Università degli Studi “Mediterranea” di Reggio di Calabria
Corso di Laurea Magistrale in Ingegneria Civile – A.A. 2012/2013
METROPOLITANE
Docente:
Ing. GIUNTA MARINELLA SILVANA
Gruppo 8:
CREA CARMELA
IANNO’ MARIANGELA
LEUZZO ANTONINO FABIO
MARINO TIZIANA
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Metropolitane
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CONTENUTI
1. Generalità del trasporto collettivo metropolitano
2. Caratteristiche geometriche ed infrastrutturali
3. Sicurezza e monitoraggio delle infrastrutture metropolitane
4. Sistema collettivo metropolitano nazionale ed internazionale
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1. Generalità del trasporto collettivo metropolitano
CENNI STORICI
• Il primo tratto ferroviario (lungo circa 6,4 km), definibile come metropolitana in quanto
percorso in sotterraneo e destinato a trasporto pubblico di persone, entrò in servizio a
Londra nel 1863
• nel 1890 la metropolitana di Londra venne elettrificata e continuò gradualmente a
espandersi
• Nel 1892 fu aperto un tratto di metropolitana a Chicago, cui seguirono le metropolitane
di Budapest (1896), Glasgow (1897), Parigi (1900), Boston (1901), Berlino (1902),
Atene (1903), New York (1904), Filadelfia (1907) e di molte altre città nel mondo.
1. Generalità del trasporto collettivo metropolitano
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CLASSIFICAZIONE DELLE METROPOLITANE E DEL MATERIALE ROTABILE
E’ possibile schematizzare diversi tipi di metropolitane in funzione di vari aspetti.
In base alla portata, alla frequenza delle corse e al tipo di rotabile si distinguono:
• metropolitana pesante (RRT)
• metropolitana leggera (LRT)
In base al tipo di tecnologia utilizzata si distinguono:
• metropolitana a guida completamente automatica (AGT)
• metropolitana con conducente
In base alle caratteristiche infrastrutturali si distinguono:
• metropolitana su gomma
• metropolitana sopraelevata
• metropolitana sospesa
1. Generalità del trasporto collettivo metropolitano
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METROPOLITANE PESANTI(RRT)
La metropolitana pesante (o classica) è un sistema di trasporto rapido di massa, di alta
capacità e frequenza in ambito urbano, costituito da veicoli automotori o mossi da
veicoli automotori circolanti su rotaia, ovvero con altra guida vincolante e
completamente separata da qualsiasi tipo di traffico, con regime di circolazione
regolata da un sistema di segnalamento di tipo ferroviario.
Principali caratteristiche (1/2)
• opera esclusivamente in sede protetta e, nei centri urbani, prevalentemente in
galleria
• richiede elevati costi di investimento, per cui si giustifica solo in corridoi
metropolitani con domanda di trasporto molto forte
• i costi di costruzione in galleria possono arrivare ad oltre 500 milioni di Euro a
km
• i costi di gestione, invece, se calcolati per passeggero trasportato sono
relativamente ridotti
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Principali caratteristiche (2/2)
• la convenienza economica di una metropolitana si ha dai 15.000-20.000 pass./h per
senso di marcia
• la capacità di linea arriva fino a 35.000 pass./h/dir.
• i convogli sono costituiti da più veicoli (vagoni) di lunghezza pari a 17 m ed una
capacità di carico fino a 250 posti; ogni convoglio ha almeno due vagoni
• la velocità commerciale arriva a 50 km/h
• la trazione è elettrica, come per i sistemi di trasporto ferroviario
• l’intertempo tra due passaggi successivi può arrivare fino a 90 s (frequenza di 40
conv./h)
• la velocità massima può arrivare a 100 km/h e le accelerazioni fino a 1,2 m/s2
• l’armamento è, in generale, quello ferroviario
METROPOLITANE PESANTI(RRT)
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Metropolitana RRT(Ansaldo)
METROPOLITANE PESANTI(RRT)
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METROPOLITANE LEGGERE(LRT)
Le metropolitane leggere si caratterizzano come sistemi intermedi fra quelli tranviari e
quelli metropolitani classici. Si tratta di mezzi di trasporto collettivo automotori a guida
vincolata su binari di acciaio o calcestruzzo, ad alimentazione elettrica, con guida semi-
automatica su percorsi in sede riservata e protetta.
Principali caratteristiche
• sistema intermedio tra quello tranviario e quello metropolitano classico
• opera prevalentemente in sede propria (sono consentite per brevi tratti commistioni con
il traffico privato – intersezioni);
• viaggia in galleria nei centri storici urbani
• i veicoli sono costituiti da 2 a 4 casse ed hanno lunghezze fino a 35 m e capacità fino
a 100 passeggeri per ogni cassa
• la velocità commerciale arriva a 40 km/h
• la capacità della linea arriva a 10.000-15.000 pass./h
• la trazione è elettrica, come per la metropolitana classica
1. Generalità del trasporto collettivo metropolitano
Le metropolitane a guida completamente automatica sono metropolitane, classiche o
leggere, la cui guida è interamente controllata da elaboratori che sostituiscono in tutto il
guidatore.
Tali sistemi sono definiti usualmente metropolitane AGT (Automated Guideway Transit).
Pur viaggiando in sede completamente riservata hanno, in generale, ruote gommate e la
rotaia è costituita da travi in acciaio o cemento armato; alcune ruote sono portanti altre
sono ruote di guida.
La dimensione e la capacità sono molto più modeste rispetto ai sistemi ordinari
metropolitani; sono usati soprattutto come navette negli aeroporti.
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METROPOLITANE A GUIDA COMPLETAMENTE AUTOMATICA(AGT)
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I sistemi metropolitani AGT prodotti dall’industria internazionale maggiormente
affermatisi sono quattro:
• AGS (Automated Guideway System) prodotto dalla Westinghouse Electric
Corporation (USA)
• ALRT (Advanced Light Rail Transit) prodotto dalla società Urban
Transportation Development CorporationLimited (UTDC), assorbita dalla
Bombardier (Canada)
• TGA (Transport Guideway Automated) prodotto dalla società Kawasaki
(Giappone)
• VAL (Véhicule Automatique Léger) prodotto dalla società Matra (Francia)
assorbita dalla Siemens (Germania).
METROPOLITANE A GUIDA COMPLETAMENTE AUTOMATICA(AGT)
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METROPOLITANE A GUIDA COMPLETAMENTE AUTOMATICA(AGT)
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METROPOLITANE SU GOMMA
La metropolitana su gomma è una forma di trasporto ferroviario che utilizza alcune
tecnologie tipiche della strada: le vetture hanno ruote con pneumatici di gomma che
corrono su rotaie di calcestruzzo o acciaio. Come nelle ferrovie, il macchinista non deve
manovrare le ruote, che scorrono guidate dai binari.
Vantaggi
• minore rumore
• maggiore accelerazione
• spazi minori per la frenata
• la capacità di salire o scendere da tracciati più inclinati di quanto sarebbe possibile
con normali ruote in ferro
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1. Generalità del trasporto collettivo metropolitano
Svantaggi
• le ruote di gomma frizionano molto di più contro il binario che quelle di acciaio,
il che porta a un consumo più elevato di energia
• i veicoli perdono rapidamente la capacità di trazione quando sono sottoposti a
condizioni climatiche avverse(specialmente neve e ghiaccio, e questo è il motivo
per cui molte reti sono costruite interamente sottoterra)
• il calore sprigionato come energia dai pneumatici sottoposti a notevoli frizioni
con i binari; di solito, proprio per questo motivo, nei tunnel sono installati
impianti di ventilazione dedicati
• a minori costi di costruzione sono sopraggiunti costi di gestione e manutenzione
più elevati del previsto; infatti, i pneumatici in gomma si consumano molto più
velocemente dell'acciaio e, quindi, necessitano di maggiore manutenzione e
sostituzione (nonostante il costo delle ruote d’acciaio sia maggiore rispetto a
quelle di gomma, la frequenza delle sostituzioni rende la gomma più costosa)
METROPOLITANE SU GOMMA
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1. Generalità del trasporto collettivo metropolitano
METROPOLITANE SOSPESE
Una metropolitana sospesa è un particolare tipo di metropolitana in cui i veicoli
viaggiano sospesi al di sotto o al di sopra della via di corsa. Tale tipo di metropolitana
può essere a sua volta a monorotaia o a binario (questi ultimi sono spesso considerati
anch'essi sistemi a monorotaia in quanto le due rotaie sono racchiuse all'interno di una
struttura il cui aspetto esterno è quello di un'unica trave).
Una monorotaia è appunto un sistema di trasporto metropolitano di passeggeri o
merci dove un veicolo viaggia sopra (ferrovia a sella) o sotto (ferrovia sospesa)
un'unica sede stretta con una traiettoria vincolata.
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1. Generalità del trasporto collettivo metropolitano
METROPOLITANE SOSPESE
Ferrovia a sella
Con la dizione “a sella”, si intende un vero
abbraccio del materiale rotabile alla trave in
analogia alla posizione del cavaliere posto in sella
al cavallo.
La più diffusa tecnologia in uso è riconducibile al
tipo ALWEG realizzata a mezzo di:
• travi in cemento armato o d'acciaio, con profilo rettangolare cavo, spesso ristretto
lateralmente, leggermente a forma di clessidra
• carrelli costituiti da una fila di ruote portanti verticali che rotolano sulla parte superiore
della trave e da:
• quattro file di ruote conduttrici orizzontali laterali, in tutti i casi pneumatiche
• alimentazione tramite collegamento tra strisciante e linea di contatto applicata
lateralmente alla trave.
Il modello “Steel Box Beam” ovvero “trave in scatola d’acciaio” differisce dal precedente
per la struttura della trave la quale, appunto, è composta in acciaio
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1. Generalità del trasporto collettivo metropolitano
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METROPOLITANE SOSPESE
Ferrovia sospesa
Nella posizione “sospesa”, ad una struttura portante di sistema è sospesa la struttura
portante del materiale rotabile. Essa potrà essere una mensola, sorretta dal pilone di
sostegno od una trave appoggiata, nel caso si tratti di un portale. I sistemi più diffusi con
posizione sospesa fanno riferimento alla tecnologia SAFEGE, dove i carrelli, a quattro
ruote pneumatiche, circolano all’interno di una trave scatolata, al di sotto della quale è
presente una scanalatura per il sostegno.
Il sistema di costruzione Siemens SIPEM,
presenta la caratteristica di una travatura
più ristretta conseguente ad un carrello
portante formato da una sola coppia di
pneumatici a gomma piena.
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1. Generalità del trasporto collettivo metropolitano
METROPOLITANE SOPRAELEVATE
Con metropolitana sopraelevata si designano sistemi metropolitani appoggiati o
parzialmente condotti su viadotti
Metropolitana sopraelevata Amburgo Prima metropolitana sopraelevata (Berlino)
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2. Caratteristiche geometriche ed infrastrutturali
ANDAMENTO PLANO-ALTIMETRICO DELLA VIA METROPOLITANA
Il progetto del tracciato viene sviluppato studiando congiuntamente l’andamento planimetrico
ed altimetrico in modo tale da creare un’interazione tra i due, volta a migliorare il comfort dei
passeggeri ed a rispondere ai requisiti necessari per la manutenzione del binario.
Il tracciato deve rispettare i seguenti vincoli di progetto:
• vincoli paesaggistici e presenza di edifici “sensibili”;
• orografia del terreno;
• interconnessioni tra le diverse metropolitane;
• vincoli di esercizio imposti dal sistema.
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2. Caratteristiche geometriche ed infrastrutturali
Secondo le Norme UNIFER UNI 7836, rispetto all’andamento planimetrico, devono essere
rispettati i seguenti vincoli:
• i raggi di curvatura devono essere i maggiori possibili, tali da permettere la circolazione alla
velocità caratteristica fissata dal materiale rotabile e dal segnalamento;
• sui tratti percorsi dai convogli, il raggio di curvatura non deve essere inferiore di 150 m;
• nel passaggio da rettilineo a curva circolare, oppure tra due curve di senso opposto o dello
stesso senso, devono essere inseriti raccordi clotoidici;
• nel caso di due curve che si susseguono in senso opposto, ove possibile, va inserito un tratto
rettilineo che deve essere lungo almeno 50 m.
ANDAMENTO PLANIMETRICO
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2. Caratteristiche geometriche ed infrastrutturali
Nei confronti delle accelerazioni trasversali e delle sopraelevazioni, si prevede:
• l’accelerazione trasversale non compensata non debba mai superare 0,9 m/s2, mentre la
sopraelevazione non deve essere mai superiore ai 160 mm, previsti anche nel caso ferroviario;
• in generale, il raccordo di sopraelevazione va effettuato lungo i raccordi planimetrici e deve
avere una variazione altimetrica lineare;
• la variazione, lungo il raccordo, dell’accelerazione trasversale non compensata non deve mai
superare il limite di 0,4 m/s2 per un treno che viaggia alla velocità massima consentita.
ANDAMENTO PLANIMETRICO
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2. Caratteristiche geometriche ed infrastrutturali
Per quanto riguarda l’andamento altimetrico la vigente Normativa prevede:
• la pendenza massima ammissibile, fuori dalle stazioni, deve essere fissata in funzione della
velocità commerciale, del tipo di materiale rotabile e dell’orografia del terreno
• il tracciato geometrico della linea, nelle tratte in pendenza, deve tener conto delle resistenze in
curva, le quali devono essere opportunamente compensate riducendo la pendenza rispetto a
quella prevista in rettilineo;
• tra due livellette successive dovrà essere disposto un raccordo verticale circolare di raggio non
inferiore di 3000 m.
ANDAMENTO ALTIMETRICO
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2. Caratteristiche geometriche ed infrastrutturali
Nelle metropolitane le accelerazioni e le decelerazioni sono controllate automaticamente in
modo da ridurre i contraccolpi a bordo del veicolo. Valori limite sono:
• 1,3-1,6 m/s2 per le accelerazioni;
• 0,9 m/s3 per il contraccolpo (jerk).
ACCELERAZIONI E DECELERAZIONI
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2. Caratteristiche geometriche ed infrastrutturali
La stazione metropolitana rappresenta l’elemento della via metropolitana costituito da:
• atrio di stazione;
• banchina di stazione;
• dispositivi che consentono la traslazione verticale ed orizzontale dei passeggeri.
STAZIONI METROPOLITANE
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2. Caratteristiche geometriche ed infrastrutturali
L’atrio di stazione metropolitana rappresenta lo spazio dove confluiscono i collegamenti con la
pubblica via e con le banchine di stazione. Secondo la Normativa vigente UNIFER 18 esso è
costituito da:
• zona esterna, alla quale può accedere chiunque liberamente;
• zona interna, alla quale può accedere solamente chi sia in possesso di documento di viaggio
ed il personale addetto al controllo della stazione;
• linea di controllo, che separa le suddette zone.
ATRIO DI STAZIONE
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2. Caratteristiche geometriche ed infrastrutturali
In corrispondenza della linea di controllo viene generalmente collocato il gabbiotto dell’agente
di stazione, nel quale vi sono banchi per il comando ed il controllo degli impianti di stazione e
degli impianti emergenza trazione elettrica.
Ai lati della linea di controllo vengono apposti dei tornelli, i quali rappresentano un efficace
sistema di controllo dei flussi di traffico pedonale all’interno dell’atrio di stazione.
ATRIO DI STAZIONE
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2. Caratteristiche geometriche ed infrastrutturali
All’interno dell’atrio di stazione sono presenti diverse postazioni preposti alla sicurezza,
monitoraggio e controllo della regolare efficienza del trasporto metropolitano. Il PCO (Posto
Centrale Operativo) che gestisce l’intera via metropolitana. Esso, a sua volta, è costituito da:
• postazione di videosorveglianza DCO (Direzione Centrale Operativa), la quale controlla la
linea mediante sistemi biometrici di rilevazione delle immagini;
• postazione OCE (Operatore Centrale Elettrificazione), la quale monitora, oltre la linea
elettrica, tutti gli impianti, tra i quali i pozzi di ventilazione all’interno della via metropolitana;
• Postazione della Dirigenza Locale, la quale è preposta ai fini del comando e controllo del
movimento dei convogli.
ATRIO DI STAZIONE
PCO OCE
DCO
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2. Caratteristiche geometriche ed infrastrutturali
La banchina di stazione rappresenta il luogo destinato all’incarrozzamento dei viaggiatori in
condizioni normali di esercizio. Le banchine possono essere di vario tipo:
• banchina laterale, lungo la quale avviene l’incarrozzamento dei viaggiatori solo da un lato;
• banchina centrale o a isola, disposta tra i binari e nella quale l’incarrozzamento degli utenti
avviene su entrambi i lati.
Il riferimento normativo relativo alla progettazione delle banchine di stazione é l’UNI 7508. La
norma stabilisce l’andamento plano-altimetrico ed il dimensionamento delle banchine di
stazione.
BANCHINE DI STAZIONE
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2. Caratteristiche geometriche ed infrastrutturali
BANCHINE DI STAZIONE
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2. Caratteristiche geometriche ed infrastrutturali
Da un punto di vista planimetrico il bordo della banchina, di regola, deve essere rettilineo,
tranne nei casi in cui venga ammesso un andamento curvilineo, qualora si disponga in curva
dei binari di stazione.
Per quanto riguarda l’andamento altimetrico, il bordo della banchina deve seguire l’andamento
del binario vicino e, di regola, deve avere pendenze longitudinali non superiore del 2%.
Trasversalmente, invece, la banchina deve avere una pendenza non maggiore del 3%.
Inoltre, si prevede, secondo normativa, che l’altezza della banchina sul piano del ferro, di
regola, deve essere tale che il dislivello tra il piano di calpestio del rotabile ed il piano di
banchina sia al massimo 0,12 m, per qualsiasi condizione di carico del rotabile.
ANDAMENTO PLANO-ALTIMETRICO DELLE BANCHINE
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2. Caratteristiche geometriche ed infrastrutturali
Uno degli aspetti più rilevanti riguardanti il dimensionamento delle banchine di stazione è
quello che compete all’accesso alla banchina. Il dimensionamento lungo l’asse orizzontale
della banchina, esclusa la striscia di sicurezza, deve essere tale per cui la densità N/A di
viaggiatori sulla banchina risulti minore di:
• 1,5 per banchine con accessi di estremità o con accesso in spazio limitato;
• 2 per banchine con accesso distribuito.
Si indica con N il numero totale di viaggiatori che si prevede siano contemporaneamente
presenti in banchina e con A l’area della banchina. Analiticamente, indicando con H l’intervallo
medio tra due treni che abbiano la stessa direzione e con n il numero di viaggiatori, è possibile
ricavare N:
DIMENSIONAMENTO DELLE BANCHINE
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2. Caratteristiche geometriche ed infrastrutturali
Una galleria rappresenta una perforazione del terreno approssimativamente orizzontale, nella
quale domina la lunghezza rispetto alle altre due dimensioni.
GALLERIE
Ai fini della progettazione di tali opere, devono essere considerati i seguenti aspetti:
• caratteristiche geotecniche del terreno in esame;
• andamento plano-altimetrico del tracciato lungo il quale si intende realizzare una galleria;
• presenza di una falda;
• disturbi in superficie;
• opere pre-esistenti nel sottosuolo.
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2. Caratteristiche geometriche ed infrastrutturali
La realizzazione di una galleria, generalmente, consta delle seguenti fasi costruttive:
• interventi di preconsolidamento, finalizzati a migliorare le qualità meccaniche dei materiali,
consentendo loro di manifestare condizioni di equilibrio all’apertura della cavità. I trattamenti
possono comprendere iniezioni di miscele cementizie e/o chimiche e il jet-grouting;
• scavo, che viene eseguito tramite il più idoneo mezzo di abbattimento del fronte in funzione
del materiale e del metodo di scavo adottato. Demolito il nucleo di scavo, avviene lo smarino;
• consolidamenti radiali al contorno della cavità per garantire la stabilità dello scavo;
• rivestimento provvisorio, realizzato con calcestruzzo armato con rete elettrosaldata;
• impermeabilizzazione della galleria mediante l’applicazione sulle pareti di scavo di manti in
cloruro di polivinile;
• rivestimento definitivo mediante getto di calcestruzzo lungo le pareti della cavità.
GALLERIE
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2. Caratteristiche geometriche ed infrastrutturali
Non esistono regole fisse per l’adozione di un particolare metodo di costruzione rispetto ad
altri; infatti, ciò dipende da una serie di aspetti, quali:
• struttura topografica della città;
• caratteristiche del sistema di trasporto;
• dimensioni della sezione di scavo e lunghezza della galleria da realizzare;
• caratteristiche geotecniche del terreno e assetto idrogeologico;
METODI DI SCAVO
I metodi di scavo, ai fini della realizzazione di una galleria metropolitana, sono
essenzialmente costituiti da due tipologie differenti:
• metodo cut and cover;
• scavo a foro cieco.
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2. Caratteristiche geometriche ed infrastrutturali
Tale metodo, definito anche Metodo Milano in quanto utilizzato per la costruzione della
metropolitana di Milano, rappresenta uno scavo sotto battente di bentonite e posa di paratie di
protezione; esso consta delle seguenti fasi di costruzione:
• infissione, a mezzo di un’apposita macchina munita di un argano e di una benna mordente, di
due trincee larghe circa 1m, riempite con fanghi di bentonite;
• inserimento di armature metalliche all’interno delle trincee;
• scavo a cielo aperto fino alla profondità corrispondente all’impalcato di copertura della
galleria;
• copertura dello scavo con un impalcato provvisorio atto a ripristinare, almeno in parte, il
traffico di superficie;
• rinterro superiore con ripristino totale del traffico superficiale.
METODO CUT AND COVER
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METODO CUT AND COVER
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2. Caratteristiche geometriche ed infrastrutturali
SCAVO A FORO CIECO
La necessità di realizzare lunghe gallerie in area urbana nella maniera più rapida possibile,
limitando gli spostamenti in superficie, ha accelerato lo sviluppo e la diffusione negli ultimi
decenni di un’altra metodica, ossia quella a foro cieco.
Lo scavo in sotterraneo si può condurre secondo l’uso di due importanti tecniche costruttive:
• metodo tradizionale con sezioni parzializzate;
• metodo meccanizzato.
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2. Caratteristiche geometriche ed infrastrutturali
METODO MECCANIZZATO
Il macchinario addetto allo scavo è costituito da scudi meccanizzati, tra i quali il più diffuso è
la TBM (Tunnel Boring Machines), la quale ha la funzione di eseguire lo scavo rapidamente
mantenendo il fronte dello scavo indisturbato. I principali elementi costituenti la TBM sono:
• A) testa fresante;
• B) ed E) pistoni idraulici di spinta;
• C) pistoni idraulici antirollio;
• D) grippers;
• F) erettore.
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2. Caratteristiche geometriche ed infrastrutturali
METODO MECCANIZZATO
Le principali fasi operative della TBM sono le seguenti:
• messa in azione dei cuscinetti idraulici per stabilizzare la macchina;
• fresatura del fronte di scavo con asportazione dello smarino mediante nastri trasportatori;
• ritiro dei cuscinetti idraulici;
• avanzamento della testa fresante mediante diversi motori elettrici e sistemi di propulsione;
• rivestimento della galleria mediante conci di calcestruzzo armato prefabbricato.
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2. Caratteristiche geometriche ed infrastrutturali
SEZIONI TRASVERSALI GALLERIE
a
a) canalizzazioni e) piano del ferro
b) canale di scolo f) asse della galleria
c) copertura di banchina g) banchina di stazione e bordo banchina
d) porte di banchina h) linea di contatto
b
c
d e
f
g
h
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3. Sicurezza e monitoraggio delle infrastrutture metropolitane
Segnalamento fisso a sezioni di blocco
AUTOMAZIONE E SISTEMI DI SEGNALAZIONE
Nel sistema di segnalamento fisso a sezioni di blocco la linea viene considerata come l’insieme
di più sezioni e l’accesso a queste viene controllato tramite segnali di stop e di via libera.
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3. Sicurezza e monitoraggio delle infrastrutture metropolitane
Circuito di binario con segnalazione di via libera
AUTOMAZIONE E SISTEMI DI SEGNALAZIONE
La presenza o meno di un treno sulla linea viene rilevata tramite circuito di binario, che
comanda automaticamente il segnale luminoso posto all’ingresso della sezione di blocco.
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3. Sicurezza e monitoraggio delle infrastrutture metropolitane
Segnalamento a tre segnali (o a tre aspetti)
AUTOMAZIONE E SISTEMI DI SEGNALAZIONE
Il segnalamento fisso a sezioni di blocco è efficace per velocità piuttosto basse, pertanto per
velocità elevate si adottano sistemi di segnalamento a tre segnali (verde, giallo, rosso), che
consentono di avvertire in anticipo il conducente, avendo così più tempo per la frenatura.
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3. Sicurezza e monitoraggio delle infrastrutture metropolitane
AUTOMAZIONE E SISTEMI DI SEGNALAZIONE
Automatic Warning System (AWS)
Per evitare il rischio di eventuali incidenti (causati da una insufficiente vigilanza del
conducente, il quale potrebbe non accorgersi di un segnale di stop), viene adottato un ulteriore
segnale di sicurezza, denominato AWS (Automatic Warning System), che per mezzo di un
segnale acustico avvisa il conducente in cabina.
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3. Sicurezza e monitoraggio delle infrastrutture metropolitane
AUTOMAZIONE E SISTEMI DI SEGNALAZIONE
Le varie tipologie di informazioni possono essere:
• informazioni di protezione;
• informazioni di comando o di stato;
• informazioni di emergenza;
• informazioni di servizio;
• informazioni di manutenzione.
L’automazione riguarda non solo gli aspetti strettamente legati alla marcia, ma anche tutti i
settori del sistema, tra cui:
• comando e controllo dell’alimentazione elettrica;
• comando e controllo a distanza da parte degli impianti ausiliari;
• controllo del movimento degli utenti.
Modalità continua di trasmissione dati tramite circuiti di binario
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3. Sicurezza e monitoraggio delle infrastrutture metropolitane
AUTOMAZIONE E SISTEMI DI SEGNALAZIONE
Modalità puntiforme di trasmissione dati tramite boe
Nella trasmissione puntiforme tramite boe, per l’aggiornamento delle informazioni è
necessario attendere il passaggio alla boa successiva e, pertanto, si ha una trasmissione che si
discosta molto da quella che è una trasmissione di informazioni in tempo reale, ma che risulta
vantaggiosa in termini economici e di facilità di installazione.
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3. Sicurezza e monitoraggio delle infrastrutture metropolitane
AUTOMAZIONE E SISTEMI DI SEGNALAZIONE
Posto Centrale di Controllo (PCC)
SISTEMI DI SICUREZZA
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3. Sicurezza e monitoraggio delle infrastrutture metropolitane
Per garantire la sicurezza occorre sia minimizzare i rischi accidentali (safety), mediante:
• progettazione e costruzione dei binari effettuate con l'obiettivo primario di minimizzare il
rischio di svio;
• sistemi di segnalamento per garantire una marcia sicura indipendentemente dal possibile
errore umano;
• sistemi di alimentazione elettrica di treni e stazioni;
• sistemi di telecomunicazione e di controllo centralizzato;
• sistemi di prevenzione e gestione degli incendi.
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3. Sicurezza e monitoraggio delle infrastrutture metropolitane
SISTEMI DI SICUREZZA
Sia prevenire i comportamenti illeciti, quali vandalismi, borseggi, atti violenti e criminosi in
genere (security), mediante diversi sistemi di impianti:
• sistemi di telecamere a circuito chiuso (TVCC);
• sistemi di videocitofoni in stazione;
• sistemi di diffusione sonora;
• impianti antintrusione;
• sistemi radio.
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3. Sicurezza e monitoraggio delle infrastrutture metropolitane
SISTEMI DI SICUREZZA
PREVENZIONE: utilizzo di materiali a bassa infiammabilità, che non provochino l'emissione
di gas tossici e di fumi opachi.
PROTEZIONE: si riferisce alla presenza e alla messa in funzione di:
• impianti e sistemi di rilevazione di fumo e calore;
• idranti in stazione e in galleria;
• estintori in tutte le stazioni;
• impianti di spegnimento automatico a pioggia (sprinkler);
• impianti di sbarramento fumi a lama d’acqua;
• sistemi di ventilazione di stazione e di galleria;
• uscite di sicurezza lungo la galleria;
• accessi per i Vigili del Fuoco lungo la galleria;
• diffusione sonora di galleria;
• illuminazione di emergenza per la galleria.
1. CAVO A FIBRE OTTICHE
(che sostituisce le ingombranti matasse di fili)
2. GALLERIA DEL POZZO DI VENTILAZIONE
3. BANCHINA D’EMERGENZA CON PASSAMANO
4. ILLUMINAZIONE D’EMERGENZA
5. SISTEMI DI RILEVAZIONE FUMI E CALORE
6. SISTEMI DI TELECAMERE A CIRCUITO CHIUSO
(TVCC)
7. IDRANTE
8. ESTINTORE
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3. Sicurezza e monitoraggio delle infrastrutture metropolitane
SISTEMI DI SICUREZZA
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3. Sicurezza e monitoraggio delle infrastrutture metropolitane
MANUTENZIONE
La manutenzione consiste nel controllo continuo degli impianti e l’insieme dei lavori di
riparazione e sostituzione necessari ad assicurare il funzionamento regolare e a mantenere
costanti gli standard affidabilistici degli impianti.
APPROCCI METODOLOGICI:
• manutenzione correttiva (o a guasto): effettuata a seguito della rilevazione di un’avaria;
• manutenzione preventiva: effettuata a seguito della misurazione di uno o più parametri e
della individuazione del tempo residuo prima del guasto.
Di norma gli interventi di manutenzione correttiva sono attivati dal PCC tramite chiamata al
numero unico di assistenza del manutentore. Al termine dell’intervento, il manutentore deve
darne comunicazione al PCC e verificare la positiva rimessa in servizio dell’impianto.
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3. Sicurezza e monitoraggio delle infrastrutture metropolitane
MANUTENZIONE
Inoltre, bisogna distinguere le operazioni ordinarie associate all'esercizio (come le piccole
riparazioni, le ispezioni e la pulizia) dalle operazioni di manutenzione tecnica realizzate con
personale e metodi specifici ed effettuate nel deposito-officina.
In particolare, la manutenzione tecnica riguarda l'insieme degli elementi del sistema:
• materiale rotabile;
• automatismi di bordo e fissi di linea, di stazione, del PCC e del deposito-officina;
• circuiti delle correnti deboli (telemisure, telecomandi, sorveglianza televisiva, ecc.);
• apparecchiature di stazione (porte di banchina, porte di emergenza, scale mobili ed ascensori,
obliteratrici, ecc.);
• impianti di via (via di corsa, deviatoi, ecc.);
• impianti di alimentazione elettrica;
• infrastrutture (opere lungo linea, stazioni, edifici del deposito-officina e del PCC, ecc.).
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4. Sistema collettivo metropolitano nazionale ed internazionale
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METROPOLITANE IN ITALIA
• In Italia si può considerare come prima metropolitana l'attuale linea
B della metropolitana di Roma, inaugurata il 9 Febbraio 1955.
• La rete metropolitana più estesa d'Italia risulta essere quella di Milano.
• Dispongono di una metropolitana classica le città di Roma, Catania, Milano e Napoli. Sono in servizio anche linee di metropolitana leggera a Napoli, Genova, Milano,
Torino e Brescia, mentre a Perugia, è in funzione un sistema a fune detto
"Minimetrò".
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4. Sistema collettivo metropolitano nazionale ed internazionale
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METROPOLITANA DI ROMA
La metropolitana di Roma è composta da due linee per una lunghezza di 40,4 km e 52
stazioni : la prima, linea A (di colore arancione) fu inaugurata nel 1980, la seconda, linea B
(di colore blu) nel 1955. Attualmente è in costruzione la linea C.
La Linea A taglia
obliquamente la città da
nord-ovest a sud-est; conta
di 27 stazioni e 486 corse al
giorno.
La Linea B, invece, taglia
da nord-est a sud; conta di
22 stazioni e 377 corse al
giorno.
Le due linee si incrociano in
corrispondenza della
stazione Termini.
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4. Sistema collettivo metropolitano nazionale ed internazionale
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METROPOLITANA DI MILANO
Si compone di quattro linee , identificate con numeri e colori diversi, per una lunghezza totale
di 92 Km. La prima linea, la rossa, fu inaugurata nel 1964, la linea verde nel 1969, la linea
gialla nel 1990 e quella lilla nel 2013. Attualmente risulta in costruzione un’altra linea, la linea
M4.
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METROPOLITANA DI TORINO
La metropolitana di Torino è il primo sistema di trasporto pubblico d'Italia basato sul
sistema a guida automatica VAL (Veicolo Automatico Leggero), che è stato attivato nella
sua prima parte il 4 febbraio 2006.
La rete è composta da una sola linea, la Linea 1, lunga 13,4 km, comprende 21 stazioni e
conta sulla disponibilità di 52 convogli.
Le stazioni, distanti in media 550 metri, hanno una lunghezza di circa 60 metri, che le
rende adatte a ricevere le vetture di una lunghezza complessiva di 52 metri e con una
capacità di 440 posti.
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METROPOLITANA DI TORINO
Nella mappa la tratta di colore blu è stata la prima a entrare in esercizio nel 2006. La grigia
nel 2007. Per la tratta di colore rosso l'apertura è avvenuta nel 2011, la tratta di
colore verde è attualmente in costruzione, la tratta di colore marrone è stata approvata
mentre la tratta di colore fucsia descrive prolungamenti in fase di studi.
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METROPOLITANA DI NAPOLI
La metropolitana di Napoli comprende solo due linee (di cui solo la linea 1 è organica, mentre la
linea 6, di appena 2.5 km, effettua un servizio limitato solo fra le 7.30 e le 14.30, chiusa il sabato
e i festivi.)
La linea 1 serve
complessivamente 15 stazioni.
Effettua in un normale giorno
feriale circa 220 corse dalle
6:00 alle 23:00, con una
frequenza nelle ore di punta
pari a 7 minuti e con una
velocità media di 32 km orari
La linea 6 è una metropolitana
leggera è composta da solo 4
stazioni, anche se sono in fase
di realizzazioni i lavori per il
prolungamento.
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E’ ritenuta la più bella stazione metropolitana di tutta Europa, un vero gioiello dell’urbanistica: le
scale mobili illuminate dall'interno, l'elegante gioco di colori e la suggestiva galleria del mare di
Bob Wilson rendono unica questa struttura.
METROPOLITANA DI NAPOLI
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METROPOLITANA DI BRESCIA
La metropolitana di Brescia è una linea
di metropolitana leggera automatica.
La sua lunghezza complessiva (della tratta
funzionale), è di 13,7 km di cui:
•6 km in galleria profonda, nella parte centrale
del tracciato;
•4,7 km in trincea coperta;
•1,3 km a raso;
•1,7 km in viadotto sopraelevato.
Ed, inoltre, possiede17 stazioni, di cui:
•8 in galleria,
•5 in trincea,
•2 a raso,
•2 in viadotto sopraelevato.
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METROPOLITANE IN EUROPA
A livello europeo le maggiori metropolitane sono quelle di:
•Londra
•Madrid
•Parigi
•Berlino
•Barcellona
•Stoccolma
•San Pietroburgo
•Monaco
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METROPOLITANA DI LONDRA
La metropolitana di Londra fu
inaugurata il 10 gennaio 1863, ed è la
più antica rete metropolitana del
mondo, la più estesa d'Europa,
vantando ben 460 km di linea
autonoma di cui il 45% costituito da
gallerie sotterranee.
Le linee della metropolitana di
Londra possono essere suddivise in
due tipologie: linee sub-superficie e
linee profonde, e conta 382 stazioni.
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METROPOLITANA DI LONDRA
Mappa delle linee della Metropolitana di Londra.
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METROPOLITANA DI MADRID
La metropolitana di Madrid è la
seconda metropolitana più estesa
d'Europa.
È composta da 12 linee principali e
300 stazioni .
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METROPOLITANA DI PARIGI
La metropolitana di Parigi è la terza
rete metropolitana per estensione
nell'Europa.
La rete è formata da 16 linee (14
principali e 2 minori, dette «bis») e
da 303 stazioni. 65 65 65
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METROPOLITANA DI BERLINO
La metropolitana di Berlino è
formata da 2 reti(di 10 linee)
prevalentemente sotterranee e si
estende per 146,3 km e comprende
173 stazioni.
66 66 66
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METROPOLITANA DI BARCELLONA
La rete metropolitana di Barcellona è
lunga 113 km con 11 linee e 148
stazioni, di cui la quasi totalità si
snoda sotto terra, con eccezione di
brevi tratte di superficie.
67 67 67
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Grazie per
l’attenzione