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Maserati
Eccellenza senza confini
RANGE ROVER SPORTLa tradizione continua
PORSCHE CARRERA 991Il sogno possibile
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2
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Appena consuntivato un anno
2012 disastroso per il mercato
dell’auto e del suo indotto come
il 2012 ed è già ora di aprire il 2013
con dati anche peggiori. I dati UNRAE
comunicano infatti che il mese di Gen-
naio ha chiuso con il 18° calo a doppia
cifra in due anni (2011-2013). Le unità
immatricolate nel primo mese dell’anno
indicano una flessione, rispetto all’ana-
logo periodo di riferimento del 2012,
pari al 17,6%, che se sommati alla già
netta flessione del Gennaio 2012 ri-
spetto al gennaio 2011 (16,6%) vanno
ad indicare come in soli due anni si sia
perso nello stesso periodo di riferimen-
to il 31,6%. In realtà nulla di cui stupirsi
dato che questa emorragia industriale e
sociale continua sotto gli occhi indiffe-
renti del nostro gotha politico. è disar-
mante come, tra le tante inutili e reite-
rate promesse da marinai che i nostri
politici (o politicanti) ci propinano per
ore ed ore su qualsiasi forma di media,
nessuno di loro si sia ancora realmente
posto il problema drammatico di un set-
tore al totale collasso. Altrettanto curio-
so e disarmante è che nessuno dei “tec-
nici” si sia posto il problema di come
recuperare il mancato gettito generato
da provvedimenti insensati e sbagliati
sul settore auto in generale, sulle auto
aziendali e su quelle di potenza supe-
riore ai 185 kW. Tra pochi giorni si va
a votare (per l’ennesima volta), ma la
speranza che qualcosa cambi è più che
mai remota: stesse facce, stessi procla-
mi, stessa legge elettorale con conse-
guenti risultati disastrosi simili alle pre-
cedenti elezioni. La partitocrazia, causa
principale del nostro default sociale ed
economico, è sempre più rappresentata
da questuanti in cerca disperata di voti,
i tecnocrati hanno sinora fatto più dan-
ni della grandine e fatto sorridere solo
qualche leader europeo dalla silhouette
non proprio da ballerina brasiliana e al
popolo non rimane dunque che assiste-
re basito e semi impotente all’ennesimo
scempio pubblico. Nel silenzio e nello
sgomento totale una nota di merito va
data alla campagna di Porsche Italia
che con grande coraggio, ma nel silen-
zio semi assoluto di chi vive la stessa
situazione, ha deciso di dare voce alla
protesta utilizzando nomi illustri come
Oliviero Toscani e Oscar Giannino sim-
boli da tempo di una forma di comuni-
cazione geniale e molto concreta. Ben
vengano dunque queste iniziative da
parte di chi ha voce per farsi sentire an-
che se il rischio e che questa iniziativa
rimanga una goccia in un mare che ha,
ad oggi, un colore tutt’altro che azzur-
ro. Buona lettura.
Chi mal incomincia…
di Paolo Necchi
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18 30
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SOMMARIO
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AGENDA 6MAILBOX 8L IFESTYLE 10AFTERMARKET 12
O N T H E R O A D
RANGE ROVER SPORT 18HYUNDAI SANTA FE 24PORSCHE 99 1 30
D R E A M C A R
MASERATI 52
D R E A M B I K E
DUCATI 1 1 9 9 PAN IGALE 54
30
36P H O T O S H O O T
LAMBORGHIN I AVENTADOR 46
CORVETTE 36H I S T O R y
MOTOR SHOW 20 12 14S P E C I A L
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Il nuovo modello della casa tedesca annuncia un ot-timo risultato nel vecchio continente: più di 80.000 ordini in pochi mesi trascorsi dal suo lancio. L’allesti-mento più gettonato dai clienti, fra i quali risultano anche gli acquirenti italiani, è il modello Top Cosmo con motore turbo ecoFLEX da 1.4 litri, da 150 cv e do-tato di trazione integrale. Sicuramente a conquistare anche i nostri “vicini di casa” è stata la compattezza, sia negli ingombri - solo 4,28 metri di lunghezza - che però non limitano l’abitabilità interna e i consumi anch’essi molto ridotti per la categoria.
Opel Mokka con segno piùIl novello SUV Opel conquista l’ Europa
La A 45 AMG è l’ambasciatrice della strategia del futuro “AMG Performance 50”, che accompagne-rà Mercedes-AMG GmbH fino al 50° compleanno, nel 2017. Grazie alla potenza di 265 kW (360 CV) e ad una coppia massima di 450 Nm, il quattro cilindri turbo AMG da 2,0 litri è in assoluto il più potente motore a quattro cilindri prodotto in serie a livello mondiale. La sensazionale po-tenza specifica di 133 kW (181 CV) supera addirittura quella delle supersportive più potenti. Al tempo stesso, si mette in luce per la massima efficienza ed il rispetto del-la norma sui gas di scarico Euro 6. Con un consumo di carburante pari a 6,9 litri/ 100 km nel ciclo di mar-cia europeo NEDC combinato, la A 45 AMG si pone nuovamente al vertice del proprio segmento. La trazione in-tegrale 4MATIC AMG della A 45 AMG, progettata per garantire le massime prestazioni, rappresenta un nuovo standard di riferimento nel rispettivo segmento di mercato.
Mercedes A 45 AMG: compatta e velocissima!Il marchio Mercedes AMG presenta la sua prima compatta dalle alte prestazioni
Richiesti in forze dalle case estere, gli incentivi gover-nativi per l’acquisto di auto nuove sono in dirittura di arrivo. Il provvedimento, attualmente in esame, pre-vede un capitale di 120 milioni messo a disposizione fra il 2013 e il 2015. Questi incentivi sono rivolti prin-cipalmente alle vetture aziendali e quelle di utilizzo pubblico. Per usufruire del contributo statale all’ac-quisto di un’auto nuova, sarà necessario un veicolo a basse emissioni di CO2 con un massimo di 120g/km: quindi ad alimentazione elettrica, ibrida, GPL, metano o ad idrogeno.
Incentivi? Sì, ma non per tuttiVeicoli ecologici e aziendali in prima linea
AGENDA
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La sigla ‘4C’ si ispira al passato glorioso del brand proiettando nel futuro valori quali tecnologia ed emozione. L’Alfa Romeo 4C mira a prestazioni da supercar, quindi impiega a tal fine tecnolo-gie e materiali derivati da supersportive e tecnologie proprie degli ultimi modelli di serie Alfa Romeo ma rinnovate per esaltarne ulteriormente la sportività. Fibra di carbonio, alluminio, e
trazione posteriore sono solo alcune delle caratteristiche di questa vettura, oltre al nuovo propulsore 1750 Turbo Benzina con iniezione diretta interamente in alluminio, il sofisticato cambio automatico a doppia frizione a secco “Alfa TCT” e il selettore Alfa D.N.A. con l’inedita modalità Race. Disegnata dal Centro Stile Alfa Romeo, ripercorre la strada già tracciata da mo-delli iconici quali 8C e 6C. Le dimensioni compatte rendono unica questa “2 posti secchi” nel panorama competitivo: è lun-ga poco meno di 4 metri, larga 200 cm, alta 118 cm e con un passo inferiore a 2,4 metri.
Alfa Romeo pronta al debutto della 4CUna supercar leggera e compatta con un’anima Maserati
Con Nuova Clio, Renault sceglie l’eccellenza in tema di sicurezza attiva e passiva. Nonostante il nuovo gradino aggiunto nel 2012 dall’organismo indipendente Euro NCAP, in termini di valutazione della sicurezza attiva e passiva (ormai 4 criteri), Nuova Renault Clio ottiene risultati esemplari: 88% per la protezione adulti, 89% per quella dei bambini, 66% per l’urto contro pedone e 99% per i dispositivi di assistenza alla guida. Con un risultato globale di 85%, Nuova Renault Clio supera anche il modello che sostituisce, posizionandosi in te-sta al segmento, nel quale ottiene addirittura il miglior score sui criteri protezione bambino, urto contro pedo-ne ed equipaggiamenti di sicurezza.
Clio, piccola e sicuraEletta Auto migliore dell’anno 2012 EURO NCAP
Se oggi acquistare un auto può essere una difficol-tà, il marchio francese viene incontro ai propri clien-ti offrendo una formula di noleggio a lungo termine, che permette di avere la nuova 208, assicurazio-ne KASKO, bollo, manutenzione e assistenza in un unico canone mensile. Questa particolare formula parte da 265 Euro mensili e permette di utilizzare la vettura in allestimento Access con propulsore da 1 litro e 68 cavalli per 48 mesi o 40000 Km. Dopo questo periodo l’utente non dovrà fare altro che re-sistuire l’auto senza preoccuparsi della vettura o di un qualsiasi riscatto.
Il Pay per Use di PeugeotPeugeot&GO è la formula di noleggio a lungo termine
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Siamo alla vigilia delle elezioni e nei tantissi-mi dibattiti che ho seguito in tv e sui giorna-li quasi mai le forze politiche impegnate in
campagna elettorale hanno a parlato seriamente di come risolvere la crisi dell’auto e di come ridurre la “tartassazione” sugli automobilisti? Dobbiamo per-dere ogni speranza o si potrà finalmente vedere la luce in fondo al tunnel?
Roberto - Gallarate (VA)
La domanda del nostro lettore è quante mai attuale e pro-prio in questo numero l’editoriale del nostro Direttore è proprio dedicato allo “stallo” della classe politica di fronte
ad un emergenza che flagella il settore sempre di più. Ognuno di noi, giornalisti o semplici utenti della strada, ha notato questa mancanza di idee/volontà dei vari schieramenti politici a mettere seriamente mano ad un tema che è sicuramente di grandissima e gravissima attualità. Nessuno però sinora ha detto se toglierà alcune accise o il superbollo o se verranno ridotte i costi delle autostrade mentre davanti a noi c’è invece lo spauracchio dell’au-mento dell’IVA che andrebbe ulteriormente a gravare sui costi di acquisto dei beni di consumo, vetture in primis. La strada sembra dunque per il momento quasi un vicolo cieco ed è incredibile che dopo mesi e mesi di calo drammatico dei dati di vendita di auto e conseguente calo del fatturato indotto non si sia mai (o quasi) parlato seriamente di questo dramma industriale e sociale. Gli unici a farlo sembrano essere quelli della FIOM nella loro eterna lotta contro il management FIAT ma il mercato non può vivere delle proteste di un singolo sindacato contro i piani industriali di un singolo Gruppo. La latitanza del Governo è disarmante e l’arri-vo delle prossime elezioni da un lato potrebbe essere visto come una potenziale luce in fondo al tunnel anche se i temi trattati in campagna elettorale non sembrano poter veder soddisfatta questa speranza. Ad oggi non resta che aspettare, sperare e far sempre di più sentire forte il nostro lamento pubblico…in nome del popolo sovrano... o presunto tale.
Automobile in secono pianoSnobbata dalla politica, l’auto potrebbe far ripartire il paese
Assicurazione, quanto mi costi?Risparmiare sul premio per i neopatentati non è semplice
ono un giovane neopatentato e mi ritro-vo a spendere una cifra molto importan-te per l’assicurazione malgrado utilizzi
giornalmente una vettura di bassa cilindrata e del valore economico relativo. Come posso ri-sparmiare in futuro?
Gianluca - Rieti (RI)
Per aiutare gli automobilisti (di qualsiasi età e classe di merito) è intervenuto a fine 2012 l’I-SVAP, l’Istituto per la Vigilanza sulle Assicurazio-
ni Private, che ha diffuso 5 consigli utili su come rispar-miare sulla RC Auto. Questi i loro suggerimenti: • Fare valutazioni su nuove possibili compagnie in anti-cipo sull’effettiva data di scadenza della polizza RC Auto andando a richiedere vari preventivi. Ricordiamo a tal proposito che i preventivi, sia quelli sul web che quelli rilasciati dagli agenti, hanno una validità di 60 giorni.• Qualora, dopo aver comparato le varie tariffe, si decida di optare per un’offerta più conveniente, è necessario chiedere la disdetta (tramite invio di raccomandata A/R o fax ) della vecchia polizza RC Auto entro e non oltre 15 giorni dalla scadenza per evitare il tacito rinnovo previ-sto da alcune compagnie• La legge n. 40 del 2007, conosciuta come Legge Bersa-ni, consente, in caso di acquisto di un’automobile nuova o usata, di stipulare una nuova polizza RC Auto usu-fruendo della classe di merito più favorevole applicata ad un veicolo già di proprietà dell’assicurato o di un compo-nente del suo nucleo famigliare.• Non tutti sanno che, nel caso si venga riconosciuti re-sponsabili di un incidente stradale, è possibile evitare l’applicazione del cosiddetto malus (e il conseguente aumento del premio) rimborsando il costo del sinistro direttamente all’impresa per i casi che non rientrano nel risarcimento diretto oppure alla CONSAP per i sinistri che rientrano nel risarcimento diretto.• L’ultimo suggerimento dell’Isvap per risparmiare sulla RC Auto riguarda le polizze personalizzate che, in pre-senza di determinate condizioni, possono risultare pa-recchio vantaggiose. Per esempio ci sono forti sconti per chi stipula una polizza come “conducente esclusivo” o “a guida esperta” e ce ne sono altre che prevedono franchi-gie al di sotto delle quali il costo del risarcimento rimane a carico dell’assicurato, con conseguente contenimento dell’importo del premio.
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10
Orologio di grande eleganza costruito in acciaio inossidabile.
Sul quadrante capeggia il classico logo M della BMW, garante
di alte prestazioni e affidabilità. Il cuore dell’ orologio è affida-
to ad un meccanismo al quarzo di fabbricazione della svizzera
RONDA. A svolgere le funzioni di orologio, cronometro e in-
dicatore della data troviamo elementi in bianco fluorescente
in ottimo contrasto con l’antracite del quadrante. Resistente
ad immersioni fino a 100 metri e corredato di un’ elegante
confezione regalo di sicuro impatto. Il costo per questo cro-
nografo griffato BMW è di 249 Euro.
BMW M ChronographAl ritmo delle sportive tedesche
Questo simpatico orso di peluche di 38 centimetri è pronto
a conquistare il cuore di tutti gli appassionati del marchio
Jaguar con la sua tuta da pilota e berretto da baseball per
celebrare i cinquant’ anni della storica E-Type. Facilmente
reperibile sullo store online Jaguar Heritage al costo di 41
Euro.
Orsacchiotto Jaguar E TypeUn nuovo migliore amico
Con questo accessorio la vostra scrivania non avrà bisogno di
altro per essere perfetta. Modellato su una Maserati classica,
protagonista della gloriosa Mille Miglia del 1930, questo fer-
macarte in alluminio lucidato è dotato di un’ eleganza senza
tempo. Il posto di guida è magnetizzato, il che lo rende il “se-
dile” perfetto per le graffette che altrimenti sarebbero sparse.
Completo di una elegante confezione regalo, è disponibile
online al prezzo di 65 Sterline, al cambio attuale circa 76 Euro.
Mille Miglia Racer - MaseratiUna piccola grande Maserati stilizzata
Svezia: terra di inverni sicuramente rigidi. Da qui l’espe-
rienza nel trattare con rispetto e cautela il ghiaccio che
si forma sulle auto durante i mesi più freddi. Questo ra-
schietto Volvo ha una forma ergonomica che permette di
rimuovere lo strato di ghiaccio senza affaticarsi o rischiare
di ferirsi grazie ad uno strato di neoprene con cinghia in
cuoio che garantisce una presa ferma, sicura e isolata dalla
temperatura esterna. Disponibile sullo store online Volvo a
37.70 Euro.
Raschietto VolvoUn accessorio da chi di ghiaccio se ne intende
LIFESTYLE
11Il casco MOMODesign Mangusta è costituito da una calot-
ta esterna in fibra di vetro e carbonio, con un’ imbottitura
interna ad alto assorbimento del sudore e rete microfo-
rata. I tessuti utilizzati sono stati adeguatamente trattati
agli ioni d’argento per un’ efficace batterio-resistenza.
La lunga visiera sferica con trattamento antigraffio e con
assorbimento delle radiazioni UV è assicurata al casco tra-
mite sostegni in carbonio tagliati al laser. Manualmente si
può anche azionare il visierino scuro per il sole. Disponibi-
le nei negozi a 249 Euro.
MOMODesign MangustaStare al sicuro con stile non è mai stato così facile
Il numero 7 è il preferito da Sir Stirling Moss, esibito su quasi
tutte le auto con le quali ha gareggiato, inclusa la Ferrari 250
SWB del 1961: una vera vettura dalla doppia vita, che prima
ti toglie il fiato in pista e poi ti porta comodamente a casa.
Questo beauty case non è solo il regalo perfetto per l’appas-
sionato del motorsport, ma anche per la persona in mobilità
che gradisce un oggetto di sicuro stile e qualità. La borsa, in
cuoio blu ricamato, ha una tasca con cerniera interna e una
pratica maniglia. Disponibile online a 46 Euro.
Beauty Case Stirling MossDalla F1 alla doccia di tutti i giorni
Alzi la mano chi non conosce il celebre marchio Pininfarina.
Per celebrare l’ ottantesimo anniversario dell’ azienda torine-
se è stato disegnato questo cappello realizzato al 100% in
cotone e personalizzato con il blu aziendale, impreziosito dal
logo del prestigioso costruttore di carrozzerie di lusso. Adat-
tabile a tutte le misure tramite la comoda regolazione poste-
riore. Disponibile online a 29 Euro.
Pininfarina Cap AnniversaryIl cappello per gli amanti di un design inconfondibile
Una calzatura esclusiva, che incarna lo spirito del
motorsport e tutti gli stilemi della Ferrari e del mar-
chio Puma: è la Evo Speed F1 Scuderia Ferrari, cal-
zatura unica, capace di adattarsi ad ogni esigenza.
A caratterizzarla è uno stile minimalista e, allo stes-
so tempo, futuristico. La Evo Speed F1 è prodotta
in materiali di alta qualità che contribuiscono a ren-
derla una calzatura comoda da indossare, con un’in-
tersuola in gomma forata. Sullo store Ferrari sono
disponibili a 86 Euro.
Evo Speed F1 Scuderia FerrariDesign unico con lo scudo Ferrari ai piedi
12
Nella speranza di non doverlo mai utilizzare, questo
accessorio può rivelarsi di vitale importanza quando la
batteria della propria vettura si avvicina alla fine della
sua operatività, oppure quando si incontra un automo-
bilista con la batteria a terra. Acquistabille online su
grandi store come Amazon a circa 100 Euro.
Schumacher XP2260Energia istantanea per le batterie
Non lasciamoci ingannare dalle apparenze! Il dispositivo nasco-
sto all’interno di questo simpatico oggetto è lungi dall’essere
un giocattolo, in quanto può essere integrato nel modulo OBD
della vettura (se dotata) per attivarne le funzioni di localizzatore
GPS, e grazie al quale poter inviare richieste di soccorso in caso
di emergenze senza fare altro che premere un pulsante SOS.
Maggiori informazioni e costi sull’abbonamento al servizio sono
disponibili sul sito Allianz.
Allianz AllieL’angelo custode per le situazioni d’emergenza
Auna Monitor LCD auto 7”Intrattenimento e sicurezza in manovra
Tenere pulito l’impianto GPL nei veicoli a doppia alimen-
tazione è molto importante per preservare il perfetto fun-
zionamento del sistema e del propulsore del veicolo. Per
questo Pro Tec offre in un formato da 375 ml il suo additivo
per la manutenzione dei veicoli alimentati a GPL. Il suo
regolare utilizzo aiuta a ottimizzare i consumi di carburante
grazie ad un impianto sempre al top dell’efficienza. Dispo-
nibile nelle stazioni di rifornimento e nelle officine al prezzo
di 15 Euro.
Pro Tec GPL SystemLunga vita agli impianti
È possibile, tramite uno dei due ingressi RCA, collegare un
lettore DVD, mentre con l’altro ingresso video extra, si può
collegare una telecamera di retromarcia, così da muoversi in
maggiore sicurezza in condizioni di manovre non semplici. I
viaggi divengono momenti di piacere per tutti i passeggeri,
grazie al display da 7’’ dotato di un ampio angolo di visione,
inclinazione regolabile e un’illuminazione che si adatta in base
alla luminosità esterna. Prezzi a partire da 149 Euro.
AFTERMARKET
13
British Petroleum propone il Visco 7000 5W/30, un olio sin-
tetico adatto all’utilizzo nei motori auto a benzina e diesel,
compresi turbocompressi e con intercooler, laddove il produt-
tore raccomandi ACEA C3 o specifiche precedenti. L’utilizzo
di Visco 7000 5W-30 è stato inoltre approvato per le vetture
BMW, VW e Mercedes, compresi i veicoli dotati di filtro anti-
particolato DPF. Il costo del formato da 1 L è di 12 Euro.
BP Visco 7000 5W-30Un olio motore 100% sintetico di prima qualità
Progettate e collaudate per uso prevalentemente stradale, le
Tarox Strada sono disponibili per la maggior parte delle vetture
a catalogo. Offrono ottime prestazioni anche senza pre-risca-
ladamento e a basse velocità. A differenza di altre pastiglie ad
alte prestazioni sono caratterizzate da un alto indice di modu-
labilità del pedale, consentendo un controllo totale dell’ azione
frenante. Funzionano al meglio con temperature comprese tra
200°C e 300°C e sono in grado di sopportare temperature fino
a 600°C. Il costo di queste pastiglie è di 92 Euro.
Pastiglie Freno Tarox 112La cura per frenate rapide e dischi sempre sani
Grazie ad un database aggiornato due volte a settimana, l’ap-
plicazione, oltre che indicare la presenza di autovelox fissi, ti
consente di ricevere avvisi anche per altri tipi di telecamere tra
cui telecamere semaforiche, controlli della velocità media e po-
trai anche attivarla per ricevere avvisi su probabili posizioni di
autovelox mobili. L’applicazione è gratuita, come i primi 12 mesi
di abbonamento, un ottimo modo per valutarla prima dell’ac-
quisto.
TomTom Autovelox per iPhoneResta al corrente degli autovelox presenti sul percorso
I Sensori di Parcheggio SPAL, hanno un elevato standard
qualitativo e risultano essere ad oggi, tra i migliori pre-
senti sul mercato. Sono disponibili in due diversi tipi di
combinazioni, display con buzzer o Wireless. I sensori
hanno un diametro di 18/19/21/22 mm, ed alcuni di loro
sono disponibili con un adattatore angolare. Inoltre sono
dotati di connettori impermeabili di facile installazione e
sostituzione.
SPAL Easy 200Mai più senza sensori di parcheggio!
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N ell’anno della “Caporetto” del
mercato dell’auto l’unica e
ultima vera kermesse moto-
ristica di respiro nazionale ed interna-
zionale, il Motor Show di Bologna, ha
affrontato sicuramente la sfida più dura
della sua pluri decennale storia. Orga-
nizzato in forma ridotta (cinque giorni)
e con un numero inferiori di espositori
la kermesse bolognese promossa da
GL Events ha chiuso la sua 37^ edizio-
ne con un bilancio non disprezzabile.
Giada Michetti, Amministratore Dele-
gato di GL events Italia, a fine evento
ha dichiarato la sua personale soddi-
sfazione per il risultato ottenuto dalla
manifestazione in un anno così difficile
per il mercato dell’auto e per il Paese.
In effetti l’affluenza di pubblico, sep-
pur ridotta rispetto alle passate edi-
zioni, è stata buona anche tenuto con-
to della neve caduta l’8 dicembre su
Bologna. A catalizzare l’attenzione del
pubblico è stato sicuramente il grande
show messo in piedi da Red Bull che
ha sostituito con i suoi top drivers il
tanto compianto Memorial Bettega. Un
grande spettacolo organizzato da chi
del marketing e della comunicazione fa
un asset aziendale imprescindibile. La
MOTOR
SHOW
2012
15
L’edizione 2012 tiene botta tra le ombre del mercato
è qui la festa?
fase finale dei Red Bull Speed Day, lo
speciale Red Bull Kart Pro, riservato a
tutti i piloti Red Bull presenti al Motor
Show per le loro esibizioni, e il Red Bull
Kart Fight, che ha eletto il migliore kar-
tista dilettante del mondo sono stati un
piatto perfetto per gli affamati di emo-
zioni forti. Il pubblico accorso nell’A-
rea 48 è stato spettatore di bellissime
esibizioni che hanno visto protagonisti
di spicco come Adrian Newey, Vitan-
tonio Liuzzi, Juri Chechi, il pilota della
DTM Miguel Molina, Daniel Ricciardo,
David Coulthard, Carlos Sainz ( e re-
lativo figlio) e il nove volte campione
del Mondo Sebastien Loeb. Dal punto
di vista della produzione di serie sono
indubbiamente mancate le protagoni-
ste per eccellenza: le Case Costruttrici.
Renault, Fiat, Nissan, Mercedes, Dacia
sono stati i marchi che più anno credu-
to a questa “short version” del Motor
Show ma che non hanno visto al loro
fianco moltissimi dei loro tradizionali
partner.
Malgrado la neve caduta su Bologna l’edizione 2012 del Motorshow ha attirato migliaia di appassionati all’interno del quartiere fieristico.
16
Anche se ridotta nelle dimensio-
ni non è mancata nemmeno la
tradizionale area dedicata ai
brand di lusso e alle vetture storiche
che hanno segnato un epoca così come
l’area “green” denominata Electric City
dove è stato possibile per moltissimi
visitatori testare su di un apposito
mini percorso le performance di vet-
ture elettriche a zero impatto ambien-
tale. Fulcro di interesse per il pubbli-
co anche le aree test drive esterne ai
padiglioni dove Fiat, Dacia, Renault e
Nissan hanno dato modo al folto pub-
blico di testare le loro principali novità
di mercato. Madrina dell’evento la bel-
lissima attrice Virginia Raffaele, imita-
trice televisiva – tra le altre – di Nicole
Minetti e Belen Rodriguez che ha assi-
stito (per la sua prima volta) al pit stop
della Ferrari F.1 e si è fatta scorrazzare
da Liuzzi a bordo della potente Nissan
Juke R.
MOTOR
SHOW
2012
Il pluri iridato Sebastien Loeb ha deliziato il pubblico presente con alcune evoluzioni alla guida della sua Citroen DS3 WRC (in alto).Test drive per le vetture elettriche a disposizione dei visitatori all’interno di “Electric City” (a sinistra).
17
Molti come sempre i convegni
e i workshop a tema auto-
mobilistico che si sono tenuti
durante la manifestazione: si è inizia-
to lunedì 3 dicembre, giornata di pre-
accredito per la stampa, con la tradi-
zionale conferenza stampa del Centro
Studi Promotor GL events su ‘La si-
tuazione e le prospettive del mercato
dell’auto’ seguita dal convegno ‘La fi-
nanza dei dealers, numeri e riflessioni’
promosso da Findomestic, GL events,
InterAuto News, Italia Bilanci e Mobil
1. Nei giorni successivi è stata la vol-
ta dell’Assise dei concessionari italia-
ni dal titolo ‘Ripresa possibile? Sì, con
nuove regole’ promossa da Federauto
e da InterAuto News e della giornata
dedicata ai giovani dall’Osservatorio
per l’Educazione Stradale e la Sicurez-
za della Regione Emilia-Romagna che
ha organizzato l’Incontro Nazionale
delle Consulte scolastiche provinciali.
Nell’ambito dell’iniziativa Electric City
si è rinnovata la collaborazione tra il
Motor Show e il Dipartimento di Inge-
gneria “Enzo Ferrari” dell’Università di
Modena e Reggio Emilia che ha tenuto,
per voce di uno dei suoi docenti, una
lezione del corso di Ingegneria del Vei-
colo sui Motori a combustione interna.
Anno di transizione superato con
successo dunque per il Motor
Show di Bologna che però ora,
crisi del settore permettendo, deve
guardare avanti con rinnovata fiducia
e nuove idee per far ritornare presto ai
giusti fasti quello che è sempre stato
un riferimento per tutti gli appassio-
nati di auto.
18
In un momento in cui il mercato
dell’auto è davvero ridotto ai minimi
termini sono pochissimi i brand che
fanno registrare il segno più accanto ai
propri dati di vendita. Tra questi spicca il
nome di Land Rover che, forte della nuova
proprietà indiana (Tata), misura oggi un
incremento di vendite grazie ai suoi due
modelli più rappresentativi: la Range Ro-
ver Evoque e la Range Rover Sport. Fedele
nei secoli alla sua immagine di SUV razio-
nale ma lussuoso la Range Sport, pur es-
sendo arrivata un po’ tardi alla sua fase di
restyling di metà carriera, si presenta ora
sul mercato con un ringiovanimento più
sostanziale che apparente. La sua linea
esterna è del tutto simile al modello pre-
cedente e mettendole una a fianco all’altra
si può quasi giocare al gioco del “trova le
differenze”: la mascherina, pur mante-
nendo la caratteristica traforatura, ha due
barre invece di tre, mentre il paraurti ha
uno incavo più profondo per ospitare una
presa d’aria maggiorata. Diverse e più
sottili, le griglie sui parafanghi anteriori e
posteriori, mentre le plastiche dei gruppi
ottici hanno una diversa grafica. All’inter-
Family feeling di successoON
THE
ROAD
19
Fedele nei secoli, la Range Rover Sportmiete ancora grandi successi
Family feeling di successo
no dell’abitacolo, per quanto la consolle
centrale sia stata ridisegnata e appaia
piacevolmente più lineare grazie all’inte-
grazione dell’hi-fi nel monitor touch scre-
en del navigatore, l’ambiente resta quel-
lo conosciuto. Nette invece le differenze
sotto il suo cofano. Al tradizionale TdV8 di
3.6 litrie al V8 a benzina con compressore
meccanico portato da 4.2 a 5 litri, oggi si
aggiunge una versione fortemente evolu-
ta del TdV6, ossia il turbodiesel di origine
PSA-Ford già montato in precedenza, che
resta il più interessante e favorevole per
il nostro mercato. Nel model year 2010 la
cilindrata è passata da 2.7 a 3 litri, con un
guadagno di ben 55 cavalli anche per via
dell’impiego della doppia sovralimentazio-
ne (in precedenza singola).
Lo stile della Range Rover Sport rappresenta un’icona per il costruttore inglese. Frontale imponente con alcune “new entries” che ne rendono ild esign più sportivo.
20
ON
THE
ROAD
Fedele al suo concept di SUV predisposta
al fuoristrada la Range Rover Sport con-
ferma la scocca portante e adotta l’ormai
celebre Terrain Response Land Rover: cin-
que programmi, selezionabili con la rotella
sul tunnel centrale, che nascono dalla ge-
stione combinata dei controlli elettronici di
cambio, motore, sospensioni pneumatiche e
differenziali dedicati ad altrettante situazioni
di impiego: asfalto, neve/erba, fango, sab-
bia, roccia. Alcune novità però ci sono e si
sentono:un nuovo sistema di controllo delle
sospensioni (chiamato Adaptive Dynamics)
e l’estensione ai diesel del controllo attivo
della dinamica ARC (Active Ride Control) in
precedenza riservato solo alla versione Su-
percharged. Dal punto di vista prestazionale
la Range Rover Sport è ora più veloce, più
brillante e decisamente più elastica di prima,
anche se permane quel gap dinamico che la
limita nel confronto diretto con le rivali più
titolate in ragione di un peso massimo (oltre
due tonnellate e mezzo) non proprio light.
Anche per quanto riguarda il suo prezzo la
Range Rover si pone in leggero svantaggio
rispetto alle rivali: pur considerando i tre
anni di garanzia e la ricchezza della dota-
zione standard (tra cui sono compresi cam-
bio automatico, cruise control, rivestimenti
in pelle, navigatore, Hi-Fi premium) i quasi
64mila euro della versione base SE supera-
no le richieste di BMW e Mercedes le quali,
di contro, non possono però contare su un
corredo tecnico altrettanto sofisticato e utile
a trarsi d’impaccio in situazioni in cui molti
SUV finiscono per trovarsi in crisi.
Anche se la struttura di base rimane immu-
21
tata, la consolle interna è più pulita, visto
che l’unica traccia dell’impianto Hi-Fi rima-
sta è la fessura per introdurre il CD: il resto
è stato integrato nel monitor touch screen
del navigatore e la colonna centrale diventa
di conseguenza dedicata per lo più ai con-
trolli della climatizzazione. Nuovi l’accensio-
ne a pulsante, l’orologico analogico, la cuffia
in pelle della leva cambio e la strumentazio-
ne, con due soli grandi indicatori esterni e
una porzione digitale al centro. Colori a par-
te, non cambia invece la rotella del Terrain
Response sul tunnel. Mai come sulla Range
Rover il concetto di posizione di guida rial-
zata ha un suo effetto reale: le inevitabili
difficoltà di accesso dovute alla posizione
sopraelevata possono complicare la vita ai
guidatori meno alti, ma una volta seduti alla
guida il “ponte di comando” non difetta di
regolazioni e permette sempre una perfetta
visibilità. Con un dimensionamento così im-
ponente non si poteva non godere di grande
abitabilità, ma un plauso va comunque fatto
ai designer che sono riusciti a ricavare mol-
to spazio per la testa, ad eliminare il tunnel
centrale e a dotare di un’ottima imbottitura
il posto centrale facendo sì che, una volta
tanto, viaggiare in tre dietro sia possibile
senza troppi sacrifici. Altrettanto ben realiz-
zato il vano di carico: a parte la soglia un po’
alta da terra, la forma è regolare e le dimen-
sioni notevoli: 450 litri a 5 posti, 2013 a 2.
La principale novità è rappresentata dal
nuovo motore (già Euro5) che passa da 2.7
a 3 litri e da 190 a 245 cv. Tutto merito del-
le due turbine — invece di una sola — che
lavorano in parallelo, cosa peraltro inedita
su un motore a V: nella stragrande maggio-
ranza delle condizioni d’uso ne funziona solo
una, più grande e a geometria variabile. La
seconda, più piccola e fissa, si attacca solo
dai 2500 giri in su, limitando così le perdi-
te di pompaggio. Ridotta anche la CO2, da
281 a 243 g/km. Altri progressi riguardano
il nuovo controllo adattivo delle sospensioni
Adaptive Dynamics e l’adozione del control-
lo attivo della dinamica Active Ride Control
(ARC) fin qui riservato alle Sport a benzina.
Confermato il cambio a sei marce automa-
tico ZF HP-28, con la novità delle levette al
volante ( optional) oltre a migliorie di detta-
glio che limitano lo slittamento del conver-
titore. Affinamenti anche per lo sterzo, con
boccole dei bracci inferiori dell’avantreno più
rigide e un nuovo rapporto di servoassisten-
za. I freni, infine, sono quelli della prece-
dente 4.2 Supercharged, il che comporta un
aumento dei dischi dai precedenti 317/327
a 360/350 mm. Le migliorate prestazioni
sono sicuramente dovute al nuovo tre litri
turbodiesel, che rispetto al vecchio “due e
sette” può contare su 55 cavalli in più (245
contro 190) e su un incremento di coppia
ancora più consistente: da 44,8 a 61,2
kgm, che significa un bel 36% supplemen-
tare. Pur tenendo conto di questo impor-
tante miglioramento la Range Rover Sport
paga, come dicevamo prima, i suoi 2578 kg
alla bilancia che restano un peso enorme,
che sono di media tre quintali in più del il
riferimento della categoria, le dirette rivali
BMW X5 e Mercedes ML. Nuove prestazioni
dunque sia in termini di velocità massima
sia in quelle più sfruttabili nel traffico quoti-
diano. Per darvi un esempio i dati cronome-
trici per passare da 80 a 120 in Drive, che
prima richiedevano 9”16, ora si completano
in 6”66. Tutta un’altra musica anche in acce-
lerazione, tanto nello scatto breve (8“64 an-
ziché 11”88 nello 0-100) quanto nell’allun-
go (29”89 sul chilometro invece di 33”54).
22
ON
THE
ROAD
Dove la maggiore efficienza del nuovo sei
cilindri non si è fatta sentire più di tanto è
invece alla voce consumi che restano piutto-
sto elevati: meglio di prima in città (7,3 km/
litro al posto di 6,7), ma peggio nel tratto
extraurbano (9 invece di 9,6) e praticamen-
te analogo in autostrada (7,8 contro 7,9).
Tutto ciò premesso il nuovo biturbodiesel
si fa apprezzare molto: fluido come pochi
nella guida normale, rivela un’erogazione
poderosa quando si pesta sul gas e si “apre”
la seconda turbina. A supporto del propul-
sore interviene anche il migliorato cambio
a sei marce, con rapporti ora più corti che
in precedenza: le marce entrano in dolce
successione in modalità automatica e con
apprezzabile rapidità quando lo si usa in se-
La Range Rover Sport gode di nuove prestazioni anche se rimane fortemente penalizzata dalla sua massa molto superiore delle dirette concorrenti.
23
quenziale. Particolarmente pratico il sistema
che consente di tornare in automatico dopo
averlo usato in manuale: basta tenere spin-
to il paddle di destra (quello con cui si sale
di rapporto) per passare dalla sesta al Drive.
A proposito di comportamento su strada, la
Sport è precisa ed equilibrata, agile persino
sul misto stretto, pronta a digerire trasferi-
menti di carico anche impegnativi e persino
priva di quel sottosterzo piuttosto marcato
che sulla versione precedente si notava for-
zando il ritmo: segno evidente che l’evolu-
zione nella gestione elettronica del telaio ha
dato i suoi frutti.
Così come si apprezzano, quando l’asfalto
finisce, le buone doti del Terrain Response
anche se, tra tutte le situazioni difficili, la
più sportiva delle Range risulta a proprio
agio soprattutto in quelle in cui c’è comun-
que un certo grip. Più sulla ghiaia che sul-
la neve la Sport deve fare i conti, ancora
una volta, con il peso e con una gommatura
decisamente stradale sia per l’impronta a
terra, larga, sia per la spalla, che essendo
bassa solca poco il terreno. Sull’ultima serie
sono stati sostituiti freni: il nuovo impianto
a quattro dischi autoventilanti maggiorati
si è rivelato alla prova dei fatti più efficace,
permettendo alla Range di fermarsi prima a
tutte le velocità (a 160 abbiamo rilevato 4,9
metri in meno, a 100 1,3). Meglio anche i
livelli sonori, con un paio di decibel rispar-
miati su tutto l’arco di utilizzo. Uguale a pri-
ma, e quindi nel complesso buone, le doti di
assorbimento delle sospensioni, che pagano
tuttavia risposte un po’ troppo secche sulle
sconnessioni brevi. Continua dunque la sto-
ria di successo di questo SUV “immortale” e
del suo prestigiosa marchio.
“Dal punto di vista prestazionale la Range Rover Sport è ora più veloce, più brillante e
decisamente più elastica di prima”
24
Ha rappresentato talmente un
successo che il costruttore ha
quasi deciso di far diventare il
modello una sorta di brand nel brand.
Parliamo della Hyundai Santa Fe, giun-
ta alla sua terza generazione, che dal
2000 ad oggi è stata acquistata da più
2,5 milioni di persone nel mondo di cui
quasi 40 mila in Italia. La nuova versione
è totalmente rinnovata e “copia e incol-
la” uno stile moderno ed innovativo del
costruttore coreano. Il rinnovamento è
a 360°:nelle tecnologie, nei motori e nei
materiali. Esteticamente è molto diverso
dalla versione cui subentra: è più lungo,
più basso (-4,5 centimetri a 1,68 metri)
e, soprattutto, molto più spazioso all’in-
terno. Beneficia inoltre del nuovo stile
“edge storm”che ne migliora l’aerodina-
mica. Pur essendo assieme a Veloster ed
a i40 il terzo modello a venire importato
dal sito coreano di Ulsan, il Santa Fe “eu-
ropeo” si differenzia da quello destinato
ad altri continenti per la diversa taratura
del servosterzo, dell’assetto e delle so-
spensioni e per la diversa potenza della
frenata.La gamma motori è articolata su
Nata libera... di piacereON
THE
ROAD
25
La SUV compatta di casa Hyundai svela un carattere pepato
Nata libera... di piacere
una triplice offerta di cui però l’unità 2.4
benzina a 16 valvole da 190 cavalli è da
considerarsi totalmente fuori mercato per
il nostro territorio. La punta di diamante
della gamma è da considerarsi invece il
propulsore Euro 6 2 litri a gasolio da 150
cavalli (383 Nm di coppia e 159 grammi
di Co2 per chilometro) capace, nel misto,
di consumi pari a 6,1 litri per 100 chilo-
metri. Il terzo è ultimo motore disponibi-
le sul mercato nazionale è il turbodiesel
da 2.2 litri e 197 cavalli (147 grammi di
CO2), che può venire abbinato anche alla
trasmissione automatica mentre su tutti,
di serie, c’è il cambio manuale a 6 rap-
porti. La Santa Fe è acquistabile sia nella
versione 2 ruote motrici che con la tra-
zione integrale. Grande attenzione è sta-
La nuova Hyundai Santa Fe esalta le linee moderne del nuovo corso stilistico intrapreso dal costruttore coreano e mette in evidenza un nuovo carattere maggiormente dinamico.
26
ta rivolta anche alla sicurezza di questa
nuova nata, la Santa Fe ha ottenuto le 5
stelle EuroNcap, portando al debutto un
nuovo sistema a protezione del pedone (il
“cofano attivo” che in caso di collisione si
solleva per ridurre la forza dell’impatto),
oltre ai 7 airbag di serie ed ai “soliti” Abs,
Esp, Vsm, Dbc (controllo della velocità in
discesa), Ess, Hac. Migliorato molto il li-
vello di estetica e funzionalità interna con
l’inserimento nel cruscotto del navigatore
con “impianto audio potenziato” con tan-
to di retrocamera integrata con display
da 7 pollici. Migliorata anche l’abitabilità
interna, con un abitacolo che ora, grazie
anche all’estrema modularità dei sedili
abbattibili e inclinabili, mette a disposi-
zione per gli occupanti del divano poste-
riore 4,5 centimetri in più per le gambe.
Il bagagliaio ha una capacità di 534 litri,
che possono salire a 1.680, con un “sotto-
vano” che ospita non soltanto gli attrezzi,
ma anche altri scomparti. Il tetto pano-
ramico aumenta decisamente il comfort.
Dal punto di vista estetico spicca il fron-
tale molto aggressivo dominato dai fari
allo xeno ad alta intensità (HID) che ga-
ON
THE
ROAD
27
rantiscono un’illuminazione della strada a
lunga distanza, offrendo al guidatore la
migliore visibilità possibile. Per migliorare
ulteriormente la visione e la sicurezza, le
luci si accendono automaticamente se le
condizioni esterne lo richiedono. Inoltre,
sono disponibili di serie le luci diurne a
LED mentre I fari fendinebbia si integra-
no con la forma delle luci e soprattutto
migliorano la visibilità in caso di nebbia
o pioggia. Al posteriore il gruppo ottico
con luci a LED si accende più velocemen-
te dei fari convenzionali, garantendo così
una maggiore sicurezza e dando un tocco
d’eleganza e di originalità al retrotreno. A
completare il rinnovamento estetico con-
corrono anche i retrovisori che integrano
le frecce a LED: riscaldabili e ripiegabili
elettricamente. Molto bella e sportiva la
griglia anteriore che dona al SUV corea-
no eleganza e grinta, grazie alle finiture
brunite e cromate che si alternano in un
gioco di contrasti. Analogo effetto esteti-
co si trova anche al posteriore grazie al
sottoscocca protetto un cui si inserisce
il doppio scarico. Per completare l’argo-
mento design esterno una nota di merito
ai cerchi, disponibili nella misure da 17”
a 19”, che completano il rinnovamento
estetico della nuova Santa Fe. Interna-
mente la qualità percepita dei materiali e
molto alta e molto interessante e apprez-
zabile è l’adozione di un sistema di na-
vigazione integrato nel cruscotto con un
ampio schermo touchscreen TFT LCD da
7”. Ogni componente in acciaio arriva da
Hyundai Steel con un notevole migliora-
mento dell’efficienza grazie anche all’im-
piego di componenti leggeri e ad alta
resistenza, sia in acciaio sia in alluminio
che garantiscono resistenza alla flessione
e rigidità alla torsione. Anche l’isolamen-
to acustico beneficia del ricorso a nuovi
materiali, meno pesanti, impiegati per
motori e trasmissioni. L’unico prezzo noto
è quello della versione con motore a ben-
zina da 2.4 litri, che con un cortese eufe-
mismo si può immagine non esattamente
gettonatissimo (anche se nelle attese di
Hyundai dovrebbe essere la più vendu-
ta). Il costo è di 27.600 euro. La versio-
ne che abbiamo provato, il 2.2 CRDI con
cambio automatico 4x4 nell’allestimento
top di gamma Style e completa di altri
accessori, supera i 40 mila euro. Al volan-
te della nuova Hyundai Santa Fe soddisfa
eccome. La posizione di guida è quasi da
vettura berlina e il feeling al volante ana-
logo. Innovativo e funzionale il sistema
che permette di regolare il servosterzo
con tre differenti modalità: Normale per
la città, Comfort per agevolare le ma-
novre e Sport per una risposta veloce e
diretta. Le impostazioni del volante faci-
litano la guida cittadina (la differenza è
notevole), accompagnate da un diminuito
rollio mentre durante la marcia, l’abitaco-
lo è quasi “ovattato” ed anche accomoda-
ti nella seconda fila di posti si apprezzano
le virtù di Santa Fe, rivista in chiave euro-
pea nell’assetto, con una diversa taratura
delle sospensioni. Qualche nota di deme-
rito invece per il cambio automatico: negli
innesti non è velocissimo, anche se non ci
sono “passaggi a vuoto” tra una marcia
e l’altro. Molto buona invece l’abitabilità
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ON
THE
ROAD
interna che risulta sopra la media con
molto spazio per le gambe anche sui se-
dili posteriori. A rendere particolarmente
appetibile il modello ci sono poi il lustro
di garanzia (Tripla 5 per gli anni di assi-
stenza stradale e controlli gratuiti, oltre al
chilometraggio illimitato) e la possibilità
di attivare una polizza sulla “Protezione”
anche sugli infortuni. Il Customer Care è
davvero eccellente e lo testimonia il fatto
che se la vostra Hyundai dovesse fermar-
si per un guasto, un incidente o anche
per esaurimento carburante o la foratura
di un pneumatico o la perdita di chiavi, vi
viene inviato un mezzo di soccorso per il
traino fino al più vicino punto di assisten-
za o di rifornimento e se la vostra auto ha
bisogno di più di 6 ore di mano d’opera vi
verrà fornita una vettura in sostituzione
fino a 5 giorni e rimborsate le eventua-
li spese di taxi e albergo. Per quanto ri-
guarda gli allestimenti la Santa Fe viene
offerta sul mercato nazionale in tre diver-
si allestimenti: Classic, Comfort e Style.
29Per i prezzi si parte dai 27.900 euro del-
la versione 2.4 GDI (disponibile sono in
versione 2WD) in allestimento Classic per
poi arrivare sino ai 41.400 della versione
Style (da noi provata) con propulsore 2.2
CRDi 4WD a cambio automatico.
“La punta di diamante della gamma è da considerarsi invece il propulsore Euro 6 2 litri a
gasolio da 150 cavalli”
A sinistra il dettaglio dello specchietto retrovisore esterno che incorpora l’indicatore di direzione a LED.Design e funzionalità racchiusi in un unico elemento.
30
ON
THE
ROAD
Chi non ha mai sognato di posse-
dere una vettura sportiva? Bene,
oggi questo tipo di ambizione è
nel nostro paese “compromessa” da una
condotta politica di repressione dei sogni
e alla quale il marchio Porsche (unica tra
le grandi case rappresentati di vetture
sportive) si è opposta con una campagna
pubblicitaria scritta a tre mani: Oliviero
Toscani, Oscar Giannino e la stessa Por-
sche Italia. Il tuo sogno è possibile è il
simbolo di una protesta civile, ma forte e
consapevole, che spinge tutti coloro che
sognano e ambiscono a possedere qual-
cosa di bello e piacevole a non rinunciar-
vi solo perché qualcuno lo considera un
simbolo negativo della nostra società. Per
rafforzare questo concetto comunicativo
abbiamo deciso di realizzare un nostro so-
gno: provare la splendida 991 (in versione
S) all’interno del ghiacciodromo di Livigno.
In questo contesto, apparentemente anti-
tetico alle caratteristiche di una vettura da
400 cavalli a trazione posteriore abbiamo
dunque realizzato il nostro sogno facen-
dolo diventare da possibile a reale. Fer-
dinand Porsche, quando ad inizio anni 60
Il sogno che diventa realtàON
THE
ROAD
31
La 991 simbolo di un successo “eterno” e di un messaggio sociale importante
Il sogno che diventa realtà
accese i riflettori sulla prima 911 forse non
avrebbe mai immaginato che, a distanza
di un cinquantennio, quello stesso concet-
to potesse simboleggiare una delle vetture
sportive più amate al mondo. Uno dei suoi
punti forti è stato sicuramente il design
che in questi cinque decenni non è cam-
biato rimanendo sostanzialmente sempre
fedele a sé stesso. Stesso mood “conser-
vatore” per la sua meccanica con quel mo-
tore posteriore a sbalzo, da molti definito
una bizzarria, che ne ha rappresentato
invece una delle chiavi principali del suo
successo. Oggi è la volta della splendida
991 che manda in pensione, dopo quasi
un decennio di onorata carriera, la pre-
cedente 997. Quello del design è un fil
rouge che accomuna tutte le 911: dopo
Bella e possibile.La 991 è l’ultima nata di un progetto che da cinquant’anni raccoglie consensi in tutto il mondo.
32
ON
THE
ROAD
il primo apparente strappo con il passa-
to rappresentato dalla 996, oggi la 911
grazie alle sue maggiori dimensioni con-
ferma un concept ever green e che non
stanca mai sia i cultori del marchio che i
semplici appassionati. Proprio le dimen-
sioni accresciute, con le nuove proporzioni
e gli sbalzi ridotti, insieme agli splendidi
cerchi da 20”, conferiscono oggi alla 991
un aspetto ancora più aggressivo, renden-
dola più vistosa rispetto alla precedente
997. Gran parte della linea dunque, come
già detto, è rimasta fedele alla tradizione,
con gli immancabili fari tondi, il posterio-
re spiovente e i fianchi larghi mentre un
cambiamento evidente c’è stato in coda,
con la griglia di areazione del 6 cilindri
boxer che non funge più da spoiler come
nel passato, dato che l’alettone a scom-
parsa adesso è un elemento separato da
quest’ultima. Un gradito ritorno sono in-
vece gli specchietti retrovisori con il sup-
porto annegato nello sportello e non sul
montante, proprio come accadeva in tutte
le 911 precedenti alla 996. Al suo interno
la 991 è una Porsche al 100%. I tratti
caratteristici ed inconfondibili dell’abitaco-
lo di tutte le precedenti 911 li ritroviamo
infatti immutati: l’immancabile blocchet-
to d’accensione sulla sinistra ed i classici
33
cinque strumenti circolari, con al centro il
grande contagiri. Una piccola novità è lo
schermo situato nel penultimo quadrante
sulla destra, all’interno del quale vengo-
no riportate le mappe e le indicazioni del
sistema di navigazione, oltre a numerose
informazioni sulla vettura, come ad esem-
pio la pressione degli pneumatici e persino
la forza “g” che viene generata in curva.
Ovviamente anche la posizione di guida
mantiene fede alla tradizione, con il sedile
infossato che, giocando con le numerosis-
sime regolazioni elettriche, riesce ad arri-
vare praticamente rasoterra. Lo schienale
riesce ad essere parecchio contenitivo in
curva, grazie ai fianchi discretamente pro-
nunciati, senza però risultare “oppressivo”
nella guida di tutti i giorni. Parlando della
plancia, invece, risulta evidente la somi-
glianza con quella della sorella maggiore
Panamera, con il grosso tunnel centrale
che sale fino allo schermo del navigatore.
A livello di abitabilità, la lunghezza ed il
passo accresciuti non sembrano aver in-
fluenzato più di tanto le dimensioni dell’a-
bitacolo: i due strapuntini posteriori sono,
come sempre, adatti per accogliere due
bambini in età al massimo da elementari
o in alternativa qualche valigia, reclinando
i due schienali. A proposito di bagagli, il
vano anteriore offre invece una capacità di
135 litri. Novità molto interessante invece
per il tetto apribile con l’intera porzione
dello stesso che, aprendosi, scorre verso
l’esterno, in maniera tale da non rubare
neanche un centimetro in altezza rispetto
alle vetture non dotate di questo acces-
sorio.
Tra i pregi delle 911 c’è sempre stato
quello di essere tra le sportive di razza più
versatili in assoluto, tanto da essere tran-
quillamente utilizzabile quotidianamente.
La nuova 991, grazie all’elettronica e agli
ultimi ritrovati tecnologici, accentua anco-
ra di più questa caratteristica, rendendo
felici tutti quei manager, professionisti o
imprenditori che hanno la fortuna di poter
girare ogni giorno in Porsche. La nostra
prova,come detto, si è svolta in condizio-
ni limite con un fondo innevato/ghiacciato
che ha messo a dura prova l’handling della
vettura. Grazie alla presenza del Pasm, che
interviene sulla taratura delle sospensioni,
con la modalità sportiva disinserita la 991
ha digerito le sconnessioni in maniera del
tutto inaspettata garantendo così un otti-
mo contatto ruota/terreno e migliorando
così le performance in motricità e frenata.
Il cambio PDK, poco utilizzato in pista, è
spettacolare nell’uso su strada dove può
passare dalla “neutralità” di inserimento
rapporto della modalità standard alla “iper
velocità” di cambiatra della modalità Sport
Plus. Grandissime prestazioni ma anche
grande attenzione a consumi ed emissio-
ni nocive. Per questa la 991 si ammuto-
lisce ad ogni semaforo (start&stop) ed è
in grado di “veleggiare” alle alte velocità
grazie al disaccoppiamento del motore ed
il cambio in fase di rilascio con un’eviden-
te risparmio di benzina. Grazie a questo
sistema in autostrada, a velocità Codice
34
ON
THE
ROAD
della Strada, si percorrono i 12 Km/l.
Il 3.8 6 cilindri boxer di questa Carrera S,
rispetto alla precedente versione, guada-
gna una quindicina di cavalli, che gli per-
mettono di raggiungere addirittura quota
400 CV. Con tutta questa potenza, grazie
anche alla ripartizione dei pesi sbilanciata
sull’asse posteriore che permette di az-
zerare i pattinamenti in partenza, questa
911 scatta in avanti come una fucilata:
utilizzando il launch control, per raggiun-
gere i 100 km/h ci vogliono appena 4,1
secondi. La velocità massima, invece, è
di 302 km/h. La sensazione, al volante
di questa nuova 911, è che il propulsore
abbia perso giusto un pelino di prontezza
in basso, per guadagnarne notevolmente
in alto. Se alle basse andature è infatti
ugualmente possibile apprezzare la solita
spinta corposa e la coppia abbondante,
oltrepassati i 4.500 giri/min il nuovo 3.8
si scatena, allungando con brutalità e con
un tiro che sembra non finire mai. Il valo-
re di coppia massima rispetto alla vecchia
997 viene erogato infatti circa 1.000 giri
più in alto, ovvero a 5.600 giri/min, con la
zona rossa del contagiri che inizia adesso
a quota 7.600.
A garantirci il divertimento in pista hanno
contribuito non solo i sistemi elettronici
della vettura e le sue incredibili prestazioni
ma anche i suoi pneumatici Michelin Pilot
Alpine che, malgrado le condizioni limite,
riescono a garantire un ottimo feeling di
guida e ad assecondare le esigenze di una
“belva” come la 991.
35I sogni a volte costano e questa 991 non
fa eccezione: si parte da 105.000 € circa
(assolutamente in linea con il livello dei
contenuti e con la qualità del prodotto) che
possono però diventare molto facilmente
anche 130.000 se si attinge all’ampia lista
degli optional. Finanze personali permet-
tendo dunque la 991 è forse il miglior sim-
bolo della campagna pubblicitaria che la
vede rappresentata, un sogno da insegui-
re con passione e fatica ma che niente e
nessuno ci deve impedire di mantenere…e
magari un giorno realizzare, come abbia-
mo fatto noi a Livigno.
“Un sogno da inseguire con passione e fatica ma che niente e nessuno ci deve
impedire di mantenere”
(A sinistra) Un dettaglio degli splendidi cerchi da 20” che equipaggiavano la nostra 991 S.In alto la 991 impegnata al limite sul tracciato innevato di Livigno.
36
Un modello che diventa un mar-
chio non è proprio una cosa
comune nella storia dell’auto.
Questo incredibile salto di “carriera”
è avvenuto alla Corvette, simbolo dei
modelli sportivi di casa Chevrolet oggi
marchio del Gruppo GM. La sua storia
inizia molto tempo fa quando Harley
Earl, uno dei più importanti designer
di automobili statunitense, convinse la
General Motors, gruppo al quale appar-
teneva il marchio Chevrolet, della ne-
cessità di realizzare una vettura sporti-
va a due posti. Il primo prototipo della
Corvette venne così presentato al Mo-
torama Show presso il Waldorf-Astoria
Hotel di New York nel Gennaio 1953 ed
era siglato come progetto EX-122. L’EX-
122 differiva dalla Corvette entrata in
produzione nello stesso anno solo per
pochissimi dettagli. Il nome, che sem-
bra venisse proposto da Myron Scott,
derivava da quello della Corvetta, una
piccola unità navale. La carrozzeria di
questa vettura era realizzata con un
materiale all’epoca piuttosto nuovo: la
fibra di vetro. Per la sua parte mecca-
nica furono impiegate delle parti stan-
dard già prodotte dalla Chevrolet, che
in quel periodo era il marchio di ingres-
Il mito americano si rinnovaHISTORY
37so alla gamma General Motors. Come
motore fu scelto il motore 6 cilindri in
linea Blue Flame da 4,6 L (283 in3) che
veniva impiegato su alcuni mezzi com-
merciali. Per la trasmissione venne im-
piegata la Powerglide, una trasmissione
automatica a due rapporti. Anche i freni
a tamburo erano componenti standard
Chevrolet. Si lavorò sul motore per in-
crementarne le prestazioni montando
una batteria di tre carburatori, modifica
che era un’esclusiva della Corvette.Nel
1954 divenne disponibile come optional
un compressore centrifugo Paxton. Le
vendite però continuarono a diminu-
ire tanto che la General Motors prese
seriamente in considerazione la can-
cellazione di questo modello. A farne
continuare la produzione furono alcuni
importanti eventi che si verificarono
Presente e passato della Corvette. Tanti modelli che negli anni hanno contribuito a diffondere il successo delle “muscle car” americane nel mondo.
Il simbolo delle vetture sportive “made in USA” alla ricerca di nuova gloria
Il mito americano si rinnova
38
HISTORY
nello stesso periodo. Il primo fu costi-
tuito dalla introduzione, avvenuta nello
stesso anno, del primo motore V8 Che-
vrolet dopo circa 40 anni. Il secondo
fu l’influenza esercitata da Zora Arkus-
Duntov sull’ufficio tecnico della General
Motors. Infine la Ford introdusse il suo
modello rivale Thunderbird. In pratica
la vettura venne trasformata da Arkus-
Duntov montando il V8 che venne ac-
coppiato ad una trasmissione manuale
a tre marce. Con queste modifiche la
Corvette venne trasformata da vettu-
ra per appassionati ad auto sportiva.
Il modello riscosse un grande successo
rendendo la Corvette, una della più im-
portanti vetture mai realizzate. La Cor-
vette è in produzione da molti anni ed
ha subito una costante evoluzione rap-
presentata da generazioni di vetture
cambiate nel corso dei decenni: queste
generazioni vengono identificate con i
termini C1, C2, C3 e via di seguito fino
alla C6 oggi in vendita. La C1 rappre-
senta la prima Corvette prodotta. Inizia
con il modello del 1953 per concluder-
si con il modello del 1962. Le Corvette
di questo periodo sono anche chiama-
te solid axle (ponte rigido) in quanto
fino al 1963 non furono disponibili le
sospensioni a ruote indipendenti. In
questo periodo (1957) divenne dispo-
nibile a richiesta il motore dotato di si-
stema di iniezione. Con questo sistema
il propulsore forniva 290 cv (216 kW).
Nel 1962 il motore Small-block della
General Motors venne portato a 5,4 L.
La potenza era ora di 360 cv (268 kW).
Furono inoltre introdotti i finestrini
39
elettrici (1956), la capote dotata di
motore per l’apertura (1956), il cambio
manuale a quattro velocità (metà del
1957) e freni e sospensioni migliorate
(1957). Nel 1957 la Chevrolet decise
di realizzare una versione da competi-
zione della Corvette per gareggiare alla
12 ore di Sebring.
La seconda generazione della Corvette
inizia nel 1963 e si conclude nel 1967.
Questa versione venne disegnata da
Larry Shinoda che si ispirò al progetto
Q Corvette, vettura mai prodotta. Altre
fonti di ispirazioni furono le linee della
Jaguar E-Type e la cosiddetta Mitchell
Sting Ray, vettura speciale di proprie-
tà dello stesso Mitchell, che si ispirava
alle forme e ai colori dello squalo Mako.
Con la seconda generazione viene in-
trodotta la Sting Ray Coupé. Con la C2
furono introdotte le sospensioni a ruote
indipendenti in luogo del ponte rigido.
Per quanto riguarda la potenza del mo-
tore era di 365 cv (272 kW) nel 1963
e raggiunse i 375 cv (280 kW) l’anno
successivo. Nel 1965 verranno intro-
dotti come optional i freni a disco su
tutte le quattro ruote e il motore Big-
block da 6,5 L V8 che forniva 425 cv
(317 kW). Sempre in questo anno sul
modello Sting Ray verranno montati i
tubi di scarico con uscita laterale che
verranno mantenuti fino al 1969. Venne
introdotto, a richiesta, anche un moto-
re da 5,4 L dotato di iniezione. Questo
motore comportava un sovraprezzo di
500 dollari mentre il 6,5 L solo di 145.
Inoltre il 5,4 L forniva 55 cv (41 kW)
meno del 6,5 L. Nel 1966, per aumen-
tare le prestazioni della vettura, la
Chevrolet rese disponibile un modello
di Corvette dotato di motore da 7 L,
che sarà il motore di maggiore cilin-
drata mai montato su vetture di questa
generazione.
Per quanto riguarda gli impegni nelle
competizioni venne creata nel 1962 la
Corvette Grand Sport. Questa vettura,
che si ispirava a quanto stava facendo
Carroll Shelby con la Ford Mustang, era
una versione leggera.
Lo speciale allestimento agonistico Z06
per la Corvette venne lanciato nel 1963,
ed era presente solo in versione coupé.
Tra i miglioramenti di questa versione,
vanno segnalati i freni e le sospensioni
rinforzati, oltre ad un serbatoio ingran-
dito da 36 galloni. Il propulsore della
vettura è un L84 a iniezione di 360 CV.
L’obbiettivo principale della Chevrolet
con la Z06 era di imporsi nel campio-
nato SCCA Production e contrastare le
nuove Shelby Cobra. La terza genera-
zione della Corvette è conosciuta anche
come Mako Shark e venne anch’essa
disegnata da Larry Shinoda. La C3 ini-
ziò nel 1968 per concludersi nel 1982.
Lo stile di questa vettura si dimostrò
molto innovativo. Nel 1969 la General
Motors portò la cilindrata del suo moto-
re Small-block a 5,7 L e l’anno succes-
40
HISTORY
sivo il motore da 7 L fu portato a 7,4 L.
Sempre nel 1970 il motore LT-1 tocca-
va i 370 cv (276 kW) mentre nel 1971
il 7,4 L arrivò a 425 cv (317 kW). Este-
ticamente la C3 rappresentò l’ultima
Corvette dotata di paraurti cromati. La
tanto attesa quarta generazione della
Corvette entrò in produzione nel 1983
come model year 1984 e restò in pro-
duzione fino al 1996. La C4 fu un mo-
dello molto apprezzato per il suo stile
pulito e per il suo design aerodinamico.
Questa nuova generazione venne com-
pletamente rivista, ponendo l’accento
sulla maneggevolezza, e solo il moto-
re rimase quello montato sulle serie
precedenti. Nel modello coupé venne
incorporato un lunotto posteriore, che
fungeva anche da portellone, che faci-
litava le operazioni di carico e scarico
della vettura. Furono aggiunte anche
nuove pinze freni in alluminio mentre
divenne di serie un cruscotto con di-
splay digitale di alcuni strumenti. Dal
1984 al 1988 la Corvette era dotata di
una inusuale trasmissione 4+3 cioè con
quattro velocità normali più tre over-
drive sui tre rapporti superiori. Questo
tipo di trasmissione si dimostrò però
alquanto problematica e alla fine ven-
ne sostituita (1989) da una trasmissio-
ne manuale ZF a sei rapporti. Un’altra
particolarità di questo dispositivo era
data dal controllo elettronico, uno dei
primi a venire installato, che attraverso
un solenoide bloccava, in determinate
condizioni di guida, la seconda marcia.
All’inizio del 1985 il motore L98 con
iniezione sostituì su molte Corvette
l’unità precedente. Nel 1992 venne in-
trodotto il motore LT1 che forniva 300
cv (224 kW) migliorando sensibilmen-
te le prestazioni delle versioni di base
della Corvette. Nello stesso anno ven-
ne introdotto il controllo della trazione
Acceleration Slip Regulation. Nel 1987
era possibile montare, direttamen-
te dalla fabbrica, il pacchetto B2K. Il
prezzo però di questo optional era in
pratica pari al costo della vettura stes-
sa. La Callaway Corvette era una Re-
gular Production Option (RPO) e fu la
prima volta nella storia che vennero
inseriti direttamente nella gamma Che-
vrolet dei componenti realizzati da un
preparatore esterno, la Callaway Cars.
Con questa opzione la potenza saliva
a 345 cv (257 kW) nelle prime serie
per raggiungere i 450 cv (335 kW) nel-
le ultime versioni. Nel 1990 la B2K co-
minciò ad essere sostituita dalla ZR1 e
nel biennio 1990-1991 le due opzioni
41
coesistettero. Il lavoro sulla ZR1 iniziò
nel 1986 quando il team delle Corvet-
te contattò la Lotus, allora parte del
gruppo General Motors, con l’idea di
sviluppare partendo dalla C4 un veicolo
ad alte prestazioni. La Lotus progettò
un nuovo motore con il quale sostituire
il motore L98 utilizzato sulla Corvet-
te standard. Ne risultò il motore LT5.
Questo era sempre un propulsore V8
che manteneva l’alesaggio dell’L98 ma
con il blocco cilindri in alluminio, doppio
albero a camme in testa e quattro val-
vole per cilindro. Venne realizzato an-
che un sistema di aspirazione unico che
permetteva, ai medi regimi, di chiude-
re la metà degli iniettori e dei collet-
tori mentre garantiva 375 cv (280 kW)
agli alti regimi. Sulla ZR1 fu anche in-
serito il sistema di sospensioni attive
FX3, anch’esso sviluppato con la colla-
borazione della casa inglese. Il moto-
re per la sua realizzazione richiedeva
molto lavoro manuale e, non avendo
la General Motor nei suoi stabilimenti
la possibilità di effettuare direttamen-
te questo tipo di montaggio, si rivolse
alla Mercury Marine per la costruzione
di queste unità. Le vendite del veicolo
cominciarono nel 1990 e la ZR1 si di-
stingueva per la sezione posteriore più
larga, gli pneumatici posteriori da 11
pollici, una fascia posteriore dotata di
quattro luci dalla forma quadrata e infi-
ne per il CHMSL (Center High Mounted
Stop Lamp) cioè per un luce posteriore
montata nella parte alta e centrale del
portellone. La produzione della ZR1 si
concluse nel 1995 dopo che ne furono
realizzati 6.939 esemplari. Nel 1996 la
Chevrolet, per commemorare la fine
della produzione della C4, realizzò la
versione Grand Sport. Questa era una
riproposizione dell’analoga versione
realizzata nel 1963. Furono solo 1.000
(810 coupé e 190 cabriolet) gli esem-
plari realizzati e avevano numeri di te-
laio speciali. La Grand Sport era equi-
paggiata con un motore LT4 che forniva
330 cv (246 kW) ed era disponibile solo
in Admiral Blue con una striscia centra-
le bianca. La quinta generazione della
Corvette venne presentata nel 1997 e
si concluse con il Model Year 2004. La
C5 era un progetto radicalmente rivisto
rispetto alle generazione precedente.
Caratteristiche salienti di questa gene-
razione sono il telaio ottenuto con nuo-
ve tecnologie e la trasmissione spostata
nella parte posteriore della vettura,la
quale costituiva un blocco unico con il
differenziale. Come trasmissione auto-
matica venne scelta quella delle serie
precedenti, la 4L60E, mentre per la
trasmissione manuale venne scelta la
T56 prodotta dalla Borg-Warner. Il ri-
sultato fu il miglior telaio delle ultime
due generazioni della Corvette e la C5
si dimostrò una vettura migliore sotto
ogni aspetto rispetto alla C4. La Z06
sostituì la ZR-1. Il nome di questa ver-
sione era ripreso dalla omonima Z06
prodotta durante la generazione C2 de-
gli anni sessanta. Come motore venne
utilizzata una versione migliorata e più
potente, denominata LS6, del motore
LS1 standard. La potenza sviluppata da
questa unità era di 350 cv (287 kW) ed
era leggermente inferiore a quella del
propulsore della ZR-1. Nonostante que-
sto però la Z06 si dimostrò più leggera
e scattante della ZR-1, che la superava
solo nella velocità massima. Rispetto
alla C5 standard la Z06 era più leggera
di 48 kg. Questo guadagno di peso era
stato ottenuto montando tubi di scap-
pamento in titanio e una batteria più
leggera. Dal 2002 la potenza della Z06
salì a 405 cv (302 kW) grazie a modi-
fiche di dettaglio del motore. Ne venne
realizzata anche una versione sovra-
42
HISTORY
limentata che era
dotata di un cofa-
no in carbonio e di
ammortizzatori mi-
gliorati. La velocità
massima dichiarata
è di 295 km/h. La
C5.R era la versio-
ne da competizione
di questa genera-
zione e venne realizzata dalla Pratt &
Miller per conto della GM Racing. La
base era costituita dalla C5 stradale
ma la -R aveva un interasse maggiore
e una carrozzeria senza fari a scompar-
sa. Il motore era il 7 L V8. La vettura
ha preso parte a competizioni quali la
24 ore di Le Mans e la ALMS, inserita
nella classe GTS. La sesta generazione,
o C6, è la versione nata nel 2005. La
vettura è ispirata ad una filosofia pro-
gettuale che punta ad affinare e miglio-
rare la precedente C5 piuttosto che ad
introdurre ulteriori cambiamenti. La C6
risulta più corta di 13 cm e una larghez-
za ridotta di 2,5 cm. L’interasse però è
stato aumentato di 12 cm. La riduzio-
ne delle dimensioni esterne dell’auto è
stata la risposta della Casa alle criti-
che di coloro che vedevano la C5 come
troppo imponente per cui si è ricercata
una linea della vettura attuale più pu-
lita e sportiva. Il motore utilizzato è il
6 L LS2 V8 che eroga 400 CV (298 kW)
a 6.000 giri al minuto. Il regime mas-
simo di giri è di 6.500. I consumi della
vettura, tenuto conto delle prestazioni
del motore, sono relativamente buoni e
sono stati ottenuti contenendo il peso,
migliorando l’aerodinamica e demolti-
plicando al massimo possibile le marce
alte. Per quanto riguarda la trasmissio-
ne rimangono di-
sponibili sia quel-
la automatica che
quella manuale.
Quest’ultima do-
tata del sistema
elettronico CAGS
(Computer Aided
Gear Selection –
selezione delle
marce aiutata dal computer) che in
pratica limita, in determinate condizio-
ni di guida, l’utilizzo delle marce basse
e fa sì che si passi dalla prima diretta-
mente alla quarta marcia. La velocità
massima dichiarata è di 300 km/h.
Con il 2008 la Corvette ha un nuovo
motore LS3 V8 da 6,2 litri (alesaggio
103,25 mm, corsa 92 mm), montato
di serie sia sulla Coupé che sulla Con-
vertible. Ha una potenza di 437 CV
(325 kW) a 5.900 giri e una coppia di
586 N·m a 4.600 giri. Il regime massi-
mo di rotazione è di 6.600 giri. La velo-
cità massima dichiarata è di 306 km/h.
Anche per la C6 è disponibile la versio-
43
ne Z06 (soltanto in versione Coupé e
con il tetto fisso). Presentata nel ter-
zo quadrimestre del 2005 come Model
Year 2006 la vettura è dotata del 7 litri
LS7 che fornisce 505 hp (376 kW). Il
regime massimo di rotazione è 7.000
giri, notevole per un motore ad aste e
bilanceri. La vettura presenta notevoli
miglioramenti nel reparto ammortizza-
tori/sospensioni e freni, rappresentan-
do nella storia delle Corvette l’unica
versione paragonabile per qualità di
guida alle migliori sportive europee.
La carrozzeria presenta alcune parti in
carbonio, per ridurre ulteriormente il
peso, così come la scelta di utilizzare
solo il tetto fisso è stata fatta per au-
mentare la rigidità del telaio. La ZR1,
prima chiamata Blue Devil, quando an-
cora non si conoscevano le caratteristi-
che definitive, è di fatto la Corvette più
potente mai prodotta. In Italia è impor-
tata in numero limitato. Il motore uti-
lizzato è il V8 LS9 6,2 litri sovralimen-
tato con compressore volumetrico a
quattro lobi, per una potenza massima
di 647 CV (476 kW) e una coppia di 819
N·m, rendendola una delle supercar più
potenti e veloci disponibili sul mercato.
Il prezzo di acquisto si aggira attorno a
140.000 euro. La velocità massima è di
oltre 330 km/h e lo scatto 0–100 km/h
avviene in meno di 3,4 secondi. Si ar-
riva così ai giorni nostri quando, al sa-
lone di Detroit del 2013, la Chevrolet
ha presentato la settima generazione
della Corvette, denominata Stingray in
omaggio al modello speciale prodotto
nel 1962. La vettura è oggi dotata di
un propulsore V8 LT1 dotato di 450 cv
che le permette un accelerazione da 0
a 100 km/h in meno di 4 secondi. Per
raffreddarlo, è stato studiato in galleria
del vento un nuovo assetto aerodina-
mico della carrozzeria per permettere
lo sfruttamento ottimale e l’espulsione
dell’aria. In curva l’auto subisce una
forza g pari ad un G. Per la gestione
della potenza è stato impiegato un
cambio manuale TREMEC a sette mar-
ce abbinato ad un sistema Active Rev
Matching. Tale sistema è stato aggiun-
to anche al cambio automatico dotato
di Launch Control a sei marce. Per mi-
gliorare le prestazioni, è stato introdot-
to un nuovo sistema di scarico doppio
gestito da una valvola a farfalla che si
apre in base alle esigenze prestaziona-
li. Sotto i cerchioni da 18″ e 19″ av-
volti in pneumatici Michelin Pilot Super
Sport run on flat si trova un impianto
frenante Brembo. Gli interni sono stati
ispirati a quelli dei velivoli da combat-
timento e offrono sedili in pelle Nappa
con inserti in fibra di carbonio e allumi-
nio. Per adattarsi allo stile di guida del
guidatore, il sistema di controllo può
essere settato su 5 posizioni tramite il
Drive Mode Selector posizionato sulla
plancia dell’abitacolo. L’impianto di il-
luminazione del manto stradale è stato
affidato a due fari dotati di tecnologia
LED. Modello o marchio Corvette resta
un mito per tutti gli appassionati di
motori e questa sua lunghissima storia
di successi, anche sportivi, ne è la più
chiara certificazione.
44
45
46
PH O T O S H O O T
47
• Lamborghini Winter Academy 2013 • Cortina D’Ampezzo• Auto: Lamborghini Aventador• Foto: Eros Maggi (www.erosmaggi.it)
48 L’anno prossimo festeggerà i
suoi 100 anni e molti di coloro
che ne hanno guidato un suo
modello o semplicemente hanno so-
gnato di farlo non mancheranno di fe-
steggiare questo incredibile traguar-
do. Parliamo del marchio Maserati che
vide la luce il 1° dicembre 1914 a Bo-
logna, data in cui nacque la Società
anonima Officine Alfieri Maserati di-
ventando, da quel momento sino ad
oggi, un simbolo internazionale della
storia e della cultura dell’automobile
sportiva e non. Nel corso di quasi un
secolo di vita il marchio modenese ha
vissuto periodi ricchi di successi sulla
pista e sulla strada e altrettanti mo-
menti di difficoltà che hanno contribu-
ito a forgiare il carattere e la persona-
lità dell’azienda. In questo spazio
dedicato al marchio italiano potrete
ripercorrere insieme a noi tutte le fasi
salienti della sua evoluzione: dal re-
cord mondiale di velocità stabilito da
Borzacchini nel 1929 a 246,029 Km
orari, al campionato del mondo vinto
da Fangio con la 250F nel 1957, fino
ad arrivare al lancio della nuova Quat-
troporte avvenuto ad inizio 2013 a De-
troit. Tutto però nasce ad inizio secolo
scorso per mano dei sette fratelli Ma-
serati che nascono a Voghera da Ro-
dolfo, macchinista ferroviere, e Caroli-
na Losi: Carlo, il primogenito, nasce
nel 1881, Bindo nel 1883 e Alfieri nel
1885. Pochi mesi dopo la morte di
DREAMCAR
Un successo famigliare
49
La storia del marchio modenese e dei suoi successi nel mondo
Un successo famigliare
quest’ultimo, i genitori decidono di
dare il suo nome al figlio successivo,
nato nel 1887. Nel 1890 viene alla
luce Mario, nel 1894 Ettore e, nel
1898, Ernesto. Tutti i Maserati si occu-
peranno di meccanica, progettazione e
realizzazione di automobili, ad ecce-
zione di Mario, pittore, che viene rite-
nuto l’ideatore del marchio della Casa,
il Tridente, ispirato alla statua del Net-
tuno dell’omonima piazza di Bologna.
Il primo ad occuparsi di motori è però
Carlo che, lavorando in una fabbrica di
biciclette di Affori, vicino Milano, pro-
getta un motore monocilindrico per
velocipedi che viene, poi, prodotto dal
Marchese Carcano di Anzano del Par-
co, nella sua fabbrica di motociclette.
Nel 1901 Carlo si trasferisce alla Fiat,
in seguito alla chiusura della Carcano,
e poi, nel 1903, alla Isotta Fraschini,
dove è collaboratore tecnico, collauda-
tore e fa assumere, a soli sedici anni,
il fratello Alfieri. Carlo ha una brillante
ma breve carriera perché muore a soli
29 anni, dopo aver lavorato e corso
per la Bianchi, essere diventato diret-
tore generale della Junior ed aver av-
viato, con il fratello Ettore, un’attività
in proprio per la produzione di trasfor-
matori di impianti elettrici per auto da
bassa ad alta tensione. Alfieri si se-
gnala subito come l’erede spirituale di
Carlo da cui ha preso il carattere
estroverso e le doti di tecnico e pilota.
Nel 1908, l’Isotta gli affida una vettu-
50
DREAMCAR
ra mentre nel frattempo anche Bindo
ed Ettore iniziano a lavorare alla Isot-
ta Fraschini dove Alfieri diviene prima
tecnico e poi pilota. Assieme al fratello
Ettore, diventa addirittura rappresen-
tante della ditta in Argentina, USA e
Inghilterra, prima di essere chiamato
nel 1912 a dirigere, per l’azienda, il
servizio di assistenza clienti a Bolo-
gna. Le molteplici esperienze matura-
te negli anni precedenti generano la
convinzione in Alfieri di essere pronto
ad esplorare la possibilità di diventare
un imprenditore finalmente libero di
sfruttare a pieno le sue doti e la sua
creatività. Nel 1914 Alfieri prese in af-
fitto un locale in via de’ Pepoli nel cen-
tro storico di Bologna, che diventa la
prima sede della Società Anonima Of-
ficine Alfieri Maserati. L’attività princi-
pale dei fratelli Maserati, pur rimanen-
do focalizzata sull’elaborazione delle
Isotta Fraschini, inizia ad allargarsi
anche su altri tipi di vetture. Alfieri
inizia la sua carriera di pilota e si di-
mostra subito valido, vincendo la Su-
sa-Moncenisio, il Circuito del Mugello e
51
la Aosta-Gran San Bernardo. Lontano
dalle corse, Alfieri si dedica completa-
mente al lavoro in officina e, dopo
aver chiuso la collaborazione con la
Diatto, nel 1926 fa nascere la prima
vettura interamente Maserati, la Tipo
26, sulla quale appare per la prima
volta il Tridente. Nel 1927, con la Tipo
26B, dopo aver ottenuto il terzo posto
alla Targa Florio, Alfieri ha un grave
incidente alla Coppa Messina ma no-
nostante la forzata assenza del suo
fondatore dalle corse, la Maserati vin-
ce il campionato italiano Marche. Nel
1929 viene realizzata la V4, con moto-
re 16 cilindri, che debutta nel Gp d’I-
talia e che stabilisce a Cremona, con
Bonacin Borzacchini, il record mondia-
le di velocità sui 10 km per la classe C:
246,069 km/h. Nel 1930, sempre con
la V4 e con Borzacchini, arriva anche
la prima vittoria assoluta in un Gran
Premio, al GP di Tripoli. Nel 1931 ven-
gono progettate la 4CTR e la 8C 2500
a trazione anteriore, ultima vettura
concepita da Alfieri Maserati, il quale
morirà il 3 marzo 1932. Nel 1933 arri-
va Tazio Nuvolari, che darà anche un
decisivo contributo tecnico, special-
mente nel perfezionamento del telaio
e nell’adeguamento di questo alle ca-
ratteristiche del nuovo motore 8 cilin-
dri. Nuvolari trionfa nel GP del Belgio,
in quello del Montenero e in quello di
Nizza. Nel 1936 i fratelli trovano un
mecenate in Gino Rovere, il quale in-
veste molto nell’azienda e fa diventare
Nino Farina, il suo “protetto”, presi-
dente della società. Nel 1937 i fratelli
Maserati, pur senza trovarsi in difficol-
tà finanziarie, cedono le azioni dell’a-
zienda ad una famiglia bolognese, gli
Orsi. La sede viene trasferita da Bolo-
gna a Modena in Viale Ciro Menotti,
dove ancora oggi vengono prodotte le
vetture in circolazione. I fratelli Mase-
rati rimangono comunque a Bologna
come responsabili tecnici fino al 1948
e riprendono a lavorare con nuovo vi-
gore per riportare la Casa al vertice
delle corse, vista la forte concorrenza
Mercedes. Nel 1939 arriva un’impor-
tantissima vittoria alla 500 Miglia di
Indianapolis, il 30 maggio, con Wilbur
Shaw sulla 8CTF, il quale si ripeterà
anche l’anno successivo. Durante la II
Guerra Mondiale la Maserati si adatta
alla produzione di macchine utensili,
componenti elettrici, candele di accen-
sione e veicoli elettrici mentre nel do-
poguerra l’attività riprende con la pro-
duzione di una nuova vettura GT, la A6
1500 e la A6GCS debutta con Alberto
Ascari vincendo il circuito di Modena.
Sono questi gli anni delle competizioni
contro le “Alfette”, le Ferrari e le Tal-
bot. L’ingegner Colombo getta anche
le basi per il progetto della Maserati
250F, il quale verrà poi sviluppato da
Alfieri. Il 1954 vede l’esordio della
250F, vettura con cui Fangio vincerà
all’esordio della stagione il GP di Ar-
gentina. Nel 1955 e nel 1956 la Mase-
rati ottiene ancora importanti vittorie
mentre nel 1957 Fangio torna alla Ma-
serati e con la 250F si laurea per la
quinta volta campione del mondo, re-
galando alla Casa del Tridente il primo
titolo mondiale di Formula 1. Nello
stesso anno la Maserati annuncia, tut-
tavia, il ritiro ufficiale dalle competi-
zioni. Nel 1962 viene presentata la Se-
bring e nel 1963 la Quattroporte, la
prima berlina Maserati con un motore
otto cilindri a V di 90° di 4136 cc di
cilindrata. Nel 1968, quando la Citroen
rileva il pacchetto azionario della fa-
miglia Orsi, si preannuncia una grande
rivoluzione per la Casa modenese, la
cui presidenza onoraria rimane co-
munque al commendatore Adolfo Orsi.
Al Salone di Ginevra del 1971 viene
presentata la prima Maserati a motore
centrale costruita in serie, la Bora,
carrozzata da Giugiaro; occasional-
mente, inoltre, la Maserati fornisce
motori per auto da corsa e proprio nel
1971 la Citroen SM con motore Mase-
rati vince il Rally del Marocco. Vengo-
no successivamente lanciate la Merak
52
e la Khamsin e la produzione Maserati
regala continue soddisfazioni. La si-
tuazione, tuttavia, precipita e il 23 del
maggio 1973 la Citroen annuncia che
la Maserati è posta in liquidazione. La
pressione dell’Associazione Industriali
e dell’amministrazione comunale e
provinciale riesce, però, a far interve-
nire il Governo e la Maserati evita la
chiusura grazie all’amministrazione
della GEPI (ente statale per il finanzia-
mento delle imprese in difficoltà, a so-
stegno dell’occupazione): l’8 agosto
1975 viene firmato l’accordo con cui la
Benelli acquisisce gran parte del pac-
chetto azionario della società e Alejan-
dro De Tomaso, argentino, ex pilota
(anche Maserati) diviene amministra-
tore del Tridente. De Tomaso riesce,
anche se con difficoltà, a far riprende-
re l’azienda e, già nel 1976, lancia un
nuovo modello, la Kyalami presentan-
do poco dopo al Salone di Torino, la
Quattroporte III, disegnata da Giugia-
ro. Gli anni Ottanta si caratterizzano
per la produzione di un nuovo tipo di
vettura a costi contenuti e ad alte pre-
stazioni, la Biturbo, che uscirà in oltre
trenta versioni diverse, sia coupé che
spider. Il 1993 è l’anno che segna il
grande cambiamento per la Maserati:
è allora che avviene l’acquisizione
dell’intero pacchetto azionario dell’a-
zienda modenese da parte del Gruppo
Fiat Auto. Già l’anno successivo viene
presentata la prima novità sotto l’egi-
da della Casa torinese, la Quattroporte
disegnata da Marcello Gandini. Il 1°
luglio 1997 la Ferrari acquista il 50%
della Maserati dalla Fiat (il rimanente
50% verrà acquisito ad inizio del
1999): per la Casa del Tridente è l’ini-
zio di una nuova era. Viene costruita
una linea di montaggio altamente in-
novativa, studiata su misura per gli
operai che ci lavorano. Lungo la linea
prende forma una nuova vettura, la
3200 GT che è presentata al pubblico
al Salone di Parigi nel 1998. Il 2001
vede la nascita della nuova Spyder,
esposta per la prima volta al Salone di
Francoforte, con l’annuncio del prossi-
mo ritorno della Maserati sul mercato
nordamericano. La decisione del Grup-
po trova conferma nel gennaio del
2002, con la presentazione al Salone
di Detroit della Coupé che, come la
Spyder, introduce una serie di impor-
tanti innovazioni, dall’inedito motore
V8 di 4,2 litri e 390 CV, alle sospensio-
ni, al telaio e al cambio tipo F1. Accan-
to al ritorno nei mercati più importanti
con modelli di alta classe e raffinatez-
za, la Maserati è rientrata con succes-
so nel mondo delle competizioni grazie
alla MC12 (nei campionati FIA GT e
ALMS), alla Trofeo (dando vita a due
monomarca, in Europa e Brasile) ed
alla Trofeo Light (distintasi nel GT Ita-
liano e nella Grand-Am). Nel settem-
bre del 2003, al Salone di Francoforte,
viene presentata la vettura che sarà al
centro della inarrestabile crescita di
Maserati negli anni a venire: l’ammira-
glia Quattroporte. Il 2005 si rivela un
anno record per la Maserati, suggella-
to dalla consegna di ben 5.659 vetture
in tutto il mondo, con una crescita del
22,8% rispetto al già fortunato 2004.
Nel 2005, la proprietà della Maserati
passa dalla Ferrari alla Fiat al fine di
sviluppare importanti sinergie indu-
striali e commerciali con Alfa Romeo.
Grazie alla bellissima GranTurismo,
nel 2007, la Casa modenese trova la
sua consacrazione e suggella un mo-
mento storico per l’azienda: il bilan-
cio, infatti, torna ad essere in attivo.
Sui mercati mondiali, le Maserati con-
tinuano a riscuotere successi commer-
ciali e di critica: la Quattroporte, dopo
il lancio delle versioni spinte dal pro-
pulsore 4,7 litri equipaggiate con il
DREAMCAR
53
cambio automatico, raccoglie oltre 56
riconoscimenti internazionali dalle te-
state più prestigiose. La GranTurismo,
la cui gamma è stata recentemente
ampliata grazie all’introduzione della
MC Stradale, viene riconosciuta come
una delle auto più belle della sua ge-
nerazione, ed ha avuto il pregio di es-
sere l’auto che ha riscritto le regole
nel segmento delle sportive veloci e
confortevoli, in grado di trasportare
quattro adulti senza costrizioni. Infine
la GranCabrio, la prima cabriolet della
storia Maserati, acclamata dalla stam-
pa internazionale come una delle più
belle auto al mondo ha registrato in
ciascuno degli oltre 60 mercati nei
quali è commercializzata risultati di
vendita pari o addirittura superiori alle
attese. Con l’arrivo della nuova Quat-
troporte, presentata al recente Salone
di Detroit, inizia una nuova era per il
marchio italiano volta a recuperare
quote di mercato sopratutto all’interno
dei propri confini nazionali. La storia...
continua!
Classe, design e prestazioni. Questi, da sempre i valori esclusivi riconosciuti alle vetture del marchio Maserati.
54
Nella testa degli appassionati
di motori ci sono due “ros-
se” che fanno battere forte il
cuore: la Ferrari e la Ducati. Forte di
una storia sportiva da far impallidire
i colossi giapponesi la Ducati, nata a
pochi chilometri dalla più famosa Fer-
rari, sforna continuamente moto che
hanno più il senso dell’oggetto di cul-
to che del mezzo di trasporto. Pezzi
da collezione che sia per i fortunati
possessori che per i semplici “guardo-
ni” lasciano tracce indelebili nella sto-
ria del motorismo a due ruote. Dalla
futuristica 851 sino alla 1199 Panigale
DREAMBIKE
55
“R” in Ducati hanno sempre pensato
a stupire i propri clienti con linee e
tecnologia alla avanguardia. Proprio
l’ultima nata, presentata durante l’ul-
tima edizione dell’EICMA, diventa così
la top della gamma superbike della
casa bolognese e, rispetto alla “S”,
gode di alcune novità: nuova map-
patura dell’acceleratore ride by wire
che offre più coppia ai medi regimi in
“stile bicilindrico”, la colorazione ros-
so Ducati con elementi “racing” (li-
nee bianche, alluminio spazzolato), le
bielle in titanio, il volano alleggerito,
i bilanceri con trattamento DLC (dia-
Una vera superbike, per veri intenditori... ad un prezzo top
L’altra rossa
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mond like carbon) e l’intervento del
limitatore alzato a 12.000 giri/minu-
to. Oltre a queste importanti novità
vanno segnalati anche i diversi com-
ponenti in carbonio adottati: parafan-
go posteriore, protezione laterale del
forcellone, protezione carter frizione,
protezione ammortizzatore poste-
riore, paratacchi, cover blocco chia-
ve, cover convogliatori d’aria. Vista
la sua indole racing sulla versione R
della Panigale è possibile regolare la
posizione del fulcro forcellone in 4 di-
verse altezze per consentire al pilota
la scelta della configurazione miglio-
re in termini di controllo del mezzo,
sia al massimo angolo di piega che in
fase di uscita curva. La regolazione
avviene operando su un sistema com-
posto da eccentrici che permettono di
posizionare l’asse del fulcro forcello-
ne in altezze fisse, con step di 2mm,
nel range +2mm e - 4mm rispetto alla
configurazione standard in uso sugli
altri modelli della gamma. La sche-
da tecnica conferma i 195 CV della
versione base ma Claudio Domenicali
assicura che le bielle in titanio con-
sentono un incremento medio di circa
2 CV. Praticamente invariato il peso
che raggiunge i 165 kg (con ABS di
serie). Contribuisce alla riduzione del
peso anche la sella racing in tessuto
tecnico per offrire il massimo grip al
pilota. Di serie sulla Panigale R anche
il Ducati Data Acquisition+ con GPS
nato allo scopo di acquisire i tempi sul
giro e altre informazioni come traiet-
torie, velocità, giri motore, marcia,
apertura farfalla ed altre. Una “chic-
ca” che consente al possessore della
moto di poter migliorare scientificam-
nete le proprie prestazioni in pista.
La nuova Ducati 1199 Panigale R è
ulteriormente impreziosita da un kit
racing a corredo con la moto compo-
DREAMBIKE
57sto da parabrezza Corse maggiorato,
kit tappi specchietti retrovisori rea-
lizzati in alluminio spazzolato per chi
predilige l’utilizzo in pista e un scarico
completo Termignoni (solo uso pista)
con mappatura dedicata. Questo sca-
rico fornisce un consistente incremento
di potenza agli alti regimi (3%) ma un
impressionante incremento del 15% ai
medi regimi ulteriormente amplificato
in questo modello grazie anche ad un
rapporto finale accorciato (corona da
41 anziché da 39 presente sugli altri
modelli). Forte dei molteplici e ripetu-
ti successi ottenuti nelle competizioni
internazionali (Moto GP e SBK), Ducati
ha applicato il meglio del suo knowhow
spostivo nel progetto della Panigale R
mettendo in condizione i futuri fortuna-
ti possessori di questa moto di vivere
le emozioni di una vera superbike. Il
Prezzo? Non certo popolare ma in linea
con un autentico gioiello della strada:
parte da 31.990 euro chiavi in mano.
(In alto) Un’immagine della Panigale R che ben raffigura la cura dei minimi dettagli che caratterizzano l’ultima nata del marchio italiano. Um simbolo dell’eccellenza italiana nel mondo.
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