La Nuova Via della Seta
Collegare la Cina Occidentale all’ Asia Centrale
P.04
P.05
La Cintura Economica della Via della Seta
P.11
P.14
Collegare la Cina al Sud-Est Asiatico
Conclusione
Numero 5 • Febbraio 2016
da Dezan Shira & Associates
www.asiabriefing.com
In base all’ambizioso progetto concepito da Pechino, la Nuova Via della Seta è destinata ad
includere due diversi corridoi commerciali e di trasporto: un percorso via terra che colleghi
Xian, situata nella Cina occidentale, con Duisburg in Germania e Rotterdam nei Paesi Bassi;
e una via marittima che unisca la Cina meridionale all’Africa settentrionale e orientale
passando attraverso Vietnam, Malesia, Indonesia, Sri Lanka, Myanmar e India. Nei prossimi
decenni, la Cina è pronta ad investire centinaia di miliardi di dollari in quella che potrebbe
essere definita come la maggiore impresa diplomatica ed infrastrutturale mai realizzata.
Come affermato dal presidente Xi Jinping, questo progetto potrebbe dare origine al più
grande mercato mondiale.
La Cina spende attualmente l’8,5 per cento del suo PIL (la percentuale più alta al mondo)
in infrastrutture. Comprendere come sia possibile partecipare alla realizzazione di tali
progetti infrastrutturali è una questione di primaria importanza per i principali costruttori
e appaltatori coinvolti nello sviluppo delle infrastrutture a livello mondiale. Nel suo nuovo
libro “China’s New Economic Silk Road”, Chris Devonshire-Ellis offre una panoramica dei Paesi
coinvolti e delinea come gli investitori possano prendere parte a tale impresa descrivendo
opportunità e problematiche.
Questa rivista presenta le principali caratteristiche della Cintura Economica della Via della
Seta, evidenziando nel dettaglio il percorso via terra in Asia Centrale e quello via mare nel
Sud-Est Asiatico. Si prevede che la Cintura Economica della Via della Seta avrà una certa
influenza su tutte le tipologie di business in Cina ed è perciò giunto il momento di riflettere
accuratamente sulle sue possibili implicazioni.
La copertina di questo mese
Huang Youwei Oil on canvas, 75x120 CM
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Con i più cordiali saluti,
Alberto Vettoretti
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CreditsPublisher / Chris Devonshire-Ellis
Senior Editor / Samuel WrestDesign / Jessica Huang & Estela Mi
Contenuti
La Nuova Via della Seta
Collegare la Cina Occidentale all’ Asia Centrale
Collegare la Cina al Sud-Est Asiatico
Conclusione
P.04
P.05
P.11
P.14In Questo Numero
La Cintura Economica della Via della Seta
Approfondimenti sui mercati asiatici emergenti
China’s New Economic Silk Road
The Asian Financial Forum Highlights: TPP Development,
One Belt One Road and Asian Growth in 2016
Quale significato ha davvero la deadline 2015 per gli
accordi AEC dell’ASEAN
Pre-Investment and Entry Strategy Advisory Services
Asia Business Model Comparisons Services
Dun&Bradstreet: ASEAN Business Confidence Unfazed by
Faltering Global Growth
Russia Re-Establishes Asian Roots: Moscow’s Assistance
with China’s Silk Road Economic Belt
INDIA BRIEFING New Foreign Trade Policy to Back-End Export Targets
Quali vantaggi trarrà il Vietnam dall’AEC e dalla TTP
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La Nuova Via della Seta A cura dell’Italian Desk di Dezan Shira & Associates
La Nuova Via della Seta affonda le sue radici in
avventure diplomatiche del passato. Tra il 1813 e il
1907 il grande gioco d’astuzia tra l’Impero britannico
e la Russia imperiale per il controllo dell’India e di
parte della Cina ha parzialmente determinato
i confini dell’Unione Sovietica e stabilito le vie
commerciali attraverso i territori dell’Asia Centrale,
India e Cina. Con il passare del tempo, buona
parte di queste antiche vie commerciali sono state
sostituite da strade e linee ferroviarie.
Al giorno d’oggi, lo sviluppo del territorio euroasiatico
come parte della Cintura Economica della Via della
Seta può essere considerata un’avventura simile.
Un’impresa audace che vedrà coinvolte, a parte
la Gran Bretagna, le stesse potenze di un tempo,
questa volta guidate dalla Cina. La Russia, tuttavia,
avanza ancora le sue pretese. Infatti, costruendo
nel 1916 la Transiberiana, che collega Mosca a
Vladivostok, iniziò ad affermare la sua presenza
sul territorio. Le linee originarie, tuttora utilizzate,
si diramavano in tutta l’Asia Centrale per collegare
i territori sotto il controllo dell’Unione Sovietica.
Questa rete ferroviaria rimane la base fondamentale
dell’ambizioso progetto cinese di creare un ponte
tra l’Europa e l’Asia, una rete di antiche e nuove
infrastrutture integrate.
È da ricordare che la Cina dispone di know-how per
realizzazione di mega-infrastrutture. Un esempio
è rappresentato dalla linea ferroviaria Golmund-
Lhasa che, completata nel 2005, collega il Tibet alla
rete ferroviaria nazionale. La costruzione di questa
linea si è rivelata un’occasione per sviluppare
competenze ingegneristiche anche su terreni
difficili, come permafrost e pendii scoscesi.
I diplomatici cinesi si impegnano da tempo nel
promuovere la cooperazione tra i Paesi dell’Asia
Centrale ed un chiaro esempio è rappresentato dal
recente accordo tra i capi di governo di Pakistan,
Tajikistan e Afghanistan. L’obiettivo è quello di
modernizzare parte del sistema ferroviario del
Tajikistan per agevolare gli scambi commerciali
tra questi Paesi e di garantire alla Cina l’accesso
diretto ai giacimenti petroliferi iraniani. Alla fine
del 2014, altri progetti sono stati firmati per la
costruzione di una ferrovia regionale che colleghi
la Cina all’Iran, attraverso Kyrgyzstan, Tajikistan e
Afghanistan. La linea partirà da Kashgar e arriverà
a Herat in Afghanistan, attraverserà Kyrgyzstan e
Tajikistan, collegandosi infine alla ferrovia iraniana.
La Cina si rivela, dunque, in grado di superare
ostacoli di ordine diplomatico, tecnico e finanziario,
sufficientemente equipaggiata per sviluppare una
rete di infrastrutture moderna ed efficiente.
La situazione politica in Asia Centrale e nella Regione
Autonoma dello Xinjiang è da sempre caratterizzata
da forti tensioni sociali. La strategia della Cina
nella Regione Autonoma dello Xinjiang, sebbene
spesso accompagnata da una consistente presenza
militare nell’area, è stata quella di promuovere
l’ordine sociale attraverso l’aumento della ricchezza
materiale. La Cina sta tentando di riprodurre in Asia
Centrale una strategia simile, creando ricchezza e
benessere sociale al fine di incentivare lo sviluppo
di vie commerciali e di aumentare le esportazioni.
Contribuire al progetto di una Nuova Via delle Seta
potrebbe rivelarsi la giusta strategia anche per quei
Paesi dell’Asia Centrale che mirano ad un’ulteriore
sviluppo economico e alla risoluzione delle tensioni
politiche e sociali nella aree coinvolte. ASIA BRIEFING
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Collegare la Cina Occidentale all’Asia Centrale A cura dell’Italian Desk di Dezan Shira & Associates
Nell’immaginario occidentale la Cina è sempre
stata considerata l’estremità orientale dell’Antica
Via della Seta rispetto a Russia e Asia Centrale. In
realtà, la Cina (il “Regno di Mezzo” in lingua cinese)
ha una posizione centrale se si considera la sua
ubicazione rispetto alla Mongolia e alla Siberia
a nord, entrambe parti integranti dell’Antica Via
della Seta, e i mercati del Sud-Est Asiatico più a
sud. Considerare la Cina come “sezione centrale”
della Via della Seta consente una comprensione
più approfondita del suo ruolo attuale nei grandi
progetti infrastrutturali in atto.
La Cintura Economica della Via della Seta assume
significati ed implicazioni anche dal punto di vista
politico. La regione coinvolta presenta, infatti, una
situazione politica molto tesa causata da fanatismi
religiosi e fronde radicali, economie arretrate,
conflitti regionali, dispute di frontiera e traffico di
sostanze stupefacenti. Grazie però a consistenti
sforzi diplomatici, la situazione sta lentamente
evolvendo verso una maggiore stabilità. Tra i
diversi forum di dialogo, si è rivelato cruciale il
ruolo della Shanghai Cooperation Organization
(Organizzazione di Shanghai per la Cooperazione),
che include in qualità di membri i principali Paesi
dell’Asia Centrale (Cina, Kazakhstan, Kyrgyzstan,
Russia, Tajikistan e Uzbekistan). È interessante
notare come Paesi quali Afghanistan, India, Iran,
Mongolia e Pakistan partecipino in qualità di
osservatori; i Paesi dialoganti includono, invece,
Bielorussia, Sri Lanka e Turchia; infine, i cosiddetti
Paesi “ospiti” comprendono ASEAN, Comunità degli
Stati Indipendenti e Turkmenistan. Nel complesso,
i suddetti Paesi e organizzazioni conferiscono alla
Shanghai Cooperation Organization una rilevanza
tale da promuovere e implementare le riforme
necessarie nella regione.
Oltre alla Shanghai Cooperation Organization,
un’altra organizzazione rilevante è rappresentata
dalla Eurasian Economic Union (Unione Economica
Eurasiatica), un’unione economica che gode del
supporto di Mosca e di cui fanno parte Armenia,
Bielorussia, Kazakhstan e Russia, mentre l’adesione
del Kyrgyzstan in qualità di membro verrà ratificata
a breve.
Shanghai Cooperation Organization (Organizzazione di Shanghai per la Cooperazione)In seguito all’affermazione dell’Asia Orientale e
all’emergere dell’Asia Centrale nell’economia e nella
politica internazionale, la Shanghai Cooperation
Organization sta acquisendo un ruolo sempre
più rilevante. Fondata a Shanghai nel 2001
dai capi di Stato di Cina, Russia, Kazakhstan,
Kyrgyzstan, Tajikistan e Uzbekistan per appianare
le crescenti tensioni nella regione, il suo ruolo è
stato successivamente ampliato da cooperazione
per la sicurezza a cooperazione economica, volta
ad apportare benefici ai Paesi membri. L’adesione
di India e Pakistan è stata approvata nel luglio del
6
2015, mentre l’Afghanistan potrà partecipare a
pieno titolo solo dopo la rimozione completa delle
sanzioni internazionali. La Mongolia rimane, invece,
un Paese osservatore. Nel 2005, gli Stati Uniti hanno
avanzato la richiesta per lo status di osservatore, che
tuttavia è stata negata. È rilevante notare che i Paesi
partecipanti alla Shanghai Cooperation Organization
(membri e osservatori) coprono il 25 per cento della
superficie terrestre.
Sebbena il trattato costituente della Shanghai
Cooperation Organization affermi esplicitamente che
l’organizzazione non è “un’alleanza contrapposta ad
altri Stati e regioni” e che “aderisce al principio di
apertura”, diversi osservatori occidentali ritengono
che uno degli obiettivi iniziali dell’organizzazione
fosse quello di controbilanciare la NATO e il potere
degli Stati Uniti e di evitare conflitti che avrebbero
dato agli Stati Uniti il pretesto per intervenire in aree
vicino alla Russia o alla Cina.
Negli ultimi anni, i Paesi membri hanno cooperato
su vari fronti, quali sicurezza, economia e cultura. Per
quanto concerne il tema della sicurezza, la Shanghai
Cooperation Organization ha come obiettivo quello
di eradicare le minacce derivanti dal terrorismo, dal
radicalismo islamico e dal traffico di stupefacenti. Le
esercitazioni militari congiunte tra i Paesi membri
giocano un ruolo fondamentale nel garantire
la sicurezza nella regione. Dal punto di vista
economico, i Paesi membri hanno raggiunto degli
accordi per favorire gli scambi commerciali e hanno
avviato progetti comuni nel settore del petrolio e del
gas, nell’esplorazione di nuove riserve di idrocarburi
e nella gestione delle risorse idriche. Per quanto
riguarda la cultura, i Paesi membri ospitano diversi
festival e mostre artistiche, che rivelano una certa
cooperazione culturale nella regione.
Il ruolo strategico di Urumqi e KashgarLo Xinjiang, vasta regione nella Cina nord-
occidentale, svolge un ruolo cruciale nella politica
cinese del “Go West” ed è stato protagonista di un
considerevole sviluppo nell’ultimo decennio. Tra le
numerose città della regione, due in particolare si
sono distinte come punti di connessione tra la Cina
e l’Asia Centrale: Urumqi e Kashgar.
Legenda, linee ferroviarieTrans-SiberianaFerrovia “Nord-Sud”TRACECATrans-Asiatica
Linee ferroviarie e stradali dell’Asia Centrale Paesi coinvolti
Source: Asian Development Bank; InTransCom LT
Russian FederationRussian Federation
TurkmenistanAzerbaijan
Belarus
Uzbekistan
China
MongoliaKazakhstan
Afghanistan
Tajikistan
Iran
Georgia
Turkey
Ukraine
Lithuania
LatviaEstonia
Poland
Romania
Bulgaria
Greece
Pakistan
India
Nepal Bhutan
China
MongoliaKazakhstan
Afghanistan
Tajikistan
Iran
Georgia
Turkey
Ukraine
Lithuania
LatviaEstonia
Poland
Romania
Bulgaria
Greece
Pakistan
India
Nepal Bhutan
TurkmenistanAzerbaijan
Belarus
Uzbekistan
Numero 5 · Febbraio 2016 · AsiA Briefing
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Nel 2013, il valore totale di importazioni ed
esportazioni dello Xinjiang ammontava a 15
miliardi USD, tuttavia la maggior parte delle
esportazioni sono state effettuate tramite il porto
di Tianjin, situato all’estremità orientale del Paese.
Le esportazioni effettuate attraverso i confini
occidentali dello Xinjiang hanno raggiunto solo
1.5 miliardi USD, un dato ancora insufficiente
secondo le autorità governative. Nell’espandere
e migliorare la rete infrastrutturale nella Cina
Occidentale, si è posta particolare attenzione agli
scambi commerciali tra Xinjiang e Asia Centrale e
ciò ha avuto profonde implicazioni nello sviluppo
delle città di Urumqi e Kashgar.
UrumqiSituata sul confine occidentale cinese, Urumqi
è la capitale della Regione Autonoma Uigura
dello Xinjiang ed è la città al mondo più distante
da qualsiasi accesso al mare. Nonostante la sua
posizione così remota e isolata, Urumqi fu un
importante centro di scambi commerciali lungo
la Via della Seta durante le dinastie Tang e Ming.
Oggi, con le sue vaste riserve di carbone, una rete
efficiente di trasporti e una classe di consumatori
sempre più disposta a spendere, Urumqi è ormai
diventata non solo il maggiore centro industriale,
commerciale e di vendita al dettaglio della Cina
Occidentale, ma anche il principale centro di scambi
commerciali tra Cina e Asia Centrale.
Nel 2013, il PIL della città di Urumqi ha raggiunto
38,65 miliardi RMB, registrando un aumento del
17,5 per cento rispetto all’anno precedente e
raggiungendo il picco di crescita degli ultimi cinque
anni. Tale crescita deriva principalmente dallo
sviluppo infrastrutturale ed edilizio promosso dalla
politica cinese del “Go West”, che mira ad incentivare
gli investimenti e l’insediamento di cinesi di etnia
han nella Cina Occidentale. Urumqi ricopre, inoltre,
un importante ruolo strategico nella crescita del
Paese, dal momento che detiene le maggiori riserve
di carbone di tutta la Cina, stimate a circa 10 miliardi
di tonnellate. La città ospita l’Expo annuale Cina-
Eurasia, che contribuisce ad incentivare le attività
economiche e i legami strategici nella regione. Il
PIL pro capite è aumentato da 33.900 RMB a 61.493
RMB nel periodo 2006-2013 e la rapida crescita di
reddito disponibile ha determinato sia una forte
richiesta di beni di consumo sia un cambiamento
nelle tendenze di consumo (da prodotti di prima
necessità e di bassa qualità a prodotti di qualità
medio-alta). Infine, l’efficiente rete di trasporti
ha reso Urumqi una destinazione ideale per
consumatori provenienti dallo Xinjiang e da tutta
l’Asia Centrale.
Data la posizione remota della città e l’intenzione
della Cina di migliorare i trasporti con l’Asia
Centrale, Urumqi è stata al centro di grandi progetti
infrastrutturali. Infatti, per quanto concerne i
trasporti, essa costituisce un hub fondamentale non
solo per la Provincia dello Xinjiang, confinante con
ben otto Paesi, ma anche per tutta l’Asia Centrale.
Trasporto ferroviarioDalla stazione ferroviaria di Urumqi partono treni
diretti in varie direzioni: per Kashgar verso sud, per
il Kazakhstan e l’Europa verso ovest e per Pechino in
direzione est. Le linee di Pechino e Lanxin sono parte
integrante della linea ferroviaria Trans-Eurasia, che
collega Urumqi a Rotterdam passando attraverso
il Passo di Alataw (situato sul confine tra Xinjiang
e Kazakhstan). La linea ad alta velocità che collega
Urumqi a Xining e Lanzhou è aperta e funzionante
da Dicembre 2014.
Trasporto aereoL’aeroporto Diwopu di Urumqi è il diciottesimo
aeroporto cinese per traffico di merci e persone.
Oltre a mettere a disposizione collegamenti aerei
per tutte le principali città cinesi, dall’aeroporto
è possibile raggiungere le seguenti destinazioni:
Almaty, Ashgabad, Astana, Bishkek, Dubai,
Dushanbe, Islamabad, Istanbul, Kabul, Khujand,
Sharjah, Shymkent, Seoul, Tbilisi, Tehran, Novosibirsk,
Osaka, Osh e Tashkent.
Trasporto stradaleUrumqi è collegata alla rete stradale tramite tre
strade principali: la “216” attraversa la Regione dello
Xinjiang, la “312” collega Urumqi con Shanghai e
la numero “314” si snoda lungo il confine con il
Pakistan. La “314” fa parte dell’Asian Highway Network
(AH14), che collega Urumqi con Novosibirsk nella
Siberia nord-orientale e che attraversa il Pakistan
fino a Karachi.
AsiA Briefing · Numero 5 · Febbraio 2016
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Development zonesUrumqi, uno dei principali target della politica
del “Go West”, beneficia della presenza di due
development zones, le quali conferiscono alla città
un vantaggio competitivo nel settore industriale
e commerciale.
La Urumqi Economic and Technological
Development Zone (Urumqi ETDZ) gode di
un’ottima posizione essendo situata a una distanza
inferiore ai 10 chilometri dal centro di Urumqi,
dalla stazione ferroviaria, dalle strade principali e
dall’aeroporto. La ETDZ ospita anche al suo interno
una export processing zone. I settori principali
comprendono: macchinari, equipaggiamenti per
la trasmissione dell’energia, energie rinnovabili,
prodotti biofarmaceutici, food & beverage, prodotti
chimici e plastici.
La Urumqi High-tech Industrial Development
Zone (Urumqi HIDZ) fu istituita nel 1992 e nel
2011 è stata unita al Distretto Xinshi, formando così
un’unica area con estensione pari a 263 chilometri
quadrati. I settori principali comprendono: IT,
prodotti biofarmaceutici, nuovi materiali, energia
rinnovabile, prodotti petrolchimici e macchinari.
In sintesi, la particolare collocazione geografica
rende Urumqi una città che offre diversi vantaggi
per gli investitori. Grazie alla sua efficiente rete di
trasporti, Urumqi è diventata il principale centro
economico e commerciale della Cina Occidentale.
Inoltre, trovandosi proprio su una delle maggiori
riserve di carbone di tutta la Cina, la città si
configura come un importante centro industriale.
Storicamente, gli investimenti esteri nella regione
si sono concentrati nei seguenti settori: industria
alimentare e mineraria, vendita all’ingrosso e al
dettaglio, ospitalità e servizi. Urumqi continuerà a
rivestire un ruolo di primo piano in questi settori,
oltre a svilupparne altri ad alto valore aggiunto quali
energia e logistica. La Commissione Nazionale per lo
Sviluppo e le Riforme e il Ministero del Commercio
hanno indicato settore petrolifero, agricoltura
e medicina naturale quali obiettivi prioritari
d’investimento nello Xinjiang. La Cintura Economica
della Via della Seta, unita allo sviluppo degli scambi
commerciali con l’Asia Centrale, è un punto focale
della politica portata avanti dal Governo Centrale.
Un aumento della ricchezza e del benessere sul
fronte interno viene considerato essenziale per
fronteggiare il malcontento e le agitazioni sociali
dell’etnia uigura.
KashgarKashgar, un’antica città commerciale lungo il tratto
meridionale della Via della Seta e all’estremità
occidentale della Cina, è ora oggetto di studi di
fattibilità per estendere la linea ferroviaria cinese
verso sud-ovest in modo da collegarla alle linee
ferroviarie in Pakistan e a Bishkek, capitale del
Kyrgyzstan. Situata sul margine occidentale del
Deserto di Taklimakan e incuneata tra le imponenti
catene montuose Tian Shan e Pamir, Kashgar ospita
il più grande mercato al mondo. Più di 150.000
commercianti provenienti dall’Asia Centrale si
recano in città per scambiare i più svariati prodotti,
da cammelli e yak a tappeti di seta e rare piante
medicinali. Localizzata in una posizione strategica,
nel punto in cui convergono strade dalla Valle
dell’Oxus e antiche vie commerciali provenienti da
Khokand, Samarcanda, Almaty, Aksu, Khotan e Gilgit,
Kashgar è considerata da più di 2000 anni un centro
politico e commerciale, dove si uniscono i tratti
settentrionali e orientali della Via dellla Seta. Kashgar
si trova, inoltre, a nord di Taxkorgan, l’antico punto
di passaggio per le merci provenienti dall’antico
regno buddista di Gandhara (l’attuale Pakistan).
Taxkorgan rimane ancora oggi il punto di passaggio
per i viaggiatori e gli autocarri che si spostano tra la
Cina e il Pakistan.
A circa 200 chilometri a ovest di Kashgar, appena
superato il confine con il Kyrgyzstan, la Via della Seta
prosegue nella Valle di Alai, da cui strade facilmente
percorribili conducono verso sud-ovest alla città
di Balkh e verso nord-ovest alla città di Ferghana.
L’attuale strada principale è diretta verso nord-ovest,
attraversa il Passo di Torugut e giunge fino a Bishkek.
Le strade verso il Pakistan e verso Bishkek sono
state ora potenziate con linee di autobus. Tuttavia,
come molti viaggiatori hanno sperimentato nel
percorrere la celebre Strada di Karokoram, il terreno
sulle montagne è instabile e soggetto a frane e
smottamenti.
Numero 5 · Febbraio 2016 · AsiA Briefing
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Il Governo Centrale ha annunciato l’avvio di studi
di fattibilità per verificare la possibilità di estendere
la linea ferroviaria da Kashgar (la stazione ferroviaria
più a ovest di tutta la Cina) verso il Pakistan e verso
Bishkek. Il Pakistan a sua volta ha reso noti i suoi piani
di estendere l’attuale linea ferroviaria da Peshawar a
Gilgit, mentre Bishkek si trova già sulla rete ferroviaria
del Kyrgyzstan, con treni frequenti verso altre capitali
quali Almaty (Kazakhstan), già collegata a Urumqi,
e Mosca. Nel caso i progetti si rivelassero fattibili, la
loro realizzazione consentirà di collegare Kashgar a
linee ferroviarie e mercati in Pakistan, a diverse città
dell’Asia Centrale e all’Iran, rendendo così possibile
un’espansione delle attività commerciali di Kashgar.
L’alto livello ingegneristico e tecnologico richiesto
per realizzare queste infrastrutture pone diverse
sfide. La zona presenta, infatti, tra le più elevate
catene montuose al mondo, la cui superficie è per
la maggior parte ricoperta da permafrost. Tuttavia,
dopo aver completato la linea ferroviaria Xining-
Lhasa in condizioni altrettanto difficili, la Cina è
ormai considerata leader nella realizzazione di tali
progetti ingegneristici.
Le proposte di sviluppo nella regione, spesso
contrastate da conflitti etnici e religiosi, sono in linea
con i piani del Governo Centrale di controbilanciare
la povertà aumentando la ricchezza materiale.
Poiché il radicalismo islamico tende a far leva sulla
povertà per aggiungere alle sue fila sempre più
proseliti, la Cina, che deve far fronte a tale minaccia
lungo i suoi confini occidentali e soprattutto nella
zona di Kashgar, sta collaborando sempre di più con
gli altri Paesi dell’Asia Centrale. Ristabilire le antiche
vie commerciali risulta cruciale al fine di creare una
situazione stabile e pacifica nella regione. Allo stesso
tempo, Kashgar ha già espresso (e in parte attuato)
la sua intenzione di ridefinirsi come importante
centro di scambi commerciali in Asia Centrale. A
prova di ciò, Kashgar ospita ogni anno nel mese di
giugno la Central Asian Trade Fair, l’equivalente della
Guangzhou Trade Fair.
Le principali città dell’Asia Centrale
Città Paese Popolazione città Popolazione hinterland cittadino Ranking mondiale
Urumqi Cina 2.900.000 3.300.000 83
Tashkent Uzbekistan 2.500.000 3.394.200 95
Kabul Afghanistan 2.142.300 2.142.300 96
Islamabad Pakistan 1.740.000 4.500.000 125
Baku Azerbaijan 1.228.500 2.071.600 196
Almaty Kazakhstan 1.066.300 1.199.100 252
Bishkek Kyrgyzstan 808.900 808.900 340
Ashqabat Turkmenistan 696.900 696.900 409
Dushanbe Tajikistan 580.800 904.700 496
Namangan Uzbekistan 422.700 571.200 726
Karaganda Kazakhstan 412.500 412.500 745
Kashgar Cina 350.000 565.000 789
Samarcanda Uzbekistan 373.400 519.000 832
Andizhan Uzbekistan 348.300 524.200 932
AsiA Briefing · Numero 5 · Febbraio 2016
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Disparità economicheNell’osservare il divario economico tra le fiorenti aree
costiere e la Cina Occidentale economicamente più
arretrata, lo Xinjiang risulta tra le province meno
sviluppate. Tuttavia, questo confronto non rende
giustizia all’attuale Xinjiang. Infatti, se lo si confronta
con altre città dell’Asia Centrale, lo Xinjiang si
posiziona relativamente bene. Infatti, Urumqi e
Kashgar sono le città economicamente più prospere
di tutta l’Asia Centrale.
I crescenti costi di produzione in Cina meridionale
e orientale e l’aumento degli scambi commerciali
con l ’Asia Centrale sono due elementi che
contribuiranno a sviluppare ulteriormente la
Regione Autonoma dello Xinjiang. Per quanto
concerne il settore commerciale dello Xinjiang, il
totale delle merci trasportate ammonta a circa 669
milioni di tonnellate, di cui solo 73 milioni transitano
sulla linea ferroviaria. Ben 596 milioni di tonnellate
di merci viaggiano, dunque, sulle strade dell’Asia
Centrale. Le reti stradali che collegano Urumqi
e Kashgar all’Asia Centrale hanno un eccellente
potenziale di transito, ma sviluppare e migliorare
le linee ferroviarie in Asia Centrale sarà cruciale per
incentivare gli scambi commerciali.
Contemporaneamente, si prevede un aumento della
produzione di merci a buon mercato nello Xinjiang,
soprattutto abbigliamento, calzature e prodotti in
plastica, grazie a costi di produzione inferiori rispetto
ad altre aree della Cina e all’apertura dei mercati
dell’Asia Centrale. In seguito ad un miglioramento
dei trasporti e delle competenze della forza-lavoro,
questo tipo di manifattura potrebbe poi evolvere
nella produzione di elettrodomestici, materiale
audiovisivo e componenti per le auto.
La questione della sicurezza interna nello Xinjiang,
in Afghanistan e Pakistan rappresenta una priorità
sia per la Cina sia per gli altri Paesi dell’Asia Centrale.
La Cintura Economica della Via della Seta, sostenuta
da organizzazioni quali la Shanghai Cooperation
Organization, avrà un ruolo centrale nel risolvere
queste problematiche. Lo sviluppo dello Xinjiang e
una sua maggiore integrazione in Asia Centrale, la
realizzazione di reti di trasporto sempre più capillari
e l’aumento della prosperità economica nella
regione potrebbero essere elementi più rilevanti,
da un punto di vista strategico, per la Cina e i Paesi
dell’Asia Centrale rispetto ad una loro maggiore
apertura nei confronti dell’Unione Europea. ASIA BRIEFING
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Collegare la Cina al Sud-Est Asiatico A cura dell’Italian Desk di Dezan Shira & Associates
La linea ferroviaria Trans-Asia (Trans-Asia Railway -
TAR) è un progetto infrastrutturale attualmente in
corso. Parte del progetto prevede l’annessione della
Kunming-Singapore Railway alla linea principale.
L’idea fu per la prima volta introdotta durante i
periodi coloniali britannici e francesi, ma il progetto
è stato ripreso solo recentemente, quando
nell’ottobre del 2006, 18 Stati asiatici ed afroasiatici,
firmando il Trans-Asian Railway Network Agreement,
hanno riconosciuto la Kunming-Singapore Railway
come parte integrante della linea ferroviaria Trans-
Asia.
Tale struttura è composta da tre linee principali che
partono dalla città di Kunming: una tratta centrale
dalla Cina verso Bangkok attraverso il Laos, una
tratta orientale attraverso il Vietnam e la Cambogia,
e una tratta occidentale attraverso il Myanmar.
La seconda metà della linea Bangkok-Singapore è
già operativa, sebbene una linea ad alta velocità
sia ora in costruzione attraverso la Malesia e
Singapore, con capolinea Kuala Lumpur. Per dare
un’idea dei miglioramenti sostanziali che tali
innovazioni comporterebbero, basti considerare
che attualmente un viaggio su treni comuni da
Kuala Lumpur a Singapore dura circa sei ore.
Nonostante la nuova linea ad alta velocità ridurrà il
tragitto ad una durata di 90 minuti, i collegamenti
tra la Malesia e Bangkok si stanno dimostrando
problematici.
Attualmente è in corso la costruzione delle
sezioni di ferrovia che collegano la Cina con il
Vietnam e il Laos. L’inizio dei lavori in Myanmar era
programmato già per il 2011 grazie all’intervento
della Cina, il progetto ha subito ritardi a causa di
problemi finanziari e ad un raffreddamento delle
relazioni diplomatiche tra Myanmar e Cina.
Complessivamente, i piani originali che prevedevano
l’integrazione della Cina con il resto del Sud-Est
Asiatico attraverso l’hub ferroviario di Kunming
stanno procedendo positivamente. I collegamenti
tra Cina e Singapore, invece, richiederanno una
maggiore integrazione amministrativa intra-
Rete ferroviaria Trans-Asia
AsiA Briefing · Numero 5 · Febbraio 2016
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ASEAN e tra ASEAN e Cina, per quanto concerne la
gestione dell’immigrazione e delle dogane. Tuttavia,
tali problematiche sono in procinto di essere
risolte attraverso protocolli già precedentemente
firmati dagli Stati membri. Mentre si possono
prevedere ritardi sulla tratta occidentale a causa di
difficoltà ingegneristiche e problemi finanziari nelle
montagnose regioni del Myanmar, la premessa di
base di un collegamento diretto tra Kunming e
Singapore appare sempre più fattibile.
La tratta orientale: Cina-Vietnam-Cambogia
Fin dal periodo coloniale britannico, Singapore è
stata collegata con Kuala Lumpur, originariamente
attraverso Hong Kong. Infatti la Clock Tower a
Tsimshatsui a Hong Kong simboleggia la fine del
cosiddetto Orient Express e segna il luogo originario
della Kowloon Station nel primo periodo della
Kowloon-Canton Railway (KRC). Al momento, un
viaggio da Singapore a Kuala Lumpur, una tratta
di 300 chilometri, richiede 6 ore, oppure 8 per il
trasporto merci. La linea ferroviaria ad alta velocità
in cantiere potrebbe avere una frequenza di quattro
volte all’ora, sia con servizi non-stop sia con fermate
in uno o più Stati malesiani.
Giappone, Cina e Corea del Sud hanno mostrato
interesse nel partecipare alle gare d’appalto per
la costruzione dei collegamenti ferroviari ad alta
velocità tra Malesia e Singapore. Il progetto venne
originariamente annunciato nel settembre 2010 e,
se completato, collegherà Singapore e Johor Bahru
con Kuala Lumpur. Gli accordi ufficiali tra i due
Stati sono stati ratificati nel febbraio 2013, con la
previsione di completare il progetto entro il 2020. La
società giapponese JR Central ha espresso il proprio
interesse: si tratta di una società che opera per le
linee ferroviarie più trafficate al mondo, intenzionata
a trovare clienti stranieri disposti ad investire nella
tecnologia a levitazione magnetica.
Anche la Cina è, ovviamente, orientata ad investire
in infrastrutture ferroviarie ad alta velocità. In
particolare, il premier Li Keqiang ha mostrato il
suo interesse durante il Summit APEC svoltosi a
Pechino nel 2014. Tale politica ben si adatta agli
sforzi crescenti della Cina di esportare la propria
tecnologia ferroviaria verso molti Paesi del mondo.
Più di recente la Corea del Sud ha mostrato di essere
pronta a fare un’offerta per il progetto, durante un
meeting con la Land Public Transport Commission
della Malesia. Il progetto è visto come un possibile
vantaggio per l’economia della Corea del Sud.
Gli investimenti della Corea del Sud nel settore
manifatturiero della Malesia ammontano già a USD
1,7 miliardi.
Il governo malese è intenzionato a cogliere
quest’opportunità per incentivare lo sviluppo
territoriale e gli investimenti nelle città più piccole
lungo la tratta ferroviaria. Un’altra iniziativa valutata
è stata quella di creare un unico valico di frontiera,
integrando in un solo luogo i servizi doganali e di
immigrazione di Singapore e della Malesia. Valichi
di frontiera di questo tipo esistono tra Francia e
Gran Bretagna e tra Germania e Polonia, ma sono
del tutto sconosciuti nel Sud-Est Asiatico.
Sebbene numerosi Paesi abbiano espresso il loro
interesse nel progetto, ci sono alcuni segnali che
indicano che Kuala Lumpur e Singapore potrebbero
mancare l’obiettivo del 2020, pur utilizzando
terreni statali per evitare dispute sull’esproprio
delle proprietà.
Il presidente della Land Public Transport Commission
malese ha dichiarato che il progetto potrebbe
richiedere dai sei ai sette anni dall’inizio dei lavori
nel 2016. I fondi necessari per la realizzazione
potrebbero ammontare a più di 40 miliardi di
ringgit malesi (MYR, pari a USD 12,2 miliardi). Un
investimento così sostanzioso potrebbe essere
insostenibile dal momento che la Malesia intende
tagliare il suo deficit fiscale e raggiungere un
pareggio di bilancio entro il 2020. Per minimizzare
le dispute sui terreni le ridurre i costi, parte dei
VientianeVientianeYangon
Mandalay
Chiang Mai
Bangkok
Phnom Penh
Hanoi
Kunming
Ho Chi Minh City
Singapore
Yangon
Mandalay
Chiang Mai
Bangkok
Phnom Penh
Hanoi
Kunming
Ho Chi Minh City
Singapore
Numero 5 · Febbraio 2016 · AsiA Briefing
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collegamenti ferroviari potrebbero essere costruiti
su piattaforme elevate o sottoterra, e il progetto
essere realizzato congiuntamente da operatori
privati e statali. Imprese provenienti da Francia,
Germania, Cina, Corea del Sud e Giappone hanno
già espresso il loro interesse nel contribuire alla
realizzazione, e il materiale rotabile potrebbe
provenire dall’Unione Europea. Ad ogni modo, i
maggiori contributori saranno verosimilmente Cina
e Giappone.
Ferrovie e diritti umaniÈ risaputo che, in quanto Stato a partito unico, la Cina
sia stata abile a promuovere progetti di sviluppo
infrastrutturale che potrebbero non essere così
semplici da realizzare in nazioni più democratiche,
in cui il rispetto dei diritti dell’individuo è tenuto
maggiormente in considerazione. Anche se il
ruolo di leader mondiale della Cina nel settore delle
infrastrutture è ormai indiscutibile, sfortunatamente
non è sempre facile separare tale primato da
problematiche legate ai diritti umani o ad istituti
di giurisdizioni tipicamente occidentali. Ciò che da
un lato può essere visto come un miglioramento
dal punto di visto dei trasporti, dall’altro può essere
considerato come una violazione sostanziale dei
diritti umani dei residenti locali.
La costruzione della linea ferroviaria verso Lhasa
rappresenta un esempio delicato, da molti criticato
per essere stato mal gestito. La Cina rassicurò
l’opinione pubblica, dichiarando che il progetto
avrebbe collegato il commercio del Tibet ai mercati
cinesi portando benefici all’economia della regione.
I detrattori lamentavano, invece, l’incremento del
numero dei cinesi Han in un’area etnicamente
tibetana e la soppressione della cultura buddista
locale. In realtà, impossibile non riconoscere che le
condizioni economiche tibetane siano leggermente
migliorate. Nonostante un piccolo gruppo di
imprese tibetane sia oggi quotato nella Borsa di
Shenzhen e il PIL del Tibet sia in crescita, ci sono
ancora episodi di disordini civili. È difficile, se non
impossibile, separare i due aspetti, quello umano
e quello economico, ma resta un paradosso che le
critiche del Dalai Lama sulla linea ferroviaria di Lhasa
provengano da Dharamsala, città efficientemente
fornita sia di treni che di aeroporti. Il malcontento
nei confronti della Cina non sembra avere a che
fare con la costruzione di infrastrutture e con i
cambiamenti commerciali che esse comportano,
bensì si teme che le intenzioni dei cinesi siano più
vicine ad un approccio coloniale piuttosto che
ad una sincera volontà di incentivare lo sviluppo
economico della regione.
Ciò che non può essere confutato riguardo lo
sviluppo della linea ferroviaria di Lhasa è che gli
ingegneri cinesi hanno imparato molto riguardo la
costruzione di strade e ferrovie lavorando in terreni
estremamente difficili, quali permafrost e vaste
catene montuose.
Per quanto riguarda l’India, la Cina sta pensando ad
una tratta che divida in due il Myanmar partendo
da Ruili, nella provincia dello Yunnan, e che giunga
ad ovest fino a Kyaukphyu, nella baia del Bengala.
Questa tratta si accosta ad un oleodotto esistente,
già dotato di alcune utili infrastrutture di supporto.
Una linea più diretta verso l’India potrebbe originarsi
dalla Cina, sempre da Ruili, e successivamente
dirigersi verso nord-est attraverso il Myanmar e
entrare in India a Ledo. Ad oggi questa area presenta
irrisolte problematiche circa lo sfruttamento dei
terreni e i conflitti militari tra le forze governative e
le fazioni separatiste che combattono nel Myanmar
settentrionale.
Migliorare le infrastrutture tra la Cina e l’India
è ad ogni modo una priorità per entrambe le
nazioni. Il dividendo demografico della Cina
sta arrivando al punto in cui le persone in età
lavorativa diminuiscono e il costo del lavoro
aumenta. I lavoratori indiani sono, invece, sempre
più numerosi e giovani (l’età media è di 24 anni). Il
Partito Comunista Cinese ha bisogno di sopperire
alle richieste di una popolazione sempre più ricca ed
esigente. L’approvvigionamento di prodotti di bassa
gamma dall’India ad un costo conveniente resta un
obiettivo. Per l’India, la Cina a sua volta rappresenta
è un potenziale mercato in espansione. È proprio
per queste ragioni che il corridoio commerciale tra
Cina e India, come parte integrante della Nuova
Via della Seta, svolgerà un ruolo decisamente
dinamico. ASIA BRIEFING
Linee ferroviarie attive nel Sud-Est Asiatico
Nazione Lunghezza (km) Porzione elettrificata (km)
India 64.000 24.891
Cambogia 612 No
Laos 3,5 No
Malesia 1.890 438
Myanmar 5.403 No
Tailandia 4.070 con limitazioni
Vietnam 2.600 con limitazioni
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Conclusione A cura dell’Italian Desk di Dezan Shira & Associates
La Cintura Economica della Via della Seta, rievocata
e ri-proposta dal presidente cinese Xi Jinping,
non si riduce ad un singolo progetto specifico
ma racchiude ambiziosi progetti infrastrutturali
in Europa, Asia Centrale Sud-Est Asiatico, Africa
settentrionale e orientale. A questo proposito,
la Cintura Economica della Via della Seta può
essere paragonata alla Grande Muraglia Cinese –
originariamente costituita da una serie di mura
separate, unite solo in un momento successivo. È
rilevante notare che le prime sezioni della Grande
Muraglia furono realizzate nel 700 a.C. In effetti,
l’Imperatore Qin, spesso considerato l’ideatore di
tale progetto, entrò in scena solo 500 anni dopo
la costruzione delle prime sezioni della Grande
Muraglia. E neppure l’Imperatore Qin ebbe l’ultima
parola nel progetto. Infatti, buona parte di ciò
che rimane oggi della Grande Muraglia risale alla
Dinastia Ming, ossia a poche centinaia di anni fa. La
Grande Muraglia fu, quindi, ricostruita e migliorata
nel corso dei secoli, proprio come nel caso della
Cintura Economica della Via della Seta.
Tuttavia, il presidente Xi, diversamente dagli
imperatori del passato, si trova di fronte ad una
serie di nuove problematiche da considerare.
Infatti, mentre la Grande Muraglia fu costruita
per proteggere il territorio dell’Impero Cinese da
attacchi esterni, la Cintura Economica della Via
della Seta necessita della cooperazione della Cina
con altri Paesi. Questo richiederà notevoli sforzi
diplomatici, la pacificazione delle aree coinvolte
e una rassicurazione da parte della Cina riguardo
il possibe impatto che l’industria manifatturiera
cinese potrebbe avere sulle deboli economie
circostanti.
È interessante notare come l’instabilità politica
della Cina nella seconda metà degli anni Ottanta,
culminata nell’incidente di Tiananmen, derivò
da una crisi energetica. Deng Xiaoping si rese
conto che le riserve di petrolio della Cina erano
ai minimi storici. Questa presa di coscienza diede
una grande spinta di riforma e, presumibilmente,
guidò il processo che ha portato la Cina a diventare
una potenza a livello mondiale. In quel periodo
la Cina versava in una situazione critica e si
intravide il rischio di una nuova rivoluzione. Questa
lezione è stata ben appresa dal Partito Comunista
Cinese, il cui potere è intrinsecamente legato alla
disponibilità di risorse energetiche. In effetti, il
progetto della Cintura Economica della Via della
Seta trova la sua principale giustificazione nella
necessità di mantenere la leadership del Partito
Comunista Cinese. Il fatto che si tratti di un progetto
a lungo termine dovrebbe garantire un ritorno sugli
investimenti nel corso del tempo, permettendo
alla Cina di mantenere i suoi obiettivi di crescita e
influenzando anche altre importanti tematiche di
riforma nazionale, tra cui una revisione del welfare.
Dopo che istituzioni quali la Asian Infrastructure
Investment Bank, il Silk Road Fund e il Silk Road Gold
Fund hanno attratto sia un forte interesse a livello
internazionale sia miliardi di dollari in investimenti
esteri, la misura in cui gli investitori stranieri
potranno prendere parte all’impresa della Cintura
Economica della Via della Seta sarà la prova decisiva
per dimostrare se tale progetto si rivelerà - o meno
- una grande opportunità. ASIA BRIEFING
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