8/8/2019 ACB - Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso e sulla viabilit nel comune di Seveso.
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Comune di SevesoCommissione interramento ferroviario locale
Analisi Costi Benefici
per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Assoe sulla viabilit nel comune di Seveso.
Revisione critica della Analisi Costi Benefici degli interventi sulla linea Milano-
Asso nel comune di Seveso Final report (Prof. MarcoPonti e ing.Paolo Beria
Dipartimento di Architettura e Pianificazione - 26 Giugno 2008) alla luce della
verifica di alcuni dati di base, rilevazioni e ipotesi progettuali fornite dalcommittente, Ferrovienord.
Seveso, 14 Maggio 2010
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Indice generale
1. Scopo e spirito del documento.........................................................................................................4
1.1. Perch una revisione.................................................................................................................4
1.2. I fondamenti della revisione.....................................................................................................5
2. Il metodo di analisi...........................................................................................................................5
3. Il modello di analisi..........................................................................................................................6
3.1. Parametri generali.....................................................................................................................6
3.1.1 Saggio sociale di Sconto....................................................................................................6
3.1.2 Valore del tempo................................................................................................................7
3.1.3 Trend di crescita del traffico e del reddito.........................................................................7
3.1.4 Tasso di conversione fra costo economico e finanziario....................................................7
3.2. Modello di analisi: sintesi.........................................................................................................8
4. Gli scenari da confrontare................................................................................................................8
4.1. Situazione di riferimento..........................................................................................................8
4.2. Gli scenari di progetto...............................................................................................................9
4.2.1 Sottopassi (come da progetto di Ferrovienord)..................................................................94.2.2 Interramento (come da proposta di Sevesoviva)................................................................9
4.3. Data di inizio dei progetti.......................................................................................................13
4.4. Gli scenari da confrontare: sintesi..........................................................................................13
5. Realizzazione del modello..............................................................................................................14
5.1. Struttura del modello usato per lo Studio2.............................................................................14
6. Studio2: analisi delle voci di costo e beneficio adottate.................................................................15
6.1. Investimenti............................................................................................................................15
6.2. Effetti sulla mobilit durante i lavori......................................................................................17
6.2.1 Conseguenze dei lavori sulla mobilit privata.................................................................17
6.2.2 Modello di calcolo...........................................................................................................17
6.2.3 Scenario sottopassi: calcolo dei costi di diversione.........................................................186.2.4 Scenario interramento: calcolo dei costi di diversione e dei benefici per riduzione del
traffico ferroviario.....................................................................................................................18
Costi di diversione...........................................................................................................18
Benefici per riduzione del traffico ferroviario.................................................................19
6.2.5 Calcolo del costo per disagi degli utenti della ferrovia....................................................20
6.2.5.1 Scenario Sottopassi...................................................................................................20
6.2.5.2 Scenario Interramento..............................................................................................20
6.3. Impatto sulla mobilit a regime..............................................................................................21
6.3.1 Impatto per utenti auto.....................................................................................................21
6.3.1.1 Impatto per utenti auto: tempo medio di attesa ai passaggi a livello.......................22
6.3.1.2 Impatto per utenti auto: velocit media per stato di fatto e sottopassi.....................246.3.1.3 Impatto per utenti auto: lunghezza media dei percorsi con i Sottopassi..................25
Percorsi passanti dal sottopasso Sud...............................................................................26
Da Via Montello a Via San Carlo....................................................................................27
Da via San Carlo a via Montello.....................................................................................29
Via Manzoni.....................................................................................................................30
Calcolo finale delle diversioni nello scenario sottopassi.................................................31
6.3.1.4 Impatto per utenti auto: ulteriori elementi per lo scenario Sottopassi......................32
6.3.1.5 Impatto per utenti auto: ulteriori elementi per lo scenario Interramento.................33
6.3.1.6 Impatto per utenti auto: calcoli finali.......................................................................33
6.3.2 Costo attesa e diversione per pedoni e biciclette.............................................................34
6.3.2.1 Scenario sottopassi per pedoni e biciclette...............................................................35
6.3.2.2 Scenario Interramento per pedoni e biciclette..........................................................36
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6.4.Altri Impatti.............................................................................................................................37
6.4.1 Costi di riassetto della viabilit........................................................................................37
6.4.2 Valore dei Terreni.............................................................................................................38
6.4.2.1 Sottopassi..................................................................................................................38
6.4.2.2 Interramento.............................................................................................................38
6.4.3Impatto sul lavoro e sulle imprese....................................................................................38
6.4.3.1 Sottopassi..................................................................................................................386.4.3.2 Interramento.............................................................................................................41
6.5.Valore degli immobili..............................................................................................................42
6.5.1.1 Sottopassi..................................................................................................................42
6.5.1.2Interramento..............................................................................................................43
6.6. Esercizio della ferrovia a regime............................................................................................45
6.6.1 Costi di manutenzione......................................................................................................45
6.6.2 Incidenti...........................................................................................................................45
7. Risultati finali del modello.............................................................................................................46
8. Ulteriori aspetti non quantificati nel modello.................................................................................48
8.1. Flessibilit della domanda di mobilit....................................................................................48
8.2. Scenario Interramento.............................................................................................................488.2.1 Valutazione di costi di investimento e tempi di realizzazione per l'Interramento............49
8.2.2 Perditempo utenti ferrovia...............................................................................................49
8.2.3 Regolarizzazione del servizio..........................................................................................49
8.3. Scenario Sottopassi.................................................................................................................51
8.3.1 Opere di mitigazione ambientale per i sottopassi............................................................51
8.3.2 Costi ambientali e sul clima.............................................................................................51
8.4. Aspetti non quantificati nel modello. Sintesi..........................................................................52
9. Analisi di sensitivit.......................................................................................................................53
9.1. Variazioni del tasso sociale di sconto......................................................................................53
9.2. Variazioni del traffico.............................................................................................................54
9.3. Variazione dei tempi di attesa ai PL rimasti............................................................................55
10. Appendici......................................................................................................................................56
10.1. Parametri utilizzati................................................................................................................56
10.2. Valutazione dei costi di esercizio..........................................................................................57
10.3. Valutazione del costo ambientale di viaggio.........................................................................58
10.4. Valutazione del costo ambientale di viaggio applicato al mix di veicoli osservati in
circolazione a Seveso.....................................................................................................................59
11. Valutazione realistica di Costi e Benefici.....................................................................................60
12. Riferimenti bibliografici...............................................................................................................61
13. Documenti prodotti da Ferrovienord............................................................................................61
14. Credits...........................................................................................................................................61
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1. Scopo e spirito del documento
Questo documento, redatto da un team di ingegneri, vuole essere un contributo tecnico per chiarire i
fondamenti economici alla base di possibili interventi per risolvere il conflitto fra citt e ferrovia a
Seveso.
Questo studio (indicato con l'abbreviazione di Studio2 nel seguito) adotta in modo integrale lametodologia di analisi indicata dal prof.Ponti e dall'ing.Beria del Politecnico di Milano nello studio
elaborato su commissione di FerrovieNord datato 26 giugno 2008 (Studio1 nel seguito)
Siamo grati al prof. Ponti del Politecnico per aver applicato un metodo quantitativo per valutare
l'opportunit dei vari possibili progetti. Questo infatti costringe ad una valutazione pi obiettiva
delle varie ipotesi, basata sui fatti, e, quindi, meno basata su elementi discrezionali.
1.1. Perch una revisione
Il 21/12/2006 il Consiglio regionale ha assegnato 100 mila euro, da reperire nel bilancio regionale,
per predisporre uno studio di fattibilit/progetto preliminare dell'interramento locale della
ferrovia cos come proposto dal Comitato Sevesoviva.
Dopo due anni, l'assessore alle infrastrutture lombarde Raffaele Cattaneo, ha assegnato quei
100.000 euro a Ferrovienord per fare una cosa diversa, cio un'analisi comparativa tra due
scenari alternativi: un interramento in trincea coperta e una ipotesi di attraversamento a sottopassi.
Ferrovienord ha incaricato il prof. Marco Ponti del Politecnico di Milano di redarre questo studio
fornendogli tutti i dati di base su cui lavorare.
Lo studio del prof. Ponti (Studio1 nel seguito) ha applicato il metodo dell'Analisi Costi Benefici (un
metodo molto utilizzato per confrontare progetti) per confrontare i due possibili scenari.
FerrovieNord ha intrapreso da tempo un programma di progetti per la eliminazione dei PL mediante
sottopassi e sovrappassi, lungo tutta la linea Milano-Asso. E' ben nota la propensione di
Ferrovienord ad applicare lo stesso tipo di intervento anche nel tratto di Seveso.
E' evidente che FerrovieNord non rappresenta un'entit terza rispetto alla valutazione dei progetti in
gioco per i seguenti motivi:
1. rappresenta contemporaneamente il gestore del servizio ferroviario e il probabile esecutore
del progetto di interramento;
2. storicamente propensa ad una delle soluzioni da comparare;
3. fornisce tutti i dati necessari allo studio, sia direttamente sia indirettamente, (cfr.
Studio1 pag.4) attraverso Polinomia, societ incaricata (da FerrovieNord) di studiare le
implicazioni sul traffico dei diversi scenari nel comune di Seveso;
4. definisce il contenuto di tutti progetti in gioco;
5. definisce gli scenari da comparare.
Pur essendo il metodo di analisi proposto dal prof. Ponti dunque neutro e particolarmente valido dal
punto di vista metodologico, ovvio che utilizzando solo dati e ipotesi forniti da Ferrovienord,
possa giungere a conclusioni fortemente orientate.
Una attenta verifica dello studio ha portato a confermare questa ipotesi e da qui partita l'iniziativa
di rivederlo.
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1.2. I fondamenti della revisione.
Chiunque si avventuri in questo complesso lavoro di analisi pu correre lo stesso rischio di
parzialit.
Pensiamo che ci sia un solo modo di non essere parziali, ed quello di aderire senza compromessi
alla realt dei fatti. E' quello che abbiamo cercato di fare e invitiamo il lettore a verificare ogni datoche viene di seguito esposto.
I fondamenti su cui si basa lo Studio2, revisione dello Studio1, sono i seguenti.
1. Le caratteristiche dei progetti devono essere definite da chi li propone, come indicatodallo stesso prof. Ponti a pag 5 dello Studio1. Infatti chi propone un progetto si trovanella migliore condizione per poterne definire le caratteristiche. Al contrario chi osteggia un
progetto non ha alcun interesse a definirlo in modo ottimale.
Le caratteristiche del progetto Sottopassi sono dunque quelle indicate da FerrovieNord,
che il proponente di questo progetto.
Analogamente le caratteristiche del progetto di interramento ferroviario saranno quelledefinite per linee fondamentali dal comitato Sevesoviva e dal team di ingegneri
coinvolto. Del resto questo il progetto del quale la Delibera del Consiglio Regionale ha
chiesto di valutare le caratteristiche. Questo progetto prevede l'interramento locale della
ferrovia da Via Volta, a sud, fino a Via San Carlo, a Nord.
2. Gli scenari da comparare devono partire dallo stato di fatto.
3. I dati utilizzati devono corrispondere quanto pi possibile alla realt.
Lo Studio2 rivede criticamente lo Studio1 proprio perch, al di l della volont degli estensori (prof
Marco Ponti e ing. Paolo Beria) esso contraddice, in molte parti, i principi qui indicati.
Proprio per la convinzione che questa revisione sia completamente aderente alla realt, gli estensoridi questo studio sono disponibili ad illustrarlo in ogni dettaglio a chiunque ne faccia richiesta, e, in
particolare, ai consiglieri, agli assessori e ai tecnici regionali nelle cui responsabilit ricade
ultimamente la decisione di intervento.
2. Il metodo di analisi
Il metodo dell'Analisi Costi/Benefici largamente adottato per valutare la convenienza di progetti e
per comparare tra loro progetti diversi.
La Comunit Europea ha emanato delle apposite indicazioni in merito alla sua applicazione che
rappresentano un riferimento particolarmente significativo. Questi documenti sono:1. European Union (2008) Guide to Cost Benefit Analysis of investments Projects
2. Commissione Europea (2003) Guida all'analisi Costi Benefici per progetti di Investimento.
Sia lo Studio1 che lo Studio2 aderiscono al metodo indicato in queste guide.
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3. Il modello di analisi.
Come ogni modello di analisi esso dipende da alcuni parametri.
Ne illustriamo i pi significativi, rimandando all'appendice per una elencazione completa di tutti i
parametri utilizzati. Ricordiamo anche che tutti i dati modificati rispetto allo Studio1 e i risultati
conseguenti verranno evidenziati in colore giallo mentre dati non modificati rimarranno a sfondobianco.
In generale non sono state apportate modifiche ai valori di questi parametri, tranne in pochissimi
casi, nei quali le variazioni sono state ampiamente evidenziate e giustificate.
3.1. Parametri generali
La tabella indica alcuni dei parametri pi rilevanti utilizzati.
Parametro Valore Variazione Descrizione
Anno diriferimento
2010 aggiornamento E' l'anno rispetto al quale vengonoattualizzati i valori di costo e di
beneficio
Ore di punta 6 nessunaLe ore della giornata considerate di
maggior traffico.
Ore di morbida 12 nessunaOre della giornata in cui il traffico
presente ma meno intenso.
Giorni dell'anno 300 nessuna
Giorni dell'anno in cui sono validi i
dati di traffico. I giorni festivi vengono
trascurati.
Cofficiente
espansione
morbida/punta
0,5 nessuna
Si assume che il traffico di un'ora di
punta valga il doppio di quello di
un'ora di morbida
La revisione non porta alcuna variazione a questi dati se non l'ovvio aggiornamento dell'anno di
riferimento, che non pi il 2009 ma il 2010.
3.1.1 Saggio sociale di Sconto
Il saggio sociale di sconto riflette la percezione sociale di quanto costi e benefici futuri debbano
essere valutati rispetto al presente [cfr. (1) capitolo 2.5.4].
Esso rappresenta un valore convenzionalmente adottato per questo tipo di studi.
Il valore di questo parametro ha una notevole influenza in analisi che riguardano progetti la cui vita
piuttosto estesa nel tempo, come nel caso di quelli che stiamo esaminando.
Pertanto importante che esso sia stimato correttamente.
La Comunit Europea suggerisce un valore convenzionale del 5% che quello adottato dallo
Studio1 e che adottiamo a nostra volta.
Nella parte finale dello studio viene proposta un'analisi di come i risultati variano al variare di
questo e di altri parametri (Analisi di sensitivit).
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3.1.2 Valore del tempo
Il valore del tempo un elemento essenziale nella nostra analisi Costi/Benefici. Infatti uno dei
benefici essenziali che si propongono tutti i progetti quello di ridurre le perdite di tempo.
I valori adottati, senza variazioni rispetto allo Studio1, per il valore del tempo sono:
Tipologia di utenti Valore del tempo Variazioni
Utenti in movimento con un
proprio mezzo19,5 Euro/Veicolo.Ora nessuna
Utenti fermi in coda 23,4 Euro/Veicolo.Ora nessuna
Utenti in treno 15 Euro/Utente.Ora nessuna
Il valore di 19,5 Euro/Veicolo.Ora deriva dall'assunzione (cfr. Studio1) che in ogni veicolo viaggino
mediamente 1,3 persone.
Il fatto che il valore del tempo di chi attende in coda sia maggiore corrisponde ad una
quantificazione (+20%) dello stress subito in questa situazione. Corrisponde anche ad una maggiorepercezione della perdita di tempo. (cfr. Studio1)
3.1.3 Trend di crescita del traffico e del reddito.
Lo Studio1 assume un trend di crescita del traffico e del reddito con i seguenti valori
Valore Variazioni
Crescita del traffico1%/anno per i primi 20 anni
nessuna crescita per gli anni seguentinessuna
Crescita del reddito2%/anno per i primi 20 anni
nessuna crescita per anni seguenti nessuna
Nello Studio1 non viene spiegata la logica secondo la quale questi trend si annullano dopo 20 anni.
Questi dati vengono comunque adottati senza variazioni, ma chiaro come questa assunzione sia
penalizzante per il progetto che porta ogni anno i maggiori benefici, cio, come vedremo, per
l'Interramento.
3.1.4 Tasso di conversione fra costo economico e finanziario.
Un costo finanziario, cio sostanzialmente il costo sostenuto per acquistare un bene, non
corrisponde al reale costo sostenuto soprattutto se quel bene viene acquistato con denaro pubblico.
Questo per effetto delle tasse e di altri fattori di distorsione.
I coefficienti di conversione indicati dallo Studio1 sono i seguenti e vengono adottati senza
variazione.
Tipo di costo Valore economico / Valore finanziario Variazioni
Costo Costruzione 0,89 nessuna
Costo esercizio auto 0,67 nessuna
Costo Energia 0,44 nessuna
Costo Manutenzione 0,6 nessuna
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3.2. Modello di analisi: sintesi.
Come abbiamo visto la maggior parte dei parametri utilizzati dallo Studio1 sono stati adottati senza
modifiche nello Studio2. Per una lista completa dei parametri utilizzati si veda il Capitolo 10.
4. Gli scenari da confrontare
4.1. Situazione di riferimento
La situazione attuale non vede realizzato nel territorio di Seveso alcun sottopasso o sovrappasso.
Lo Studio1, invece, prevede come situazione di riferimento, non lo stato attuale, ma quella in cui
siano stati gi realizzati sia il sottopasso veicolare Sud sia il secondo sottopasso ciclo-pedonale di
stazione, posizionato all'altezza di Via Corridoni.
Il nostro studio, invece, intende partire dalla realt di fatto per ottenere una chiara ed evidente
attribuzione di tutti i costi e di tutti i benefici ai relativi scenari.
Note:1. Occorre notare che il secondo sottopasso di stazione destinato ad essere demolito se verr
perseguito lo scenario interramento quindi un costo impropriamente attribuito da Ferrovienord a
tale scenario.
2. Occorre anche notare che la realizzazione del sottopasso sud stata giustificato a carico
dell'interramento con la presunta capacit di ottenere effetti immediati di miglioramento della
viabilit. Al contrario, come risulta dal nostro studio, l'interramento ottiene benefici prima, maggiori
e pi diffusi di quelli ottenibili con il sottopasso Sud.
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4.2. Gli scenari di progetto
4.2.1 Sottopassi (come da progetto di Ferrovienord)
Il progetto dei sottopassi previsto da Ferrovienord nel proprio studio di fattibilit, consiste nei
seguenti interventi.Passaggi a livello
attuali
Opere previste Periodo di
realizzazione
previsto
Note
Via ComoSostituzione del PL attuale con un
sottopasso veicolare.
(Sottopasso Sud)
2010-2011
Dato per gi realizzato
nel progetto sottopassi
dello Studio1.
Corso Isonzo
Mantenimento del PL attuale.
Aggiunta di un sottopasso ciclo-
pedonale.
2012-2014
Via Manzoni Chiusura del PL 2014
Stazione
Realizzazione di un secondo
sottopasso ciclo-pedonale all'altezza
di Via Corridoni
2010-1012
Dato per gi realizzato
nel progetto sottopassi
dello Studio1.
Via Montello
Sostituzione del PL con un
sottopasso veicolare da Via Montello
a via Sanzio.
Realizzazione di pensilina ciclo-
pedonale con ascensori da Via
Montello a Via Dante.
2012-1014
Via Farga
Chiusura del PL.
Realizzazione di pensilina ciclo-
pedonale.
2012-2014
Via San Carlo e
Via Leoncavallo
Nessun intervento.
Mantenimento dei PL esistenti.
Gli interventi sopra elencati sono descritti nella sezione B dello studio di fattibilit presentato da
Ferrovienord.
4.2.2 Interramento (come da proposta di Sevesoviva).
Il progetto di interramento proposto da Sevesoviva, consiste nell'interramento in trincea coperta
della ferrovia in tutto il tratto di Seveso e in un breve tratto nel comune di Meda.
La ferrovia si abbassa a partire dall'attuale PL di Via Como ed coperta gi all'altezza di Via Volta.
Rimane coperta lungo tutto il percorso cittadino fino ad includere il PL di Via San Carlo in
direzione Asso. La risalita si conclude all'intersezione con le ferrovie dello Stato.
In direzione Camnago la linea coperta poco oltre il PL di via Montello e risale in superficie lungo
Via Brennero.
Tutti i PL (Como, Isonzo, Manzoni, Montello, Farga, San Carlo, Leoncavallo) vengono eliminati.
Non prevista la realizzazione di alcun sottopasso o sovrappasso.
L'attuale stazione di Seveso viene sostituita da una stazione interrata.
Tutto il sedime della ferrovia da Via Volta a via San Carlo disponibile per la realizzazione di
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parcheggi, piste ciclabili, viabilit, verde e altro.
Seguono alcune viste in pianta e alcuni rendering della proposta di Sevesoviva.
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Stazione
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Via Dante e Via Zeuner
Via Sanzio e Via Manzoni
Note:1. Ferrovienord ha previsto un tratto coperto pi breve, da Corso Isonzo a Via Farga, e la realizzazione
del sottopasso Sud (Via Como). Riteniamo che ci siano tutte le condizioni tecniche per iniziare il
tratto in galleria coperta da via Volta e proseguire fino a Via San Carlo. L'unica obiezione a questa
diversa configurazione la maggiore pendenza della rampa di uscita verso Meda. Riteniamo tuttavia
che esista la possibilit tecnica di realizzare questa rampa di uscita al 2,3% anzich al 1,6% data la
sua estensione limitata a soli 300 metri. Non solo infatti esistono altre linee ferroviarie, anche di
recente costruzione, con pendenze anche superiori ma la stessa linea di Ferrovienord, a Caslino
d'Erba, raggiunge pendenze del 2,6% e pendenze simili si ritrovano sulle rampe di accesso al
Passante Ferroviario di Milano.
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4.3. Data di inizio dei progetti
Lo Studio1 assume date molto diverse per l'inizio dei progetti di Interramento e Sottopassi.
Mentre si prevede che il progetto Sottopassi inizi immediatamente, il progetto Interramento viene
previsto iniziare dopo 5 anni, sia perch esso comprende il sottopasso Sud e di via Corridoni, sia per
ragioni burocratiche.
Il metodo dell'analisi Costi/Benefici (cfr. 1) prevede che i progetti da confrontare inizino alla stessa
data.
Farli iniziare in date diverse comporta una evidente distorsione della valutazione per una serie di
ragioni:
1. I tempi di vita dei due progetti devono essere traslati. Se l'interramento parte con 5 anni di
ritardo, anche il periodo di vita utile del progetto dovrebbe essere modificato di
conseguenza. Inoltre dovrebbe essere tenuto in conto il costo della non-realizzazione nei 5
anni di attesa.
2. I tempi burocratici non sono caratteristiche dei progetti. Il metodo deve comparare i progetti
non i procedimenti decisionali, la cui lunghezza pu evidentemente variare anche a secondadella volont politica.
3. Una corretta valutazione dei progetto pu evidenziare elementi determinanti per accelerare
le procedure di realizzazione e portare motivazioni pro o contro l'urgenza di un progetto.
A ulteriore supporto di tali considerazioni di metodo ricordiamo che anche la guida di valutazione
europea (cfr. 1) afferma che la vita utile economica del progetto inizia all'atto della sua
realizzazione.
Per le ragioni indicate lo Studio2 confronta i due progetti a partire dalla stessa data, attenendosi
scrupolosamente alle linee guida metodologiche per questo tipo di analisi. (cfr. 1)
4.4. Gli scenari da confrontare: sintesi
Abbiamo scelto di confrontare il progetto sottopassi definito da Ferrovienord con il progetto di
interramento proposto da Sevesoviva, che prevede una galleria artificiale coperta da via Volta a via
San Carlo, con l'eliminazione di tutti i PL.
Si confrontano i due progetti a partire dalla stessa data di inizio dei lavori.
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5. Realizzazione del modello.
Il modello di calcolo elaborato dal prof. Ponti e dall'ing. Beria, su cui si basa lo Studio1, non ci
stato fornito nella sua forma originale con la motivazione che si tratta di una propriet intellettuale
del PolitecnicoA.
Tuttavia, trattandosi di un modello costruito secondo criteri ben noti a chiunque si occupi dellavalutazione di investimenti e progetti, stato possibile ricostruirlo con un paziente lavoro di
reverse-engineering e con la consultazione dei documenti pubblicati.
Il modello ricostruito per lo Studio2, implementa la stessa metodologia adottata dallo Studio1 e
descritta nei riferimenti (cfr. 1 e 3). Alimentato con gli stessi dati, produce gli stessi risultati del
modello del Politecnico. Pertanto lo riteniamo equivalente.
Con esso possiamo ricalcolare i risultati in funzione di variazioni che possono essere introdotte
singolarmente o in modo combinato.
I risultati prodotti dal modello e le regole di calcolo vengono ampiamente illustrate in questo
documento.
5.1. Struttura del modello usato per lo Studio2
Il modello si compone di una serie di fogli di calcolo tra loro correlati.
Ognuno dei progetti infrastrutturali in esame produce costi e benefici sotto innumerevoli aspetti. Il
contributo di ogni singolo aspetto viene calcolato da un foglio di calcolo che riunisce le stime per
tutti gli aspetti fra loro simili, indicati nella prima colonna della tabella seguente.
Voci aggregate Singole voci di Costo/Beneficio
Investimenti Costi di investimento
Effetto sulla mobilit durante i
lavori
Perdite di tempo di utenti privati
Perdite di tempo di utenti ferrovia
Effetto sulla mobilit a regime
Costo del tempo di viaggio
Costo del tempo di attesa
Costi di esercizio
Costi ambientali in viaggio
Costi ambientali a veicolo fermo
Costo attesa e diversione bici e pedoni
Altri impattiValore dei terreni
Impatto sulle imprese e sul lavoroImpatto esercizio ferrovia a
regime
Manutenzione
Incidenti
Ciascun foglio calcola le implicazioni per entrambi i progetti. I dati cos calcolati vanno ad
alimentare un foglio specifico per ogni scenario che provvede a calcolare il Valore Attuale Netto per
ciascun Costo e Beneficio in base all'anno in cui questo si manifesta e al Tasso Sociale di Sconto
adottato. La somma delle voci di costo attualizzate vengono alla fine raccolte e confrontate in un
foglio di sintesi, riportato al capitolo 7. Le singole voci di analisi sono state mantenute identiche a
quelle del modello dello Studio1, in modo da rendere pi agevole un confronto puntuale.
A Lo studio stato finanziato con risorse dei contribuenti e pertanto non comprendiamo questa limitazione.
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6. Studio2: analisi delle voci di costo e beneficio adottate.
6.1. Investimenti
La voce Investimenti la voce di costo pi significativa e rappresenta il costo diretto per la
realizzazione di tutte le opere civili e ferroviarie necessarie.
Ogni voce associata all'anno di competenza, operazione essenziale per il calcolo del VAN.
Le tabelle che seguono rappresentano la sintesi dei costi di investimento per ognuno degli anni in
cui si sviluppano i lavori.
Rispetto allo Studio1 sono state introdotte alcune variazioni, evidenziate nella tabella.
Variazione Motivazione
Il sottopasso Sud e di via
Corridoni sono attribuiti allo
scenario Sottopassi.
Lo stato dei fatti attuale non vede realizzato n del sottopasso sud
n di quello di via Corridoni, come spiegato in precedenza.
Nessuna di queste opere necessaria nell'ipotesi progettuale
Interramento.
I costi di realizzazione, sia deisottopassi che dell'interramento,
sono stati distribuiti
uniformemente durante tutta la
durata dei lavori.
Questa modifica stata riconosciuta necessaria anche dal Prof.Ponti nell'incontro del 7.10.09 e comunicata con una revisione
scritta dell'Analisi costi-benefici con nota di precisazione inviata
a Sevesoviva il 21.11.09.
Bonifica Terreni sottopasso sud
e Stazione
In analogia con quanto avviene per l'interramento stato
introdotto un costo per le bonifiche dei terreni interessati ai
sottopassi. L'entit stata calcolata in proporzione al valore dei
lavori nella stessa percentuale di quanto avviene per
l'interramento. Non c' ragione per la quale la bonifica non si
renda necessaria per il territorio interessato dai sottopassi,
costituito, in gran parte, da superfici attualmente asfaltate.
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Costi di Investimento Sottopassi Interramento
Costo Costo
Sottopasso pedonale di stazione 2010 839.142 0
Sottopasso Sud 2010 4.945.440 0
2010 126.904 0
Sottopasso Montello 2012 8.396.165 0
2012 3.200.000 0
Impianti di stazione (tutti scenari) 2010 1.410.000 0
Impianti stazione (sottopassi) 2010 2.410.000 2010 0
Galleria 0 2010 91.164.500
Allungamento galleria 2010 2.168.073
Bonifica terreni interramento 0 2010 2.000.000
Costi di rifacimento viabilit per sottopassi 2012 3.000.000 0
24.327.651 95.332.572
Annocompetenza
Annocompetenza
Bonifica terreni Sott. Sud e stazione
Attraversamenti ciclopedonali
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Allungamento galleria
artificiale verso sud e verso
nord
L'interramento in galleria artificiale prosegue verso Nord fino a
includere Via San Carlo e verso sud fino a Via Volta; pertanto
stato inserito un costo aggiuntivo di prolungamento della galleria
artificiale ricalcolato in base ai costi parametrici forniti da
Ferrovienord
Costi di rifacimento viabilit
per sottopassi
Nel caso di realizzazione dei sottopassi tutti i flussi di traffico
vengono pesantemente modificati. Per questo necessario
adattare tutta la rete viaria cittadina. (Peraltro questi costi non
sono previsti a carico delle ferrovie; se ne deduce che debbano
intendersi a carico del Comune)
La cosa non avviene nel caso di interramento, che non fa altro
che rendere liberi i varchi attuali, e crearne di nuovi.
L'adeguamento della rete viaria rappresenta in questo caso
un'opportunit di miglioramento ma non una necessit.
Le stime per l'allungamento della galleria artificiale sono state effettuate secondo i dati illustrati
nella seguente tabella.
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metri
10.158 480 4.875.778
5.641 Trincea -480 - 2.707.705
Totale 2.168.073
stima costo FNM al
metro (p.32 FNM)10,20m
totale costodifferenziale
Maggior costo per maggior lunghezza galleria
artificiale (g.a.) al posto che trincea
Galleria
artificiale
Minor costo del tratto di tricea tra via San Carlo
e il ponte con FS
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6.2. Effetti sulla mobilit durante i lavori
Lo svolgimento dei lavori, per entrambi i progetti, avr conseguenze su diverse categorie di utenti.
1. Automobilisti, pedoni e ciclisti. (Indicati nello Studio1 come Utenti Privati)
2. Utenti della ferrovia. (Indicati come Utenti FNM)
6.2.1 Conseguenze dei lavori sulla mobilit privata
Gli utenti che si muovono con mezzi propri possono essere distinti in tre categorie a seconda del
mezzo usato per muoversi:
1. automobile
2. bicicletta
3. a piedi
Lo Studio1 prende in considerazione, e quantifica, solo il disagio arrecato agli automobilisti,
trascurando quello a pedoni e ciclisti. Una semplificazione che non viene corretta nel nostro studio,ma che deve essere comunque tenuta presente.
6.2.2 Modello di calcolo.
Il fenomeno da modellizzare conseguenza del fatto che alcuni PL rimarranno chiusi per un certo
periodo di tempo durante i lavori, siano essi dovuti all'interramento o alla costruzione di un
sottopasso.
Trattandosi dello stesso fenomeno nei due scenari chiaro che il procedimento di calcolo deve
essere lo stesso. Il modello di calcolo adottato lo stesso adottato dallo Studio1.
Il costo del disagio per la diversione viene calcolato misurando il costo del tempo perso dagliautomobilisti costretti a fare un percorso alternativo.
Tale costo calcolato come segue.
CostoDiversione = CostoTempoV * TempoDiversione * FlussoPunta * Kpg * GiorniChiusuraPL
Fattore Valore Descrizione
CostoTempoV 19,5 euro/Ora Costo del tempo per ogni veicolo in movimento.
E' uno dei parametri descritti in precedenza.
TempoDiversione 1 minuto Tempo aggiuntivo che mediamente ogni veicolo
impiega, utilizzando un percorso alternativo.
Viene usato questo valore in tutti i casi.
FlussoPunta veicoli/ora Flusso di veicoli nell'ora di punta.
Valore misurato da Polinomia per ogni PL.
Kpg 12 Fattore per calcolare il valore totale del traffico
giornaliero quando sia noto quello dell'ora di
punta.
GiorniChiusuraPL giorni Numero di giorni per i quali il PL rimane chiuso
al traffico a causa dei lavori
Lo Studio1 assume che il percorso alternativo comporti mediamente un aggravio di 1 minuto. E'
probabile che il dato sia sottostimato per il fatto che i veicoli che trovano ostruito un PL
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sceglieranno un altro PL, comportando una ulteriore congestione di traffico gi congestionato.
Il modello non tiene conto di questo effetto.
6.2.3 Scenario sottopassi: calcolo dei costi di diversione
Per calcolare il costo di diversione nello scenario sottopassi introduciamo i seguenti dati utilizzati
anche dallo Studio1.
Parametro Valore [giorni] Variazione
Tempo di chiusura Via Como per Sottopassi 14 Nessuna (*)
Tempo di chiusura Via Montello per Sottopassi 450 Nessuna (*)
(*) I valori indicati nello Studio1 presentato il 26.6.2008 sono stati rettificati da FerrovieNord, a
seguito dell'incontro del 7.10.09. I valori sopra riportati sono quelli contenuti nella nota di
precisazione inviata a Sevesoviva il 21.11.09.
Non apportiamo variazioni a questi dati. Nella precisazione si legge che la chiusura del PL di ViaComo prevista per una settimana all'anno per tutta la durata dei lavori (prevista in due anni).
Per Via Montello la nota afferma Per il PL di Via Montello si assume invece una chiusura totale
per complessivi 1,5 anni nello scenario sottopassi, ... .
Per completezza ricordiamo che la costruzione del sottopasso di Palazzolo Milanese, un sottopasso
di complessit analoga, durata oltre 4 anni. Nonostante questo anche nello Studio2 abbiamo
applicato gli stessi dati dello Studio1.
Un periodo di 1,5 anni si traduce in un valore convenzionale di 450 giorni.
Nella tabella si evidenziano i costi di diversione. Pur non avendo apportato alcuna variazioni ai
parametri dello Studio1, i risultati dei calcoli sono evidenziati in giallo poich i calcoli indicati nello
Studio1 espongono risultati incomprensibilmente diversi.
6.2.4 Scenario interramento: calcolo dei costi di diversione e dei benefici perriduzione del traffico ferroviario
Costi di diversione
Nel caso dell'interramento il tempo di chiusura dei PL stato previsto da Ferrovienord in (150
giorni x 4 anni) = 600 giorni per ogni PL, distribuiti nei 4 anni di lavoro.
Prevedere che i 150 giorni di blocco si debbano ripetere per ciascuno dei 4 anni ci sembra ipotesi
infondata. Ferrovienord non ha fornito alcuna spiegazione in merito a questa stima, nemmeno nelcorso dell'incontro del 7/10/09, nel quale il problema stato posto.
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Competenza
Costi di diversione auto Sottopassi
Como per Sottopasso 2010 53 00.01.00 14 8.904 2.894
Montello per Sottopasso 2013 440 00.01.00 450 2.376.000 772.200
2013 15 00.01.00 150 27.000 8.775
Anno di inizio lavori 2010 Totale 783.869
Passaggi a livelli soggettia chiusura per tipo lavori
Numero veicoliin ora di punta[Veicoli/Ora]
Tempo didiversione
Tempo dichiusura[giorni]
Tempo
sprecato intotale
[minuti]
Costo
delladiversione [Euro]
Farga per passerella
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Abbiamo quindi provveduto a stimare questo aspetto sulla base di ragionevoli ipotesi di progetto,
confortate da alcuni esempi di realizzazioni dicui forniamo documentazione.
Nel caso dellinterramento la prima lavorazione necessaria sui passaggi a livello lo scavo di due
serie continue di diaframmi o pali profondi 20 metri per una lunghezza totale di circa 24 metri, 12
metri per lato. Lo scavo e il getto possono avvenire in 10 giorni solari. I diaframmi, essendo in
profondit, possono maturare anche se la strada viene riaperta.
Una volta maturato il getto dei diaframmi, altri 15 giorni sono necessari per la realizzazione della
soletta. Per questo occorre lo sbancamento, la posa dellimpalcato in travi prefabbricate, la
disposizione dellarmatura e il getto del calcestruzzo.
Servono infine circa 30 giorni di maturazione della soletta e la finitura.
Si pu prevedere che il passaggio a livello possa essere riaperto al traffico veicolare al massimo in
60 giorni. Pensiamo che questa stima sia anche conservativa.
Nei filmati che alleghiamo a questo scritto, si documentano in time lapse, due casi:
1. scavo, posa dell'impalcato, getto, finitura e riapertura della strada relativa al passaggio a
livello di Middleborough road sulla linea Belgrave / Lilydale nei pressi di Melbourne inAustralia. (nonch realizzazione contemporanea di 800 metri di armamento ed
elettrificazione e riapertura della ferrovia, ma esclusa la palificazione che viene realizzata
fermando la linea in weekend di 4 mesi precedenti) in soli 27 giorni;
2. posa dell'impalcato, getto, finitura e riapertura della strada a 6 corsie relativa al progetto di
separazione strada/ferrovia di Springvale Road, nei pressi di Melbourne: in soli 7 giorni
naturali mantenendo aperta l'adiacente linea ferroviaria. (Progetto del Ministero delle strade
e dei porti australiano).
La tabella che riassume i nostri calcoli la seguente.
Benefici per riduzione del traffico ferroviario
Durante i 4 anni di lavori per l' interramento, Ferrovienord prevede la soppressione dei treni con
capolinea a Meda e a Camnago, le linee S2 e S4, e il mantenimento dei treni regionali:
circolerebbero quindi solo 38 treni su 138 con la soppressione del 72% dei treni.
Alcune conseguenze logiche di questo fatto sono assenti nello Studio1.
Se il 72% delle corse viene soppresso, anche i tempi di attesa ai PL durante i lavori si ridurranno in
proporzione. In realt la riduzione maggiore, a seguito del venir meno delle concatenazioni tra i
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Competenza
Costi diversione auto Interramento
Isonzo per Interramento 2015 928 00.01.00 60 668.160 217.152
Manzoni per Interramento 2015 582 00.01.00 60 419.040 136.188
Montello per Interramento 2015 440 00.01.00 60 316.800 102.960
2015 15 00.01.00 60 10.800 3.510
San Carlo per Interramento 2015 524 00.01.00 60 377.280 122.616
Anno di inizio lavori 2010 Totale 582.426
Passaggi a livelli soggettia chiusura per tipo lavori
Numero veicoliin ora di punta[Veicoli/Ora]
Tempo didiversione
Tempo dichiusura[giorni]
Temposprecatoin totale[minuti]
Costodella
diversione[Euro]
Farga per Interramento
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treni, ma utilizziamo questa stima conservativa, per la complessit di svilupparne una pi adeguata.
Come descritto nel seguito, l'Interramento comporta l'annullamento totale dei tempi di attesa e il
72% di questo beneficio, il cui totale quantificheremo nel capitolo riguardante la mobilit a regime,
pu essere contabilizzato nel VAN dello scenario interramento gi dal momento di attivazione della
linea provvisoria che Ferrovienord colloca all'inizio dei lavori.
In altre parole, gi durante i lavori per l'Interramento la chiusura dei PL si ridurr notevolmente aseguito della riduzione del traffico ferroviario con un beneficio ingente per il traffico veicolare e
ciclo-pedonale.
6.2.5 Calcolo del costo per disagi degli utenti della ferrovia
Anche gli utenti della ferrovia subiscono disagi durante l'esecuzione dei lavori.
6.2.5.1 Scenario Sottopassi
Riportiamo testualmente la valutazione di questo disagio ripresa dallo Studio1.
Gli utenti del servizio ferroviario subiscono un incremento del tempo di spostamento per il ritardoche accumula il traffico ferroviario a causa dellimposizione di limiti di velocit in corrispondenza
dei cantieri per la costruzione dei sottopassi nella sola fase di spingitubo. Nel modello si
tenuto conto di questo impatto ipotizzando un ritardo medio a movimento di 2 minuti. Tale ritardo
viene attribuito a tutti gli utenti interessati e per il solo periodo di 7 giorni/anno di cantiere
(corrispondenti, appunto, al solo spingitubo).
Nel nostro studio non apportiamo alcuna variazione a questi dati.
Note:
Secondo Ferrovienord la durata complessiva dello spingitubo di 14 giorni per il sottopasso di via
Como (7 giorni x 2 anni) e di 21 giorni (7 giorni x 3 anni) per quello di Via Montello. Il sottopassodi Via Montello presenta una complessit di realizzazione superiore a quella di molti sottopassi
realizzati finora. Che l'interferenza con la ferrovia possa essere ridotta a soli 21 giorni appare del
tutto inverosimile. Tuttavia, manteniamo questa ipotesi.
6.2.5.2 Scenario Interramento.
Durante i 4 anni di lavori per l'interramento, Ferrovienord prevede la soppressione dei treni con
capolinea a Meda e a Camnago, le linee S2 e S4, e il mantenimento dei treni regionali:
circolerebbero quindi solo 38 treni su 138 con la soppressione del 72% dei treni.
In base a questi dati lo Studio1 calcola il valore di 6.095.871,00 Euro/anno che, moltiplicati per la
durata dei lavori (4 anni), portano al valore di ben 24.383.484,00 Euro (pag 17, 18, 19).
Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 20/61
Tipo di treno Totale Sottopasso
S2 2 14.056 28.112 14 6.559 98.392
473.102 Via ComoS4 2 34.336 68.672 14 16.023 240.352
R 2 19.194 38.388 14 8.957 134.358
S2 2 14.056 28.112 21 9.839 147.588
709.653 Via MontelloS4 2 34.336 68.672 21 24.035 360.528
R 2 19.194 38.388 21 13.436 201.537
Ritardomedio
(minuti)
Passeggeri
al giorno
IncrementoTempo
(minuti/giorno)
Giorni dicantiere per
spingitubo
Tempo
perso (ore)
Costo deltempo
perso (Euro)
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Questi calcoli si basano su due ipotesi fondamentali:
1. la necessit di ridurre drasticamente il servizio ferroviario.
2. la lunghezza dei lavori, stimata in 4 anni.
Entrambe queste ipotesi meriterebbero una verifica adeguata ma Ferrovienord non ha fornito alcuna
documentazione del piano di progetto previsto per l'Interramento. Il presente Studio2 non applica
tuttavia alcuna variazione a questi dati e alla relativa valutazione di costo.
6.3. Impatto sulla mobilit a regime
Dopo aver esaminato l'impatto durante i lavori, esaminiamo ora l'impatto a regime nei due scenari,
per tutte le categorie di utenti:
1. Utenti che si muovono con mezzi propri
1. utenti auto
2. ciclisti / pedoni
2. Utenti della ferrovia.
6.3.1 Impatto per utenti auto
Per il calcolo dei costi di trasporto lo Studio1 adotta il seguente modello di calcolo, al quale non si
apporta alcuna variazione.
CostoTrAuto = VtempoV * TempoV + VtempoA * TempoA +
+ Cesercizio * DistV
+ CambV * DistV + CambAtt
Fattore Valore Descrizione
CostoTrAuto Costo generalizzato (complessivo) di
trasporto in auto
VtempoV 19,5 Euro/Veicolo.Ora Valore del tempo durante il viaggio
TempoV Tempo trascorso in viaggio (al netto del
tempo di attesa)
VtempoA 23,4 Euro/Veicolo.Ora Valore del tempo durante le attese
TempoA Tempo trascorso in attesa
Cesercizio 0,14 Euro/Km Costo di esercizio
CambV 0,0452 Euro/Km Costo ambientale dovuto al viaggio
(inquinamento, rumore)
DistV Distanza percorsa nel viaggio
CambAtt Costo ambientale dovuto all'attesa, cio
quando il veicolo fermo in attesa ai PL.
Questo modello di calcolo particolarmente interessante perch tiene in considerazione molti
aspetti dei costi di trasporto, inclusi i costi ambientali.
Per calcolare l'impatto dei due scenari occorre anzitutto valutare quale sia il costo di trasporto
attuale. I benefici nei due scenari, Interramento e Sottopassi, saranno misurabili come differenza dei
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costi di trasporto rispetto allo stato attuale.
La valutazione dei costi di viaggio allo stato attuale parte dalla stima di tre dati fondamentali:
1. Il tempo medio di attesa ai PL
2. La velocit media di percorrenza.
3. La lunghezza media attuale dei percorsi.
6.3.1.1 Impatto per utenti auto: tempo medio di attesa ai passaggi a livello
Il primo elemento il tempo medio di attesa ai passaggi a livello.
Come si legge nello Studio1 per la stima delle caratteristiche degli spostamenti relativi ai diversi
scenari si fatto uso di dati provenienti da simulazioni modellistiche .
Le simulazioni a cui di riferisce lo Studio1 sono quelle fornite da Polinomia, che ha calcolato alcuni
dati che si possono trovare a pagina 88 del suo studio, allegato all'analisi fornita da Ferrovienord.
(cfr. studio Polinomia pag. 65)
Polinomia stima in 4846 complessivamente le auto circolanti a Seveso nellora di punta. Di queste3080 fanno un percorso che attraversa i passaggi a livello.
Secondo Polinomia queste 4846 auto oggi percorrono in media 1,63 km nellambito della rete viaria
in esame impiegando 2 minuti e 28 secondi per percorrerli, a cui si aggiungono mediamente 31
secondi di attesa ai pl.
Quindi, secondo Polinomia, lo stato di fatto pu essere cos descritto, in termini di valori medi.
Distanza percorsa Tempo di percorrenza Tempo di attesa
medio su tutti i veicoli
1,63 Km 2':28'' (39,65 km/h) 31''
Come si legge nello Studio1 Tali valori sono definiti come medi su tutta Seveso e risultano quindi
apparentemente bassi. Tuttavia si tratta di medie tra auto che percorrono le vie di Seveso ma non
attraversano mai la linea ferroviaria, auto che attraversano la linea ma trovano il PL aperto, auto
che giungono successivamente alla chiusura del passaggio a livello e che quindi attendono per un
tempo compreso tra 0 e il tempo massimo di chiusura.
Se, come dice Polinomia, 4846 auto attendono oggi mediamente 31 secondi e di queste solo 3080
sono le auto che realmente attraversano i PL, significa che, considerando solo queste ultime, esse
attenderebbero mediamente 49 secondi.
Abbiamo intrapreso una accurata verifica di questo dato filmando per 24 ore consecutive ilcomportamento delle auto a ciascuno dei passaggi a livello di Seveso.
Da questi filmati abbiamo estratto i fotogrammi delle ore di punta tra le 17 e le 20, e abbiamo
individuato auto campione che sopraggiungevano ogni 5 minuti esatti. Abbiamo poi calcolato la
media dei tempi di attraversamento di queste auto campione. E' chiaro che se il passaggio a livello
era libero e non vi era alcun accodamento pregresso, il tempo di attraversamento era zero; se invece
il passaggio a livello era chiuso il cronometro veniva fermato solo quando l'auto superava il pl.
Per ogni passaggio a livello stata poi calcolata l'attesa media di tutti i passaggi rilevati in questo
modo. Infine stata calcolata una media pesata in base alla rilevanza (flusso del PL/flusso totale) di
ciascun PL ed stata calcolata la media cittadina.
Il tempo medio di attraversamento risultato essere di 67 secondi contro i 49 calcolati da
Polinomia.
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Facciamo notare alcuni particolari.
1. I calcoli si basano su osservazioni documentabili e non su stime. Le osservazioni possono
essere ripetute facilmente da chiunque.
2. Abbiamo misurato le stesse grandezze anche con altri metodi per confortare questi risultati,
ottenendone piena conferma.
3. I giorni di osservazione sono stati scelti casualmente in periodi di apertura delle scuole, nelmaggio 2008.
4. Le misurazioni dell'ora di punta si basano su un periodo di 3 ore dalle 17 alle 20 perch
questa risultato essere il periodo pi critico. Un periodo di misurazione pi lungo
conferisce anche maggiore attendibilit al dato.
Rapportato a tutti i 4846 veicoli circolanti nell'ora di punta, si ottiene una media per i tempi di attesa
di 43 secondi contro i 31 secondi utilizzati nello Studio1.
Distanza
percorsa
Tempo di
percorrenza
Tempo di attesa
medio su tutti i
veicoli
Tempi di attesa
media per i soli
veicoli chepassano per un
PL
Polinomia 1,63 Km 2':28'' (39,65 km/h) 31'' 49
Nostra rilevazione 43 67
Occorre anche precisare che la stessa Polinomia, aveva gi pubblicato nel suo studio rilevazioni che
confermavano i dati da noi osservati.
A pagina 55 infatti, sulla base di limitate prove pratiche di circolazione in attraversamento ai pl fatte
da tecnici di Polinomia a Seveso tra le 7 e le 9 del mattino si erano rilevati tempi medi di attesa tra52 e 88 secondi. Tempi che confermano le nostre osservazioni (67'') e che invece smentiscono le
stesse stime di Polinomia (49'').
Il dettaglio dei calcoli riassunto nel prospetto seguente.
6.3.1.2 Impatto per utenti auto: velocit media per stato di fatto e sottopassi
Un altro dato utilizzato nello Studio1 e fornito da Polinomia, la velocit media, al netto delle
attese ai PL, indicata in 39,65 km/h. Questo dato ci parso immediatamente sovrastimato per una
Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 23/61
Stato di fatto
Passaggi a livello
Como 53 0 53 1,7% 77
Isonzo 259 669 928 30,1% 91
Manzoni 308 274 582 18,9% 88
Montello 103 337 440 14,3% 8915 0 15 0,5% 30
San Carlo 101 423 524 17,0% 30
26 512 538 17,5% 23
Attesa per chi attraversa 3080 100,0% 67,4
Attesa tutti 4846 42,8
Numero veicoli
locali *
Numero veicoli in
attraversamento*
Totale
[veicoli/ora]
Distribuzione
traffico
Tempo attesa
rilevato (secondi)
Farga
Leoncavallo
*Dati Polinomia 2008
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serie di motivi:
Si tratta di un dato che si riferisce all'ora di punta, cio all'ora di maggior traffico.
Nelle aree urbane c' un limite di velocit a 50 km/h e, su molte vie (Manzoni, Marconi,
Vittorio Veneto, Eritrea, De Gasperi, Brennero e altre) di 30 km/h o 40 km/h (Martiri
d'Ungheria).
In tutta Seveso e nei paesi limitrofi le strade sono disseminate di dossi artificiali che hanno
lo scopo esplicito di ridurre la velocit al di sotto dei 30 km/h. (Alcuni di questi dossi sono
stati realizzati di recente, dopo le rilevazioni di Polinomia).
Nello stesso studio di Polinomia, a pag. 55 ci sono i dati di percorrenza registrati su una serie di
percorsi intercomunali fatti dai tecnici di Polinomia. Se si considerano i tratti che si svolgono nel
comune di Seveso si pu notare come la velocit media, pur al netto delle attese ai PL, sia intorno ai
30 km/h. La velocit risulta complessivamente pi alta nei soli percorsi intercomunali, che hanno
lunghezze dell'ordine dei 4 - 5 km. Tuttavia la velocit media a cui si riferisce il dato usato nei
calcoli e nelle simulazioni quella nella rete viaria strettamente urbana (Studio Polinomia pag. 64),
con percorsi lunghi in media 1,63 km.
Per questo abbiamo intrapreso una verifica sperimentale, percorrendo le strade cittadine e
registrando la velocit media al netto dei tempi ai PL. E' una verifica facilmente ripetibile da
chiunque. Il risultato che la velocit media registrata di circa 30 km/h. Un dato che conferma in
pieno le verifiche sperimentali di Polinomia, ma smentisce il valore usato nel modello.
Questo dato si riferisce allo stato di fatto. Per il nostro modello necessario calcolare la velocit sia
nello scenario Sottopassi che nello scenario Interramento.
Polinomia calcola che con il solo sottopasso Sud (cfr. 3 scenario R) la velocit aumenti del 3,86%
rispetto allo stato di fatto.
Polinomia calcola poi che l'aggiunta del sottopasso di via Montello, e la chiusura del PL di
Montello, Manzoni e Farga, (cfr. 3 scenario Sottopassi) porti ulteriore aumento del 3% dellavelocit media (da 41,18 a 42,37 km/h).
Nell'ora di punta, il traffico che utilizza il sottopasso di via Montello (912 veicoli/ora) rappresenta,
secondo Polinomia, il 18,8% dei 4846 veicoli in circolazione. Se la velocit sulla popolazione totale
aumenta del 3% significa che la velocit per i soli veicoli che percorrono il sottopasso di via
Montello (i veicoli che cambiano percorso passando dallo scenario R allo scenario Sottopassi)
dovrebbe aumentare di circa il 15,8% visto che gli altri veicoli continuerebbero a fare lo stesso
percorso che facevano nello scenario R.
Come possibile che le auto che percorrono il sottopasso di via Montello abbiano una velocit
media del 15,8% superiore allo scenario R? Queste auto, fatta eccezione del tratto del sottopasso
stesso, percorrono le stesse vie cittadine che percorrevano nello scenario R. Anzi, sui tratti vicinialle imboccature del sottopasso di via Montello queste vie avranno un traffico molto maggiore di
prima.
L'unica spiegazione che la velocit aumenti proprio lungo il sottopasso, che per lungo 400
metri e rappresenta solo il 20% della lunghezza media del percorso (1,8 km come vedremo in
seguito).
Questo vorrebbe dire che la velocit lungo il sottopasso aumenta del 15,6% / 20% = 78%.
Utilizzando i dati di Polinomia (scenario R = 41 km/h) significa che lungo il sottopasso la velocit
media passa da 40 km/h a circa 71 km/h. Molto improbabile oltre che vietato.
Anche utilizzando la nostra stima della velocit media nello stato di fatto (32 km/h) si arriverebbead un valore di 57 km/h. Improbabile.
Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 24/61
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Si potrebbe sostenere che il cambiamento di percorso di 912 auto, rende pi scorrevoli altre strade.
Ma anche questo non sostenibile a fronte di un allungamento medio dei percorsi (secondo
Polinomia da 1,67 a 1,73), che dicono, in sostanza, che complessivamente c' pi traffico.
Il buon senso suggerisce che avviene invece il contrario.
Infatti il sottopasso di via Montello comporta una concentrazione di traffico lungo determinati
percorsi rispetto alla situazione con i PL (si noti che stiamo parlando di tempi al netto delle attese diPL, cio a PL aperti). Si deve anche considerare che sul lato est il sottopasso termina in una zona
ricca di attraversamenti pedonali e in prossimit di 2 scuole.
Abbiamo verificato con un simulatore di traffico la velocit media del tratto costituito dal
sottopasso e dalle sue immediate connessioni ottenendo un risultato di circa 30 km/h, cio al di
sotto della velocit stimata per lo scenario R.
A fronte di tutte queste considerazioni assumiamo che:
la velocit dello stato di fatto, per la rete stradale di interesse, sia di 32 km/h (un dato
verificabile sperimentalmente e pari alla velocit massima imposta su quasi tutte le vie in
centro)
la velocit media aumenti del 3,86% (come da stime Polinomia) nello scenario R, per effetto
di una viabilit pi scorrevole lungo il nuovo percorso. In base ad una velocit dello stato di
fatto di 32 Km/h si calcola una velocit nello scenario R di 33,23 Km/h.
il completamento dello scenario sottopassi, cio l'apertura del sottopasso di via Montello e la
chiusura dei PL di Manzoni, Montello e Farga, non comporti alcun ulteriore aumento della
velocit media, per le ragioni esposte sopra.
Pertanto assumiamo, come velocit media per lo scenario sottopassi, la stessa dello scenario R.
6.3.1.3 Impatto per utenti auto: lunghezza media dei percorsi con i Sottopassi
Nel nostro studio abbiamo rivisto un dato molto importante fornito allo Studio1 da Polinomia senza
documentare i calcoli effettuati e le ipotesi adottate: la lunghezza del percorso medio nello scenario
sottopassi.
Polinomia calcola una lunghezza media dei percorsi per lo scenario Sottopassi pari a 1,73 km,
rispetto ad una lunghezza media di 1,63 km per lo stato di fatto.I percorsi si allungano poich gli automobilisti dispongono di 2 soli varchi, i due sottopassi
Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 25/61
Velocit media nei percorsi cittadini.
Scenario fonte
Stato di fatto 39,65 32
Sottopasso Sud 41,18 +3,86% 33,23
Sottopassi 42,37 +6,86% 33,23
Interramento 41,84 +5,52% 33,77
Velocit media(Polinomia) [km/h]
Variazionedallo stato
di fatto
Velocitmedia[km/h]
rilevazionesperimentale
incremento scenariosott. sud Polinomia
incremento scenario Rdi Polinomia
incremento Polinomia
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appunto, per superare la ferrovia. Uno di questi varchi, il sottopasso Sud, posto in posizione molto
periferica rispetto al centro di Seveso.
Passando dallo stato di fatto allo scenario sottopassi non ci sono casi nei quali si abbiano
abbreviazione di percorso. Esistono invece alcuni casi paradigmatici nei quali il percorso si allunga
e che vengono esaminati nel seguito sulla base dei dati di traffico forniti da Polinomia per lo
scenario sottopassi.
Percorsi passanti dal sottopasso Sud.
Secondo i dati di Polinomia (cfr. 2 pag.80), 340 veicoli fluiscono tra Seveso piazza Roma e il
sottopasso sud utilizzando Corso Garibaldi. Superato il sottopasso sud devono rientrare sull'asse di
attraversamento (Corso Isonzo) usando Via Cascina Rossa (o Via Ferrini). La probabilit che queste
auto svoltino verso Via Speri di Cesano M. remota perch per raggiungere Cesano possono, con
un percorso molto pi efficiente, usare il sottopasso di Via Volta evitando gli ulteriori passaggio a
livello della linea ferroviaria Seregno-Saronno e una viabilit molto limitata su lato Nord di Cesano
Maderno.
Possiamo dunque ritenere che almeno tre quarti dei veicoli provenienti da Seveso, cio 255 veicoli,compiano il percorso Piazza Roma, Corso Garibaldi Sottopasso Sud, Via Cascina Rossa, Corso
Isonzo e viceversa, in sostituzione del percorso diretto tra Via San Martino e C.so Isonzo. Tra essi vi
sono veicoli sia con origine e destinazione esterna a Seveso (traffico di attraversamento) che
interna (traffico locale). Trascuriamo il maggior allungamento di percorso che subisce la
componente di traffico locale.
Usando Piazza Roma e l'intersezione tra Via Cascina rossa e Corso Isonzo come punti miliari di
passaggio per il calcolo del percorso medio, si pu misurare un allungamento del percorso dovuto
alla diversione di 1080 m. Applicato ai soli veicoli che sopportano l'allungamento di percorso (255),
la lunghezza media dei percorsi per l'intera popolazione dei veicoli (4846) diventa 1,69 km.
Le figure illustrano i percorsi nei due casi.
llustrazione 1: Stato di fatto: da Piazza Roma a corso Isonzo intersezione con Via Cascina Rossa
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Illustrazione 2: Scenario Sottopassi: Da Piazza Roma a corso Isonzo intersezione con Via Cascina Rossa.
Quella descritta non l'unica penalizzazione di percorso cui le auto sono soggette nello scenario
Sottopassi, seppure quella singolarmente pi significativa.
Di seguito analizziamo altre situazioni nelle quali la variazione di percorso porta ad un
allungamento dei percorsi.
Da Via Montello a Via San Carlo
La simulazione dello scenario R (studio Polinomia pag. 78) mostra la distribuzione del traffico dopo
che stato gi realizzato il solo sottopasso Sud.
Una componente di questo traffico il flusso che dal PL di via Montello si dirige verso via San
Carlo in direzione nord, pari, secondo Polinomia, a 165 [veicoli/ora].
Una volta realizzato il sottopasso di Via Montello tutto questo traffico, lo user e dovr percorrere
almeno 409 m. in pi, come mostrato dalle immagini che seguono.
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Illustrazione 3: Stato di fatto: da via Montello a via San Carlo.
Illustrazione 4: Sottopassi: da via Montello a via San Carlo.
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Da via San Carlo a via Montello
Un discorso del tutto analogo vale per il percorso da via San Carlo a via Montello. Questo percorso
interessa, secondo Polinomia, 202 veicoli/ora. Le immagini mostrano i due percorsi e la differenza.
Illustrazione 5: Stato di fatto : da via San Carlo a via Montello.
Illustrazione 6: Scenario Sottopassi: da via San Carlo a via Montello.
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Via Manzoni
Nello scenario sottopassi, tutto il traffico che, dopo la costruzione del sottopasso Sud (scenario R di
Polinomia) era rimasto sul PL di via Manzoni, si rivolger obbligatoriamente al sottopasso di via
Montello.
Questo traffico un mix di traffico locale e di attraversamento.
Il traffico di attraversamento proviene da via Veneto e si dirige nella zona di via Adua, viaRedipuglia. (Se fosse diretto verso via San Carlo userebbe il PL di via Montello). Il percorso
inverso identico.
Il traffico locale usa lo stesso percorso con penalizzazioni ancora pi marcate, vista la necessit di
raggiungere le rotatorie alle estremit dei sottopassi.
La chiusura del PL di via Manzoni e l'uso del sottopasso di via Montello porta ai risultati illustrati
dalle immagini che seguono.
Illustrazione 7: Stato di fatto: da via Vittorio Veneto (oratorio Paolo VI) a via Adua.
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Illustrazione 8: Scenario Sottopassi: da via Vittorio Veneto (oratorio Paolo VI) a via Adua.
Illustrazione 9: Scenario Sottopassi: da via Adua a via Vittorio Veneto
Si noti come tutti i percorsi strettamente locali, cio che arrivano oggi al PL di via Manzoni senza
passare per via V.Veneto, sarebbero penalizzati in modo ancora maggiore nello scenario sottopassi.
Calcolo finale delle diversioni nello scenario sottopassi.
Utilizzando tutti i casi illustrati sopra (che rappresentano probabilmente un sottoinsieme delle
penalizzazioni) si pu calcolare una lunghezza media dei percorsi nello scenario sottopassi.
La tabella riassume i calcoli.
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Che la chiusura di 3 PL possa comportare un allungamento medio dei percorsi di 170 metri su 1630
m. (il 10,4%) dei percorsi cittadini appare un dato intuitivamente sensato se si pensa alla
dislocazione dei sottopassi.
6.3.1.4 Impatto per utenti auto: ulteriori elementi per lo scenario Sottopassi
Nello scenario Sottopassi vengono chiusi i PL di Via Como, Montello, Manzoni e Farga.
Supponendo che i tempi di attesa ai PL rimangano gli stessi si possono stimare i tempi di attesa,con lo stesso metodo adottato per lo stato di fatto, sia per i soli veicoli che attraversano i PL, sia
calcolarne la media su tutti i veicoli in circolazione.
Tuttavia questa stima si basa una una supposizione alquanto discutibile e cio che i tempi di attesa
ai PL rimasti rimangano gli stessi.
Il 3 Aprile 2007, in un incontro pubblico tenutosi a Seveso alla presenza di tutte le le forze politicheed amministrative della citt, l'Assessore Cattaneo ha affermato che era intenzione di Regione
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Percorso tipo
255 1080 275,40
165 409 67,49
202 528 106,66
387 948,5 367,07
Totale 816,61
Veicoli in circolazione 4.846,00
1,63
1,80
Natura della
diversione
Misura del flusso interessato(simulazioni Polinomia)
Flusso[veicoli/ora]
Allungamentopercorso [m]
Allungamentopercorso
[km*veicoli]
Traffico da Seveso-
ovest che si rivolge
al sottopasso Sud
Tre quarti dei veicoli provenienti daSeveso
Dal semaforo di corsoGaribaldi all'incrocio tra viaCascina Rossa e corsoIsonzo
Da Via Montello a
via San Carlo versonord.
Traffico in Via Borromeo depurato dichi svolta a destra in piazza
Seminario.(Scenario R perescludere il traffico che si rivoltoal sottopasso Sud)
Da via Montello latoBarlassina a Via San Carlo
Da Via San Carlo dir
sud a via Montello.
Traffico da via San Carlo direzionesud che passa in via Dantedirezione Ovest. (Scenario R)
Da Via San Carlo a viaMontello lato Barlassina.
Traffico che utilizz a
via Manzoni e che
deve utiliz zare il
sottopasso di via
Montello.
Tutto il traffico che utilizza viaManzoni in entrambe le direzioninello (scenario R).
Da via Veneto altezzaOratorio a via Manzoniincrocio via Adua.
Distanza media stato difatto [km]
Distanza media scenariosottopassi [km]
Scenario Sottopassi
Passaggi a livello
Como 0 0% 77
Isonzo 327 206 533 38% 91
Manzoni 0 0% 88
Montello 0 0% 89
0 0% 30San Carlo 90 398 488 35% 30
32 355 387 27% 23
Attesa per chi attravers Attesa per chi attraversa 1408 100% 51,1
Attesa tutti Attesa tutti 4846 14,8
Incremento prevedibile tempo chiusura 20%
Attesa per chi attraversa 61,3
Attesa tutti 17,8
Numero veicolilocali *
Numero veicoli inattraversamento*
Totale[veicoli/ora]
Distribuzionetraffico
Tempo attesa rilevato(secondi)
Farga
Leoncavallo
*Dati Polinomia 2008
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Lombardia aumentare di circa il 30% il traffico ferroviario sulla linea passante per Seveso.
In effetti, gi oggi si osserva che alcune corse attestate a Palazzolo potrebbero raggiungere Seveso.
Nello scenario Sottopassi vengono mantenuti i PL di Corso Isonzo, Via San Carlo e Via
Leoncavallo, ed quindi prevedibile che i loro tempi di chiusura cresceranno in modo significativo
a seguito del crescere delle concatenazioni tra passaggi di treni.
Con una stima che riteniamo molto conservativa abbiamo ipotizzato un incremento nei tempi dichiusura di circa il 20% sui 3 PL che rimarrebbero in funzione.
Questo porta a stimare, per lo scenario sottopassi, un tempo medio di attesa di 51,1*(1+20%)
=61,3'' secondi per i veicoli che, moltiplicato per il rapporto (1408/4846) porta ad un tempo di
attesa medio di 17,8'' su tutti i veicoli in circolazione.
6.3.1.5 Impatto per utenti auto: ulteriori elementi per lo scenario Interramento
Come gi detto il progetto di Interramento, prevede una galleria coperta che si estenda da via Volta
a via San Carlo.
Sul ramo verso Camnago il progetto prevede invece la chiusura del pl di Via Leoncavallo sostituitoda un accesso diretto alla rotonda di Via Montello.
In definitiva il progetto di Sevesoviva prevede l'eliminazione di tutti i 7 passaggi a livello di Seveso
compresi quelli sui confini con Meda e Cesano M. Per questo l'ipotesi di Interramento comporta
l'azzeramento dei tempi di attesa e il mantenimento della lunghezza dei percorsi alla lunghezza
attuale.
6.3.1.6 Impatto per utenti auto: calcoli finali
Sulla base delle considerazioni e dei calcoli sopra esposti possibile calcolare il Costo complessivo
di viaggio nelle 3 situazioni di interesse:
1. Lo stato attuale, che il riferimento
2. Lo scenario Sottopassi
3. Lo scenario Interramento
Mostriamo nel seguito i dettagli di calcolo delle diverse componenti del Costo di viaggio.
La distanza media percorsa nello scenario Sottopassi (1,8 km) stata da noi ricalcolata sulla base
delle considerazioni esposte al capitolo 10.1 (Approfondimenti sulla viabilit)
La distanza media percorsa nel caso Interramento (1,63 km) la stessa dello Stato di Fatto poich il
progetto di Interramento considerato elimina tutti i PL e quindi non obbliga ad alcun cambiamento
di percorso. Eventuali ottimizzazioni di percorso vengono trascurate.
Costo del tempo di viaggio, del Tempo di Attesa e di esercizio
Come si pu notare dalla tabella l'Interramento comporta un beneficio sui tempi di attesa di circa
4,9 Milioni di euro/anno a fronte di un beneficio per i Sottopassi di circa 2,8 Milioni di euro/anno.
Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 33/61
Tempi di viaggio Tempi di attesa Costo esercizio
Scenario
Stato di fatto 1,63 00.03.03 32,00 00.00.43 57.761 0 16.253 0 13.270 0
Sottopassi 1,80 00.03.15 33,23 00.00.18 61.448 1.106.069 6.804 -2.834.910 14.662 417.484
Interramento 1,63 00.02.54 33,77 00.00.00 54.739 -906.718 0 -4.876.045 13.270 0
Distanzamedia
percorsa[Km]
Tempo medio
di viaggio
Velocitmedia al
netto dei PL[km/h]
Tempo medio
di attesa
Costo
[Euro/giorno]
Delta costoeconomico
annuale[Euro/anno]
Costo
[Euro/giorno]
Delta costoannuale
[Euro/anno]
Costo
[Euro/giorno]
Delta Costoannuale
[Euro/anno]
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Questo dato misura un'efficienza viabilistica nettamente superiore per l'Interramento.
Nota:
I Tempi di Viaggio sono al netto dei Tempi di Attesa ai PL, considerati separatamente.
Costi ambientali
L'interramento non incrementa i costi ambientali di viaggio, perch non comporta alcun
allungamento dei percorsi, cosa che invece avviene per i sottopassi, che implicano un maggior costo
ambientale di viaggio come indicato in tabella.
Il calcolo dei costi ambientali dei veicoli in attesa, non spiegato nello Studio1, stato da noi
effettuato nel modo seguente.
In base al valore del costo ambientale di un veicolo in movimento di 0,0452 Euro/veicolo*km,
assumendo un consumo nel ciclo urbano di 1/12 [litri/km], si pu dedurre un costo ambientale
espresso in termini di carburante consumato pari a:
0,54 [Euro/veicolo*litro] = 0,0452 [Euro/veicolo*km] * 12 [km/litro].
Abbiamo assunto che il costo ambientale di un veicolo fermo si possa ritenere uguale a quello dello
stesso veicolo in movimento nel ciclo urbano quando consuma la stessa quantit di carburante.
Molte fonti (cfr. 5) concordano nello stimare intorno a 0,5 litri/ora il consumo orario di un veicolo
fermo. Sulla base di questi dati si ottiene un costo ambientale a veicolo fermo pari a 0,2712
Euro/Ora*Veicolo.
Noti i tempi di attesa, si calcolano i risultati come mostrato nella tabella sopra.
Nota: I costi ambientali considerati qui e nello Studio1 non includono tutti i costi esterni. Tra i costi esterniconsiderati dalle guide di valutazione europea per l'analisi costi/ benefici vi sono i costi per incidentalit,
rumore e perdita di valori di paesaggio. Una valutazione di questi costi viene effettuata in appendice ma, in
adesione al principio di favorire il progetto pi debole, non vengono contabilizzati nello Studio2.
6.3.2 Costo attesa e diversione per pedoni e biciclette
I costi di trasporto a regime non si modificano solo per il traffico veicolare ma anche per quello
pedonale e in bicicletta.
Abbiamo ricalcolato questi scenari a partire dalle rilevazioni di Polinomia sullo stato attuale,
riprodotte a pag.58 del loro studio del traffico e riportati nella tabella seguente.
Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 34/61
Scenario
Stato di fatto 1,63 00.03.03 32,00 00.00.43 4.284 0 260 0
Sottopassi 1,80 00.03.15 33,23 00.00.18 4.734 134.788 109 45.431
Interramento 1,63 00.02.54 33,77 00.00.00 4.284 0 0 78.142
Costo amb. Viaggio Costo amb. Fermo
Distanzamedia
percorsa[Km]
Tempo mediodi viaggio
Velocitmedia al
netto dei PL[km/h]
Tempo mediodi attesa
costo amb.Viaggio
[Euro/giorno]
Variazioneannuale
[Euro / anno]
costo amb.Viaggio
[Euro/giorno]
Risparmioannuale
[Euro/anno]
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Nel valutare l'impatto delle diversioni si sono ipotizzate delle velocit medie di percorrenza per
pedoni e biciclette indicate nella tabella.
6.3.2.1 Scenario sottopassi per pedoni e biciclette
Nello scenario sottopassi tutti coloro che si muovono a piedi o in bicicletta subiscono due effetti:
Un effetto negativo poich alcuni PL non sono pi attraversabili e quindi occorre utilizzare
un percorso alternativo.
Un effetto positivo perch, pur dovendo ricorrere ad un percorso alternativo, non occorre pi
aspettare che si apra il PL.
I due effetti si combinano e danno origine ad una variazione in termini di tempo occorrente nelnuovo scenario, rispetto al tempo occorrente nella situazione attuale. Queste variazioni sono
riassunte nella tabella seguente
Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 35/61
Stato di fatto pedoni e bici ore 7-9 A.M.
Passaggio a livello
Como 28 14
Isonzo 92 61Manzoni 140 51
Montello 36 36
48 15
San Carlo 36 36
Stazione 366 0
Totale 746 213
velocit media [km/h] 4 15
(Polinomia pag. 58)
Numeropedoni
Numerobiciclette
Farga
Scenario Sottopassi per pedoni e biciclette costo pendenza
minuti per pedone minuti per ciclista
Sovrappassi 1,5 3
Sottopassi 0,75 0,5
stato finale Alternativa
Como chiuso Sottopasso stradale 125 -38 4
Isonzo aperto ottopasso ciclo-pedonale (in pi 0 118 54
Manzoni chiuso 100 -109 29
Montello chiuso Passerella 0 -0 -54
chiuso Passerella 0 -48 -38
San Carlo invariato
Totale -76 -4
Totale delta tempo Minuti uomo -81
Valore totale per giorno Euro/giorno -121
Valore totale anno Euro/anno -36.302
Passaggio
a livello
o delpercorso
(m.)
Guadagno
Pedoni [minuti]
Guadagno bici
[minuti]
Sott-cliclopedonale Via Corridoni
Farga
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In corrispondenza di ogni PL attuale viene i