ogni giorno di sosta del
container, destinata a scattare a seguito di un primo periodo di fran-
chigia ed essere progressivamente incrementata qualora la sosta ec-
ceda alcune settimane.
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Si tratta dunque di un contratto di locazione, distinto dal tra-
sporto; la “connessione sussistente sul piano economico e
tecnico ... tra utilizzazione dei container e la esecuzione del
trasporto"2, non determina alcun "assorbimento giuridico": la
disponibilità giuridica del locatore permane durante il viaggio
anche in assenza (e senza bisogno) di un rapporto materiale e
di una gestione diretta dei contenitori, e diritti ed obblighi
che conseguono tale contratto sono riconducibili allo schema
della locazione.
Un punto che è stato talora affrontato dalle nostre corti è co-
stituito dalla circostanza che le compagnie marittime impie-
gano molto spesso contenitori dei quali non sono proprietarie,
disponendone per effetto di leasing agreements.
Il dato è ad avviso della giurisprudenza irrilevante con riguar-
do al ricorso dello schema della locazione: si veda ad esem-
pio3 … (in un contenzionso nel quale la polizza di carico conte-
neva la dicitura "containers owned/managed by sea carrier
and hired by shipper" ) dove la corte ha affermato che “in
punto alla possibilità di ricorrere ad un contratto di locazio-
ne anche nell'ipotesi in cui il locatore non abbia la proprietà
dei beni locati, si osserva che a nulla rileva che i contenitori
non fossero di proprietà del vettore, in quanto la qualità di
locatore, attesa la natura personale del rapporto di locazio-
ne, non presuppone necessariamente quella di proprietario,
essendo sufficiente la disponibilità materiale del bene da
parte di chi lo loca. Di qui il suo diritto alla restituzione”.
In precedenza la Cassazione4 aveva evidenziato che ”la quali-
tà di locatore non presuppone necessariamente, attesa la na-
tura personale del rapporto di locazione, quella di proprieta-
rio, essendo sufficiente la disponibilità materiale del bene da
parte di chi lo loca, la circostanza che, in base alle specifiche
previsioni contrattuali, la messa a disposizione dei container
sia stata nella specie qualificata come locazione di beni mo-
bili giuridicamente autonoma rispetto al contratto di tra-
sporto, ancorchè ad esso funzionalmente correlata”.
L’orientamento che sembra largamente prevalente è dunque
nel senso che ricorre un contratto di locazione, con esclusione
di qualunque disciplina inerente al contratto di trasporto.
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In senso contrario si segnala tuttavia una recente decisione
del Tribunale di Massa5, dove la Corte ha ritenuto di applica-
re i principi in materia di controstallie, sulla scorta del rilievo
che “il compenso di controstallia è strettamente connesso al
contratto di trasporto e ai relativi diritti ed obblighi da esso
nascenti, essendo legato, nella fase di scaricazione, al diritto
del destinatario/ricevitore di vedersi riconsegnata la merce,
ma anche al suo dovere di collaborare con il vettore allo sco-
po di liberare la nave e i containers, in modo tale che l'arma-
tore possa utilizzare i mezzi messi a disposizione per l'esecu-
zione del contratto. Si potrebbe affermare, senza azzardare,
che le clausole riferentesi alle controstallie attengono ad un
profilo tipico (si potrebbe dire connaturato - germane) del
trasporto marittimo. La loro previsione nel codice della navi-
gazione non può che confortare questa tesi”.
3. Qualificazione del corrispettivo ed il termine di prescri-
zione applicabile al diritto vantato dal vettore
L’inquadramento del contratto in virtù del quale viene con-
cessa la disponibilità dei contenitori si riverbera evidente-
mente sulla determinazione della natura del corrispettivo.
Se il contratto è ascrivibile allo schema della locazione, la
disciplina sarà quella dei canoni dovuti per effetto di tale lo-
cazione, con le conseguenze del caso in punto prescrizione6.
Qualora invece si faccia ricondurre il contratto alla disciplina
in materia di trasporto la conseguenza è quella delineata dal
Tribunale di Massa nella decisione da ultimo richiamata, at-
tribuendo al corrispettivo pattuito per la ritardata consegna
del contenitore “natura di liquidazione forfettaria dei danni
e delle spese cagionate dalla mancata cooperazione del rice-
vitore al compimento delle operazioni di sbarco della merce
da parte del vettore e svolge, pertanto, una funzione analoga
a quella della penale, la cui pattuizione, rispondendo alle
finalità di stabilire in via preventiva la prestazione dovuta
per il caso d'inadempimento o ritardo, con l'effetto di deter-
minare e limitare a tale prestazione il risarcimento dovuto,
dispensa il creditore dall'onere di fornire la prova dell'esi-
stenza e dell'ammontare del danno sofferto.”
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Nel caso ora citato il Tribunale finisce per ritenere che il
compenso di controstallia per la ritardata restituzione del
container “si presenta come una liquidazione preventiva e
forfettaria delle spese e dei danni causati al vettore dalla
violazione del dovere di cooperazione del destinatario/
ricevitore della merce, nei termini di una pattuizione ricon-
ducibile alla logica della mora del creditore e alla struttura
della clausola penale”.
Anche in altri ordinamenti le cd. detention dei contenitori
sono tradizionalmente ricondotte allo schema della penale7
con implicazioni del tutto peculiari nei sistemi di common
law, nei quali tradizionalmente si distingue tra liquidated
damages clauses e penalty clauses, e si ritengono di regola
ammissibili le prime e prive di effetto le seconde.
Si riconosce in particolare validità solo alle clausole con cui le
parti hanno in sostanza determinato in via anticipata i danni
nascenti dall’inadempimento, e l’abbiano fatto in modo equi-
librato e ragionevole, ossia attraverso una stima dei danni che
possono concretamente e ragionevolmente derivare da una
violazione (la giurisprudenza inglese sottolinea che “the es-
sence of liquidated damages is a genuine pre-estimate of da-
mage…”) e la clausola non abbia dunque finalità “punitive”8.
Qualora il contratto sia soggetto a legge inglese qualificare le
detention dei contenitori come penalty può portare alla con-
seguenza della declaratoria di nullità della pattuizione qualo-
ra la clausola venga ritenuta difettare dei requisiti richiesti
per la validità di una clausola di liquidated damages.
4. Legittimazione passiva di (ovvero, sussistenza dell’ob-
bligo in capo a) caricatore e/o spedizioniere
Un punto spesso fonte di contenziosi è costituito dalla indivi-
duazione del soggetto tenuto al versamento del corrispettivo
per la ritardata restituzione del container.
La richiesta viene di regola presentata dal vettore marittimo
al soggetto che risulta shipper in polizza di carico, oppure
(qualora la veste non coincida) allo spedizioniere.
Spesso ciò avviene in base ad una valutazione circa la maggio-re o minore solvibilità del destinatario della richiesta.
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La sentenza che si annota ha escluso la fondatezza della do-
manda formulata all’indirizzo dello spedizioniere, escludendo
che la stipulazione del contratto relativo alla disponibilità dei
contenitori sia configurabile quale operazione accessoria ai
sensi dell’articolo 1737 cc.
Sul punto era già intervenuta in precedenza la Cassazione9
affermando che "tra le prestazioni accessorie dello spedizio-
niere sono comprese sì la custodia della merce, oltre altri
adempimenti, ma di certo non le modalità dei rischi dell'ese-
cuzione, perché egli si obbliga solo a concludere con altri, in
nome proprio e per conto del mittente il contratto di tra-
sporto".
Il punto sembra ora piuttosto consolidato nella giurisprudenza
delle nostre Corti.
Nello stesso senso ad esempio è una recente sentenza del Tri-
bunale di Parma10, che ha deciso un contenzioso promosso dal
vettore marittimo per ottenere la condanna in via principale
dello spedizioniere o, in via subordinata, del caricatore al pa-
gamento di quanto pattuito per controstallie e mancata resti-
tuzione di quattro contenitori.
Nel caso deciso dal Tribunale di Parma, al pari di quanto ac-
caduto nella fattispecie decisa dalla sentenza in rassegna, lo
spedizioniere aveva stipulato un contratto di trasporto marit-
timo con parte attrice, che aveva rilasciato polizza di carico
nella quale veniva indicato come caricatore (shipper) la stessa
mittente/mandante.
Il Tribunale ha escluso la responsabilità dello spedizioniere,
partendo dalla constatazione che ai sensi dell'art. 1737 c.c., il
contratto di spedizione è un mandato col quale lo spedizionie-
re assume l'obbligo di concludere, in nome proprio e per con-
to del mandante, un contratto di trasporto e di compiere le
operazioni accessorie, e che ai sensi dell'art. 1705 c.c., in ca-
so di mandato senza rappresentanza, il mandatario acquista i
diritti e assume gli obblighi derivanti dagli atti compiuti con i
terzi, anche se questi hanno avuto conoscenza del mandato.
Il Tribunale di Parma ha poi aderito alla tesi secondo cui qua-
lora il vettore metta a disposizione dei contenitori per il tra-
sporto, detti contenitori formano oggetto di un autonomo
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contratto di locazione, non rientrante nella categoria delle
"operazioni accessorie", facenti carico allo spedizioniere ex
cit. art. 1737 c.c., in quanto tale contratto non è funzional-
mente necessario ed imprescindibile rispetto alla stipulazione
del contratto di trasporto.
Ad avviso del giudice gli effetti di tale orientamento giuri-
sprudenziale sono duplici:
a) è possibile che tale contratto di locazione, svincolato dal contratto di spedizione, possa essere stipulato dallo spedizioniere in nome e per conto del caricatore, con le conseguenze proprie del mandato con rappresentanza.
b) è possibile fornire prova del conferimento della relativa
procura con qualsiasi mezzo, anche attraverso presun-
zioni, non occorrendo fornirne prova scritta, posto che,
mentre per il contratto di trasporto marittimo di merce
è richiesta la prova scritta, ai sensi dell'art. 420 c.n.,
per il contratto di locazione non sussistono tali limiti
probatori11.
Quanto alla rilevanza della indicazione in polizza di carico
dell’identità del mittente/mandante, argomento questo che
con grande frequenza viene sollevato nei contenziosi in esa-
me, questa viene variamente valutata dalle nostri Corti.
Il Tribunale di Parma ad esempio ha ritenuto che nel caso sot-
toposto alla sua decisione non potesse sicuramente desumersi
che lo spedizioniere aveva stipulato il contratto di locazione
in nome e per conto della mandante per il solo fatto che nella
polizza di carico era stato indicato, come caricatore, tale sog-
getto, posto che quest'ultimo non aveva sottoscritto la poliz-
za; ad avviso della Corte era inoltre priva di rilevanza la cir-
costanza che la mandante avesse ricevuto in consegna la po-
lizza di carico senza sollevare obiezione alcuna.
La Cassazione12 (confermando sul punto la sentenza della Cor-
te d'Appello di Genova) ha affermato il difetto di legittimazio-
ne passiva dello spedizioniere, sulla base del rilievo che la
stipulazione di contratti di locazione relativi alla disponibilità
dei contenitori non può qualificarsi come “operazione acces-
soria” di cui all'art. 1737 c.c., e dunque deve fare oggetto di
un mandato ulteriore e diverso rispetto a quello della spedi-
zione.
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Ne consegue ad avviso della Corte che è ben possibile che lo
spedizioniere agisca per effetto di un mandato con rappre-
sentanza, e che dunque il contratto che lo spedizioniere sti-
pula per la disponibilità dei contenitori venga concluso in no-
me e per conto del mittente.
Le valutazioni della Corte d'Appello di Genova che la Cassa-
zione ha confermato con la sentenza ora richiamata si sono
imperniate sul rilievo che la scelta della collocazione della
merce in container rientra nella discrezionalità del mitten-
te, in base ad una valutazione che esso fa sia in ordine ai
costi che alla conservazione della merce, ed è estranea alle
cd. operazioni accessorie. Corte d'Appello e Cassazione han-
no inoltre posto l'accento sul rilievo della indicazione del ven-
ditore-mandante come shipper in polizza di carico.
5. Le conseguenze di eventuali ritardi o inerzie da parte
del vettore marittimo
Spesso accade che il vettore si attivi con ritardo nel segnala-
re la situazione esistente al porto di sbarco al fine di ottenere
istruzioni per l’eventuale destinazione alternativa della mer-
ce (con la conseguenza tra l’altro che durante la sosta la mer-
ce viene danneggiata o deprezzata).
Molto spesso la condotta scarsamente diligente e tempestiva
del vettore viene ritenuta rilevante ai sensi dell’art. 1227 cc,
poiché il vettore di fatto finisce con il proprio operato per
dilatare la durata della indisponibilità dei contenitori conse-
gnati per il trasporto.
In una sentenza del Tribunale di Genova avente ad oggetto le
soste maturate per la permanenza al porto di Mombasa di 4
contenitori, la Corte dopo aver accertato che la comunicazio-
ne da parte della compagnia marittima del mancato ritiro del-
la merce era avvenuta il 14 maggio 1999, mentre lo sbarco
era stato eseguito nel gennaio precedente, ha ritenuto di non
poter porre a carico dello spedizioniere/shipper i costi per la
sosta nel periodo precedente all'invio della comunicazione del
mancato ritiro, poiché faceva carico del vettore informare
tempestivamente lo spedizioniere di quanto accaduto allo
sbarco, ai sensi dell'articolo 450 del codice della navigazione.
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Sul punto in esame in esame è intervenuta la Cassazio-
ne13, con una sentenza particolarmente dettagliata ed accu-
rata.
La Corte ha affrontato in modo specifico il punto della re-
sponsabilità per le soste qualora si verifichino ritardi nel se-
gnalare al caricatore il mancato ritiro del container, precisan-
do che “la questione di diritto consiste nello stabilire se, ove
il vettore marittimo abbia locato dei contenitori al caricato-
re pattuendo un corrispettivo (nel caso in questione progres-
sivamente crescente) a tempo fino alla data in cui ne conse-
gua nuovamente la disponibilità a seguito del ritiro della
merce contenutavi da parte del ricevitore nel porto di desti-
nazione, sia o non sia configurabile una sua responsabilità
verso il caricatore (conduttore dei containers), tenuto al pa-
gamento del canone al vettore durante il tempo di giacenza
dei contenitori, per aver omesso dì avvertirlo del mancato
ritiro della merce da parte del ricevitore oltre il tempo da
considerarsi normale …. ovvero se tale omissione addirittura
comporti la cessazione dell'obbligo del conduttore del paga-
mento del canone per essere il mancato conseguimento della
disponibilità dei contenitori da parte del locatore-vettore
riconducibile al fatto dello stesso vettore”.
La Corte ha aggiunto che qualora si ritenesse ininfluente l’e-
ventuale ritardo maturato dal vettore si finirebbe per deter-
minare una situazione irragionevole, ingenerando “la possibile
convenienza economica per il vettore-locatore di astenersi
dall'informare il caricatore- conduttore, che resterebbe co-
munque indefinitamente tenuto al pagamento del canone
quand'anche non tragga più alcun utile dalla protrazione del
rapporto locativo, la cui cessazione sarebbe tuttavia possibile
sulla base di istruzioni che il caricatore potrebbe impartire al
vettore se informato del mancato ritiro della merce, cono-
sciuto solo dal vettore”.
La sentenza ha dunque affermato in modo perentorio la re-
sponsabilità del vettore in caso di ritardi, fondando tale rilie-
vo sulla disciplina dell'articolo 450 del codice della navigazio-
ne e dell'articolo 1690 del codice civile, che contemplano l'e-
ventualità che il destinatario sia irreperibile oppure rifiuti o
ritardi di ricevere il carico e di chiedere la riconsegna delle
cose trasportate, e pongono a carico del vettore l'obbligo di
domandare immediatamente istruzioni al mittente.
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La Suprema Corte si è poi fatta carico di argomentare l’appli-
cazione della disciplina del trasporto ad un rapporto contrat-
tuale che essa stessa ha ricondotto allo schema della locazio-
ne “in ragione del sicuro collegamento funzionale fra i due
contratti” e ritenendo che “la disciplina dettata in tema di
trasporto sì applichi anche alle cose (quali i contenitori) non
destinate al ricevitore (ma che tuttavia le contengono) quan-
te volte, com'è il caso dell'avviso che il vettore è tenuto a
dare al caricatore, la sua ratio sia quella di porre il caricato-
re in condizioni di evitare pregiudizi”.
La Corte ha inoltre fatto richiamo al generale principio di cor-
rettezza e buona fede, che "richiama nella sfera del creditore
la considerazione dell'interesse del debitore e nella sfera del
debitore il giusto riguardo all'interesse del creditore" e deve
essere inteso come una specificazione degli inderogabili dove-
ri di solidarietà sociale previsti dall'art. 2 Cost.: ad avviso del-
la Corte “la sua rilevanza si esplica nell'imporre, a ciascuna
delle parti del rapporto obbligatorio, il dovere di agire in
modo da preservare gli interessi dell'altra, a prescindere
dall'esistenza di specifici obblighi contrattuali o di quanto
espressamente stabilito da singole norme di legge”.
6. Una recente pronuncia sul punto della Court of Appeal
inglese e la posizione nei sistemi di common law
Sul tema si registra una recente pronuncia delle Corti ingle-
si14, che merita sicuramente un cenno.
Nel caso in parola il vettore MSC ed il caricatore Cottonex
avevano stipulato un contratto avente ad oggetto la disponibi-
lità di 35 container per il trasporto di cotone grezzo da Ban-
dar Abbas e Jebel Ali a Chittagong in Bangladesh.
I contenitori erano stati sbarcati nel maggio e giugno 2011, i
caricatori venditori avevano ricevuto il pagamento del prezzo,
tuttavia i ricevitori non avevano mai provveduto al ritiro, ed il
container erano rimasti dunque bloccati in porto per anni.
La Commercial Court aveva ritenuto che Cottonex fosse in
corsa in repudiation del contratto di trasporto nel settembre
2011, allorquando aveva informato MSC che non vi era nessu-
na realistica possibilità di ottenere la riconsegna dei conteni-
tori, che il ritardo maturato in quel momento era tale da de-
terminare una frustration, e che MSC non aveva dunque
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a partire da quel momento alcun legitimate interest alla so-
pravvivenza dei contratti in vista di un futuro adempimento.
La decisione è stata nella sostanza confermata dalla Court of
Appeal, che ha ritenuto che la frustration dovesse individuarsi
alla data del 2 febbraio 2012, allorquando MSC aveva proposto
senza successo di vendere i contenitori a Cottonex.
La Corte in particolare ha evidenziato che “it would have
been wholly unreasonable for the carrier to insist on further
performance … and in effect generate an unending stream of
free income”.
La decisione è di sicuro interesse e riecheggia numerosi dei
temi che ricorrono nei contenziosi in esame, in particolare la
singolarità della situazione che viene a crearsi allorquando il
vettore consegue dalla sosta forzata dei contenitori corrispet-
tivi molto più elevati di quelli derivanti dal loro impiego ordi-
nario, che molto rapidamente finiscono per eccedere il valore
stesso dei container.
L’esame della giurisprudenza inglese sul punto è interessante
anche considerando che le pronunce delle nostre corti che
hanno applicato la disciplina della locazione richiamando
principi e disposizioni di diritto italiano non sembrano aver
approfondito il punto relativo alla individuazione della legge
applicabile a tale contratto di locazione. Questa, in particola-
re, potrebbe essere quella richiamata in polizza laddove si
ritenga il contratto retto e disciplinato dalla polizza di carico,
o la legge nazione del vettore, mentre - almeno in linea di
principio - più difficilmente dovrebbe essere la legge italiana
in quanto legge del luogo ove ha sede lo shipper o lo spedizio-
niere.
1 Così ad esempio Cassazione, n. 12888/2009, Soc. Ari c. Soc. Grandi Traghetti Gilna-vi; in precedenza, sempre nel senso della riconducibilità allo schema della locazione, Cassazione 16643/2008, La Mercantile S.r.l. c. Minasso ed in tempi recenti Tribunale Parma 20 febbraio 2012 n. 246 Brointermed Lines Ltd v. Logico s.r.l; Tribunale di Ge-nova 21 ottobre 2015 Agenzia Marittima Le Navi S.p.a c.Delta S.r.l. Sul tema si vedano anche Tribunal de Commerce de Marseille 29 agosto 1989, Gilnavi S.r.l. c. Soc. Eugene Malbec, in questa Rivista, 1990, 1169; Tribunale Genova 30 maggio 1991, Calzaturificio International Shoes di F. Vaccariello & C. S.n.c. c. Gilnavi di Navigazione S.p.a., in que-sta Rivista 1992, 730 con nota di ORIONE, Brevi riflessioni in tema di utilizzazione da parte del caricatore di containers messi a disposizione del vettore. Tribunale Savona 13 settembre 2002, New Commercial Financial Group c. Fall. Galleano, in questa Rivista, 2004, 1028 con nota di BOI, Utilizzo dei containers e tipologie contrattuali. Tribunale Genova 6 giugno 2011, Ignazio Messina & C. S.pa c. Dd Trans S.r.l. e Stirtex S.r.l., in questa Rivista, 2012, 564.
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2 Così Cassazione n. 12888/2009, cit.
3 Tribunale Parma, 20 febbraio 2012 n. 246, cit.
4 Cassazione n. 12888/2009, cit.
5 Tribunale Massa 19 gennaio 2016, n. 41, in De Jure
6 Si veda, per l’esperienza di altri ordinamenti (segnatamente il Brasile) Superior Court of Justice Rules on Limitation Periods for Containers Demurrage Claims, in Lexology
7 E’ il caso ad esempio dell’ Australia, come chiarito nel caso D V Kelly Pty Ltd v China Shipping (Australia) Agency Co Pty Ltd New South Wales Consumer, Trader & Tenancy Tribunal, 2010. Si veda anche Tribunale Genova 8 settembre 1990, Gilnavi c. Multitrans ed altri, in questa Rivista, 1991, 784, che ha qualificato le detention una penale per la mancata tempestiva restituzione del container, riducibile equita-tivamente a norma dell’art. 1384 cod. civ.
8 E’ importante ad esempio non impiegare termini quali “penalty” o “by way of penalty”, ricorrendo invece a formulazioni ormai diffuse nella prassi del tipo “the parties agree that this clause provides a realistic pre-estimate of the loss and is not intended to be a penalty” (tenendo presente però che la terminologia usata dalle parti non mette al sicuro da una eventuale censura qualora la clausola sia formal-mente definita di liquidated damages ma abbia invece natura e sostanza di penali-tà). La giurisprudenza inglese ed americana si è fatta carico di precisare cosa debba intendersi per “genuine preestimate of future loss” chiarendo che la stima non deve essere necessariamente esatta ed il danno in concreto può essere anche significati-vamente maggiore o minore, ma deve tuttavia essere attendibile e “it must not be unreasonably extravagant or simply arbitrary”. Un elemento spesso considerato di peso è la circostanza che il danno sia di difficile determinazione in via preventiva.
9 Cassazione n. 4900/2011, Ignazio Messina c. Intercosped S.r.l. in questa Rivista con nota di BOGLIONE Containers demurrage: nozione, titolarità e legittimazione a pretenderne il pagamento e ad effettuarlo e sua riduzione equitativa. Nello stesso senso anche Tribunale di Brescia, 30 aprile 2016, richiamata in The Italian Maritime Journal Giugno/Settembre 2016 n° 2, dove il giudice bresciano ha ritenuto che è lasciata all’autonomia delle parti determinare ciò che è giuridicamente accessorio (e quindi soggetto alla disciplina del contratto di spedizione), rilevando che “la ratio della disciplina è quella di connettere certe operazioni a un trasporto di cose, ope-razioni che, in virtù della scelta autonoma delle parti, possono essere praticamente collegate senza dare luogo ad un negozio unico, là dove la causa negotii è solo quella di concludere un contratto di trasporto, ovvero la consegna della merce da un luogo ad un altro, da un soggetto ad un altro”.
10 Tribunale Parma, cit.
11 Cassazione n. 4900/2011 cit. 12 Ancora in tal senso Cassazione n. 4900/2011, cit. 13 Cassazione, n. 12888/2009 cit. (nella specie la sosta si era protratta per circa diciassette mesi).
