1

COMITATO SAN GIOVANNI IN LATERANO

AREA COMUNICAZIONE - GENNAIO 2015

I crescenti tremolii prodotti agli edifici dalla linea A della metro

DOSSIER

VIBRAZIONI

Gli abitanti li subiscono ogni giorno, gli amministratori no

2

Gli abitanti degli edifici situati a ridosso della linea A della metropolitana, quella inaugurata il 16 febbraio 1980 e che transita tra Cinecittà e l’Aurelio, da qualche anno denunciano di avvertire vibrazioni sempre più notevoli nelle loro abitazioni. Si tratta di un effetto simile a quello prodotto da lievi scosse di terremoto. Il fenomeno, con il passare del tempo, risulta sempre più accentuato. Per quanto discontinuo - si evidenzia soprattutto la sera - semina costanti inquietudini nei residenti, preoccupati per la stabilità delle case e, di conseguenza, per la propria incolumità e per quella degli abitanti dei palazzi. La cronaca, specie negli ultimi due anni, si è occupata spesso di tale vicenda, che coinvolge un numero elevato di cittadini romani. A pagare le conseguenze sono numerosi abitanti dei popolosi quartieri solcati dalla metropolitana della linea A. Tra questi, a causa anche della vetustà del patrimonio edilizio della zona, i residenti dell’area tra piazza dei Re di Roma e San Giovanni. Il Comitato San Giovanni, organismo di rappresentanza dell’omonimo quartiere, sollecitato anche da soci e simpatizzanti, s’è fatto spesso carico del problema presso gli organi preposti. Ha avuto così modo di raccogliere una crescente documentazione che testimonia non solo le difficoltà della cittadinanza nel far valere le proprie ragioni, ma persino di interloquire con i responsabili di queste vere e proprie situazioni di disagio collettivo. In questo agile dossier presentiamo una ricostruzione degli eventi succedutisi nelle ultime stagioni. Una cronistoria per testimoniare le assurde criticità che caratterizzano spesso i rapporti tra cittadini e istituzioni, specie a fronte di problematiche che includono la necessità di effettuare investimenti economici finalizzati al bene collettivo.

L’edificio di via Veio – angolo via Appia

Nuova - che subì gravissime lesioni

durante il cantiere per la costruzione

della metropolitana nel tratto San

Giovanni-Re di Roma (foto archivio

L’Unità)

C O M I T A T O S A N G I O V A N N I - D O S S I E R V I B R A Z I O N I

3

Primavera 2013: le prime denunce Uno dei primi atti scritti di denuncia particolareggiata della situazione parte via mail il 13 febbraio 2013. Produce una serie di reazioni in numerosi organismi coinvolti dal problema. In particolare: ■ I vigili del fuoco, tramite il comandante provinciale architetto Michele Genova, offrono la propria disponibilità ad effettuare sopralluoghi congiunti con le altre strutture coinvolte (lettera protocollata 9596 del 19 febbraio 2013);

■ Il VII Municipio, tramite il presidente Susi Fantino, riporta la lettera dell’ing. Nicastro, direttore Esercizio Metroferrovie Atac, il quale informa che da verifiche effettuate sulla linea in oggetto “si è evidenziata una formazione di marezzatura che è causa delle vibrazioni” e aggiunge che “si ritiene che l’intervento di risanamento del tratto di rotaie potrà essere seguito nel prossimo mese di maggio” (mail del 23 aprile 2013);

■ Il Difensore civico del Consiglio regionale del Lazio invia una nota con la quale informa di aver girato la segnalazione all’Atac (protocollo 751/fascicolo 9913 del 14 maggio 2013);

■ L’ingegner Vittorio Sabastiani della Diramazione interna Sicurezza tecnica di esercizio Metroferrovie dell’Atac risponde con una nota attraverso la quale ammette che “in effetti si è verificato un rinvio nell’effettuazione della molatura delle rotaie a causa del ritardo della stipula del contratto con la nuova ditta vincitrice dell’appalto sui lavori”. Informa che il nuovo appalto è triennale e che la verifica dello stato della marezzatura avrà cadenza trimestrale. Assicura che “cercherà di recuperare” (nota protocollo 0068998). E’ quindi l’Atac stessa ad informare via mail che sono stati effettuati dal 13 al 17 maggio 2013 gli interventi di molatura del binario, ritenuti la principale causa della problematica esposta.

C O M I T A T O S A N G I O V A N N I - D O S S I E R V I B R A Z I O N I

4

Estate 2013: il problema si accentua Nonostante l’intervento di molatura, il problema si accentua. A giugno 2013 partono altre segnalazioni dai cittadini. I responsabili dei molti uffici coinvolti rispondono indicando di aver girato la segnalazione ad altre strutture: è il caso della dottoressa Anna Maria Manzi del Gabinetto del Sindaco che informa di aver inoltrato la mail all’architetto Rossella Caputo, dirigente U.O.T. del VII Municipio, e all’Atac (protocollo RA 45164 del 3 luglio 2013) e con successiva mail sollecita i direttori di due dipartimenti (protocollo RA 54604 del 17 agosto 2013); la Regione Lazio, Dipartimento istituzionale e territorio, area 10, Transito ferroviario ed impianti fissi, informa di aver girato la nota all’Atac, ingegner Vittorio Sebastiani, direttore Metroferrovie (protocollo 255985 del 4 luglio 2013); da altri uffici la nota viene girata al dirigente del Dipartimento Tutela verde e Protezione civile di piazza Porta Metronia (protocollo 980). In questa lunga fase estiva, caratterizzata anche dalle lettere pubblicate dal quotidiano “Il Messaggero” sull’argomento, spiccano tre note: ■ L’ingegner Sebastiani dell’Atac scrive: “I rilievi effettuati dopo tali interventi hanno evidenziato valori delle irregolarità del profilo longitudinale delle rotaie contenuti nei valori limite previsti dalle specifiche del capitolato ripresi dalla norma UNI EN 1323-3 utilizzata dalla gran parte delle amministrazioni ferroviarie europee quale riferimento (protocollo 0102406 del 12 giugno 2013);

■ Il dottor Bruno Cignini del Dipartimento Tutela ambientale di Roma Capitale scrive all’Agenzia Protezione Ambientale del Lazio (Arpa) per effettuare “misurazioni fonometriche”, cioè per rilevare vibrazioni;

■ L’ingegner Pasquale Donia di Roma Capitale, Dipartimento Mobilità e Trasporti (via Capitan Bavastro 94, tel. 06-671070820, fax. 06-5740033), conferma, con note all’Atac, la necessità del sopralluogo e della verifica (protocolli 33357 e 36216 rispettivamente del 3 e 24 settembre 2013).

C O M I T A T O S A N G I O V A N N I - D O S S I E R V I B R A Z I O N I

5

Ottobre 2013: il sopralluogo Il giorno 10 ottobre 2013, alle ore 10, avviene il sopralluogo tecnico da parte del geometra Giovanni Bardini del Dipartimento Tutela ambientale e Protezione civile di Roma Capitale, Ufficio sicurezza immobili privati. Alle ore 14 interviene anche un tecnico dell’Arpa. E’ invece assente l’Atac, che un mese dopo, sempre con nota dell’ingegner Sebastiani, manifesta la disponibilità ad esaminare i risultati delle misurazioni effettuate dall’Arpa e nel contempo informa che il prossimo intervento di molatura delle rotaie è programmato per gennaio 2014 (lettera protocollo 0154038 dell’11 novembre 2013). La relazione tecnica del dottor Sergio Ceradini dell’Arpa Lazio (via Saredo 52, Roma, tel. 06-72961-72961521, fax. 06-72961808), acquisita grazie all’accesso agli atti effettuato dai cittadini, riporta: “Il dottor Giuseppe Filiaci ha eseguito misurazioni presso l’abitazione piano seminterrato. La soglia di percettibilità (0,005 m/s2) della norma UNI 9614 è stata nettamente superata in tutti i transiti”. Recuperando la nota originale della relazione dell’Arpa Lazio, sezione provinciale di Roma, Servizio Agenti Fisici, Unità Rumore e Vibrazioni (protocollo 81498 del 16 ottobre 2013), inviata al Comune di Roma Dipartimento Tutela ambientale e all’Atac, firmata dal dirigente responsabile architetto Pierfrancesco Briotti e dal tecnico dottor Giuseppe Filiaci, vi si legge di aver riscontrato quanto segue: “La soglia di percettibilità (0,005 m/s2) della norma UNI 9614 – relativa alle accelerazioni ponderate in frequenza sull’asse dominante (azw) – è stata nettamente superata in tutti i transiti. Infatti, il valore – superato statisticamente nel 5% dei transiti – è risultato pari a 0,0075 m/s2; quello massimo (MTVV) pari a 0,013 m/s2, norma UNI 11048. Non è stato raggiunto il valore limite fissato a 0,03 m/s2 per i soli transiti ferroviari. Si segnala, però, che tale valore limite per i transiti ferroviari è quattro volte superiore – in orario notturno – a quello che dovrebbero rispettare tutte le altre sorgenti che inducono vibrazioni. Nel nostro caso ogni transito rilevato supererebbe questo valore limite (0,007). Ai fenomeni vibratori è associata, inoltre, un’immissione di rumore nell’abitazione con incrementi anche di 16 dB(A) sul rumore residuo, con valori prossimi a 40 dB(A). Pertanto si prescrive un’urgente e sistematica manutenzione dell’armamento ferroviario, congiunta alla riduzione della velocità dei transiti”. (vedi pagina seguente)

C O M I T A T O S A N G I O V A N N I - D O S S I E R V I B R A Z I O N I

6

C O M I T A T O S A N G I O V A N N I - D O S S I E R V I B R A Z I O N I

7

La dottoressa Patrizia Zampolli dell’assessorato alla Mobilità di Roma Capitale informa che Atac, qualora l’Arpa accertasse vibrazioni superiori alla norma UNI EN 1323-3, dichiara di non essere in grado di risolvere il problema in quanto, in tal caso, sarebbe indispensabile un intervento di manutenzione straordinario a carico di Roma Capitale.

Febbraio 2014: un sopralluogo “anomalo” Il 22 febbraio 2014 l’ingegner Pasquale Donia di Roma Capitale, Dipartimento Mobilità e Trasporti, si reca personalmente e “a sorpresa” in via Urbino, ai civici 25 e 27, per valutare l’entità delle vibrazioni. A seguito di tale “trasferta” giudica il rumore non preoccupante. In una successiva lettera del 12 marzo 2014 (protocollo 9009) conferma che a seguito del suo sopralluogo, durato un’ora circa, è stata evidenziata “la totale assenza di rumori e di vibrazioni”. In una quasi contemporanea comunicazione (protocollo 41478 del 25 marzo 2014), l’ingegner Sebastiani di Atac cita una lettera dell’Arpa (protocollo 18938 del 13 marzo 2014), secondo la quale “la problematica del disturbo alle persone determinato dalle vibrazioni non è attualmente disciplinata da alcuna normativa nazionale”. Inoltre sottolinea che la misura rilevata (0,013) è inferiore alla soglia minima fissata (0,030). C O M I T A T O S A N G I O V A N N I - D O S S I E R V I B R A Z I O N I

8

Nuovi rilievi a marzo e maggio 2014 E’ ancora l’ingegner Donia di Roma Capitale ad informare (lettera prot. 32108 del 29 settembre 2014), che tra il 14 e 15 maggio la società Strago spa, su mandato della società Roma Metropolitane, ha effettuato misurazioni i cui valori – sottolinea ancora Donia – “sono risultati ampiamente inferiori rispetto a quelli di riferimento”. E riporta i valori limiti diurni (tra 0,00024 e 0,00085 rispetto a 0,00708) e notturni (tra 0,00012 e 0,00042 rispetto a 0,00501). Lo stesso ingegner Donia informa che l’Arpa Lazio ha effettuato ulteriori verifiche e con nota 18938 del 13 marzo 2014 informa di aver riscontrato valori di vibrazioni al di sotto dei limiti previsti dalle normative in materia di transito di convogli ferroviari (0,0075 rispetto a 0,03). Parallelamente, però, la Direzione Affari Legali Patrimonio e Acquisti dell’Atac, con firma dell’Avvocato Luciano Bagolan, invia una raccomandata – protocollo 53711 del 17 aprile 2014 - al Gabinetto del Sindaco (Attività giudiriche, dottoressa Daniela De Angelis), precisando che “la problematica relativa al passaggio delle linee metropolitane che creano problemi di vibrazioni è legata al fatto che il sottofondo (ballast ferroviario) su cui poggia l’armamento dei binari è lo stesso sottofondo che è stato posto in opera al momento della costruzione delle linee A e B. Il passare degli anni ha determinato un irrigidimento del materiale inerte che ha portato al compattamento dello stesso e pertanto avendo perso l’elasticità trasmette in maniera sempre maggiore le vibrazioni al momento in cui transitano i treni. Il fenomeno vibratorio viene attenuato attraverso le operazioni di molatura della rotaia che ridisegnando e livellando il profilo della stessa, garantisce un transito più fluido dei convogli, tuttavia tale intervento a causa dell’intenso e alto numero di passaggi è una soluzione ‘a tempo’. Pertanto la soluzione definitiva di tale problema è legata ad un intervento massiccio di rifacimento completo dell’armamento, per il quale è stato richiesto a Roma Capitale apposito finanziamento, fino ad allora, si può esclusivamente tenere sotto controllo la molatura ed il profilo del binario con la certezza che la soluzione ha un effetto limitato nel tempo”. (vedi pagina seguente)

C O M I T A T O S A N G I O V A N N I - D O S S I E R V I B R A Z I O N I

9

C O M I T A T O S A N G I O V A N N I - D O S S I E R V I B R A Z I O N I

10

L’intervento a Flaminio Va ricordato, ad esempio, che il tratto Flaminio-Lepanto è stato interessato per ben due anni, tra il 2012 e il 2014, a lavori radicali finalizzati a mitigare vibrazioni e rumori prodotti dal passaggio dei treni. Nel corso della prima fase sono stati effettuati interventi di mitigazione delle vibrazioni, con l’installazione di un materassino antivibrante sotto i binari, il parziale rinnovo del pietrisco (ballast) e la sostituzione di parte dei binari. Nella seconda fase sono stati eseguiti interventi di mitigazione del rumore, realizzando coperture antirumore agli imbocchi di galleria sui lati est e ovest del ponte Nenni, posati pannelli fonoassorbenti lungo il tratto all’aperto del ponte e nei primi tratti in galleria e attivati quattro dispositivi modificatori d’attrito in appositi punti dei binari per la riduzione delle vibrazioni. Infine, è stata completata l’installazione dei nuovi attacchi di tipo elastico sul ponte. La prima fase partì il 10 aprile 2012 e richiese addirittura la riduzione dell’orario del servizio metro (ultima corsa alle 21) e l’attivazione dei bus sostitutivi su strada. Dopo interventi lungo il 2013, la chiusura a febbraio 2014. I cittadini di San Giovanni si domandano: perché lì SI’ e in altre zone NO, nonostante la valanga di denunce?

C O M I T A T O S A N G I O V A N N I - D O S S I E R V I B R A Z I O N I

11

Una somma di problemi Secondo i cittadini della zona: ■ BALLAST . C’è una palese volontà – probabilmente per questioni economiche - di non voler risolvere radicalmente il problema attraverso la sostituzione del sottofondo (ballast ferroviario) su cui poggia l’armamento dei binari consumato da ormai oltre 35 anni di attività;

■ POZZO N. La situazione è sensibilmente peggiorata dal 2005, quando l'Atac ha dato il via alla costruzione di un pozzo di ventilazione, il Pozzo N, su via Appia Nuova. Lavori durati tre anni e mezzo rispetto ai dodici mesi preventivati a causa delle difficoltà idrogeologiche. Fatto sta che dalla costruzione del pozzo le vibrazioni hanno assunto sempre più potenza.

■ MANUTENZIONE . C’è carente manutenzione dei binari (molatura, riallenamento, ecc.). Le cause? Non solo economiche, ma anche burocratiche (ritardi nelle gare, ecc.). Con le manutenzioni le vibrazioni non spariscono, ma perlomeno diminuiscono.

■ CANTIERI . La zona di San Giovanni è tra le più interessate a cantieri di varia natura, spesso finalizzati alla mera realizzazione di business, come nel caso della costruzione di box interrati (Pup a concessione pubblica, ma anche edificazioni su terreni privati). A ciò si è sommato l’infinito cantiere per la linea C della metropolitana, che ha prodotto vibrazioni e problemi: non a caso la stessa Metro C Spa ha dovuto effettuare il costante monitoraggio delle vibrazioni prodotte dalle attività di costruzione e di scavo. Il monitoraggio ha dovuto verificare che i livelli delle vibrazioni fossero compatibili con i valori limite imposti dalla normativa (UNI 9614, “disturbo alle persone”; UNI 9916, “danni agli edifici”). Nel sito della Metro C (www.metrocspa.it/monitoraggio-vibrazioni.asp) si ha piena coscienza del problema: “In una linea metropolitana in esercizio – vi si legge - le vibrazioni sono prodotte dall’attrito dei carrelli del treno sulle rotaie. Al fine di minimizzare questo disagio, la sede viaria dei treni della Linea C sarà dotata di una struttura ‘ammortizzante’ in grado di assorbire le vibrazioni prodotte: i binari poggeranno su speciali cuscinetti di gomma incastonati un una struttura di calcestruzzo che a sua volta avrà come base uno strato di gomme sintetiche. L’alternanza di strati di cemento e gomma conferisce alla struttura la necessaria resistenza alle sollecitazioni (prodotte dai treni in transito), ma la rende anche in grado di attutire le vibrazioni prodotte”. Struttura che, ovviamente, si usura con il tempo.

■ DANNI . Le preoccupazioni sono crescenti soprattutto perché si temono danni strutturali e, nella peggiore delle ipotesi, rischi per l’incolumità delle persone. Non si vorrebbe che questo dossier fosse tirato fuori da qualche cassetto con il classico commento all’italiana “una tragedia prevedibile”.

Chiuso a gennaio 2015