INDICE
Premesse ........................................................................................................................................1
1. Corpo A .......................................................................................................................................2
1.a Carichi agenti sulla struttura ......................................................................................................... 2
1.b Verifiche a carico limite................................................................................................................. 2
1.c Palo n.66 ........................................................................................................................................ 3
1.d Pali n. 29, 43, 54 ............................................................................................................................ 5
1.e Capacità portante dei pali ............................................................................................................. 6
1.f Sollecitazioni................................................................................................................................... 6
1.g Moduli edometrici ......................................................................................................................... 6
1.h Cedimenti ...................................................................................................................................... 6
1.i Numerazione pali ........................................................................................................................... 8
1.l Tegoli in cap.................................................................................................................................... 9
2. Corpo B .......................................................................................................................................9
3. Briccole .....................................................................................................................................10
3.a Modalità di accosto ..................................................................................................................... 10
3.b Caratteristiche Fender................................................................................................................. 10
3.c Compatibilità Fender‐Navi........................................................................................................... 10
3.d Tiro sulle bitte.............................................................................................................................. 11
4. Passerelle ..................................................................................................................................13
Allegato 1 – Note del prof. Mario Calabrese ...................................................................................14
Allegato 2 – figura A.7 estratta dal “Progetto di adeguamento tecnico‐funzionale delle opere del
porto di Salerno” redatto da Technital S.p.A. ..................................................................................15
Allegato 3 – figura A.8 estratta dal “Progetto di adeguamento tecnico‐funzionale delle opere del
porto di Salerno” redatto da Technital S.p.A. ..................................................................................16
1
Premesse
La presente relazione è stata redatta ad integrazione dei documenti di progetto già presentati, in
risposta alle osservazioni esposte nella nota del prof. Mario Calabrese consulente del
Provveditorato Interregionale delle Opere Pubbliche per la Campania ed il Molise, la stessa si
riporta integralmente in allegato.
Le osservazioni sono state trasmesse allo scrivente a mezzo posta elettronica, tuttavia sia il RUP
ing. Elena Valentino che l’ing. Giuseppe Rocco responsabile del progetto presso il Provveditorato,
hanno confermato per le vie brevi l’ufficialità delle stesse .
Le norme tecniche emanate con il DM 14.01.2008 oltre ad introdurre importanti modifiche nella
redazione dei progetti delle strutture hanno notevolmente aumentato (da un punto di vista
strettamente numerico) la quantità di verifiche da effettuare con alcuni risvolti di tipo pratico di cui
si è reso conto il legislatore che al punto 10.2 del D.M. 14.01.2008 “ANALISI E VERIFICHE SVOLTE
CON L’AUSILIO DI CODICI DI CALCOLO” indica:
”…
▪ Modalità di presentazione dei risultati.
La quantità di informazioni che usualmente accompagna l’utilizzo di procedure di calcolo automatico richiede un’attenzione particolare alle modalità di presentazione dei risultati, in modo che questi riassumano, in una sintesi completa ed efficace, il comportamento della struttura per
quel particolare tipo di analisi sviluppata. …”
Per una struttura come quella in esame l’esposizione di tutte le valutazioni e verifiche effettuate
comporterebbe la produzione di fascicoli di calcolo per molte centinaia di pagine che non
faciliterebbero la lettura del progetto.
Nello spirito della norma si è quindi cercata una sintesi per presentare le analisi e le verifiche
sviluppate nei loro aspetti più importanti, cercando di esporre sempre tutti i dati essenziali per
consentire la consultazione ed anche il controllo sul lavoro sviluppato.
E’ possibile che la sintesi effettuata abbia in alcuni casi reso meno immediata la lettura degli
elaborati progettuali che tuttavia si ritiene abbiano carattere di completezza, nella presente
relazione integrativa redatta in risposta alla nota del prof. Mario Calabrese, si sono quindi esposti
in modo più esplicito gli aspetti progettuali per cui sono state presentate delle osservazioni.
Nel fornire i chiarimenti richiesti si sono seguite le indicazioni normative in cui, al già citato cap.
10.2, si legge “Giudizio motivato di accettabilità dei risultati ‐ Spetta al progettista il compito di
sottoporre i risultati delle elaborazioni a controlli che ne comprovino l’attendibilità. Tale valutazione
consisterà nel confronto con i risultati di semplici calcoli, anche di larga massima, eseguiti con
metodi tradizionali e adottati, ad esempio, in fase di primo proporzionamento della struttura.
Nella presente relazione per un più immediato riscontro si è mantenuta la suddivisione dei
paragrafi adottata nella nota, inoltre per ognuna delle osservazioni si è riportato in corsivo quanto
esposto dal prof. Calabrese.
2
1. Corpo A
1.a Carichi agenti sulla struttura
Integrare le analisi dei carichi sulla struttura considerando anche le azioni del moto ondoso (sui pali
e sull’impalcato) e le spinte trasmesse dalla nave di progetto in fase di accosto e di ormeggio (se
previste).
Azioni sui pali dovute al moto ondoso
Il progettista non ha avuto incarico di valutare il moto ondoso all’interno del bacino e, anche per le
condizioni generali di contratto, non è stato condotto uno studio specifico in merito.
Tuttavia in base agli studi di cui già dispone l’Autorità Portuale di Salerno redatti dalla società Technital, di cui in appendice si riportano le fig. A.7 e A.8, il coefficiente di penetrazione del moto ondoso (Kd) per differenti periodi dell’onda incidente, mostra che nell’area interessata dal progetto per eventi con direzione di provenienza 230° che risultano essere i più gravosi per l’area interessata dal progetto, si ha un’altezza d’onda inferiore a 0,5 m.
Ipotizzando a vantaggio di sicurezza che sui pali agisca una spinta idrostatica con h= 0,5 m per tutta
la larghezza del palo si avrebbe per i pali più grandi (1200):
Sh= bxhx0,5xxLpalo = 0,52x0,5x1,025x1,2 = 0,15 t/palo
Dai tabulati di calcolo si desume che le azioni taglianti dovute all’azione sismica (condizione
Dinamica 1) sono sempre > 6 t/palo, le verifiche effettuate sono quindi certamente valide anche
per le azioni dovute all’azione del moto ondoso in quanto lo stesso risulta essere di molto inferiore
all’azione sismica.
Azioni sul’implacato dovute al moto ondoso
L’intradosso dell’impalcato dista circa 1,9 m dal livello medio mare, in base allo studio prima citato,
risulta improbabile che le onde possano esercitare una sottospinta sull’implacato.
Spinte trasmesse dalla nave di progetto in fase di accosto e di ormeggio
Le azioni dovute all’accosto della nave sono esposte nel par.3.2 dell’elaborato 05 “Relazione di
calcolo Briccole” , le stesse sono state definite per accosto laterale condizione più gravosa rispetto
all’ormeggio di poppa, tuttavia assumendo anche per l’ormeggio di poppa le stesse spinte si ha un
valore di 82 t.
Dall’analisi dei tabulati della struttura per l’azione sismica si hanno valori complessivi dell’azione
orizzontale superiori alle 500 t , le verifiche effettuate sono quindi certamente valide anche per le
azioni dovute all’eventuale spinta esercitata in fase di accosto dalla nave in quanto la stessa risulta
essere di molto inferiore all’azione sismica.
1.b Verifiche a carico limite
Controllare le verifiche a carico limite dei pali e riportarle nei documenti di progetto.
3
le condizioni di sollecitazione più gravose per i pali sono state individuate nella relazione di calcolo
(elaborato 03‐ Relazione di Calcolo corpo A), le relative verifiche, significative ai fini del
dimensionamento dei diversi gruppi di pali, sono state effettuate e riportate nell‘elaborato “02
Relazione geotecnica e sulle fondazioni”. Come richiesto si sono controllate le verifiche riportate e
si confermano i risultati esposti.
1.c Palo n.66
In particolare nel corpo A: il palo 66 –corrispondente al 471 della relazione di calcolo‐ sembra non
verificato a carico limite orizzontale;…
Come rilevato, nella verifica riportata per il palo n. 66 il carico orizzontale agente, dovuto quasi
totalmente all’azione sismica per lo stato limite ultimo esaminato (SLV), vale 332 t mentre la
verifica a portanza laterale eseguita secondo la teoria di Broms indica come carico limite il valore di
147 t. e un meccanismo di rottura del sistema palo terreno di tipo “lungo” cioè dovrebbe aversi una
plasticizzazione del palo in corrispondenza del raggiungimento del valore del momento ultimo della
sezione.
Come riportato nell’elaborato “03 Relazione di calcolo corpo A” nella fig. 18 (che si riporta per
comodità) a pag. 105 sono rappresentate le azioni taglianti dovute all’azione sismica (SLV).
Fig.1 –Relazione di calcolo corpo A (fig.18 ) ‐ Azione tagliante per sisma D1 SLV ‐ direzione X
4
È evidente come i pali di estremità (numeri 471 e 462 nella relazione di calcolo) per la forte
eccentricità tra baricentro delle masse e delle rigidezze della struttura, sono chiamati ad assorbire
un tagliante il cui valore è di un ordine di grandezza superiore agli altri pali, gli stessi a seguito della
forte azione orizzontale subiranno verosimilmente una plasticizzazione (come desumibile da
quanto esposto nella verifica del palo n.66).
In fase di progetto si è valutata questa situazione ed in base alle considerazioni che di seguito si
esplicitano si sono ritenuti accettabili i risultati ottenuti anche alla luce di quanto previsto dalla
vigente normativa (D.M. 14/01/2008) che ammette per i calcoli riferiti agli stati limite ultimi
situazioni di danneggiamento che vanno ben oltre la creazione di cerniere plastiche, in particolare
al punto 3.2.1 si legge: “3.2.1 STATI LIMITE E RELATIVE PROBABILITÀ DI SUPERAMENTO
… ‐ Stato Limite di salvaguardia della Vita (SLV): a seguito del terremoto la costruzione subisce
rotture e crolli dei componenti non strutturali ed impiantistici e significativi danni dei componenti
strutturali cui si associa una perdita significativa di rigidezza nei confronti delle azioni orizzontali; la
costruzione conserva invece una parte della resistenza e rigidezza per azioni verticali e un margine
di sicurezza nei confronti del collasso per azioni sismiche orizzontali;
…”
La struttura in esame a seguito di un evento sismico definito per il livello SLV, presenta la creazione
di 2 cerniere plastiche che abbasseranno di poco (2 pali su un totale di 66) la rigidezza nei confronti
delle azioni orizzontali, rispettando pienamente il dettato normativo.
Per avere un controllo sulla fase successiva alla creazione delle cerniere plastiche si è ulteriormente
approfondito lo studio del comportamento della struttura imponendo nel programma la
condizione di carico orizzontale massimo per i pali 471 e 462, i valori del tagliante derivanti dalla
ridistribuzione dovuta alla creazione delle cerniere sono rappresentati nel diagramma riportato in
fig. 2.
Dall’esame del diagramma si evince che i pali di estremità continuano ad incassare circa 130 t
(valore limite calcolato con la teoria di Broms) mentre il valore del taglio nei restanti pali della
prima fila (numeri da 462 a 471) ha una distribuzione abbastanza omogenea pari a 63 t che risulta
compatibile con le verifiche a carico limite orizzontale per questo tipo di pali.
E’ quindi possibile affermare che a seguito di un vento sismico di livello SLV la struttura, rispettando
le prescrizioni normative, continua ad avere ampio margine di sicurezza nei confronti del collasso
per azioni sismiche orizzontali;
5
.
fig. 2 distribuzione dei tagli a seguito della plasticizzazione dei pali di estremità n. 471 e 462
Oltre a queste valutazioni basate sul modello di calcolo implementato va anche considerato che
tutti i pali vicini alla banchina esistente, gli stessi in funzione della loro elevata rigidezza assorbono
la maggior parte del tagliante sismico, andranno trivellati per i primi metri nella vecchia opera a
gettata che costituisce il nucleo ”storico” del molo di ponente e quindi in un terreno che
verosimilmente presenterà nei confronti delle azioni orizzontali caratteristiche meccaniche
superiori a quelle utilizzate nei calcoli.
1.d Pali n. 29, 43, 54
… non sono, inoltre, esibite le verifiche a carico limite verticale dei pali 29‐43‐54 ‐ corrispondenti ai
pali 436, 449 e 456 ‐ selezionati in relazione per tale tipo di verifica.
Facendo riferimento alla numerazione adottata nelle carpenterie, per come desumibile dai valori
delle sollecitazioni esposti a pag. 108 dell’elaborato “03‐ Relazione di Calcolo corpo A” Le verifiche
6
dei pali 29, 43 e 54 appartenenti rispettivamente alle classi dimensionali 1200, 1000 e 800 anche
se non espressamente esplicitato in relazione sono ricomprese in quelle dei pali: n. 38 per i pali 1200 : n. 48 per i pali 1000 e n. 50 per i pali 800.
1.e Capacità portante dei pali
Il calcolo della capacità portante verticale dei pali – di grande diametro, trivellati con camicia
d’acciaio a perdere – andrebbe rivista utilizzando metodi di calcolo adatti a tale tipologia.
La capacità portante dei pali come esposto nell’elaborato “02‐ Relazione geotecnica e sulle
fondazioni” è stata calcolata utilizzando la teoria di Berezantzev, la stessa per quanto esposto in
importanti testi di geotecnica (vedi ad esempio “Fondazioni”, prof. Carlo Viggiani, Hevelius Edizioni,
2000) viene suggerita per il calcolo della portanza dei pali di grande diametro in quanto permette
di tenere conto dei differenti cedimenti necessari a mobilitare la resistenza alla punta rispetto a
quella laterale, si è quindi ritenuta adeguata la modellazione mediante questa teoria.
1.f Sollecitazioni
Vanno riviste le sollecitazioni in esercizio calcolate con un codice FEM dal momento che, dall’analisi
dei tabulati, si evincono, al contatto palo‐terreno, sforzi di trazione che andrebbero annullati e di
compressione che superano le pressioni ultime calcolate con la teoria di Broms.
Le pressioni del terreno esposte nei tabulati sono pressioni orizzontali di contatto terreno
struttura, il segno indica il verso di azione delle stesse, con riferimento agli schemi di calcolo dei
vari pali riportati nell’elaborato 02‐“Relazione Geotecnica e sulle fondazioni”, le tensioni se positive
agiscono da destra verso sinistra se negative da sinistra verso destra.
Le tensioni esposte nell’analisi FEM non sono in relazione con i risultati dei calcoli effettuati con la
teoria di Broms per cui, sempre utilizzando lo stesso codice di calcolo, viene eseguita una
differente verifica che valuta il carico limite del complesso palo terreno nel suo complesso.
1.g Moduli edometrici
I moduli edometrici utilizzati nel calcolo dei cedimenti non corrispondono a quelli riportati nella
relazione geotecnica.
Nella relazione geologica a firma del geologo dott. Rosario Lambiase sono riportati i moduli
edometrici valutati in laboratorio, gli stessi sono riportati nelle premesse dell’elaborato 02
“Relazione geotecnica e sulle fondazioni”.
Nella definizione del modello di calcolo dei pali per il valore del modulo elastico del terreno, oltre
che su esperienze in tutto analoghe in aree limitrofe, sulla scorta dei risultati delle indagini
geonostiche si è fatto riferimento a quanto esposto in letteratura (vedi ad esempio Joseph E.
Bowles, “Fondazioni progetto e analisi” McGraw‐Hill) in cui per terreni con caratteristiche analoghe
a quelle riscontrate si forniscono valori compresi tra 500 e 2000 Kg/cmq.
Nella schematizzazione del modello cautelativamente si sono assunti i valori di 600 Kg/cm2 per i
primi 11 m e 700 Kg/cm2 per lo strato di base.
1.h Cedimenti
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Inoltre, nulla è detto sulla ammissibilità dei cedimenti calcolati e sulla eventuale presenza di effetti
amplificativi di gruppo.
I cedimenti calcolati hanno un valore totale massimo per il carico limite del palo pari a 2,2 cm
(calcolato per i pali 1200).
Considerando che un’aliquota significativa dei carichi è dovuta al peso proprio della struttura ed i
relativi cedimenti si esauriranno nel tempo della realizzazione delle opere e potranno quindi se
necessario essere compensati, mentre la restante parte del cedimento sarà dovuta ai carichi
variabili che per loro natura (cicli di carico e scarico delle navi) agiranno per breve tempo e
probabilmente non riusciranno a generare il cedimento totale calcolato; si ritiene che i modesti
valori dei cedimenti stimati siano certamente accettabili per la tipologia strutturale adottata.
Con riferimento alle diverse problematiche legate ai cedimenti si riporta quanto segue.
Cedimenti assoluti
Poiché un cedimento uniforme non determina variazioni nello stato tensionale della struttura in
elevazione potrebbero essere tollerati dalla struttura in esame valori anche più elevati di quelli
cautelativamente stimati in quanto nessuna perdita di funzionalità o di efficienza, si avrà a seguito
di cedimenti il cui ordine di grandezza dopo la costruzione è prevedibilmente dell’ordine di
grandezza di 1 cm.
Cedimenti differenziali
Relativamente ai possibili cedimenti differenziali (w), anche assumendo cautelativamente che due
pali contigui abbiano una differenza di cedimento pari alla metà del valore massimo calcolato per i
pali 1200 e cioè 1,1 cm e ricordando che l’interasse dei pali, che realisticamente subiranno un
cedimento, è sempre superiore a 850 cm, il valore w rientrerebbe ampiamente nelle distorsioni
angolari tollerabili riportate in letteratura vedi ad esempio la tabella redatta da Bjerrum (1963 ).
Effetti amplificativi
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In merito alla eventuale presenza di effetti amplificativi di gruppo, sempre con riferimento a
quanto esposto in letteratura è possibile affermare che in terreni con caratteristiche analoghe a
quelle riscontrate nel sito per valori elevati del rapporto interasse /Diametro ( >7) il
comportamento dei pali è assimilabile a quello dei pali singoli.
1.i Numerazione pali
Va resa esplicita la corrispondenza tra la numerazione dei pali riportata nella relazione di calcolo e
nella relazione geotecnica.
Come richiesto di seguito si riporta in tabella la corrispondenza tra la numerazione adottata nel
codice di calcolo (Nolian) e quella esposta nelle carpenterie.
N° palo modello
N° Palo tavola
Diametro [mm]
410 1 1200 411 2 1200 412 3 1200 413 4 1200 414 5 1200 415 6 1200 416 7 1200 417 8 1200 418 9 1200 419 10 1200 420 11 1200
2 12 1200 421 13 1200
1 14 1200 422 15 1200 423 16 1200 424 17 1200 425 18 1200 426 19 1200 427 20 1200 428 21 1200 429 22 1200 430 23 1200 421 24 1200 423 25 1200 433 26 1200 434 27 1200 435 28 1200 436 29 1200 437 30 1200 438 31 1200 439 32 1200 440 33 1200 441 34 1200 442 35 1200 443 36 1200 444 37 1200 445 38 1200 446 39 1000
4 40 1000
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447 41 1000 448 42 1000 449 43 1000 450 44 1000 451 45 1000 452 46 1000
3 47 1000 453 48 1000 454 49 1200 455 50 800 456 51 800 457 52 800 458 53 800 459 54 800 460 55 800 461 56 800 462 57 800 463 58 800 464 59 800 465 60 800 466 61 800 467 62 800 468 63 800 469 64 800 470 65 800 471 66 1200
1.l Tegoli in cap
Si hanno delle perplessità sulla durabilità in ambiente marino dei tegoli in cap utilizzati per
l’impalcato della struttura tenuto conto del fatto che le armature del precompresso presentano un
rapporto superficie di armatura su area molto più elevato di una armatura ordinaria. Si
raccomanda di verificare se, in tutte le condizione di carico, le sezioni risultano sempre compresse.
In fase d’impostazione si sono valutate differenti soluzioni progettuali tuttavia le caratteristiche
dimensionali e prestazionali del progetto: altezza banchina sul lmm, profondità d’imbasamento,
anche con riferimento alla futura previsione di un successivo approfondimento del bacino portuale,
sovraccarico utile; unitamente all’importo disponibile per la realizzazione dell’opera hanno
orientato in modo quasi obbligato le scelte progettuali. Questo anche in considerazione che si
tratta di un’opera che andrà in futuro modificata/integrata in funzione delle previsoni del PRP del
porto.
2. Corpo B
Valgono le osservazioni effettuate sul corpo A.
In assenza di osservazioni specifiche si ritiene che le osservazioni da estendere anche al copro B
siano quelle relative all’azione delle onde sui pali e sull’impalcato, per queste vale quanto già
esposto in precedenza
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3. Briccole
3.a Modalità di accosto
Esplicitare le modalità di accosto della nave (se avviene con l’ausilio di rimorchiatori, angolo di
accosto etc.) per meglio verificare il calcolo dell’energia di accosto.
L’energia per la valutazione delle forze di accosto è stata valutata secondo le vigenti normative del
settore Pianc “Guideline for the design of Fender System 2002”, i dati assunti e le valutazioni fatte
per la definizione dell’energia di accosto sono riportate nel cap. 3.1 “Energia di accosto”
dell’elaborato 05 “Relazione di calcolo Briccole”, in particolare: non si è previsto l’utilizzo di
rimorchiatori e l’angolo (angolo tra il vettore velocità e la linea congiungente il centro di massa
della nave con il puto di contatto) è assunto cautelativamente pari a 80°.
Nella definizione dell’energia di accosto ci si è anche positivamente confrontati con le valutazioni
effettuate dai produttori dei fender di cui si prevede l’installazione (Trelleborg).
3.b Caratteristiche Fender
Riportare le caratteristiche del fender selezionato.
I fender di cui si prevede la messa in opera sulle briccole prevedono la dissipazione di un’aliquota
dell’energia di accosto mediante un cinematismo realizzato con bracci meccanici, questa tipologia
di dispositivi fornisce, rispetto a più tradizionali fender basati fondamentalmente sulla capacità
dissipativa delle mescole con cui sono realizzati, un minor carico sulle strutture (sia quelle della
nave che quelle di ormeggio).
I fender di cui si prevede la posa in opera dovranno avere caratteristiche uguali o superiori a quelle
possedute dal tipo Parallel Motion Fender SCN800 della Trelleborg, a cui si è fatto riferimento nella
messa a punto del progetto, le prestazioni richieste sono:
‐ energia assorbita > 625 KNm
‐ forza trasmessa sulle strutture < 820 KN
3.c Compatibilità Fender‐Navi
Verificare la compatibilità della reazione di quest’ultimo con la pressione ammissibile per la murata
della nave.
Anche per la difficoltà di reperire le caratteristiche strutturali di tutte le navi che utilizzeranno
l’ormeggio non è stata condotta un’analisi per verificare numericamente la compatibilità delle
pressioni di contatto tra il fender e le navi.
Tuttavia questa tipologia di fender presenta, grazie all’ampia superficie di contatto (2,0 x4,0 m) ed
al meccanismo di movimento, che garantisce un’ottimale ripartizione dei carichi su tutta la piastra,
basse pressioni di contatto.
La già citata normativa Pianc “Guideline for the design of Fender System 2002”, emessa prima che fossero immessi sul mercato fender analoghi al tipo previsto, al punto 4.4 “Hull Pressure” riporta: “E’ difficoltoso avere i dati relativi alle navi. Quando i dati non siano disponibili i valori riportati nella tabella 4.4.1 possono essere utilizzati come linee guida generali”. Nella tabella i valori di
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pressioni ammissibili per varie tipologie di nave sono sempre superiori ai valori massimi, pari a 1,3 Kg/cmq, che si avranno per la struttura in esame, in particolare per le navi tipo Ro‐Ro viene indicato che le stesse sono normalmente rinforzate proprio per evitare problemi dovuti alla pressione esercitata dai fender. Oltre a quanto esposto nelle normative, si rileva sulla base di esperienze comparabili utilizzando fender più tradizionali, che a parità di energia di accosto restituiscono maggiore forza, non si sono riscontrati in molti anni di utilizzo problemi dovuti ad un eccesso di pressione.
Vista la difficoltà di reperimento dei dati strutturali delle navi ed in base a quanto esposto si ritiene
corretta la soluzione proposta.
3.d Tiro sulle bitte
Nel calcolo del tiro della nave all’ormeggio è opportuno fare riferimento ad algoritmi proposti dalla
letteratura internazionale.
La schematizzazione secondo algoritmi più complessi porterebbe certamente ad una migliore conoscenza delle sollecitazioni dovute al tiro dei cavi di ormeggio. Tuttavia L’analisi dei numerosi schemi di ormeggio possibili, dovuti alle diverse navi (vedi elaborato “104‐schemi di ormeggio”) ed alle diverse possibilità di ormeggio delle stesse, porterebbe alla valutazione di un elevato numero di casi di carico che anche per la difficoltà di definire alcuni dei parametri necessari per la corretta caratterizzazione dello schema di ormeggio (geometria, pensionamento, tipo di cavi), porterebbe a soluzioni non del tutto soddisfacenti e comunque non utili ai fini del dimensionamento strutturale delle briccole in quanto l’azione dovuta alla forza di accosto della nave è sempre di molto superiore ai carichi derivanti dal tiro dei cavi di ormeggio. Si ritiene quindi accettabile un’analisi semplificata, di seguito per meglio esplicitare i valori dei carichi in gioco si riporta il calcolo delle azioni agenti sulla struttura delle briccole derivanti dal tiro
sulla bitta, per diverse combinazioni degli angoli a e b, la somma vettoriale (vet) delle azioni orizzontali agenti risulta sempre molto inferiore al carico orizzontale utilizzato per il dimensionamento della briccola. Le condizioni di carico sono riassunte nella tabella che segue, gli sforzi Nb, Vb e Tb con gli angoli e sono visualizzati in figura:
condizioni Nb [kg] Tb [kg] vet
(Nb+Tb) Vb [kg]
tiro bitta 1 30 30 34.6 60.0 69.3 40000
tiro bitta 2 40 30 44.5 53.1 69,2 40000
tiro bitta 3 30 40 30.6 53.1 61,3 51423
tiro bitta 4 40 40 39.4 46.9 61,2 51423
Ai fini del dimensionamento strutturale la condizione la forza di accosto della nave pari a 82 t, risulta sempre di molto maggiore del carico orizzontale dovuto al tiro sulle bitte.
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4. Passerelle
Si raccomanda di verificare la stabilità del corrente superiore compresso non controventato,
collegato a profili di scarsa rigidezza flessionale, che lavora su una lunghezza libera di inflessione di
27 m.
Il corrente superiore delle passerelle è controventato nel piano verticale mentre non può
ovviamente essere controventato nel piano orizzontale, i profili verticali e diagonali che
rappresentano le aste di parete della struttura reticolare, garantiscono, attraverso la loro rigidezza
flessionale, sufficiente rigidezza al corrente superiore anche nel piano orizzontale.
Il calcolo delle passerelle è stato condotto utilizzando un codice FEM il Nolian (prodotto dalla
Softing srl), che opera in modo tridimensionale. Le verifiche riportate nel cap. 5 “Verifiche degli
elementi in acciaio” dell’elaborato 06 “Relazione di calcolo passerelle” mostrano il coefficiente di
sfruttamento delle sezioni, lo stesso, anche per la condizione di pressoflessione, offre sempre ampi
margini di sicurezza anche se cautelativamente, come desumibile dalle verifiche esposte, non si è
tenuto conto della rigidezza torsionale delle aste.
MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI PROVVEDITORATO INTERREGIONALE PER LE OPERE PUBBLICHE PER LA CAMPANIA ED IL MOLISE
ADUNANZA DEL COMITATO TECNICO AMMINISTRATIVO DEL 23/06/2010
Autorità Portuale di Salerno. “Realizzazione di un sistema di accosto e di ormeggio per l’attracco di navi Ro-Ro/Pax al molo di sottoflutto del porto commerciale di Salerno”.
Note del prof. Mario Calabrese
PREMESSE
Oggetto della progettazione è la “Realizzazione di un sistema di accosto e di ormeggio per l’attracco di navi Ro-Ro/Pax al molo di sottoflutto del porto commerciale di Salerno”.
Gli interventi strutturali previsti riguardano:
- La realizzazione di una nuova banchina a giorno (corpo A)
- La realizzazione di nuove briccole di accosto (corpo C) e delle relative passerelle di collegamento (corpi D)
- L’ampliamento della banchina esistente mediante la realizzazione di una nuova banchina a giorno giuntata all’esistente (corpo B)
OSSERVAZIONI
1. Corpo A
Integrare le analisi dei carichi sulla struttura considerando anche le azioni del moto ondoso (sui pali e sull’impalcato) e le spinte trasmesse dalla nave di progetto in fase di accosto e di ormeggio (se previste).
Controllare le verifiche a carico limite dei pali e riportarle nei documenti di progetto.
In particolare nel corpo A: il palo 66 –corrispondente al 471 della relazione di calcolo- sembra non verificato a carico limite orizzontale; non sono, inoltre, esibite le verifiche a carico limite verticale dei pali 29-43-54 - corrispondenti ai pali 436, 449 e 456 - selezionati in relazione per tale tipo di verifica.
Il calcolo della capacità portante verticale dei pali – di grande diametro, trivellati con camicia d’acciaio a perdere – andrebbe rivista utilizzando metodi di calcolo adatti a tale tipologia.
Vanno riviste le sollecitazioni in esercizio calcolate con un codice FEM dal momento che, dall’analisi dei tabulati, si evincono, al contatto palo-terreno, sforzi di trazione che andrebbero annullati e di compressione che superano le pressioni ultime calcolate con la teoria di Broms.
I moduli edometrici utilizzati nel calcolo dei cedimenti non corrispondono a quelli riportati nella relazione geotecnica. Inoltre, nulla è detto sulla ammissibilità dei cedimenti calcolati e sulla eventuale presenza di effetti amplificativi di gruppo.
Va resa esplicita la corrispondenza tra la numerazione dei pali riportata nella relazione di calcolo e nella relazione geotecnica.
Si hanno delle perplessità sulla durabilità in ambiente marino dei tegoli in cap utilizzati per l’impalcato della struttura tenuto conto del fatto che le armature del precompresso presentano un rapporto superficie di armatura su area molto più elevato di una armatura ordinaria. Si raccomanda di verificare se, in tutte le condizione di carico, le sezioni risultano sempre compresse.
2. Corpo B
Valgono le osservazioni effettuate sul corpo A.
3. Briccole
Esplicitare le modalità di accosto della nave (se avviene con l’ausilio di rimorchiatori, angolo di accosto etc.) per meglio verificare il calcolo dell’energia di accosto.
Riportare le caratteristiche del fender selezionato.
Verificare la compatibilità della reazione di quest’ultimo con la pressione ammissibile per la murata della nave.
Nel calcolo del tiro della nave all’ormeggio è opportuno fare riferimento ad algoritmi proposti dalla letteratura internazionale.
4. Passerelle
Si raccomanda di verificare la stabilità del corrente superiore compresso non controventato, collegato a profili di scarsa rigidezza flessionale, che lavora su una lunghezza libera di inflessione di 27 m.
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Allegato 2 – figura A.7 estratta dal “Progetto di adeguamento tecnico-‐funzionale delle opere del porto di Salerno” redatto da Technital S.p.A.
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Allegato 3 – figura A.8 estratta dal “Progetto di adeguamento tecnico-‐funzionale delle opere del porto di Salerno” redatto da Technital S.p.A.