VVeetteerraann CCaarr CClluubb EEnnrriiccoo BBeerrnnaarrddiiaall MMuusseeoo NNiiccoolliiss

n°9 - Estate 2012

Lettera ai SociDesidero ringraziare tutti voi e il vostrograndissimo calore da parte mia, da partedella mia famiglia e anche da parte diLuciano. Ringrazio in particolare Dio chemi ha dato un padre straordinario che èstato per me un maestro di vita, è stato ilmio migliore amico e mi ha dato gli inse-gnamenti e gli strumenti per vivere, mi hatrasmesso il valore del coraggio, dellaforza, del sacrificio e del lavoro. E’ statospesso un padre seve-ro e questo mi ha per-messo di stare con ipiedi per terra edapprendere tutto quel-lo che mi poteva dare.Lo ringrazio anche perl’infinito amore e per-ché mi ha fatto sogna-re. Voglio condividerecon voi un pensiero ame caro di Sant’Agostino che dice: “Leparole insegnano, gli esempi trascinano”.Ora, senza di lui, sarà un po’ più triste pertutti gli appassionati e gli amici di Luciano edel Museo vivere la passione per le autostoriche. Ci mancheranno la sua acco-glienza positiva e bonaria, le sue battutea sorpresa, i suoi consigli. Penso che ilmodo migliore di interpretare il suo desi-derio sia dare continuità al suo cammino,seguendo la scia che aveva tracciato in

tanti anni di dedizione. Ogni giorno moltefamiglie subiscono lutti profondi e doloro-si, senza però avere la fortuna e la possi-bilità di tornare nella casa comune dallaquale germogliò la passione di chi nonc’è più. La nostra “casa comune” è ilMuseo. E’ quello, per i Soci del ‘VeteranCar Club Bernardi’ e per tutti gli appas-sionati, il luogo che Luciano edificò comesimbolo e centro di aggregazione. Papà

si accendeva di entu-siasmo per le autod’epoca, come capitaa noi tutti. Dunque ilmodo migliore peronorare la suamemoria è amare lecose che amava lui,frequentare i suoi luo-ghi, il museo primofra tutti, diffonderne la

conoscenza, stimolare il dibattito, il con-fronto, la cultura e la storia come testi-monianze dell’ingegno umano nella pro-mozione dell’auto, della moto e di tuttolo sviluppo della tecnica che si affermònel corso del Novecento. Penso sia que-sto -oltre al ricordo intimo e personale, edunque privatissimo, che ciascuno di noisi porta nel cuore- il più bel modo perricordare insieme la figura e l’opera delmio grande papà.

dd ii SSii ll vv ii aa NNii cc oo ll ii ssPRESIDENTE Luciano NicolisVICE PRESIDENTE Luciano Olivieri CONSIGLIO DIRETTIVO Arcadio Cordioli

Angelo Di LeoneGiorgio CristofoliSilvano BissoliRoberto GerosaAlberto Scuro

SEGRETARIO Arcadio CordioliCOMMISSARIO AUTO Giorgio CristofoliCOMMISSARIO MOTO Maurizio CordioliCOMMISSARIO MEZZI AGRICOLI Claudio ZumerleCOMMISSARIO MANIFEST. AUTO Flavio BortolettoCOMMISSARIO SPORTIVO Paolo GaliottoTESORIERI Arcadio Cordioli

Angelo Di LeoneREVISORI DEI CONTI Franco De Boni

Dario MarastoniGianni Pellizzoni

Il Club Enrico Bernardi

ORARI, TELEFONI, FAX, E-MAIL DELLA SEGRETERIA

Veteran Car Club Enrico BernardiVia Lussemburgo,9 c/o Museo Nicolis

37069 Villafranca VRTel. e fax: 045/6302323

Sito internet: www.vccebernardi.ite-mail: vccebernardi@vccebernardi.it

Orario segreteria: dal martedì al venerdì dalle 14 alle 18.30, il sabato dalle 10 alle 12.

Questa pubblicazione è gratuita per tutti i soci “Veteran Car Club Enrico Bernardi”. Gli stessi,godono di una tariffa speciale per l’ingresso al Museo (5,50 euro) oltre allo sconto del 10 per centosu tutti i prodotti del bookshop.

Da sinistra, Alberto Scuro, Arcadio Cordioli, Angelo Di Leone, Luciano Olivieri, Luciano Nicolis, Giorgio Cristofoli, RobertoGerosa e Silvano Bissoli

2

Flavio Bortoletto è coadiuvato da Rino Boschi, Angelo Di Leone e Auro Mantovani - Giorgio Cristofoli è coadiuvato da Giovanni Portioli - Maurizio Cordioliè coadiuvato da Vincenzo Bertoncelli - Il referente restauri è Marco Cunegatti, disponibile su richiesta attraverso al Segreteria del Club.

MERCOLEDI’ 20 GIUGNO NEL SEGNO DELLA CONTINUITA’

Mercoledì 20 giugno alle ore 20,30 nella sala riunio-ni del Museo Nicolis è convocata l’AssembleaStraordinaria per l’elezione del Presidente. Le candi-dature dovranno essere presentate entro il 2 giugno.Il Consiglio Direttivo ha ritenuto opportuno chiedere

a Silvia Nicolis, figlia del compianto PresidenteLuciano, di candidarsi a tale incarico al fine di porta-re a termine nel modo migliore il mandato. Invitiamovivamente tutti i soci a non mancare a questo impor-tante appuntamento.

In copertina, Giordano Mozzi e Stefania Biacca su Lancia Astura alla Mille Miglia 2012. Foto Danilo Castellarin

3

“Mio padre vendette la casa paternaper acquistare la sua prima auto dacorsa”. Lo ha detto il figlio PieroFerrari all’inaugurazione del MuseoCasa Enzo Ferrari di Modena, loscorso 10 marzo, realizzando così undoveroso tributo della città al grandecostruttore emiliano. Qui l’automobili-smo sportivo viene raccontato attra-verso personaggi, luoghi e competi-zioni simbolo: dal Circuito di Modenaall’Aerautodromo e alla Mille Miglia,da Scaglietti, Fantuzzi, Stanguellini aMaserati, Pagani, De Tomaso finoall’Alfa Romeo. Il nuovo complessomuseale sorge sull’antica casa in cuinacque Enzo Ferrari nel 1898, affitta-ta ai fondatori del museo dagli attualiproprietari, che non sentono ragionidi venderla. Il corpo abitativo origina-le è stato conservato insieme all’offi-cina e si è fuso con il nuovo edificiodal design avveniristico: un “cofano”in alluminio giallo, il colore della cittàdi Modena e il colore scelto da EnzoFerrari come sfondo del Cavallino, ilmarchio dell’azienda che porta il suonome. Molti i documenti storici, glioggetti ed i contributi audio-video ine-diti che impongono una visita degliappassionati. Alla inaugurazionedella mostra “Le Origini del Mito”, ilprimo allestimento della nuova CasaMuseo, il Museo Nicolis ha partecipa-to con la Maserati A6 1500 del 1947,anno in cui venne presentato il proto-tipo al Salone di Ginevra. La vettura

del Museo è la seconda costruita e fuesposta, sempre nel 1947, allaMostra della Carrozzeria italiana allaTriennale di Milano. Presenta alcunedifferenze estetiche rispetto al proto-

tipo, come i fari, il doppio vetro latera-le, il lunotto, l´andamento della coda.Nel 1950 la vettura venne esportatain Argentina. Rientrata in Italia allafine degli anni ´70, nel 2007 è stata

acquistata dal museo, del quale oggirappresenta uno dei gioielli più pre-ziosi. Prossima mostra su Ferrari eMaserati, eterne rivali.

Una Maserati alla Casa di Ferrari

Una delle ultime uscite ufficiali di Luciano Nicolis è avvenuta all’inaugurazione del Museo Casa Enzo Ferrari di Modena accompagnato dalla figlia Silvia. (foto Enrico Ghinato)

Addio a Luciano Nicolis, fondatore del Museo dell’automobile

6

Un corteo di 140 auto e moto d’epocaprovenienti da molte città italiane haseguito il feretro di Luciano Nicolis,fondatore del Museo dell’auto e dellatecnica di Villafranca (Vr) stroncato a79 anni da un attacco cardiaco all’albadi sabato 21 aprile. La commemora-zione si è tenuta nel Duomo della suacittadina martedì 24 aprile, davanti auna folla così numerosa che il parrocoha dovuto allestire un maxi schermosul sagrato. Il sindaco di VillafrancaMario Faccioli ha accolto la propostadi chiudere il centro della cittadinapermettendo il passaggio al corteo diauto e moto d’epoca in onore deldefunto. Le spoglie sono state espo-ste al museo da sabato a martedì. E lafila di amici e appassionati era sempreaffollata e continua. Il giorno del fune-rale molte imprese hanno chiuso leattività autorizzando i dipendenti adassistere alla cerimonia, rendendocosì un doveroso omaggio all’illustreconcittadino che, con il suo museo, hapromosso a livello culturale il suo ter-ritorio. Una vita lunga e piena di sod-disfazioni quella di Luciano Nicolis, unuomo che ha avverato il suo sogno.Non si allarmò nemmeno davanti alprimo avvertimento della malattia car-diaca, trentuno anni fa, quando a 48anni, un noto cardiologo pronunciòuna diagnosi severa. Ecco il ricordo diquel giorno, raccontato da lui stessodurante un’intervista dopo la primaoperazione al cuore: “Il medico midisse che camminavo con la spada diDamocle sulla testa appesa a un esilefilo: ‘Si ricordi che il pace-maker si

impianta ad una persona di settant’an-ni e lei ne ha solo quarantotto. Quindilei da oggi deve vivere come un set-tantenne. Pensi prima alla sua salute,poi alla famiglia e infine al suo lavo-ro’”. Nicolis non rispettò sempre quel-le severe prescrizioni. E la vita gli hadato ragione perché per altri trent’anniha vissuto pienamente. La sua passio-ne per le auto d’epoca era iniziatanegli anni Cinquanta. Per oltre mezzosecolo ha cercato in ogni dove le vet-ture dei suoi sogni: Isotta Fraschini,Ansaldo, Delahaye, Bianchi, maanche Ferrari, Alfa Romeo, Lancia,Maserati e tutto quel favoloso univer-so a quattro ruote che ha fatto muove-re il Novecento. Nel 2000 decise diriunire la sua imponente collezione(centinaia di automobili, moto e bicid'epoca e dozzine di strumenti mecca-nici e musicali) in un palazzo di vetrodalla struttura avveniristica alto quat-tro piani. Il percorso espositivo delmuseo parte proprio dalla motrice"Pia" del 1884, prima realizzazione diun motore a scoppio alimentato a ben-zina che Enrico Bernardi brevettò conil nome della figlioletta. Sempre alfascinoso mondo ottocentesco appar-tiene il prototipo francese della"Adventure", veicolo in legno e metal-lo, che a fine secolo riuscì a spinger-si oltre Manica. All’ingresso c’è anchela Lancia Astura che giovedì 17 mag-gio è sfrecciata alla Mille Miglia affida-ta a Giordano Mozzi, vincitore lo scor-so anno e quarto nel 2012. Ma al di làdelle auto era lui, il protagonista, arenderle uniche e speciali. Spesso

Luciano Nicolis

Alcune auto prima della partenza del corteo

datore del Museo dell’automobile

7

Luciano guidava personalmente i visi-tatori raccontando segreti e retrosce-na. Sovente in maniche di camicia, lacravatta un po’ allentata, le tiracche inbella vista, trasmetteva quella genui-nità di chi si è fatto da solo. Era cosìcon tutti, politici o impiegati, vescovi ocurati, ministri o portaborse, professo-ri o studenti. A tutti trasmetteva pas-sione e concretezza. E se il dialogo sifaceva lungo, lasciava intendere chela conversazione era finita con un“Bene” di commiato. Era uno spettacolo osservarlo mentreparlava con il pubblico. Perché leparole erano rivolte agli interlocutorima lo sguardo era solo per le auto. Eloro sorridevano con fanali e i radiato-ri, riconoscenti di quell’affetto anticoche le aveva salvate dall’oblio.Generoso e schietto, evitava i conve-nevoli. Se intuiva che l’interesse delvisitatore non era semplice curiosità,gli apriva le porte segrete dei sotterra-nei, che erano l’abracadabra di ognicollezionista, con dozzine di vetture,ricambi, gomme, vecchi vestiti, lanter-ne, libri, stemmi, numeri di gara,insomma la magia privata. Aveva,Nicolis, il fiuto della scoperta. Sempreall’erta per acciuffare la rarità ecostantemente informato da collabo-ratori internazionali che tenevanod’occhio le auto regali, quelle che nonsarebbero mai comparse in rete osugli annunci delle riviste. Perchè auto e uomini seguono spessodestini a paralleli. Dagli altari alla pol-vere. E viceversa. Forse anche perquesto a Luciano piaceva raccontare

la storia della Astura, costruita in ununico esemplare prima della guerraper Gigi Villoresi e poi miseramentecaduta nelle mani dei malviventi.Venne recuperata in Svizzera doveera stata sequestrata dalla polizia aicontrabbandieri che la usavano per lastraordinaria potenza del suo motore.Ma anche perché, sotto i lunghi cofa-ni, venivano stipate sigarette e orolo-gi. Lui la salvò e ne fece la regina delsuo museo. Dell'Isotta Fraschini 8AS, anno 1929,amava i velluti e i legni pregiati, luiche, in gioventù, di velluti e legni pre-giati non ne aveva proprio visti. Perquesto fu felice del primo premio alconcorso internazionale Louis Vuittondi Parigi e si mise al volante fingendo-si autista quando Martin Scorsesevenne a chiederglielo. Con l'Ansaldo22 8 cilindri del 1930, conquistò unaltro alloro al raffinato concorso d'ele-ganza di Villa d'Este. Premi e ricono-scimenti che non gli avevano mai fattomontare la testa, perché conservavacaparbiamente, testardamente, radicisolide e piedi ben piantati per terra. Un uomo che non si vergognava diricordare gli anni duri della gavetta."Nel dopoguerra", raccontava passeg-giando fra Ferrari e Bugatti, "commer-ciavo carta e mi ricordo ancora le albegelide nella campagna veronesequando dovevo spingere il carro per-ché il cavallo era sfiancato e scivolavasul ghiaccio". Silvia, la più giovane deitre figli, alla quale Luciano ha affidatoda anni il futuro del museo, dovràdifendere e valorizzare quelle radici.

Giordano Mozzi e Roberto Loi arrivano al Duomo di Villafranca sulla Lancia Astura, in testa al corteo

Il ritrovo al Museo Nicolis per la commemorazione funebre

4

Domenica 17 Giugno 2012 torna la rievo-cazione della Stallavena-BoscoChiesanuova organizzata dal Veteran CarClub Bernardi e dal Bosco Club Veicolid’Epoca e giunta ormai alle sedicesimaedizione. Nel 2011, la nostra gara piùimportante ha meritato dall’Asi l’ambitoriconoscimento “Manovella d’oro” (foto).Il percorso complessivo sarà di circa 130chilometri totali. Le prove di abilità crono-metrate, al solo scopo di stilare una clas-sifica di merito, saranno composte da tregruppi di pressostati per un totale di cin-quanta prove di abilità con controlli al cen-tesimo di secondo. L’accesso alle provesarà regolato da un controllo orario diingresso e uno di uscita non coincidenticon l’inizio e la fine dei rilevamenti. E’ pre-visto un controllo orario di partenza aven-

te lo scopo di intervallare le partenzemedesime ed un controllo di arrivo entroun tempo massimo. Le iscrizioni chiude-ranno alle ore 24 del 10 giugno 2012. Ogniinformazione potrà essere richiesta pressola Segreteria del Veteran Car ClubBernardi nei consueti orari precisati a pagi-na 2 o all’Associazione Stallavena BoscoVia A. Cristofoli 16 37138 Verona, e-mail:info@stallavenabosco.it e stallavenabo-sco@gmail.com,telefono e fax 045566390. La quota di partecipazione è fissa-ta in 120 euro per ogni equipaggio. Offertespeciali per i Club con la formula 5+1, (6equipaggi) per 600 euro. I conduttoriammessi dovranno presentarsi dalle ore8.30 alle ore 9.30 del 17 giugno 2012 pres-so “Redoro”, via Marconi, a Grezzana diVerona per espletare le formalità pre-gara.

Aspettando la Stallavena-Bosco ORE 8,30 RITROVO PARTECIPANTI A GREZZANA

ORE 10,00 PARTENZA PRIMA SALITA STALLAVENA-BOSCO

ORE 10,30 PRIMA PROVA REGOLARITA’ A CERRO

ORE 11,30 PARTENZA SECONDA SALITA STALLAVENA-BOSCO

Jaguar XK 120 Fiat Abarth 850 TC

5

Stallavena-Bosco Durante tutto il percorso della manifestazione ipartecipanti dovranno rispettare le norme di cir-colazione e le disposizioni impartite dal giudiceunico e avere una condotta di guida cosciente eprudente. Non dovranno, inoltre, fermare la vet-tura, indietreggiare, invertire la marcia e/o osta-colare in qualsiasi modo gli altri equipaggi nellezone di controllo individuate dai cartelli di inizio edi fine. In particolare sarà vietato aprire le portie-re durante il rilevamento di passaggio, sporgersidai finestrini o dalla sagoma dell’ auto così comesarà vietata ogni sporgenza non prevista dalcostruttore applicata alla carrozzeria (i cosìddet-ti mirini di qualsiasi materiale) che deturpino l’im-magine della vettura. Sarà però consentita l’ap-plicazione di un segnale di riferimento sulla car-rozzeria tramite non più di due segmenti dinastro adesivo della lunghezza massima didieci centimetri l’uno. Sarà anche vietato esse-

re collegati via radio, telefono, con auto o motod’appoggio che vadano ad aprire il percorsoprecedendo la vettura. L’inosservanza deidivieti elencati nei punti precedenti comporterà,da parte del delegato Asi, l’adozione di provve-dimenti disciplinari graduati in base alla gravitàe alla rilevanza della trasgressione, ivi compre-sa l’esclusione dalla classifica. Verranno pre-miati i più abili nelle varie categorie, da classifi-ca stillata dai cronometristi, e in particolare:-Primi dieci classifica assoluta (in base ai coef-ficienti Asi )-Primi cinque con cronometri analogici-Il miglior equipaggio femminile-Trofeo Flavio Massella al Navigatore più gio-vane.-Trofeo Giannantonio Bortoletto all’auto di par-ticolare interesse storico.

ORE 12,00 SECONDA PROVA REGOLARITA’ A CERRO

ORE 13,30 TERZA SALITA E PROVA A CERRO

ORE 13,45 PRANZO RISTORANTE VENERANDA

ORE 14,30 ARRIVO A BOSCO E PREMIAZIONI

Porsche 550 e Jaguar XK 120 Triumph TR2

16

Correva con le auto tedesche, le Porsche,le uniche che nella gare in salita di cin-quant'anni fa facevano vedere i sorci verdialle Ferrari. Molto prima delle Abarth,delle Lola, delle Osella. Noris, gentleman driver di razza, verone-se d'adozione (era nato il 23 luglio 1922ad Albino al Serio, vicino Bergamo) avevadeciso di ritirarsi dalle competizioni pochesettimane dopo aver compiuto il mezzosecolo, nell'estate del 1972. Non fecetempo a onorare la promessa. Morì il 26agosto 1972 durante le prove dellaMalegno-Borno, giusto quarant'anni fa.Non fu solo la morte di un uomo, ma diun'intera generazione romantica e altempo stesso spregiudicata di piloti chenegli anni Cinquanta e Sessanta riuscì aconiugare la passione agonistica con gliimpegni professionali e la cura della fami-glia. Senza sponsor, senza bisarche pri-vate al seguito, senza contratti faraonici,insomma senza tutto quall'apparato chedalla seconda metà dei Settanta in poicambiò l'automobilismo in business.Trasformando fatalmente in affare pubbli-co ciò che fino a quel momento era stataun'espressione individuale, una sfida,quasi un azzardo privato.Con bolidi di inaudita potenza, complicileggi e regolamenti forse troppo tolleranti,questi piloti si avventavano sulle salite deimonti italiani per demolire record conqui-stati l'anno prima. Non adottavano parti-colari precauzioni. Molti guidavano mostrida 300 cavalli con la Lacoste, i jeans dicotone leggero, i mocassini sformati che

1972-2012: ricordo di “Noris” campione della Stallavena-Bosco

Noris posa per i fotografi nella caratteristica tenuta da corsa anni Sessanta, vicino alla sua Porsche 906

campione della Stallavena-Bosco

17

aderivano bene ai pedali. Le cinture disicurezza le usavano in pochi, i serbatoi disicurezza non esistevano e l'incidente -anche fatale- era semplicemente unaparte del programma. Al quale nessunopensava. Per Noris, pseudonimo diGiacomo Moioli, sposato con Elide, padredi Norisa e Luisella, commerciante diautocarri, la carta della morte spuntò dalmazzo della vita un brutto sabato di fineestate. "Papà sentiva in modo particolarequella corsa perché era vicino ai luoghiche lo avevano visto bambino", raccontala figlia Luisella Moioli, "così decise di farsiaccompagnare anche da mia madreElide". Le prove del sabato prevedevano la pos-sibilità di salire due volte. Ma il pilota vero-nese non utilizzava quasi mai quellaseconda chance. Fece una prima salita e,dopo aver visto il tempo decretato dallelancette dei cronometri, si sfilò i guanti e ilcasco. "Poi ci ripensò, si avvicinò allamamma e le disse ‘Elide, devo verificareuna cosa, forse guidando in modo diversoriesco a limare qualche cosa sul tempo,ma devo provare, aspettami, arrivo frapoco, è questione di minuti’ ". L'incidente capitò in quella seonda salita.Per cause imprecisate, dissero le crona-che dell'epoca. Fatto sta che a circametà percorso la Porsche 908 di Noriscolpì una protezione posta sul marginedestro della carreggiata, sbandò e poi rim-balzò sul lato opposto della strada, preci-pitando nella scarpata sottostante.Gioacomo Moioli morì all'ospedale di

Nel 1966 Noris conquistò la vittoria assoluta sull’affollato percorso della Stallavena-Bosco Chiesanuova battendo Ferrari e Abarth

18

Breno. Nelle cronoscalate le vie di fughenon c'erano. E i guard-rail erano un optio-nal. Chi affrontava il campionato di veloci-tà in salita sapeva che la posta in giocoera elevata perché la roccia da una partee i burroni dall'altra non davano scampo.Erano la trama e l'ordito per tessere quel-la sfida contro il tempo. Come il filo tesoper gli acrobati grande altezze, senza retedi protezione, il vuoto sotto mentre il pub-blico trattiene il fiato col naso all'insù. Masoprattutto senza alternative in caso diimprevisto, un guasto, una sbandata, ilfondo sdrucciolevole, una chiazza d'olio,la frenata lunga. La carriera di Noris era iniziata alla Mille

Miglia del 1952, a trent'anni, con unaLancia Aurelia B 20. La moglie lo aspetta-va a San Michele Extra, il suo paese, adieci chilometri da Verona. Voleva salutar-lo. Lui arriva a Peschiera sparato, sbandae centra il pilastro di sostegno di un ponte.Quando i soccorritori aprono le porteammaccate dell'Aurelia fumante, lui ècosì a mal partito che lo credono morto.Ma la tempra è forte e dopo qualchemese le fratture multiple sono solo unricordo. In quei giorni fa una promessa sapendo dimentire: "Elide, ho deciso, non corro più".Un'adorabile bugia. Perché dopo lal'Aurelia acquista una Maserati, una Fiat

Noris con la figlia Luisella nel 1966, pochi minuti prima della partenza di una cronoscalata

Noris su Porsche 904 che aveva dipinto di colore rosso

19

8V e approda ad una Porsche-Abarth. E'l'inizio del grande amore con la casa diStoccarda, che di Noris annotava conriguardosa attenzione i consigli e le espe-rienze. Quasi un tester privato che ognivolta, prima sulla 904 e poi sulla 906 (lamitica Carrera 6) forniva consigli preziosie suggerimenti utili ai piloti ufficiali dellacasa tedesca impegnata nel campionatoeuropeo della montagna contro la squa-dra ufficiale Ferrari capitanata daLudovico Scarfiotti. La sbandata fatale, ilcolpo di fulmine per Maranello lo contagiònel 1967, l'anno dopo la strepitosa vittoriaalla Stallavena-Bosco, la gara di casa. Glipiaceva troppo il profilo sinuoso della

rossa Dino Ferrari di Edoardo GabardiLualdi, forse l’avversario più temuto. Cosìsi decise. Telefonò a Maranello e chiese diparlare con Enzo Ferrari. "Il Com-mendatore però non fu molto accoglien-te", racconta la figlia Luisella, "perchédopo averlo ricevuto con gentilezza ebenevolenza iniziò a paventargli parec-chie difficoltà per avere una delle sueauto. E mio padre non era certo il tipo chestava ad aspettare, che faceva anticame-ra". Così, come pochi altri, Noris ringra-ziò, si scusò per il disturbo, e tornò a flirta-re con le veloci vetture tedesche. Acquistòuna Porsche 907 ma ne rimase deluso.Tornò allora a disputare qualche gara con

LE VITTORIE ASSOLUTE DI "NORIS" NELLE CRONOSCALATE E IN PISTA DAL 1959 AL 1972

19596 ORE "ESSO" - Maserati ZagatoRIMINI - S.MARINO (Emilia R.) - Maserati ZagatoCRONOSCALATA ALPE DEL NEVEGAL (Veneto) -Maserati Zagato1960CAMPIONATO ITALIANO GRAN TURISMO -Maserati Zagato1962CRONOSCALATA ALPE DEL NEVEGAL (Veneto) -Porsche AbarthAGORDO - FRASSENE' (Veneto) - Porsche Abarth1963CAMPIONATO ITALIANO GRAN TURISMO -Porsche 904 Gts1964LA MAGIONE - VEROLI (Lazio)COPPA DELLA COLLINA (Toscana)CAMUCIA - CORTONA (Toscana)CRONOSCALATA CITTA' DI MONOPOLI (Puglia)FASANO - SELVA (Puglia)MALEGNO - BORNO (Lombardia)COPPA NISSENA (Sicilia)TROFEO "CONCHIGLIE SHELL" (Vallelunga)COPPA "FISA" - Classe 2000 GT (Monza)Tutte su PORSCHE 904 GTS1965ALGHERO - SCALA PICCADA (Sardegna)VITTORIO VENETO - CANSIGLIO (Veneto)GUARCINO - CAMPOCATINO (Lazio)TROFEO VAL D'INTELVI (Lombardia)CASTIONE - PASSO PRESOLANA (Lombardia)CAMPIONATO ITALIANO GRAN TURISMOTROFEO "CONCHIGLIE SHELL"Tutte su PORSCHE 904 GTS1966STALLAVENA - BOSCOCHIESANUOVA (Veneto)PIEVE S.STEFANO - PASSO DELLO SPINO(Toscana)

CIVIDALE - CASTELMONTE (Friuli)BOLOGNA - PASSO RATICOSA (Emilia R.)VITTORIO VENETO - CANSIGLIO (Veneto)PREDAPPIO - ROCCA (Emilia R.)BOLZANO - MENDOLA (Trentino Alto Adige)TRIESTE - OPICINA (Friuli)ASCOLI - COLLE S.MARCO (Marche)TRAPANI - MONTE ERICE (Sicilia)Tutte su PORSCHE CARRERA 61967PIEVE S.STEFANO - PASSO DELLO SPINO(Toscana)TOLMEZZO - VERZEGNIS (Friuli)ORVIETO - LA CASTELLANA (Umbria)Tutte su PORSCHE CARRERA 61968CASTELL'ARQUATO - VERNASCA (Emilia R.)ANTIGNANO - MONTE BURRONE (Toscana)Tutte su PORSCHE CARRERA 61969TRIESTE - OPICINA (Friuli) - Porsche 910 C1970TOLMEZZO - VERZEGNIS (Friuli)BORMIO - STELVIO (Lombardia)MALEGNO - BORNO (Lombardia)CRONOSCALATA ALPE DEL NEVEGAL (Veneto)COPPA A.C. VERONA (Monza)Tutte su PORSCHE 910 C1971CASTELL'ARQUATO - VERNASCA (Emilia R.)BORMIO - STELVIO (Lombardia)Tutte su PORSCHE 908 C1972BORMIO - STELVIO (Lombardia)VERZEGNIS - SELLA (Friuli)G.P. LOTTERIA MONZA (Lombardia)AGORDO - FRASSENE' (Veneto)Tutte su PORSCHE 908 C

La caratteristica apertura ad ali di gabbiano della Porsche 906

20

la fidata Carerra 6 e approdò alla 910 conla quale, nel 1970, vince a Monza la"Coppa Città di Verona", lasciando allespalle gente del calibro di RiccardoneBenelli e Antonio Zadra, entrambi suAbarth 2000. Alla gara partecipa ancheCorrado Manfredini con la potentissimaFerrari 512, data per favorita. Ma in provala grossa Ferrari prende fuoco eManfredini non si ferma subito. E l'auto,appena acquistata a Maranello per 25milioni di allora, viene completamentedivorata dalla fiamme.Il pericolo c'era. Ma si preferiva non par-larne. "Anche in casa", racconta Luisella,"quando mia madre passava con decisio-

ne all'attacco chiedendogli di piantarlacon le corse lui sdrammatizzava sempre,diceva che i giornali esagerano sempre".Un giorno tornò dalla Trieste-Opicina disabato, il giorno prima della gara. La figlialo saluta stupita e gli chiede ragione diquel rientro improvviso. Lui cambia dis-corso e fa capire che è meglio nonimpressionare la mamma. La figlia capi-sce, lo abbraccia con tenerezza e lui lan-cia un lamento. Insieme alzano la magliet-ta gialla e scoprono una scheggia dell'au-to (o di quel che ne era rimasto) ancoraconficcata nelle carne resa livida da unvasto ematoma. "Luisella ti prego, nonuna parola con tua madre, siediti a tavola

A Bosco Chiesanuova nel 1966 Noris fuma la prima sigaretta dopo la vittoria

Il caratteristico passaggio sul ponte di Vajo Cavallo con le scritte che incitano i piloti

e sorridi", mormora lui con un filo di voce.Un'altra volta tornò col piede tumefatto.Nel violento impatto il piantone dello ster-zo gli aveva scavato una profonda feritasull'alluce e lui non poteva più indossare imocassini neri. C'era il pericolo che ilmedico gli revocasse il permesso d'idonei-tà. Lui risolse il problema a modo suo.Tagliò le scarpe, in modo da non premeresulla ferita, e si presentò sorridente alleverifiche mediche. Con le calze dipinte dinero per dissimulare il gonfiore e confon-dere le idee. Sorrise anche il giornoprima di morire. Al ristorante aveva appe-na sussurrato a sua moglie l'ennesimapromessa. "Elide, con quest'anno chiudo,

basta gare". Nemmeno il tempo di finire lafrase ed ecco arrivare il solito amico dallalingua lunga: "Ciao Noris, sei qui con lasolita Porsche o con la Lola che hai appe-na ordinato?".

21

La 906 (detta Carrera 6) fu per Noris l’auto più vittoriosa

26 agosto 1972: i resti della Porsche 908C Noris nei pressi del traguardo della Stallavena - Bosco 1966 che vincerà

Lo scorso gennaio sarà ricor-dato da tutti come un incuboper il gelo e la neve che bloc-cavano l’Italia e tutti gli auto-mobilisti alle prese con neve eghiaccio. Proprio in quei gior-ni, il nostro socio AlbertoScuro, presidente e fondatoredella Squadra Corse GrifoRosso, ha affrontato il Rallyedi Montecarlo Historique suPorsche 911S con il fido navi-gatore Alessandro Fiegl suuna Porsche 911S. Come idue veronesi, c’erano altri 290partecipanti che, in pienoinverno, hanno raggiuntoMontecarlo dopo essere parti-ti da Barcellona, Torino,Varsavia, Glasgow, Reims e Oslo. Gli abbandonisono stati 35, i classificati 214. Scuro e Fiegl hannomacinato chilometri e chilometri su una biancaPorsche 911S, portando a termine in zona centraledella classifica questa autentica maratona dove è giàun onore arrivare alla fine. Erano 65esimi assoluti(su 400 in gara) e terzi fra gli italiani quando la loroPorsche sul Col de Turini ha accusato qualche noiatecnica, il che non ha impedito ai veronesi di taglia-re il traguardo. Davvero un bel risultato. Scuro hapartecipato con i colori della Grifo Rosso Veteran CarClub Bernardi e poche settimane prima di lui altrinostri soci hanno affrontato la Winter Marathon. Fraquesti “coraggiosi” c’erano Morellato-Morellato suBugatti, Pirola-Fumanelli su Aston Martin e Bonfante-Morellato su Citroen, tutti in gara su auto scoperte,con il meteo che scendeva a meno venti sui passidolomitici. A Montecarlo Scuro ha guidato per venti-

due ore consecutive arrivando letteralmente strema-to: “Le prove speciali erano delle mulattiere con bucheprofonde mezzo metro e alti muri di neve ai lati, cen’era talmente tanta che in alcuni tratti non vedevonemmeno più le tracce dell’auto che mi precedevaanche se era partita un minuto prima di me”, ha rac-contato Scuro che ha scelto la Porsche 911S “perchénegli anni Settanta fu un’auto vincente nelle mani delgrande Bijorn Waldegaard”. Già, Waldegaard. Fu l’u-nico pilota da rally a vincere diverse gare mondiali inun arco di tempo di quasi quarant’anni. Clamorosa fula sua reazione al Rally di Sanremo 1976 quando untroppo diligente direttore sportivo Cesare Fiorio glichiese quel sacrificio (rinunciare alla vittoria a favoredel prediletto Sandro Munari) sempre molto amara dadigerire. All’ultima prova speciale le due potentiStratos di Munari e Waldegaard potevano ancora gio-carsi la vittoria assoluta ma l’ordine di scuderia era

La Porsche della Squadra Corse Grifo Rosso a Montecarlo

10

Olivieri: dal trial alle storicheLuciano Olivieri, vice presidente del nostro Club, ha unalunga storia agonistica iniziata negli anni Settanta quandocorreva con moto trial. In quella stagione della sua vita con-quistò il terzo posto nel trofeo regionale e la stessa posizio-ne nel trofeo Beta. Erano moto aspre ed aggressive cheandavano guidate con grinta, equilibrio e precisione. Il pas-saggio, quasi una maturazione, alle vetture storiche avvie-ne negli anni Ottanta quando Olivieri si avvicina alle autod’epoca. Di notevole spirito agonistico, ha partecipato con lamoglie Fiorenza Ballini a numerose e importanti gare diregolarità. Nel 2010 è risultato terzo di classe al RallyRevival Valpantena, così come nel 2011. Sempre nel 2011è stato il migliore della Squadra Corse Grifo Rosso al TrofeoNuvolari. Quest’anno si è piazzato quarto al RallyCampagnolo e al Lessinia. Forte l’impegno di Olivieri anchesul fronto istituzionale dell’Automotoclub Storico Italiano:dal 2006 consigliere della Commissione Club, che presiededa due mandati consecutivi.

Olivieri-Ballini su Porsche 911 al Montecarlo-Sestriere

Scuro-Fiegl su Porsche 911 al Rallye Montecarlo Historique

se Grifo Rosso a Montecarlo

primo Munari secondo Waldegaard, che per giuntaera in testa, con un vantaggio di quattro secondi primadell’ultimo tratto cronometrato. Incassato l’ordine, losvedese non fece una piega. Si avvicinò al nastro dipartenza e quando il giudice di gara abbassò la ban-diera per dargli il via, lui restò fermo, bloccato, giustoper annullare il vantaggio che aveva accumulato contanta fatica e dunque partire alla pari con Munari. Perquattro secondi, non un decimo in più, la Stratos-Alitalia restò immobile, friggendo. Poi Waldegaardpartì come un forsennato, le gomme roventi che mor-devano l’asfalto, e tirò fuori anche l’anima dalla Lanciabiancoverde riuscendo a fare meglio di Munari che,pur correndo sullo stesso tipo di auto, si beccò altriquattro secondi. Dopo avere vinto, il pilota nordicodisse a tutti arrivederci e grazie. E firmò un contrattocon la Ford che lo accolse a braccia tese. Lo scorsoinverno gli appassionati hanno ricordato un’altra bella

vicenda sportiva, il quarante-simo anniversario della nottemagica sul Col de Turini 1972quando la Lancia Fulvia HF1600 di Sandro Munari eMario Mannucci riuscì a vin-cere il Rallye di Montecarlo,beffando l’agguerrita concor-renza. La Lancia Fulvia HF,guidata dal ‘Drago diCavarzere’ riuscì a compiere ilmiracolo, tante volte sfuggito.Per tutta la gara era rimastaterza, a poca distanza dalleAlpine Renault. La prova spe-ciale decisiva si rivelò l’ultima,il Turini, la famosa notte deilunghi coltelli. Le AlpineRenault pagarono le “strapaz-

zate” al cambio, e una dopo l’altra si ritirarono. LePorsche erano già indietro, penalizzate da una erratascelta di pneumatici. E così Munari-Mannucci, forti dianni di esperienza, vinsero il Montecarlo ed entrarononella storia dei rally. Per celebrare quella vittoriavenne allestita una serie di Coupé 1,3 S con livreaanaloga alla vettura da corsa. Ad ingoiare amaro furoi cugini francesi, sempre un po’ spocchiosetti, sicuri divincere con le azzurre berlinette, peraltro disegnateda un carrozziere italiano. Erano così certi di farcelache nella sala stampa della direzione di gara, la famo-sa “permanence”, iniziò a girare un comunicato chepregava i giornalisti internazionali di non abusaredella parola “Armata Alpine” per annunciare la vittoria.Che invece andò alla rossa Fulvia HF, con la biancascritta ‘Lancia Italia’ sul cofano nero, un messaggioche inorgoglì un Paese intero riscattandolo da tantequotidiane umiliazioni.

11

Una squadra pepe e saleDinamica come sempre l’attività sportiva della SquadraCorse Grifo Rosso che nel 2011 ha portato dodici autoalla Coppa d’Oro Dolomiti e nel 2012 ha visto alcuni suoialfieri partecipare, oltre al Rally di Montecarlo Historique,anche alla Winter Marathon, la Coppa delle Alpi, ilMantovano Volante, il Gran Premio Città di Verona, ilRallye dell’Amicizia, la Salita delle Torricelle, il LessiniaRallye Sport e la Mille Miglia. Patron e Balbo sono arriva-ti quinti assoluti alla Coppa delle Alpi 2012 e l’anno scor-so hanno vinto il Trofeo Bentley alle "Mitiche Sport aBassano". Perbellini è arrivato settimo al GP Città diVerona, ventesimo in Franciacorta mentre l’anno scorsoha vinto la prima edizione del 356 Brescia Campiglio,quinto alla Stallavena-Bosco, oltre a 18 partecipazionialla Mille Miglia con ottimi risultati (sesto, settimo, ottavo,nono e decimo assoluti nelle varie edizioni). Il veroneseha pure vinto nel 2001 la Winter Marathon e, per ben duevolte, le "Mitiche Sport a Bassano".

Munari-Mannucci su Fulvia HF 1600 vincitori del Rallye di Montecarlo 1972

La Porsche di Scuro-Fiegl sfida la bufera di neve sul Col de Turini

Scopriamo insieme i tesori del Museo Nicolis

22

La Lancia Appia venne presentatanel 1953 e rappresentò per anni la filo-sofia costruttiva -elegante, affidabile egeniale- della casa torinese. Fu tanto ilsuccesso dell’Appia che venne realiz-zata in ben tre serie, prima, seconda eterza. L’ultima versione venne com-mercializzata fino al 1963 quandoormai bussava alla porta l’erede, laberlina Fulvia, che avrebbe adottato latrazione anteriore. Il motore 1100 cc.dell’Appia aveva una potenza conte-nuta, appena 38 cavalli, che le per-metteva di raggiungere i 120 orari, mala solidità dell’insieme, l’esclusività di

alcuni accessori, la perfezione dellafiniture, ne fecero da subito una berli-na di livello medio-alto, nella tradizio-nale filosofia Lancia. Su questa auto-vettura -che vide anche versioni spor-tive carrozzate Zagato- la distribuzio-ne era a valvole in testa, comandatada due alberi a camme nel basamen-to. La linea richiamava un po’ l’Ardea,di cui era la raffinata evoluzione, e unpo’ la sorella maggiore Aurelia, la ber-lina di gamma alta. Caratteristicadell’Appia, in tutte e tre le versioni, eral’apertura delle portiere che aprivanol’intera fiancata.

La 1100/103 fu la prima berlina Fiat dimedie dimensioni del dopoguerra.Presentata al Salone di Ginevra nelmarzo 1953 (lo stesso anno in cui laLancia presentò l’Appia prima serie) ilnome di questa vettura corrispondevaalla sua cilindrata, come un tempo laFiat usava fare. Così la 500, la 600, la850, la 1100, la 1300, la 1500, la 1800,la 2100 e la 2300, permettevano ancheal cliente meno ferrato e più sprovvedu-to di individuare la caratteristica tecnicadella cilindrata sin dal nome dell’auto-mobile, intuendo di conseguenzapotenza e velocità. La 1100 aveva un

motore di quattro cilindri che non supe-rava i 115 all’ora ma era solido e affida-bile, ancorché non particolarmente bril-lante. L’accoglienza di quest’auto fugenerosa, anche a cagione del prezzocontenuto, che rendeva la 1100 la piùeconomica fra le concorrenti italianedella stessa fascia, ossia Appia eGiulietta. Anche perché, all’epoca, gliacquisti di vetture straniere eranoimproponibili a causa della forte pres-sione dei dazi d’ingresso, della ridottarete commerciale della concorrenza edella conseguente difficoltà nel reperirei ricambi.

Per cinque puntate sono comparse su questa rivista le pagine intitolate “Scopriamo insieme i tesori del Museo Nicolis”, una fortunata rubrica dove il fondatore accompagna-va i lettori alla scoperta delle sue auto. Pochi giorni prima della sua scomparsa, avvenuta sabato 21 aprile 2012, Luciano Nicolis aveva raccontato la storia di queste auto…

tesori del Museo Nicolis nsieme i tesori del Museo Nicolis”, una fortunata rubrica dove il fondatore accompagna-uta sabato 21 aprile 2012, Luciano Nicolis aveva raccontato la storia di queste auto…

23

(V^ puntata)

La Fiat 1100S Motto interpreta lo spiritogeniale ed artistico del dopoguerra ita-liano, quando bravi carrozzieri riusciva-no a far volare modesti telai e motori diridotta cilindrata. Uno di questi fu RoccoMotto, che nel 1925, a 21 anni, venneassunto presso la Martelleria Maggioradi Torino in qualità di capo reparto. Nel1932 aprì una sua carrozzeria, in viaOrta, dove costruiva soprattutto scocchegrezze per conto di carrozzieri e caseautomobilistiche dell'epoca, fra cuiPininfarina, Ghia e Lancia. Nel 1938realizzò una Siata con carrozzeria bar-

chetta utilizzando la meccanica della"Topolino". Dopo il conflitto, Motto tra-sferì l'attività in via Bardonecchia e sispecializzò in vetture da competizione inalluminio. Tra il 1946 ed il 1949 firmò icorpi vettura di alcune Alfa Romeo,Cisitalia e Fiat. Con quest'ultima instau-rò un rapporto di collaborazione per larealizzazione delle scocche della Fiat1100 S. Proprio su questo esemplare -che alla fine degli anni Quaranta ha par-tecipato anche alle Mille Miglia- SilviaNicolis ha preso parte a ‘Le miticheSport a Bassano’ 2011.

L’Alfa Romeo Giulietta TI (Turismointernazionale) è la più potente dellaserie che richiama il nome dell’eroinashakespeariana. Venne presentata nel1957 e poi venduta in 92 mila esemplari,con un motore di 1300 cc capace di svi-luppare 65 cavalli e raggiungere la velo-cità di 155 orari, di tutto rispetto per l’epo-ca. Il suo problema era la rumorosità, tan-t’è vero che la prima serie delle Giuliettapresentata al pubblico fu la ‘Sprint’(1954), aggressiva coupè dalla quale laclientela Alfa poteva anche accettare un“vigoroso” contributo sonoro come una

piacevolezza sportiva. I vertici dell’AlfaRomeo speravano nel frattempo di poterrisolvere il problema acustico delle berli-ne, che vennero infatti presentate solo unanno dopo, nel 1955. La Giulietta vennerealizzata anche in versione spider esport, con allestimenti speciali che otten-nero generose conferme nelle gare insalita e in pista. Il modello di colore neroin collezione al Museo Nicolis è del 1957,anno in cui questa berlina trovava comeavversarie di gamma la Lancia Appia e laFiat 1100/103, la prima molto elegante, laseconda più economica e popolare.

Scopriamo insieme i tesori del Museo Nicolis

24

La Baker Rauch & Lang modello‘Double drive coach’ fu una delle primevetture elettriche e rappresenta un’autoassolutamente anticipatrice dei tempimoderni. Oggi tutte le case hanno allostudio progetti per salvare le città dal-l’inquinamento grazie ai motori elettrici.L’americana Baker venne prodotta giu-sto un secolo fa, dal 1911 al 1921, epoteva contare su un’autonomia dicirca 70 chilometri. Sull’argomento,Luciano Nicolis espresse in più diun’occasione il suo pensiero: “La pro-gettazione delle auto ha privilegiato pertutto il corso del Novecento lo schema

costruttivo con motori a scoppio ali-mentati a benzina. Non si può certodire che gli ingegneri abbiano brillato difantasia. Oppure dobbiamo domandar-ci per quali motivi economici e politici icostruttori abbiano pervicacementeinsistito con un’unica modalità trascu-rando altre soluzioni che avrebberopotuto essere sviluppate con beneficiconsiderevoli per la mobilità e l’ecosi-stema”. Parole profetiche alla luce dellacrisi ambientale che costringe oggi allachiusura dei centri, alle targhe alterne ea molte misure di restrizione per la cir-colazione delle auto.

La Fongri del 1950 non potrebbe certa-mente partecipare a un gran premio diformula 1, ma rappresenta uno dei tantifrutti della genialità costruttiva del dopo-guerra italiano. Il telaio è reticolare conpuntoni a tiranti di tubi d’acciaio alcromo-molibdeno. La carrozzeria è in“pelle” d’alluminio che richiama le mor-bide linee delle vetture grand prix dell’e-poca. Va infatti ricordato che proprio nel1950 la Fia (Federation internationalede l’automobile) inaugurava il Cam-pionato del Mondo di Frmula 1 e proba-bilmente la fantasia di molti piccolicostruttori era stata stimolata da bolidi

di fama e campioni di rango. Il motore diquesto “bolidino” è di soli 150 cc a duetempi ed è un Puch, di derivazionemotociclistica. Il cambio è a tre velocità.La trasmissione è a catena, propriocome sulle moto dell’epoca. Lo sterzo èa cremagliera. La vetturetta, sulle picco-lissime dimensioni della quale LucianoNicolis amava spesso celiare con amicie visitatori del museo, è impreziosita daun bel volante Nardi. Dopo pochi anni,alla fine dei Cinquanta, vennero intro-dotte la Formula Junior, piccole mono-posto che diventarono palestra permolti futuri campioni.

tesori del Museo Nicolis

25

La Volkswagen 1600 Maggiolone èuna delle evoluzioni del celeberrimo‘Maggiolino’ costruito in 21 milioni diesemplari dal 1938 al 2003. La Cabrionera del 1976 ritratta in questa foto èdotata di un propulsore di 1600 cc. epuò raggiungere i 130 all’ora.Certamente Adolf Hitler non immagina-va una evoluzione così raffinata ed ele-gante dell’auto del popolo (WolksWagen) che lui stesso commissionò aFerdy Porsche nel lontano 1935. Unanno dopo, nel 1936, videro la luce iprimi tre prototipi. Nel 1938, aWolfsburg, venne allestita una fabbrica

per la produzione in larga serie dellaWolkswagen, l’auto che avrebbe moto-rizzato la Germania. Lo stesso BenitoMussolini, che con il dittatore nazistaaveva firmato il cosiddetto “Patto d’ac-ciaio”, inviò in Germania un contingentespecializzato di 3000 uomini per colla-borare alla costruzione del primo inse-diamento industriale. Quando vennepresentata, nel 1939, costava menodella Fiat 500A, la ‘Topolino’. Nel dopo-guerra, la Volkswagen divenne simbolodella generazione “beat” che la ribattez-zò più simpaticamente ‘Maggiolino’facendola diventare un’icona di libertà.

(V^ puntata)

Porsche 911. Nella seconda metàdegli anni Cinquanta la Porsche 356iniziava a sentire il peso degli anni,ragion per cui venne iniziato lo studio diun prototipo dal quale nascerà la 911.La nuova Porsche, presentata nel 1963al Salone di Francoforte, venne subitodenominata 901. “La sigla con lo zero”,spiega Nicolis, “era stata depositata daPeuegot che minacciò un’azione legalee per questo la casa tedesca dirottòsulla sigla 911 che conquistò subitouna buona affermazione”. La 911 erauna coupé 2+2 con motore posteriore asbalzo. Il 6 cilindri boxer raffreddato ad

aria aveva una cilindrata di 1991 cc euna potenza massima di 130 CV. Daquella versione, nacquero infinite evo-luzioni. Nel 1966 venne lanciata la 911S che, grazie ad una serie di modificheall'albero motore, profilo dei pistoni,valvole maggiorate, raggiungeva unapotenza di 160 CV. Negli ultimi trent’an-ni anni la gamma 911 si è arricchita conmolti altri modelli di cilindrata decisa-mente superiore, vicina ai quattro litri,tutte molto solide, affidabili, sportive eal tempo stesso eleganti. Davvero unmodello che non poteva mancare alMuseo.

12

Esami Asi al Museo Nicolis

Proprio vero che nella vita gli esami nonfiniscono mai, come diceva il grandeEduardo. Sabato di carnevale è toccatoai collezionisti di auto d’epoca. Ma nonvaleva la regola che a carnevale ognischerzo vale. Tutto era invece moltoserio. Al Museo Nicolis si sono presenta-ti un centinaio di auto d’epoca per sotto-porsi al severo giudizio dei commissariAsi, l’Automotoclub storico italiano cheda Torino, capitale dell’automobile, certi-fica la bontà dei restauri e la correttezzadegli interventi sulle auto del Novecento.Solo i promossi hanno avuto il privilegio

di esporre l’agognata ‘Targa Oro’ sulradiatore delle loro vetture. Gli altri sonostati respinti, proprio come a scuola. Orimandati, che nel mondo delle auto sto-riche significa “cortesemente invitati” arimediare alle magagne del tempo conaggiustamenti più fedeli all’originale.Personaggi difficili, i collezionisti.Quando carrozzieri e meccanici li vedonoarrivare si mettono le mani nei capelli.Perché sono esigenti e puntigliosi. Prontia spaccare il … bullone in quattro. C’ègente che aspetta mesi (spesso anniinteri) per trovare la tappezzeria, il fanali-

no, il collettore, il parafango. Poi la lungatrafila dei controlli, degli assemblaggi,delle verniciature. Un percorso di guerracapace di mettere a dura prova anche ilpiù paziente degli appassionati. Le buccedi banana sono ad ogni metro. Basta unavite sbagliata, un filo elettrico non confor-me, una tonalità di colore scappata dimano al carrozziere e zac, si finisce nellalista nera. Perché il restauro, costatoparecchi quattrini, non è avvenuto aregola d’arte. I giudici arrivano da ogniparte d’Italia. Si chiamano commissari. AVillafranca erano sedici. Autentici cervel-

loni su marche specifiche. C’era quelloche sa vita morte e miracoli sulle autoinglesi. Quello che mangia pane e Ferraria colazione pranzo e cena. C’era lo spe-cialista in auto anteguerra, l’esperto nelledopoguerra, il guru delle spider italiane, ildotto sulle francesi, il navigato sulleinglesi. Enciclopedie viventi. Al MuseoNicolis hanno incontrato GiorgioCristofori, commissario tecnico delVeteran Car Club Bernardi, che ha fattola parte del commissario interno, delbuono, del profe amico che ha accompa-gnato gli studenti nel lungo cammino del

Una simpatica Bianchina a cofano aperto attende, paziente, il verdetto dei commissari Occhi esperti per identificare i particolari tecnici delle auto sottoposte all’esame

Museo Nicolis

restauro fino all’esame di laurea, strizzache sale e lingua che si imbroglia davan-ti alle domande che indagano, frugano,cercano. Anche se i capelli sono bianchi,anche se gli anta sono passati da unpezzo. Eppure la forza della passionemuove le montagne. Perché nelVeronese i club federati Asi sono sei etirando le somme arrivano a cifre notevo-li. Il più antico è il Veteran Bernardi diVillafranca con quasi mille soci. In cittàc’è l’Historic Cars Club Verona che supe-ra i 1300, a Bardolino c’è il Benaco AutoClassiche con più di 250 e quasi 300 ne

conta il Veteran Car Club Legnago, oltreai 350 del Bianchina Club diCasteldazzano e ai 220 del RegistroGiulia. Molti collezionisti hanno più diun’auto. Decidessero di muoverle tutteinsieme potrebbero fare una sfilata concinquemila vetture. In questi giorni poi,vigilia d’estate, sono già scesi in garagea lucidare le cromature, stringere i bullo-ni, rabboccare l’olio e controllare se illetargo invernale ha fatto qualche danno.Gente speciale, che cerca nell’automobi-le del passato quello stile di vita anniCinquanta e Sessanta che aveva i tempi

più lenti, i ritmi più equilibrati. E pur diviaggiare retrò mette in conto il rischio direstare a piedi a metà del viaggio con lospinterogeno che fa le bizze, la dinamorotta, il carburatore che si ingolfa o ilmotore che semina olio, come facevaPollicino con le briciole di pane. Inguaribiliromantici che resistono alla modernità. Ecoccolano le 1100 azzurrine con le codeappuntite, la Giulietta che si dava le arienelle autostrade anni Sessanta, la Flaviache faceva sentire ricchi, la 600 con leporte ‘a vento’, quelle che davano spetta-colo se scendeva una ragazza con le

gonne corte e strette. Per loro, i patiti delle“auto d’antan”, guidare con il navigatoresatellitare, l’abs, il controllo di trazione e ilcomputer di bordo sarebbe come scriverecon la biro per il collezionista di stilografi-che. Non c’è gusto, non c’è piacere. E adispetto di norme sempre più draconia-ne, targhe alterne, domeniche a piedi,bollini blu e controlli di emissione semprepiù severi, le loro automobili, pur se con-dannate dai tempi moderni, continuano afilare col vento in poppa sui listini di tuttele aste nazionali e straniere. Alla facciadello spread.

13

Ha ancora la targa originale della capitale questa bella Cisitalia colore amaranto Per ingannare l’attesa un collezionista legge il quotidiano nell’abitacolo della sua Ferrari 330 GTC

Quando Ferrari correva a Verona

14

Oggi sono gli appassionati a seguire leFerrari sui circuiti di tutto il mondo, intivù o in rete. Ma quasi un secolo fa eralo stesso Enzo Ferrari a girare l’Italia el’Europa come pilota. Per due voltecorse anche a Verona, come testimo-niano le immagini che lo ritraggonodavanti all’Arena su una potente AlfaRomeo RLSS nel 1924 e al Circuito delPozzo nel 1929, sempre su Alfa. Fra il1919 e il 1931 partecipò a diversecorse automobilistiche. La sua primacompetizione fu una corsa in salita, laParma-Poggio di Berceto del 5 ottobre1919, ad appena 19 anni, su CMN(acronimo di Costruzioni meccanichenazionali). L’inizio, quello compresonegli anni che vanno dal 1919 al 1924,fu sicuramente il periodo sportivo piùsignificativo. In quell’arco di tempo ilfuturo costruttore di Modena si misuròcon personaggi del calibro di Maserati,Nuvolari, Ascari, Brilli-Peri. La svoltaavvenne al Gran Premio d’Europa del1924 che quell’anno si disputò a Lione.Ferrari era diventato pilota ufficialedell’Alfa Romeo e la casa milanese loaveva iscritto con il numero di gara 19.Lui però non si presentò al via.Volarono molte chiacchiere. Malore?Paura? Non si seppe mai. Quasi mezzosecolo dopo, nell’ottobre 1976, perun’analoga vicenda, lo stesso EnzoFerrari (stavolta nei panni del costrutto-re) non ebbe pietà con l’austriaco NikiLauda che si fermò –molto ragionevol-

mente- a causa del-l’acqua torrenziale cheallagava la pista delFuji, in Giappone,rinunciando così altitolo che andò aJames Hunt. In ognicaso, la rinuncia diLione segnò una svol-ta importante. Da allo-ra Ferrari prese partesolo a gare minori, arischio limitato, e sem-pre a fini promozionalidella concessionariaAlfa Romeo, dellaquale, nel frattempo,era divenuto titolare.Dunque una sceltad’impresa più che unascelta sportiva.Correre sì, ma non alvolante. Dunque un“far correre” più cheun correre in primapersona. Verona ebbeil privilegio di vederloin azione come pilotaper ben due volte. La prima fu il 23marzo 1924 alla Salita delle Torricelle,su Alfa Romeo RLSS, con la quale siclassificò secondo assoluto, la secon-da volta il 2 giugno 1929 quando, suAlfa Romeo 6C 1750, giunse quintoassoluto al Circuito del Pozzo, che sicorreva vicino a San Giovanni

Lupatoto. Sulle Torricelle la prima edi-zione della cronoscalata si svolse l’11novembre 1923. Quell’anno la vittoriaandò a Riccardo Menegardo suBianchi. L’anno dopo, la gara si svolsein primavera, esattamente il 23 marzo1924. Vinse Mario Bendinelli suCeirano ma al secondo posto, ad appe-

na otto secondi, si classificò EnzoFerrari su Alfa Romeo. La corsa auto-mobilistica si svolse anche nel 1925 enel 1926. Poi venne sospesa per quat-tro anni. Tornò a disputarsi nel 1931 enel 1932. Ancora una lunga pausa, sta-volta fino al 1950, prima edizione deldopoguerra, domenica primo ottobre,

Una lunga scia di polvere sollevata dall’Alfa Romeo 6C di Enzo Ferrari al Circuito del Pozzo del 1929 concluso al quinto posto

correva a Verona

da ripetersi due volte. Nel 1950, 1951 enel 1952 vinse il veronese GiulioCabianca su Osca 1100. Nel 1954 lavittoria andò a Gerino Gerini su Ferrari2715 e nel 1954 a Paolo Marzotto suFerrari 3000. Nel 1955 il vincitore fuCamillo Luglio su Ferrari 3000. Alle suespalle i veronesi Bruno Ruffo (Maserati

2000) e Giulio Cabianca (Osca 1500).Nel 1956 tornò a vincere Cabianca(Osca 1500). Nel 1957 alla gara vero-nese si iscrissero 221 piloti, recordassoluto di partecipazione. Ma unavera e propria classifica di questa ulti-ma edizione non venne redatta dagliufficiali di gara a causa dell’incidente

capitato alla Ferrari3000 di ErasmoCrivellari “Kam-mamuri” che piombònella folla assiepatanella penultima curva,nei pressi di CastelloSan Felice, provocan-do contusioni a quat-tro spettatori. GiulioCabianca su Osca1500 fu l’autore delmiglior tempo nellaprima manche(1’31”3) ma non potèconcludere la compe-tizione, a causa dellasospensione decreta-ta dagli organizzatoridopo il sinistro. Daquel giorno la corsavenne soppressa. Ilmedesimo percorsoospitò nel dopoguerraanche alcune compe-tizioni motociclistiche.Nel 1958, gli organiz-zatori dell’ Automobile

Club Verona inaugurarono laStallavena-Bosco, la quale richiamòappena una sessantina di iscritti nellaprima edizione sfiorando i trecento nel-l’ultima, disputata nel 1968. Un’altrafamosa gara veronese degli anni Ventifu il Circuito del Pozzo che collegavaForte Tomba, San Giovanni Lupatoto e

Pozzo, su un tracciato di 12 chilometrie mezzo al giro. Tutte le quattro edi-zioni andarono alle Bugatti guidate daAlessandro Consonno (1926),Gaspare Bona (1927), Tazio Nuvolari(1928) e Giovanni Alloati (1929). EnzoFerrari partecipò all’ultima edizione,quella del 1929, e si classificò quintoassoluto su Alfa.

15

Enzo Ferrari su Alfa Romeo RLSS davanti all’Arena nel 1924: arriverà secondo alla Salita delle Torricelle

Mercedes 600: se l’auto fa lo spread...

8

Dicono che l’abito non fa il monaco.Però qualche volta vale il contrario. Unavolta una bella automobile era impor-tante almeno quanto lo spread. Non acaso l’auto si chiamava “di rappresen-tanza”. E la vista di quelle vetture lucidenei telegiornali in bianconero, con tantodi bandierine che garrivano sui parafan-ghi anteriori e i governanti assisi a salu-tare con morbidi cenni della mano, con-tribuiva, più del famigerato spread, acondizionare l’opinione che la gente sifaceva di quella nazione. Nel 1963, alSalone di Francoforte, a vent’anni esat-ti dalle disfatte che l’avrebbero portataalla sconfitta nella seconda guerramondiale, la Germania decise di riap-propriarsi, attraverso la casa di puntad’allora, ovvero la Mercedes, del presti-gio automobilistico conquistato neglianni Trenta con le “Grosser” stelle d’ar-gento. A ben guardare fuun’anticipazione del pri-mato tedesco, oggi cosìbeffardamente sventola-to con i problematicibund. Quasi una prova,meccanica e semovente,della capacità di risorge-re dal disastro bellico.Alla Mercedes, d’intesacol governo tedesco,volevano qualcosa daesibire al mondo.Pensarono, allora, cheuna straordinaria levaper rinforzare la

“Germania uber alles” sarebbe stataun’auto di rappresentanza per i potentidella terra. Il progetto della 600 W100prese forma nel 1959, grazie a PaulBracq, responsabile del centro stiledella casa tedesca. All’inizio, i primischizzi indugiarono su linee america-neggianti. Poi, fortunatamente, preval-se (Marchionne gentilmente annoti) unostile più europeo, essenziale e geome-trico, particolarmente in voga negli anniSessanta, forse un po’ inquinato daabbondanti cromature. Le misure eranoextralarge e la produzione prevedevatre modelli: berlina, pullman e landaulet(raccomandata a sovrani e capi di statoche ancora volevano esibirsi in pubblicoabbassando l’ultima parte della capo-te). Consuetudine abbandonata dopol’assassinio di John Fitzgerald Kennedya Dallas, il 22 novembre 1963, mentre

Clienti famosiTra i vari personaggi che hanno posseduto unaMercedes 600, vanno ricordati AristoteleOnassis, l’ex presidente dell'Unione SovieticaLeonid Breznev, l’ex dittatore dello ZaireMobutu Sese Seko, Elizabeth Taylor, ElvisPresley, John Lennon e George Harrison, il diret-tore d'orchestra austriaco Herbert von Karajan,l’ultimo Scià di Persia Mohammad RezaPahlevi, Mao Tse Tung, Coco Chanel, papaPaolo VI (ma Giovanni Paolo II la restituì alla

Mercedes incambio di unaPapamobile) ,l ’ i m p e r a t o reHiroito e IdiAmin Dada,d i t t a t o r ed e l l ' U g a n d adal 1971 al1979..

viaggiava accanto alla moglieJacqueline su Lincoln Continentalcabriolet. Tant’è vero che sulla produ-zione complessiva delle Mercedes 600ben 2190 furono le berline chiuse, 428le pullman (a quattro o sei porte) e solo59 le landaulet. Nel 1970, sul confineche separa Veneto e Lombardia, fraVerona e Mantova, vallate morbide ecolline moreniche, un ragazzetto tornada scuola seduto sull’ultima fila deisedili della corriera, come allora si chia-mava. Guarda dietro e prova un sanolanguore dopo cinque ore di lezione,insomma ha voglia di pastasciutta.All’improvviso una scarica d’eccitazionelo rianima. “Dalla nebbiolina vidi spun-tare una Mercedes… grossa, ma cosìgrossa… che sfilò via superando il pull-man a tutta velocità, ed io, me lo ricor-do ancora, rimasi estasiato”, racconta

oggi quel bambino diventato cinquan-tenne e imprenditore affermato nel set-tore tessile. Poi aggiunge: “La acquistainel 1988, fu un regalo di papà. La tro-vammo a Roma e qualche anno dopo lasottoposi ad un accurato restauro inGermania. Mi sarebbe costato meno unappartamento vista mare in CostaAzzurra…”. Ogni domenica, sulla stra-de fra Goito e Valeggio sul Mincio èfacile vederla, elegante e maestosa. Mail proprietario ha affrontato anche lunghiviaggi in Nord Europa, senza avere maialcun problema. A bordo, fra velluti diinaudito spessore e ovattati dal mondoche resta fuori, quando l’acceleratoreva giù l’otto cilindri sprigiona una melo-dia possente ma trattenuta, che lasciaappena intendere di che cosa sarebbecapace se esigenze regali non impo-nessero sobrietà e discrezione. La

Mercedes 600, erededella 770K, lanciò unguanto di sfida soprat-tutto alle inglesi RollsRoyce e Bentley puntan-do semplicemente allaperfezione. Gli statistiche ebbero il privilegio diviaggiare su quest’autopotevano godere di un’il-luminazione a giorno,grazie a dodici plafonie-re. Per tacere degliaccessori: televisore,telefono, bar, frigorifero.La dotazione compren-

deva piccole civetterie di bordo comedue stilografiche, il rasoio elettrico e ilportacipria, tutti griffati Mercedes.Basterebbe venderne uno per acquista-re col ricavato una 500 d’epoca. LaMercedes 600 non era parca di consu-mi e inghiottiva 25 litri per macinare uncentinaio di chilometri. La crisi petrolife-ra del 1973 inflisse una pesante frenataalle richieste di questa auto, tale dasospenderne la commercializzazione inparecchi mercati, tranne alcuni moltoparticolari, come quello degli EmiratiArabi, dove l’export floridamente conti-nuò fino al 1981. In Occidente restò ilricordo di una stagione passata, quan-do il divismo degli artisti sottolineava il

successo con l’auto a cinque stelle.Chissà se nel 1963 anche i cervelloni diStandard & Poor’s avevano inserito laMercedes 600 fra le condizioni obbliga-te per conquistare le tre A+ sui mercatiinternazionali.

se l’auto fa lo spread...

i famosiMercedes incambio di unaPapamobile) ,l ’ i m p e r a t o reHiroito e IdiAmin Dada,d i t t a t o r ed e l l ' U g a n d adal 1971 al1979..

9

In queste pagine le immagini della Mercedes600, auto simbolo degli anni Sessanta

28

Porte aperte al Museo

Il 26 febbraio 2012 si è svolta la visita dei Socidel Veteran Car Club Bernardi al Museo Nicolis.La partecipazione è stata numerosa e l'eventoha riscosso un generale apprezzamento.Dapprima si è svolta la visita guidata organizza-ta a gruppi con l'ausilio del personale delMuseo, poi sono state approfondite le articola-te disposizioni regolamentari promanatedall’Asi. “Le recenti normative non possonoessere sinteticamente riassunte in pocherighe”, spiegano Giorgio Cristofoli e GiovanniPortioli, “ma la segreteria del Club e iCommissari restano come sempre a disposizio-ne per rispondere a tutte le domande e sempli-ficare il più possibile la complessa burocraziache regola la materia”. Durante la visita nume-rose sono state le domande dei Soci intervenu-

ti che hanno visto in esposizione campioni divecchi ricambi, dischi a tallone, mezzo canale,ammortizzatori a frizione, radiatori a nido d'apee altri che servivano per identificare i sistemicostruttivi adottati sulle auto storiche. Era pre-sente anche il presidente Luciano Nicolis, cheha portato il suo apprezzamento e ringrazia-mento agli organizzatori, manifestando lavolontà di riproporre l'incontro al Museo con iSoci del club anche per il futuro. Il buon risulta-to dell'evento si deve, oltre all'informativa datadalla segreteria ai Soci, anche alla divulgazionesull'Arena, strumento che ha promosso ade-guatamente l'incontro. La stessa informazioneera stata pubblicata anche per la sessione diomologazione "Certificazione d'identità" che siè svolta al Museo il 18 febbraio.

Alcune immagini della giornata “Porte aperte al Museo Nicolis”, lo scorso 26 febbraio

Una sala gremita con 300 persone haascoltato a Verona, nel settecentescoPalazzo della Gran Guardia, i ricordi diPaolo Marzotto intervistato da Aldo Zana eCesare De Agostini in occasione della pre-sentazione del libro ‘Cabianca, storia dicorse’ di Danilo Castellarin (Cortella edito-re). Giulio Cabianca fu un grande campio-ne scaligero degli Anni Cinquanta.Conquistò vittorie memorabili battendosicontro avversari che disponevano di automolto più potenti. La sua carriera finì tragi-camente giovedì 15 giugno 1961, all’auto-dromo di Modena. L’inchiesta giudiziariadurò molti anni perché la Cooper-Ferrari,uscita di pista, investì tre passanti, ucciden-doli. Ora, passati i cinquant’anni che impo-nevano la secretazione, un libro ne rievocaogni dettaglio, anche quelli fino ad oggisconosciuti, con documenti inediti affioratidopo una lunga e laboriosa ricerca compiu-ta all’Archivio di Stato e alla Procura diModena. Altro inedito sono le lettere che ilcampione scriveva al figlio adolescenteCesare dai circuiti italiani ed europei, rac-contando i retroscena delle corse e gelosa-mente custodite dalla famiglia. PaoloMarzotto, 81 anni, ha rievocato i suoi duellicon Cabianca alla Coppa d’Oro delleDolomiti e la vittoria alla Salita delleTorricelle nel 1954, regno di Cabianca, chene vinse cinque edizioni. Con piacevoli bat-tute e gustosi aneddoti l’amarcord dell’au-tomobilismo ha interessato e divertito ilpubblico, che ha partecipato alla seratapresentata dall’assessore allo sportFederico Sboarina e dalla presidente della

commissione cultura Lucia Cametti insiemeal presidente dell’Automobile Club VeronaAdriano Baso. I relatori hanno rievocato leimprese alla Mille Miglia e alla Targa Floriodove Cabianca vinse più volte la classe.Trionfò alla Coppa delle Dolomiti del 1956con una piccola Osca 1500 davanti amuscolose 3000 e 4000. Nel 1959 portò

per primo alla vittoria la Dino Ferrari 196S,a Monza. L’anno dopo fu quarto al Granpremio d’Italia di F.1 su Cooper-Ferrari. Fuprimo anche alla Trieste-Opicina, allaBologna-Raticosa, alla Trento-Bondone, alGiro dell’Umbria, al Circuito di Caserta,L’Aquila, Napoli e molte altre ancora. Garedove le strade di tutti i giorni diventavano

vere e proprie piste, con cunette, dossi,buche. Il tutto tra case, marciapiedi, pali,alberi: un autentico campionario di insidieche oggi renderebbero inconcepibile unacorsa in quelle condizioni. Le protezionierano decorative, pannelli di legno e balledi paglia, come hanno dimostrato i filmatiinediti proiettati in sala.

29

Quanta gente per Giulio!

Davvero tutto esaurito alla Gran Guardia per la presentazione del libro su Giulio Cabianca. In alto, da sinistra, P.Marzotto, C.Cabianca, A.Zana e C. De Agostini

30

Aspasso con... Enrico BernardiNon è facile tornare a far festa dopo un gran-de dolore. L’impegnativo compito è toccatoall’organizzatore del classico raduno “A spas-so con Enrico Bernardi per la Salita delleTorricelle" che si è svolto il 29 aprile 2012,esattamente cinque giorni dopo le esequie diLuciano Nicolis. Ma proprio per onorare nelmigliore dei modi la sua simpatia e bonarietà,Maurizio Cordioli, commissario moto delVeteran Car Club “Enrico Bernardi”, è riuscitoa realizzare un piccolo prodigio richiamando52 partecipanti di cui 36 con moto costruiteprima del 1950. Tra queste, alcuni esemplarimolto interessanti come la Bonifacio del 1919di Giorgio Cristofoli, che si è aggiudicata ilprimo premio. Bonifacio era un costruttore diVerona degli anni Venti. Fra i partecipantianche Elvira Daldegan, vice commissarionazionale manifestazioni Asi. Oltre a Cristofoli, sono stati premiati MauroPascoli su Triumph e Napoleone Bianchini suMatchless. Premiata anche Luciana Xamo suGuzzi Superalce. Molto toccante ed intenso il ricordo di LucianoNicolis in tutti i partecipanti. Una targa è stataconsegnata alla famiglia rappresentata dallamoglie Renate e dai figli Thomas e Silvia, contanti bimbi che hanno rallegrato la giornata.Silvia e Thomas hanno manifestato ai colle-zionisti il loro desiderio di continuità dell’operapaterna. Dopo la partenza dal Museo Nicolis,il corteo ha raggiunto le Torricelle (teatro dimolte gare motociclistiche ed automobilisti-che) con rinfresco al tennis club. Il raduno hapoi raggiunto l’agriturismo Santa Lucia diSona dove i concorrenti hanno pranzato.

Giorgio Cristofoli sulla Bonifacio del 1919

Il buffet della manifestazione Silvia e Thomas Nicolis durante la premiazione

Numerose le motociclette della prima metà del Novecento

31

Cinquantini nel cuore“Il primo cinquantino non si scorda mai”, loripete spesso Angelo Di Leone, esponentedel Direttivo del nostro Club. E aggiunge:“Perchè quelle due ruote, sia per chi le haguidate sia per chi le ha solamente sogna-te, rappresentano da sempre un senso dilibertà e autonomia che permise le primegite fuori porta, la scoperta di territori finoallora sconosciuti, qualche volta la conqui-sta del primo amore”. Domenica 20 maggio si è svolto il tradizio-nale appuntamento a Vigasio con‘Cinquanta Cinquantini’ che ha richiamatomolti partecipanti provenienti da Rovigo,Cremona, Brescia, Mantova, Ferrara,Vicenza molte altre città del Centro Nord.C’erano Testi Champion, Malaguti Sport,Malanca, Aspes Juma, Minarelli, Garelli,Cimati, tutte costruite entro il 1973. Partiti da Vigasio, i concorrenti hanno rag-giunto il bar “La Chimera” dove hanno potu-to ritornare quindicenni grazie alle prove divelocità e di regolarità. Scaricata l’adrenalina, il gruppo è ripartitoper la località Brigafatta dove è stato consu-mato il pranzo e si sono svolte le premiazio-ni che hanno visto, per la prova di velocità,al primo posto Ruggero Ruggeri su RomeoMinarelli, al secondo posto Massimo Ceriolisu Testi Champion e al terzo posto GuidoLobba su Arpes Sport. Nella gara di regola-rità il primo posto è andato a Marco Righettisu Testi Champion, il secondo a ElpidioLorenzon su Corsarino ZZ e il terzo posto aAdriano Crotti su Testi Champion.

A lato, la locandina della manifestazione e i simpatici “cin-quantini” che hanno partecipato numerosi al raduno

I colori scaligeri hanno chiuso con un quarto posto laMille Miglia 2012, grazie al bel piazzamento in altaclassifica di Giordano Mozzi con la moglie StefaniaBiacca (vincitori nel 2011) sulla Lancia Astura delMuseo Nicolis che correva in memoria di Luciano,fondatore del museo di Villafranca e scomparso il 21aprile. Ha vinto l’Alfa Romeo Zagato del 1933 degliargentini Claudio Scalise e Daniel Claramunt.Secondi assoluti Canè-Galliani su Bmw, terzi Moceri-Cavalieri su Aston Martin e poi la Lancia diVillafranca. Un quarto posto assoluto che rappresen-ta il risultato più importante fino ad oggi conquistatodalla nostra città alla Mille Miglia rievocativa, che sidisputa dal 1977. A fine gara un velo di tristezza ha adombrato la corsaper l’attentato di Brindisi e lo stesso AlessandroCasali, presidente del comitato organizzatore, avevaipotizzato l’idea di sospendere la corsa, fermata aBologna alle 18 di sabato da una manifestazione cheha inflitto un notevole ritardo sulla tabella di marcia.Gli organizzatori hanno poi deciso di concludere lacorsa e dedicare un minuto di silenzio dopo l’arrivo aBrescia, celebrato alle 22.41 e anticipato da un lungo,affettuoso applauso dedicato ai parenti della vittima e

dei feriti dell’attentato. Il gesto simbolico è stato ripe-tuto anche domenica alla cerimonia di premiazionedove Mozzi, ritirando il trofeo, ha dedicato il bel risul-tato alla memoria di Luciano Nicolis. Grossa affermazione anche per l’equipe scaligera“Squadra Corse Grifo Rosso” che ha piazzato il vero-nese Gino Perbellini e Keil Horst su Jaguar-Biondettial 23° posto assoluto (su oltre 380 partecipanti) non-

chè primi delle Jaguar in gara e terzi di classe.Eccezionale anche il risultato di Luca Patron conFrancesco Balbo classificati al 31° e terzi di classecon la loro fantastica Alfa Romeo 25006C.Praticamente due equipaggi nei primi trenta. A Luciano Nicolis piaceva raccontare la storia dellaAstura. Con quest’auto lui stesso partecipò a diverseedizioni della manifestazione rievocativa. Costruita in

26

La Lancia Astura del Museo Nicolis è quarta alla Mille Miglia!

Luciano Nicolis vicino alla Lancia Astura MM

Giordano Mozzi e Stefania Biacca arrivano a Verona (foto Andrea Beghini)

Nicolis è quarta alla Mille Miglia!

un unico esemplare prima della guerra per GigiVilloresi, era poi miseramente caduta nelle mani deimalviventi e venne recuperata in Svizzera dove erastata sequestrata dalla polizia ai contrabbandieri chela usavano per la straordinaria potenza del suo moto-re. Ma anche perché, sotto i lunghi cofani, venivanostipate sigarette e orologi. Nicolis se la aggiudicò aun’asta di Ginevra e ne fece la regina del suo museo.

Per rifare la testata fu necessario ricorrere a unmodello di legno realizzato a mano a Torino. L’idea dicostruire una Lancia Astura speciale per la MilleMiglia nacque nel 1938 durante una partita a golf, aMonza, fra Gigi Villoresi e Gene Minetti, distributoreLancia a Milano. All’epoca, Villoresi era pilota ufficialeMaserati, che però non disponeva di una vettura adat-ta a questa gara. Così si pensò alla Astura. La cilin-

drata dell’otto cilindri Lancia venne portata da 2973cca 3200cc e dopo un’opportuna elaborazione la poten-za salì da 96 a 140 cavalli. Villoresi decise di collaudare la macchina a Cortina,dove uscì di strada, danneggiandola. Saltò così l’ap-puntamento con la gara bresciana. In seguito Cortesesi impose sui circuiti di Luino e Modena. Alla MilleMiglia di velocità la Astura prese parte solo undicianni più tardi, nel 1949, con l’equipaggio Gordon-Lewis. Il motore é realizzato con due testate Aprilia epuò raggiungere una velocità di 200 chilometri.Quando Villoresi aveva settant’anni, Luciano Nicolislo invitò a guidare la Astura al Mugello. Simpatico ilricordo di quell’avventura: “Mi ero seduto al suo fian-co”, raccontò Nicolis in un’intervista, “e continuavo araccomandargli di andare piano, di non superare i tre-mila giri. Lui fingeva di non sentire e marciava allegroa 5000 mentre le curve venivano avanti veloci e luisempre col piede giù. Io mi dicevo ora frena ora frena,invece niente. Quando ormai ero rassegnato al testa-coda, lui dava una sterzata decisa, un colpetto alfreno ed entrava in curva come una palla di schioppo.Mai una volta che la Astura abbia reagito male nellemani del vecchio maestro”.

27

Gino Perbellini e Keil Horst su Jaguar-Biondetti si sono classificati al 23esimo posto assoluto e primi di tutte le Jaguar in gara

L’Alfa Romeo 2500 6C di Luca Patron e Francesco Balbo, 31esimi

32 Pubblicazione a cura di:Danilo Castellarin

Calendario 2012Verona Classica

Ha richiamato numerosi appassionati lamanifestazione fieristica ‘VeronaClassica’ organizzata la scorsa primave-ra da Mario Pellegrini alla Fiera di Verona.Lo stand più prestigioso era riservato alVeteran Car Club Enrico Bernardi e allaSquadra Corse Grifo Rosso che hannoportato in fiera due vetture british racinggreen, una Jaguar XK 120 e una TriumphTR2 long door 1954. Per tre giorni gliappassionati hanno potuto girare fra itavoli degli espositori che avevano porta-to numerose auto e moto storiche, ricam-bi, riviste, libri, gadget e particolari introva-bili per rendere più belle le nostre auto-mobili doc. Nonostante i tempi di crisieconomica e di annunciata recessione ilcollezionismo di auto d’epoca non mostra

segni di flessione, tutt’altro. Le valutazionisono sempre gagliarde e, soprattutto per imodelli ottimamente conservati e/o per-fettamente restaurati, in costante crescita.Secondo gli esperti sembra che auto emoto storiche siano diventate un “benerifugio” che difende e valorizza i nostririsparmi molto più di altre forme di investi-mento. Per giunta regalando il piacere diqualche ora serena scorrazzando inlibertà al volante di automobili che ancoraregalano il piacere della guida. In costan-te crescita anche le manifestazioni, i radu-ni, le gare di regolarità e le manifestazioniespositive come appunto ‘VeronaClassica’ che tornerà nella seconda metàdi ottobre con un evento ancora più spet-tacolare.

Con grande soddisfazione i vertici del nostro Clubhanno ritirato all’Old Time Show di Forlì il premio Asi‘Manovella d’Oro’, importante riconoscimento che perla prima volta è stato riconosciuto al Veteran Bernardi.La giuria di Torino ha ritenuto di elargire la targa per laperfetta organizzazione della Stallavena-BoscoChiesanuova 2011 che, come si ricorderà, avevarichiamato vetture di notevole livello storico e avevadovuto ricorrere alla lista d’attesa per eccesso di richie-ste di iscrizione, in tutto più di cento. Anche lo spetta-colo organizzato al Teatro Vittoria di Bosco con filmatioriginali dell’epoca commentati da Danilo Castellarinche ha poi intervistato ospiti famosi per ricostruire lastoria della corsa scaligera ha contribuito all’otteni-mento del premio, che rappresenta un fiore all’occhiel-lo per pochi club italiani. “I criteri di giudizio si esprimo-no in 100 punti”, spiega il nostro vicepresidenteLuciano Olivieri, “e molto rilevanti sono gli aspetti cul-turali, paesaggistici, logistici, l’ospitalità e la qualitàdelle vetture partecipanti. Il nostro Club ha raggiunto ilpunteggio 96 su 100”.

La Manovella d’Oro

9 settembre 19° Raduno club auto e moto di una “Volta”

26 agosto 12° Raduno auto e moto d’epoca “Motori d’altri tempi”

23 settembre 22° Automotoraduno storico di Vigasio

7 ottobre 29° Raduno e Caccia al Tesoro a Malcesine

14-21 ottobre Raduno sociale Veteran Car Club Bernardi

6-7 ottobre Mostra scambio Città di Villafranca

21 ottobre La Gardesana per bici d’epoca

8 dicembre Ardita Veneta per bici d’epoca

11 novembre Coppa Lessinia

17 giugno 16^ Rievocazione storica “Stallavena-Bosco”

14 ottobre Mostra scambio automodelli - Fiera di Verona

Roberto Loi consegna la Manovella d’Oro aLuciano Olivieri e Alberto Scuro del Vcc Bernardi