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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE
CN/CONV/0969/2010
N. 12 DICEMBRE 2011 - ANNO VII
Servizi- messa in riserva e recupero di rottami ferrosi e non- commercio di rottami ferrosi e non- demolizione strutture contenenti ferro e metalli
Metalfer di Coppola Antonio
Sede Legale: Contrada Fiego S.S. 19 Km 61 - 84030 Atena Lucana (SA) - Deposito: Contrada Sant’Antuono, Zona industriale 84035 Polla (SA)
Amministrazione: Tel. 0975 390820 - Fax 0975 390930 - Antonio Coppola Cell. 336 461651
Ricambi: Tel. 0975 71168; 337 858177 (Salvatore); 335 1822836 (Marco) - [email protected]
Aiutaci a salvaguardare l’ambiente
METALFER DI COPPOLA ANTONIOCommercio all’ingrosso di rottami ferrosi e metallici
SOMMARIO
EDITORIALE .................................................. 5
L’AUTOMOBILE ALLO STADIO FINALE: ANALISI TECNOLOGICA E AMBIENTALE CON PARTICOLARE RIFERIMENTO ALL’ASR. .......... 6
LOGIMA S.R.L. LA MARCIA IN PIÙ PER ESSERE COMPETITIVI
… ................................................................. 7
RICICLO: IL 2010 SOSPENDE LA CRISI, MA NON LA SUPERA ..................... 8
BIOCARBURANTI ALTERNATIVI CRESCONO. 12
L’INDUSTRIA DEL RICICLO PUÒ TRAINARE L’ECONOMIA EUROPEA .............................. 15
NUOVE DISPOSIZIONI PER I MOTORI IMMESSI SUL MERCATO IN REGIME DI FLESSIBILITÀ .. 18
ELECTRIC CAR DA UN SOGNO DEL PASSATO ALLA TECNOLOGIA DEL FUTURO ................ 23
DIVIETO DI SPEDIZIONE IN LIBANO DI CATALIZZATORI ESAUSTI ......................... 25
Edizioni:Free Service s.r.l.
Sede amministrativa,Direzione, Redazione, Grafi ca:
Via del Consorzio, 3460015 Falconara M. / AN
tel. 071 9161916 - fax 071 9162289www.freeservicesrl.it
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Notiziario diaggiornamento del settore
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L’EDITORIALE
Mentre in alcune parti del Paese cade,
fi nalmente, la prima neve, a dimostra-
zione che siamo comunque in inverno
(anche se le temperature medie, fi no-
ra, ci hanno detto il contrario), esce
quest’ultimo numero dell’anno del
Notiziario Autodemolitori.
Voci dai Palazzi romani mormorano che
la Corte dei Conti starebbe esaminando
un Decreto Ministeriale di proroga dei
termini per la presentazione del MUD
in scadenza il prossimo 31 dicembre
2011, portandola al 30 aprile 2012.
Inoltre, si sta avvicinando la data del 9 febbraio 2012 per l’avvio
del regime di obbligatorietà del SISTRI (dovranno rispettare que-
sta scadenza i soggetti produttori di rifi uti speciali con oltre 10
dipendenti, le imprese di trasporto e gli impianti di smaltimento
e/o riciclo, nonché i Comuni, gli enti e le imprese che gestiscono
i rifi uti urbani della Regione Campania).
Il nuovo Ministro dell’Ambiente ha dichiarato l’intenzione di ac-
celerare e di far diventare il nuovo sistema di tracciabilità dei
rifi uti operativo al 100% e, conseguentemente torna necessario
monitorare il sistema e, in particolare, incrementare il grado di
familiarizzazione con funzionalità e procedure del programma.
“Il SISTRI è cambiato molto in quest’ultimo periodo - si legge nel-
le pagine del portale ministeriale - sono state introdotte, infatti,
numerose semplifi cazioni procedurali sulla base delle indicazioni
prospettate dalle organizzazioni imprenditoriali e dagli operatori. Di
gran parte delle innovazioni e semplifi cazioni adottate si è tenuto
già conto nell’effettuazione dei test sul SISTRI avvenuti nel periodo
23-25 novembre u.s.
Tuttavia, siccome c’è ancora molto da collimare e migliorare, è
stato deciso di effettuare il “test permanente” dal 12 al 31 di-
cembre p.v.
Sul fronte della spedizione all’estero dei materiali destinati al re-
cupero, l’anno si chiude con le importanti notizie di sequestri di
container nei porti del Paese, di denunce ed arresti, mentre da più
parti giungono appelli affi nché la rete dei controlli italiana vieppiù
stimolata dagli effetti dell’art. n. 260 D. Lgs. n 152/2006, coinvolga
anche i partner europei.
L’Europa non può più permettersi la fuga dei materiali all’estero;
le imprese non possono più sopportare gli effetti di un mercato
drogato e selvaggio.
Ai Lettori del Notiziario va l’augurio di Buone Feste e un Sere-
no Anno Nuovo da parte di tutta la Redazione del Notiziario,
sperando che, l’Anno Nuovo, veda, fi nalmente risolte, le tante
problematiche che costituiscono un serio ostacolo al persegui-
mento della sostenibilità del processo d’impresa e della green
economy.
Il Direttore Responsabile
Stefano Agostinelli
L’E
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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE
dell’Avv. Rosa Bertuzzi
L’ambiente è un qualcosa da salva-
guardare: con l’evoluzione, forse, ci
stiamo dimenticando che l’ambiente
va trattato come un “amico” e non un
“nemico” da combattere. Dovremmo
cercare di riprendere il giusto feeling
con lui, per evitare spiacevoli sorpre-
se di cui noi saremmo l’unica causa:
il tempo, ormai, stringe e l’ambiente
non può più aspettare. I governi inter-
nazionali e gli organi legislativi stanno
orientando, comunque, le loro scelte
politiche e legislative defi nendo valori-
limite per le emissioni in acqua, in aria e
per lo smaltimento dei rifi uti. Questo è
stato, senza dubbio, un passo in avanti
per contrastare i dilaganti disagi che
stia vivendo: un aumento di malattie
a cui porre un freno in modo celere.
In campo automobilistico gli interventi
legislativi sono stati ben precisi: infatti
per ogni fase del ciclo di vita dell’au-
tomobile è stato regolamentato il tipo
di emissione che maggiormente incide
sull’ambiente. Nella fattispecie specifi -
ca, per la fase d’uso di un autoveicolo
sono stati decisi i limiti dell’emissione
dell’anidride carbonica, del particolato,
degli idrocarburi incombusti ecc., causa
il loro effetto presunto sul cambiamen-
to climatico terrestre (effetto serra) e
sulla salute umana per la diminuzione
della qualità dell’aria cittadina. Per ciò
che concerne la fase del fi ne vita del-
le auto, essendo centrale il tema del
consumo delle risorse e dello smalti-
mento dei rifi uti, sono stati disciplinati
a livello nazionale ed europeo i metodi
di trattamento degli autoveicoli a fi ne
vita, come d’altronde sono stati defi niti
i compiti fra gli operatori economici
del settore. La riciclabilità dei materiali
costituenti l’autoveicolo è l’alternativa
attuabile in quanto tenderebbe ad una
riduzione del consumo e ad un più effi -
cace uso delle risorse naturali e ad un
conseguente minore impatto ambien-
tale. Come ben sappiamo la strategia
più effi cace per il nostro ambiente è
L’AUTOMOBILE ALLO STADIO FINALE:ANALISI TECNOLOGICA E AMBIENTALE CON PARTICOLARE RIFERIMENTO ALL’ASR.
la riduzione dei rifi uti mediante una
progettazione dell’autoveicolo che
tenga in conto la necessità del futuro
riciclaggio (Design For Recycling, DfR).
Esaminiamo insieme il procedimento
che ogni Autodemolitore deve effet-
tuare per trattare correttamente le
vetture da rottamare. Dall’ultimo pro-
prietario il veicolo passa, quindi, nelle
mani di un autodemolitore che rimuove
selettivamente i componenti ancora
funzionanti, per i quali c’è un mercato
dell’usato. Nelle varie fasi di smontaggio
è conveniente tenere sotto controllo il
percolamento di fl uidi tossici, in quanto
ritenuti pericolosi, ed inquinanti. Al-
tre parti dei veicoli vengono, invece,
date ai trituratori dove vengono re-
cuperati altri materiali, la cui quantità
e qualità dipenderà dai modelli, dalla
tecnologia delle strutture e da fattori
di convenienza economica. I rimanenti
materiali, che costituiscono all’incirca il
25% o più dell’autoveicolo, sono molto
tossici e devono essere trasportati in
discariche per rifi uti speciali. Parliamo
dei famosi ASR, ovvero Automobile
Shredder Residues (residui da tritu-
razione di automobili, chiamati spesso
fl uff). Così facendo, ad oggi circa il 75%
dei materiali viene recuperato o ricicla-
to, mentre la rimanente quantità ha un
valore troppo minimo per consentirne
economicamente il riciclo. Entro l’anno
2015 il recupero dovrà essere pari al
95%. Altre operazioni possono aver
come obiettivo il recupero di energia.
L’eterogeneità degli ASR pone il pro-
blema delle alternative alla discarica,
dato che la loro composizione, la loro
densità ed il loro contenuto di liqua-
mi pericolosi può cambiare in modo
netto. Questa eterogeneità è causa-
ta da molteplici fattori, quali possono
essere le tecnologie utilizzate per il
trattamento delle vetture dismesse, la
precisione nelle operazioni di drenaggio
e di smontaggio, il tipo di veicolo (la
sua complessità tecnologica), il tenore
di materiali plastici e di sostanze pe-
ricolose in esso contenute. Facendo
una media dei contenuti degli ASR
derivanti dalle auto delle principali ca-
se automobilistiche possiamo notare
che la composizione degli ASR è la
seguente:
• Plastica: 35%
• Poliuretani: 16%
• Fibre tessili sintetiche: 13%
• Ferro: 8%
• Gomme: 7%
• Vetro: 7%
• Cablaggi: 5%
• Materiali non ferrosi: 4%
• Legno: 3%
• Carta: 2%
Abbiamo visto insieme i criteri guida in
tale materia: dobbiamo essere consci
che seguirli alla lettera sarebbe posi-
tivo non solo per noi, ma anche per
i nostri fi gli.
Avv. Rosa Bertuzzi Consulente Ambientale
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di Silvia Barchiesi
Flessibilità ed elasticità sono per Sandra Bucci della Romana Demolizioni s.r.li punti di forza di Logima s.r.l, un’azienda che fa dell’effi cienza la sua mission.
LA MARCIA IN PIÙPER ESSERE COMPETITIVI
LogiMa s.r.l.
PER CONTATTI:Giovanni Paolini 348 3034493Giovanni Del Moro 393 9609502
Grazie ai cantilever, apposite scaffalature riservate allo stoccaggio dei veicoli,
possiamo contare su una maggiore quantità, oltre che su una migliore qualità
dei pezzi di ricambio. Ma non solo. Con i cantilever è migliorata anche la logi-
stica e l’estetica: ordine, pulizia e sicurezza da noi sono di casa. Alla praticità
dei cantilever - ha continuato la Sig.ra Bucci - si aggiunge poi l’affi dabilità
dei macchinari in uso. Siamo soddisfatti dei prodotti Logima e dell’azienda,
sempre attenta e vicina alle esigenze del cliente. Abbiamo infatti in programma
anche altri ordini per il nostro centro di Marino”.
Ampia è infatti la gamma dei prodotti LogiMa: scaffalature modulari ad
aggancio, scaffali tradizionali, impianti a doppio e triplo piano, accessori,
mezzi di movimentazione, carrelli elevatori e molto altro ancora.
Per ogni problema Logima offre soluzioni tecnologiche all’avanguar-
dia, ritagliate su misura del cliente e del suo centro che puntano a
migliorarne l’effi cienza.
“Flessibilità ed elasticità - ha dichiarato la Sig. Bucci - sono i punti di
forza di un’azienda attenta al mercato, ma soprattutto alle esigenze
dei moderni autodemolitori”.
Il segreto della competitività? L’effi cienza.
Lo sa bene Logima s.r.l., la giovane società di Porto d’Ascoli, or-
mai leader nella progettazione e vendita di soluzioni per la logistica
industriale e l’automazione dei magazzini, che ha fatto dell’effi cienza
il suo core-business.
Fornire risposte intelligenti e all’avanguardia, adatte ad ogni esi-
genza, in grado di ottimizzare il lavoro e razionalizzare gli spazi a
disposizione della clientela, è la mission dell’azienda che punta a
implementare l’effi cienza nell’autodemolizione, con un occhio alla
qualità e uno all’estetica.
La prova dell’effi cienza delle soluzioni targate Logima?
Basta entrare in uno dei due centri della Romana Demolizioni
s.r.l., azienda leader del mercato dell’autodemolizione di Roma e
provincia, da ben 5 anni cliente Logima.
Fondata nel 1968, l’azienda, a conduzione familiare, che oggi può
contare su ben due centri di 5000 m2, uno nel centro di Roma e
uno in località Marino (“Romana Demolizioni 2 S.r.l.”), specializzata
nel trattamento del veicolo a fi ne vita, a partire dal trasporto in
sede, fi no allo smaltimento, alla cancellazione dal PRA, alla vendita
di ricambi nuovi e usati, gestisce ogni anni più di 8000 veicoli da
rottamare per ciascun centro.
“Siamo un’azienda competitiva sul mercato - ha commentato Sandra
Bucci, una delle titolari della Romana Demolizioni s.r.l - e Logima soddisfa
in pieno le nostre esigenze, per questo abbiamo scelto i suoi prodotti. Abbiamo
acquistato ben 7 cantilever da 3 posti auto ciascuno, una scaffalatura per
500 cambi di 40 m2 circa, ma anche una pressa e una cesoia. Dal punto di
vista operativo, i prodotti Logima hanno portato numerosi vantaggi all’azienda.
8
NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE
di Silvia Barchiesi
Presentato il Rapporto “L’Italia del Riciclo 2011”RICICLO: IL 2010 SOSPENDELA CRISI, MA NON LA SUPERALuci e ombre di un settore in crescita, ma costretto a fare i conti con la crisi
Dopo la brusca frenata del 2009, il set-
tore del riciclo rifi uti italiano continua la
corsa e accelera, recuperando il ritardo
accumulato in tutte le sue fi liere.
Nel 2010 il comparto inver te così la
tendenza e dopo la flessione registrata
nel 2009 (-25%) torna a crescere in-
cassando un segno più: + 40% rispetto
al 2009 grazie a 34 milioni di tonnellate
di rifiuti sottratti alla discarica.
Buone notizie arrivano anche sul fron-
te dei dati disaggregati. Con l’eccezione
della plastica, i numeri relativi ai prin-
cipali flussi di materiali avviati a riciclo
sono, infatti, positivi e parlano di una
crescita media pari al 65%.
Mentre i rottami ferrosi registrano
un vero e proprio boom (+67,9%),
l’alluminio (18%) e il legno (+15,4%)
si lanciano nella ripresa e la car ta
(+9,3%) e il vetro (+7,5%) iniziano la
rincorsa, la plastica (- 0,7%) è l’unico
settore che arranca ancora.
A snocciolare i dati è l’“L’Italia del
Riciclo 2011”, il Rapporto promos-
so da FISE Unire (l’Associazione di
Confindustria che rappresenta le azien-
de del recupero rifiuti) e Fondazione
per lo Sviluppo Sostenibile che
ogni anno scatta la fotografia dei flussi
di materiali avviati a riciclo nel nostro
Paese, tratteggiandone i trend e le pro-
spettive di sviluppo.
Nonostante i dati positivi del 2010, il
Rapporto non si “culla” sui successi,
ma guarda avanti.
Il quadro tratteggiato è infatti un qua-
dro di luci e ombre che non manca
di segnalare le preoccupazioni e le
perplessità che gravano sul settore,
ancora alle prese con gli effetti della
crisi che frena i consumi e che quindi è
costretto a fare i conti con la flessione
della produzione e con il conseguente
calo della domanda di materie prime
ricavate dai rifiuti.
Ecco allora che le dinamiche positive
registrate nel 2010 rischiano di essere
seriamente compromesse dagli scenari
di incer tezza che pesano sul settore
del riciclo.
Insomma, “il 2010 sospende la crisi, ma
non la supera”, si legge nel Rapporto.
Dopo la ripresa e la rincorsa, il rischio
è ora quello di un nuovo rallentamento,
se non quello di una brusca frenata.
“I dati positivi del settore nel 2010 - ha
evidenziato Corrado Scapino, Pre-
sidente di Unire, - sono una conferma
di come il recupero dei rifiuti costituisca
un passaggio imprescindibile per la tran-
sizione verso la ‘Green Economy’ e una
risorsa indispensabile per diminuire la
dipendenza del nostro Paese dall’estero
per le materie prime, partecipare alla
ripresa economica e contribuire a ridurre
gli impatti negativi dello sfruttamento
dei materiali vergini e dello smaltimen-
to in discarica. Per raggiungere questi
obiettivi è necessario che oggi le strate-
gie di crescita industriale si coniughino
con politiche di sviluppo sostenibile che
prevedono l’impegno e la partecipazio-
ne di tutti i soggetti economici presenti
nella filiera. Occorre inoltre attivare ef-
ficacemente nuove leve per stimolare il
mercato dei materiali riciclati, a partire
da un’attuazione concreta, seppur gra-
duale, degli acquisti verdi della Pubblica
Amministrazione”.
“Siamo ormai tutti convinti – ha affer-
mato Edo Ronchi, Presidente della
Fondazione per lo Sviluppo Sosteni-
bile - che le politiche e misure richieste
per far fronte alla crisi ecologica ed in
particolare alla corretta gestione dei ri-
fiuti, hanno rilevanti e positive ricadute
economiche contribuendo a rilanciare
investimenti, occupazione, nuovi consumi
e nuove produzioni e quindi fornendo
opportunità di ripresa di nuovo svilup-
po. Questo rapporto dimostra che, una
volta avviato un percorso virtuoso per
gestire tutto il ciclo dei rifiuti, è possibile
coniugare ecologia ed economia, riqua-
lificando lo sviluppo nella direzione della
green economy e indica anche la strada
per superare le tante emergenze rifiuti
che periodicamente si affacciano in tutta
Italia”.
Dopo aver analizzato il riciclo relativo
a car ta, vetro, plastica, legno, alluminio,
acciaio, iner ti, RAEE (Rifiuti da Appa-
9
recchiature Elettriche ed Elettroniche),
il Rapporto non manca di passare in
rassegna anche il settore dei veicoli
fuori uso, quello degli Pneumatici
Fuori Uso (PFU), quello delle bat-
terie e accumulatori esausti e
quello degli oli esausti.
Veicoli fuori uso
Cresce in Italia anche il riciclaggio/
recupero relativo ai veicoli fuori uso,
un settore che nel 2008 supera quota
80% di recupero, raggiungendo, anche
se con ben due anni di ritardo, il target
fissato al 2006 dall’ar ticolo 7, comma 2,
del Decreto Legislativo 209/2003.
Il trend è dunque positivo e segnala una
crescita rispetto agli anni precedenti.
A fronte di un peso complessivo pari
a 1,1 milioni di tonnellate di veicoli
fuori uso, per un totale di 1.203.184
unità, la percentuale di reimpiego e
riciclaggio raggiunge l’84,3% del peso
medio del veicolo, mentre la percen-
tuale comprensiva della quota avviata
al recupero di energia, arriva all’87,1%,
lievemente al di sopra dell’obiettivo
dell’85% fissato al 2006.
Ma è ai prossimi obiettivi che i numeri
devono guardare.
Il Decreto Legislativo 209/2003, sulla
scia delle indicazioni dell’Europa, fissa,
infatti, al 1° gennaio 2015 nuovi tar-
get: entro il 2015 l’Italia, così come gli
altri Paesi dell’Unione Europea, dovrà
garantire il recupero del 95% del peso
medio per veicolo per anno e almeno
l’85% del riciclaggio complessivo dei
veicoli a fine vita.
Oltre alla crisi, che ha ridotto drasti-
camente le immatricolazioni e quindi
anche il volume dei veicoli a fi ne vita,
sul riciclo di tali veicoli pesa anche il fe-
nomeno dell’esportazione, perché una
volta al di fuori dei confi ni nazionali,
fuoriescono defi nitivamente dal circuito
vir tuoso del riciclo e del recupero.
Un problema, quello delle esportazioni,
secondo Corrado Scapino, Presiden-
te di FISE-UNIRE, di politica industriale,
oltre che di politica ambientale, “perché
dal riciclo e dal recupero dei veicoli a
fine vita si ottengono materie prime ed
energia per l’industria. Dunque si tratta
di un grave danno per il Paese in termini
economici. Per questo, nel pieno rispetto
delle regole di mercato, ogni Paese deve
cercare di fare in modo che i veicoli a
fine vita vengano rottamati sul proprio
territorio”.
“Per effetto della minor rottamazione e
della maggiore esportazione - si legge
nel Rapporto - gli impianti di demoli-
zione dei veicoli che fino a tre anni fa
fornivano oltre un milione e mezzo di
tonnellate all’industria siderurgica, og-
gi producono meno di un terzo di tale
materiale”.
Oltre alle diffi coltà operative dei cen-
tri di raccolta autorizzati, che negli
ultimi anni hanno affrontato ingenti
10
NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE
ritirato dalla circolazione e nei primi
mesi del 2011 interessando il 36% dei
veicoli esportati sul totale del ritirato
dalla circolazione.
Pneumatici Fuori Uso (PFU)
Ammonta a 381.000 tonnellate la quan-
tità di PFU generati nel 2010 in Italia,
un dato che se paragonato alla quantità
media di PFU generati nell’ultimo de-
cennio (350.000 tonnellate) evidenzia
una, seppur lieve, ripresa dovuta all’au-
mento del trasporto merci su strada.
Degli PFU raccolti nel 2010 presso
rivenditori specializzati di pneumatici,
autofficine, stazioni di servizio, sedi di
flotte aziendali e autodemolitori, solo
il 74% è stato gestito legalmente. Il re-
sto, che confluisce nella voce “Discarica
- Destinazione non nota” finisce nelle
maglie dell’illegalità, perché abbando-
nato o smaltito in maniera illecita.
Tra le principali destinazioni degli Pneu-
matici Fuori Uso raccolti in Italia c’è il
recupero energetico: circa 180.000
tonnellate.
Di queste circa 75.000 sono uscite dai
nostri confini per alimentare impianti
stranieri.
Cresce la tendenza all’export degli
PFU (interi o ciabattati), con un flusso
si orienta sempre di più verso i ce-
mentifici stranieri: Corea del Sud e
Malesia le destinazioni che nel 2010
hanno catalizzato e valorizzato il 35%
del quantitativo totale di PFU.
Colpa soprattutto dell’insuffi cienza del
mercato interno, oltre che di una bu-
rocrazia “semplifi cata” che ne agevola il
trasporto transfrontaliero verso alcuni
Paesi extra-europei.
Il 2010 è stato inoltre un anno di in-
cer tezza per la filiera del recupero di
Pneumatici Fuori Uso, a sciogliere la
quale è arrivato, nel giugno scorso il
D.M. 82/2011 di attuazione dell’ar ticolo
228 del D.Lgs. 152/2006 che secondo
il principio della “Responsabilità estesa
del Produttore”, obbliga i produttori e
importatori di pneumatici nuovi, di rac-
cogliere e gestire gli Pneumatici Fuori
Uso in quantità almeno equivalenti a
quelle degli pneumatici immessi nel
mercato nazionale del ricambio nell’an-
no solare precedente.
Pile e accumulatori
Secondo gli ultimi dati disponibili, nel
2008 sono state raccolte 161.170 ton-
nellate di batterie usate, dalle quali si
sono prodotte 119.332 tonnellate di
piombo secondario, sono stati recupe-
rati 27.222.545 litri di acido solforico e
7.430 tonnellate di polipropilene.
Questi numeri collocano l’Italia ancora
lontana dal raggiungimento dell’obiet-
tivo di raccolta fissato al 25% dall’UE
entro il 2012.
Il D.Lgs. 188/08, in recepimento della
Direttiva comunitaria 2006/66/CE, fissa,
infatti, il raggiungimento di un tasso di
raccolta minimo del 25% sull’immesso
a mercato su base regionale entro il
26 settembre del 2012, percentuale
destinata ad aumentare entro il 26
settembre del 2016, quando dovrà
raggiungere quota 45%.
Un obiettivo ancora lontano per l’Italia, il cui
tasso di riciclo si aggira intorno all’1%.
investimenti per l’ammodernamento
e l’adeguamento degli impianti alla
normativa comunitaria, la scarsità delle
materie prime è un altro dei problemi
dell’esportazione dei veicoli fuori uso.
Eppure, il fenomeno è in crescita: in soli
7 anni è aumentato di circa 6 volte.
Se infatti nel 2000 su un totale di circa
2 milioni di veicoli ritirati dalla circola-
zione, quelli esportati ammontavano a
124.000 unità, nel 2007 su 2.472.599
veicoli ritirati dalla circolazione quelli
esportati erano più di 780.000.
La “radiazione per esportazione” è
spesso utilizzata anche come esca-
motage formale per consegnare
autoveicoli ad impianti non autorizzati,
incanalandoli nel circuito dello smalti-
mento illecito.
Nel 2008 i casi di “radiazione per
esportazione” avrebbero raggiunto
quota 760.000, circa il 36% del totale
dei ritiri dalla circolazione.
Solo gli incentivi alla rottamazione in
impianti autorizzati avrebbero prov-
veduto a contenere il fenomeno nel
2009 e nei primi mesi del 2010.
Con il blocco degli incentivi il fenome-
no sarebbe poi tornato a crescere nel
2010, interessando il 28% del totale
11
Tra i Paesi europei più vir tuosi che
avrebbero già raggiunto il tasso di
raccolta e riciclo previsto dalla Diret-
tiva comunitaria figurano solo Austria,
Belgio, Francia, Germania, Svizzera,
Olanda.
Sulla base dell’attuale scenario euro-
peo, è probabile che solo una decina di
Paesi siano in grado di raggiungere gli
obiettivi imposti dalla Direttiva entro
settembre 2012.
Oli Minerali Esausti
Nonostante l’aumento del 9,5%
dell’immesso al consumo che è passato
dalle 398.000 tonnellate del 2009 alle
436.000 tonnellate del 2010, il settore
dell’olio minerale esausto nel 2010 non
mostra segnali di ripresa per quanto
riguarda la raccolta rispetto all’anno
precedente, ma addirittura accenna
una lieve flessione: con 191.941 tonnel-
late, nel 2010 il settore accusa, infatti,
una riduzione pari a circa l’1,2%.
I motivi?
Il ripristino delle scor te, assottigliatesi
nel 2009 a causa della scarsa liquidità
delle aziende, i programmi di manuten-
zione più sofisticati, che consentono
una più accurata gestione delle cariche
di lubrificante e ne allungano la vita in
servizio e non da ultimo l’incremento
del prezzo internazionale delle basi mi-
nerali sotto l’influenza dell’andamento
delle quotazioni del petrolio.
Che fine ha fatto l’olio raccolto?
L’88% è stato avviato a rigenerazione,
l’11% a combustione, mentre una mi-
nima par te, lo 0,1%, proprio perché
inquinata e non riutilizzabile, è stata
avviata alla termodistruzione.
Delle 160.583 tonnellate lavorate pres-
so le raffinerie, ne sono state ricavate
111.316 tonnellate “rigenerate”, pari
al 25% del totale di oli lubrificanti fi-
niti immessi al consumo nel corso del
2010; 26.447 tonnellate sono state av-
viate alla combustione e 179 tonnellate
smaltite tramite termodistruzione.
12
NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE
di Agnese Mengarelli
Alghe, cioccolato, whisky, ma anche urina e acque nere tra le soluzioni più studiate
Mobilità sostenibile
BIOCARBURANTIALTERNATIVI CRESCONO
L’uso dei biocarburanti per
autotrazione è sempre più
attenzionato dagli utenti, soprat-
tutto nella fase congiunturale di
ripresa del prezzo del greggio
e all’aumentare di iniziative di
limitazione del traffi co. Infatti
dall’utilizzo massiccio di tali
combustibili non fossili potreb-
be scaturire una soluzione (per
quanto parziale) alla riduzione
delle emissioni di gas-serra deri-
vanti dall’attività antropica (se si
considera che il trasporto incide
per ben il 35%) per affrontare la
questione del caro-petrolio.
Il carburante biologico apporta anche una nuova spinta produttiva
e occupazionale al settore agricolo nazionale creando una doman-
da per fi ni “energetici” dei prodotti agricoli (domanda che, tuttavia,
dovrebbe essere affrontata con una attenzione primaria alle pro-
duzioni alimentari ed al consumo idrico derivante dalle colture più
corteggiate per la produzione di biodiesel o bioetanolo).
Inoltre, dal punto di vista ambientale, il biodiesel rispetto al gasolio,
riduce le emissioni nette di ossido di carbonio del 50% circa e di
biossido di carbonio del 70%, perché il carbonio emesso durante la
sua combustione è quello che era già presente nell’atmosfera e che
la pianta aveva fi ssato durante la sua crescita e non, come nel caso del
gasolio, carbonio che era rimasto intrappolato in tempi remoti nella
crosta terrestre. Praticamente non contiene idrocarburi aromatici e
non ha emissioni di diossido di zolfo, dato che non contiene zolfo.
Oltre alla soia, alla colza e al mais, molti altri prodotti saranno in
futuro utilizzati come carburanti. Alghe, urina, cioccolato e acqua
sporca sono tra le soluzioni più studiate che permetterebbero anche
di risolvere l’annosa critica ai biocarburanti, ovvero l’impatto della
diffusione delle monocolture agro-energetiche sulla biodiversità e
nei confronti delle altre produzioni alimentari. Diversi economisti e
organizzazioni ambientaliste, infatti, sostengono che la produzione
di biocarburanti possa infl uire negativamente sulla fame nel mondo,
in quanto sottrae terreni fertili alla coltivazione di cereali, che costi-
tuiscono la base del nutrimento delle popolazioni dei paesi poveri,
che basano la loro economia sul settore primario.
Tra le varie soluzioni le alghe sono una delle maggiori novità, in
quanto riescono produrre 30 volte più energia per ettaro rispetto
al mais e alla soia.
Si tratta di una tecnologia in grado di rispettare tutte le esigenze
green del momento: basso impatto ecologico, sostenibilità am-
bientale, certifi cazione di compatibilità con gli attuali veicoli e
infrastrutture distributive.
Alcune realtà industriali hanno già iniziato la ricerca su que-
sta nuova tecnologia, come la Solazyme, che in collaborazione
con Chevron Corporation, sta pianifi cando di produrre e di-
stribuire il biocarburante alle alghe da qui ai prossimi 3 anni.
Le alghe per produrre biocarburanti possono essere in generale
coltivate in stagni all’aria aperta o al chiuso in serre riscaldate,
perché crescono senza luce del sole all’interno di vasche di fer-
mentazione alimentate da zuccheri. In questo modo l’impatto
sull’ecosistema è notevolmente ridotto e non ostacola in nessun
modo la produzione di cibo per animali e uomini. Teoricamente
si stima una resa possibile tra i 1.000 e i 20.000 litri di biocar-
burante per ettaro, in funzione naturalmente della specie di alga
coltivata.
Un altro biocarburante curioso e “goloso” è il cioccolato.
Il giornalista inglese Andy Pag e l’appassionato di motori John
Grimshaw nel 2007 hanno viaggiato a bordo di un mezzo di loro
invenzione, dotato di un motore a biodiesel il cui carburante era
a base di cioccolato. I due, partiti da Dorset, in Gran Bretagna,
hanno attraversato Francia, Spagna, Marocco e Mauritania e dopo
oltre 7.000 km, sono arrivati a Timbuktu in Mali. Secondo le stime
dei due, grazie al carburante al cioccolato sono state risparmiate
l’equivalente di ben 15 tonnellate di carbone.
Gli scarti di cacao sono stati utilizzati come carburante anche
da un’azienda inglese, specializzata in vetture da competizione
in Formula 3, la cui ultima creazione è stata un’auto interamen-
te realizzata con fi bre vegetali, più che altro patate, ribattezzata
potato-pack e interamente biodegradabile, infatti, anche i diversi
componenti a bordo sono stati realizzati con materiale di riciclo,
come il radiatore in vetro riciclato e il carburante al cacao.
Dal cioccolato al whisky il passo è breve.
Alcuni ricercatori dell’università scozzese Napier di Edimburgo
hanno lavorato su un macchinario per produrre butanolo, che
sarebbe un biocarburante particolarmente effi ciente, infatti ha
un rendimento medio superiore del 30% al comune etanolo che
viene adesso aggiunto in piccole percentuali a molte benzine già sul
mercato. Il tutto a partire dagli scarti della produzione di whisky.
La distilleria Glenkinchie ha fornito il materiale di base, ovvero una
specie di poltiglia ed un liquido prodotti durante la distillazione
della nobile bevanda. I vantaggi di un simile prodotto sono nume-
rosi, visto che si utilizzano scarti di lavorazione e non coltivazioni
specifi che, risultando quindi ancora meno impattante sull’ambiente
del bioetanolo.
Inoltre, come per l’etanolo, la combustione del butanolo non gene-
ra sostanze inquinanti, e non contribuisce all’aumento di anidride
carbonica in atmosfera.
In realtà, però, i biocarburanti non sono sempre così gustosi.
Una soluzione alquanto sgradevole viene da mattatoi e macelli,
L’uso dei biocarburanti p
autotrazione è sempre p
attenzionato dagli utenti, sopr
tutto nella fase congiunturale
ripresa del prezzo del greg
e all’aumentare di iniziative
limitazione del traffi co. Infa
dall’utilizzo massiccio di t
combustibili non fossili potre
be scaturire una soluzione (p
quanto parziale) alla riduzio
delle emissioni di gas-serra de
vanti dall’attività antropica (se
considera che il trasporto inc
per ben il 35%) per affrontare
13
infatti, molti Paesi producono biodiesel
con gli scarti del grasso animale.
In Australia stanno emergendo
numerosi progetti che puntano
a riciclare il grasso animale
non adatto al consumo uma-
no e in Louisiana, negli Stati
Uniti, è attiva un’azienda di
allevamento di pollame che
produce ben 2.500 barili al
giorno di biodiesel riciclando
il grasso dei polli.
Un altro modo, altrettanto
disgustoso, per produrre bio-
carburante deriva dalle fogne
cittadine. Nelle acque nere
scorrono composti organici cari-
chi di sostanze utili come la cellulosa,
sostanza alla base della vita vegetale alla
quale si attaccano batteri particolari. I Mi-
crobi Q fanno fermentare le acque nere, dando
origine all’etanolo cellulosico, che così si trasforma in un
propellente vegetale a tutti gli effetti.
Le rese per ogni tonnellata di questa sostanza risultano piuttosto
elevate, tanto che un’azienda israeliana, che si occupa di gestione
di fogne, starebbe avviando la messa in opera del progetto.
Anche in Nord Europa cominciano a lavorare per ricavare bio-
metanolo dall’acqua putrida delle fogne.
Oslo, la città che punta ad essere la capitale più sostenibile al
mondo, ha adattato i suoi mezzi pubblici per poterli alimentare
con biocarburante ricavato dagli impianti di trattamento delle
acque nere cittadine.
Il biocarburante viene prodotto attraverso la digestione anaerobica,
un processo a quattro fasi che usa dei microrganismi per proces-
sare rifi uti umani, avanzi di cibo, erba tagliata dei prati e avanzi dei
mattatoi, il cui metano ricavato veniva fi nora bruciato, rilasciando
in atmosfera circa 17.000 tonnellate di CO2. Con questo proget-
to innovativo Oslo sta risolvendo il problema delle emissioni di
CO2 per contribuire all’ambizioso piano
nazionale di arrivare a emissioni zero
entro il 2050.
Continuando la classifi ca dei
biocarburanti più disgustosi, al
primo posto troviamo i vei-
coli con tecnologia Selective
Catalyst Reduction (SCR),
alimentate da una miscela a
base di urina che, iniettata
nel catalizzatore, abbatte in
modo drastico le emissioni
inquinanti. L’additivo non è
propriamente urina animale,
ma il prodotto ottenuto per
sintesi da vari gas naturali che ha
caratteristiche molto simili.
La miscela sarà inserita in un serba-
toio a parte e, una volta che il motore
entra in funzione, verrà iniettata direttamen-
te all’interno del catalizzatore. Entrando quindi
in contatto con l’NOx e dalla loro combinazione verrà
prodotto azoto inerte e acqua. Per abbattere le emissioni inqui-
nanti dell’auto sarà necessario avere questo secondo serbatoio
sempre pieno, altrimenti la miscela non agirà sugli ossidi di azoto
prodotti nel serbatoio del diesel.
Si tratta di una tecnologia impiegata in alcuni modelli di due no-
te case automobilistiche tedesche e sembra che già anche altre
vogliano adottarla.
Sebbene l’utilizzo di questi nuovi carburanti sembra ancora lontano,
si tratta di una prospettiva concreta che il mercato sta valutando
per il futuro.
Da anni stiamo aspettando biocarburanti alternativi che possano
essere prodotti in fi liera corta da prodotti di scarto e non da colti-
vazioni che impegnano terreno. Con l’uso di biocarburanti alternativi
sarà possibile salvaguardare ecosistemi particolarmente fragili, come
foreste e torbiere, senza che piantagioni industriali si estendano su
terreni agricoli destinati alla produzione alimentare.
odiesel
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CO2 p
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METALFER DI COPPOLA ANTONIOl’autodemolizione in linea con l’ambiente
Le mosse giuste per l’ambiente
15
L’INDUSTRIA DEL RICICLO PUÒ TRAINARE L’ECONOMIA EUROPEAL’ultimo Rapporto dell’Agenzia Europea dell’Ambiente spiega il ruolo del riciclo nella green economy
L’Unione Europea negli ultimi 15 anni ha introdotto una serie di
politiche volte ad aumentare il riciclaggio e tra i principali materiali
oggetto di riciclaggio sono presenti gli scarti e i componenti delle
apparecchiature elettriche ed elettroniche, i veicoli fuori uso, gli
imballaggi, le batterie, i rifi uti domestici e i rifi uti da costruzione
e demolizione.
Sebbene queste iniziative dell’UE siano state prese soprattutto
per motivi ambientali, il riciclo presenta notevoli vantaggi anche
per molti settori dell’economia - fornisce materie prime, crea
posti di lavoro e sviluppa opportunità di business e di innova-
zione. Questi vantaggi economici sono stati esaminati nel nuovo
rapporto dell’Agenzia Europea dell’Ambiente (EEA), che con-
sidera l’industria del riciclo nel contesto della costituzione della
‘green economy’, come uno dei principali obiettivi della politica
europea.
Il rapporto, intitolato “Vantaggi, occupazione e innovazione:
il ruolo del riciclo nell’economia verde” (Earnings, jobs and
innovation: the role of recycling in a green economy) dimostra che
il riciclo ha molti benefi ci ambientali, tra i quali evitare il conferi-
mento dei rifi uti in discarica e diminuire le emissioni inquinanti,
ma aiuta anche a soddisfare le esigenze materiali della produzione
industriale, evitando l’impatto ambientale relativo all’estrazione
e alla raffi nazione di materiali vergini.
I ricavi dal riciclo sono sostanziali e in forte crescita, infatti, dal
2004 al 2008 nell’Unione Europea il giro d’affari delle sette princi-
pali categorie di materiali riciclabili (vetro, carta e cartone, plastica,
ferro e acciaio, rame, alluminio e nickel, metalli preziosi e altri
metalli) è quasi raddoppiato da 32,5 miliardi a oltre 60 miliardi di
Euro. Tra la fi ne del 2008 e la prima metà del 2009 il giro d’affari
di riciclo è sceso bruscamente a causa della ridotta domanda di
materie prime e del calo dei prezzi delle materie prime dovuti alla
crisi economica, ma da allora il mercato sembra aver recuperato.
La crescita del riciclo è guidata dalla crescente domanda di mate-
riali riciclabili, così come il boom delle economie asiatiche hanno
aiutato a spingere verso l’alto il prezzo dei materiali. Un altro
incentivo sono state le Direttive Europee sui rifi uti, che hanno
contribuito, attraverso obblighi al riciclo o al recupero di percen-
tuali crescenti di rifi uti, a scoraggiare lo smaltimento in discarica. Di
conseguenza, la quantità di materiali riciclabili classifi cati e immessi
sul mercato è aumentato del 15% tra il 2004 e il 2009.
A livello occupazionale, dal riciclo sono stati creati più posti di
lavoro e a livelli di reddito più elevati rispetto allo smaltimento
in discarica o all’incenerimento dei rifi uti, passando da 422 posti
per milione di abitanti nel 2000 a 611 nel 2007. L’occupazione
complessiva relativa al riciclo dei materiali nei paesi europei è,
quindi, cresciuta del 45% tra il 2000 e il 2007, con un incremento
annuo del 7%.
Il riciclo è in grado di soddisfare gran parte del fabbisogno di risor-
se dell’economia, diminuendo l’impatto ambientale sugli ecosistemi
che non riescono più a fornire risorse e ad assimilare i rifi uti.
Inoltre soddisfa già una parte sostanziale della domanda di alcuni
gruppi di materiali, in particolare carta e cartone, ferro e acciaio.
Tuttavia, anche il riciclo più spinto non riesce a coprire la domanda
di risorse di tutti i paesi dell’UE. Il riciclo può migliorare la “sicurez-
za della risorsa”, ma la crescita economica condotta dal consumo
in continua crescita di materiale non può più essere sostenuta, in
quanto richiederebbe un volume infi nito di risorse.
Il riciclo è particolarmente utile per garantire l’approvvigionamento
di risorse scarse, come i metalli rari, che sono fondamentali
nell’UE per la produzione di nuove tecnologie, in particolare in
settori come la mobilità elettrica, l’informatica, la comunicazione
e le energie rinnovabili.
L’Unione europea non dispone di riserve geologiche di questi
metalli e dipende quasi totalmente dalle importazioni. Per motivi
economici, tecnici e geopolitici nel prossimo futuro potrebbero
verifi carsi scarsità e diffi coltà di approvvigionamento di metalli
preziosi o rari.
Inoltre, questo tipo di metalli sono legati ad un uso troppo disper-
sivo e dissipativo, ovvero sono utilizzati in piccolissime quantità in
una moltitudine di applicazioni e prodotti. Le attuali infrastrutture
di riciclo non si sono ancora concentrate su questo problema,
quindi molti di questi metalli vengono completamente persi.
Le importazioni di rifi uti da metalli preziosi in Europa sono au-
mentate del 50% tra il 2000 e il 2009 e questo dato rappresenta
l’unico gruppo di materiali riciclabili che è notevolmente aumen-
tato durante questo periodo.
I benefi ci economici, sociali e ambientali del riciclo evidenziano
la necessità di passare al più presto ad un’Economia Verde al fi ne
di generare ricchezza, pur mantenendo un ambiente sano ed
equità sociale per le generazioni attuali e future.
Sebbene il dibattito sul vero signifi cato di Green Economy sia tut-
tora aperto, questo termine identifi ca un’economia che migliori il
benessere umano e l’equità sociale, riducendo signifi cativamente i
rischi ambientali ed ecologici. Nella sua espressione più semplice,
l’economia verde può essere pensata a basso tenore di carbonio,
effi ciente nell’uso delle risorse e socialmente sostenibile.
Nell’economia verde, la crescita del reddito e dell’occupazione
dovrebbero essere guidate da investimenti pubblici e privati che
riducano le emissioni di carbonio e l’inquinamento, aumentino
l’energia e l’effi cienza delle risorse, e prevenga la perdita di bio-
diversità. Tali investimenti devono essere indirizzati e sostenuti
da investimenti mirati della spesa pubblica, da riforme politiche
oculate e attente modifi che normative.
Il percorso di sviluppo della green economy deve mantene-
re, migliorare e, se necessario, ricostruire il capitale naturale,
inteso come risorsa economica fondamentale e come fonte
di benefi ci pubblici, specialmente per i più poveri, i cui mez-
zi di sostentamento e la sicurezza dipendono dalla natura.
Oggi le tre sfi de più importanti per l’Europa sono la riduzione
dell’impatto ambientale, la creazione di nuovi posti di lavoro e
la valorizzazione delle risorse, che sono alla base dell’economia
di Agnese Mengarelli
16
NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE
verde e in questo senso il riciclo può dare un contributo sostan-
ziale per affrontarle tutte.
I gruppi dirigenti hanno concrete possibilità di rafforzare il riciclo
nella UE e, quindi, di contribuire a creare una green economy tutta
europea attraverso semplici passi:
• sostenere la domanda di materiali riciclabili nell’industria all’in-
terno e all’esterno dell’UE;
• assicurare che i materiali riciclabili vengano ben separati dai
rifi uti per lo smaltimento e che la qualità dei materiali riciclabili
sia migliorata perché questo aumenterebbe il valore dei rifi uti
riciclati;
• migliorare la progettazione dei prodotti per facilitare la se-
parazione del materiale, in particolare scoraggiando l’uso di
materiali compositi che rendono diffi cile il riciclo;
• integrare il riciclo di metalli rari e preziosi nelle infrastrutture
di riciclaggio già esistenti, attraverso lo sviluppo di nuove tec-
nologie di riciclaggio e lo stimolo della ricerca per sostituire
questi metalli;
• eliminazione graduale dello smaltimento in discarica per i
materiali riciclabili;
• costruzione di infrastrutture e mercati di riciclaggio dove
ancora non esistono.
Lo sviluppo del riciclo degli ultimi dieci anni dimostra che, se
le forze di mercato e le richieste legislative lavorano in sinergia,
si possono ottenere ottimi risultati. Questo approccio integra-
to dovrebbe essere ulteriormente rafforzato all’interno di una
strategia sostenibile di gestione di materie prime dell’UE, ma
occorrono anche misure per ampliare la consapevolezza del
ruolo del riciclo nella realizzazione di una vera green economy in
Europa e nel resto del mondo.
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18
NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE
Modifi cata la precedente direttiva 97/68/CE
Direttiva 2011/88/UE del Parlamento Europeo e del ConsiglioNUOVE DISPOSIZIONI PER I MOTORI IMMESSI SUL MERCATO IN REGIME DI FLESSIBILITÀ
L’Italia ha tempo fi no al 24 novembre 2012
per dotarsi delle disposizioni legislative,, re-
golamentari e amministrative necessarie per
conformarsi alla nuova Direttiva 2011/88/UE
del Parlamento Europeo e del Consiglio che
modifi ca la Direttiva 97/68/CE per quanto
riguarda le disposizioni per i motori immessi
sul mercato in regime di fl essibilità.
Il quadro di riferimento generale che muove
la norma concerne il ravvicinamento del-
le legislazioni degli Stati membri relative ai
provvedimenti da adottare contro l’emissio-
ne di gas inquinanti e particolato atmosferico
derivante dal funzionamento di motori tra-
dizionali installati su macchine mobili non
stradali e si confi gura fra i tanti provvedi-
menti pensati per proteggere la salute delle
specie viventi e la salute dell’uomo.
La nuova Direttiva revisiona eccezionalmen-
te alcuni punti della precedente 97/68/CE
la quale già prevedeva che i valori limite di
emissione applicabili alla maggior parte dei
motori ad accensione spontanea a norma
della fase III A fossero sostituiti dai valori limite
più severi della fase III B (limiti che si applicano
a decorrere dal 1° gennaio 2010 per quanto
concerne l’omologazione di detti motori e
dal 1° gennaio 2011 per quanto concerne
l’immissione sul mercato degli stessi).
Tuttavia, la stessa norma prevede un regime
transitorio di fl essibilità che consente ai co-
struttori di macchine di acquistare, nel periodo
che separa le due fasi di emissione, un nume-
ro limitato di motori non conformi ai limiti
in materia di emissioni applicabili durate tale
periodo, ma che sono approvati conforme-
mente ai requisiti della fase immediatamente
precedente a quella applicabile.
Per maggiori informazioni, forniamo ai Let-
tori del Notiziario, il testo completo della
Direttiva.
(Si rende noto che il testo della Direttiva pub-
blicata su queste pagine non riveste carattere
di uffi cialità e non è in alcun modo sostituibile
della pubblicazione uffi ciale cartacea)
DIRETTIVA 2011/88/UE DEL PAR-
LAMENTO EUROPEO E DEL
CONSIGLIO del 16 novembre 2011
che modifi ca la direttiva 97/68/CE
per quanto riguarda le disposizioni
per i motori immessi sul mercato in
regime di fl essibilità
(Testo rilevante ai fi ni del SEE)
Il Parlamento Europeo e il Consiglio
dell’Unione Europea,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unio-
ne europea, in particolare l’articolo 114,
vista la proposta della Commissione eu-
ropea, previa trasmissione del progetto di
atto legislativo ai parlamenti nazionali,
visto il parere del Comitato economico e
sociale europeo (1), deliberando secondo
la procedura legislativa ordinaria (2),
considerando quanto segue:
(1) La direttiva 97/68/CE del Parlamento
europeo e del Consiglio, del 16 dicembre
1997, concernente il ravvicinamento delle
legislazioni degli Stati membri relative ai
provvedimenti da adottare contro l’emis-
sione di inquinanti gassosi e particolato
inquinante prodotti dai motori a combu-
stione interna destinati all’installazione su
macchine mobili non stradali (3), riguarda
le emissioni allo scarico e i limiti per le
emissioni degli inquinanti atmosferici dei
motori installati su macchine mobili non
stradali e contribuisce alla protezione della
salute dell’uomo e alla tutela dell’ambiente.
La direttiva 97/68/CE prevedeva che i valori
limite di emissione applicabili all’omologa-
zione della maggior parte dei motori ad
accensione spontanea a norma della fase
III A fossero sostituiti dai valori limite più
severi della fase III B. Tali limiti si applicano a
decorrere dal 1 o gennaio 2010 per quanto
concerne l’omologazione di detti motori e
dal 1 o gennaio 2011 per quanto concerne
l’immissione sul mercato degli stessi.
(2) La Commissione sta preparando la
revisione della direttiva 97/68/CE in linea
con i requisiti dell’articolo 2 della direttiva
2004/26/CE del Parlamento europeo e del
Consiglio, del 21 aprile 2004, che modifi ca
la direttiva 97/68/CE (4). Onde garantire
che la direttiva rivista sia conforme alle nor-
me dell’Unione in materia di qualità dell’aria
e alla luce dell’esperienza, delle conoscenze
scientifi che e delle tecnologie disponibili, la
Commissione, nel quadro della prossima
revisione della direttiva 97/68/CE e previa
valutazione dell’impatto ambientale, dovreb-
be considerare la possibilità di:
• istituire una nuova fase per le emissioni -
fase V - che dovrebbe basarsi, fatta salva la
fattibilità tecnica, sui requisiti delle norme
euro VI per i veicoli pesanti,
• introdurre nuove prescrizioni per la ridu-
zione del particolato, vale a dire un numero
limite di particelle che si applichi a tutte le
categorie di motori ad accensione sponta-
nea, qualora tecnicamente fattibile, in modo
da garantire una riduzione effi cace delle
particelle ultrafi ni,
• defi nire un approccio globale per pro-
muovere disposizioni volte a ridurre le
emissioni e l’installazione dei dispositivi
di post-trattamento sul parco esistente
di macchine mobili non stradali, sulla base
delle discussioni attualmente in corso sotto
l’egida della Commissione economica per
l’Europa delle Nazioni Unite, relative ai re-
quisiti armonizzati per i dispositivi retrofi t
per il controllo delle emissioni; tale approc-
cio dovrebbe sostenere gli sforzi degli Stati
membri per migliorare la qualità dell’aria e
promuovere la tutela dei lavoratori,
• stabilire un metodo per la verifi ca perio-
dica delle macchine mobili e dei veicoli non
stradali, in particolare al fi ne di accertare se
le loro prestazioni in materia di emissioni
siano conformi ai valori indicati al momento
dell’immatricolazione,
• autorizzare, a determinate condizioni, mo-
tori di sostituzione non conformi ai requisiti
della fase III A per le automotrici ferroviarie
e le locomotive,
• armonizzare le norme specifi che di
emissione per i veicoli ferroviari con le
pertinenti norme a livello internazionale,
onde garantire la disponibilità di motori
a prezzo accessibile che rispettino i limiti
fi ssati in materia di emissioni.
(3) La transizione verso la fase III B implica
un cambiamento tecnologico che richiede
notevoli costi di attuazione per la revisio-
ne della concezione dei motori e per lo
sviluppo di soluzioni tecniche avanzate.
Tuttavia, l’attuale crisi fi nanziaria ed eco-
nomica mondiale o eventuali fl uttuazioni
a cura di Alberto Piastrellini
19
economiche congiunturali non dovrebbe-
ro comportare una riduzione del livello di
tutela delle norme ambientali. È pertanto
opportuno ritenere eccezionale la presente
revisione della direttiva 97/68/CE. Inoltre, gli
investimenti nelle tecnologie ecocompatibili
rivestono importanza per la promozione
della crescita, dell’occupazione e della sicu-
rezza sanitaria in futuro.
(4) La direttiva 97/68/CE prevede un regi-
me di fl essibilità che consente ai costruttori
di macchine di acquistare, nel periodo che
separa due fasi di emissione, un numero
limitato di motori non conformi ai limiti in
materia di emissioni applicabili durante tale
periodo, ma che sono approvati conforme-
mente ai requisiti della fase immediatamente
precedente a quella applicabile.
(5) L’articolo 2, lettera b), della direttiva
2004/26/CE prevede di valutare l’eventuale
necessità di ulteriore fl essibilità.
(6) Nel corso della fase III B il numero
massimo di motori utilizzati a fi ni diversi
dalla propulsione di automotrici ferroviarie,
locomotive e navi della navigazione interna
che possono essere immessi sul mercato
nel quadro del regime di fl essibilità dovreb-
be essere aumentato, in ogni categoria di
motori, dal 20% al 37,5% del quantitativo
annuale di macchine dotate di motori di
tale categoria immesse sul mercato dai
costruttori di macchine. Si dovrebbe pre-
vedere l’alternativa opzionale di immettere
sul mercato un numero fi sso di motori nel
quadro del regime di fl essibilità. Tale nume-
ro fi sso di motori dovrebbe essere rivisto
e non dovrebbe superare i valori massimi
stabiliti al punto 1.2.2 dell’allegato XIII della
direttiva 97/68/CE.
(7) Le norme applicabili al regime di fl es-
sibilità dovrebbero essere adattate al fi ne
di estendere l’applicazione di tale regime
ai motori utilizzati per la propulsione di
locomotive per un periodo di tempo ri-
gorosamente limitato.
(8) Il miglioramento della qualità dell’aria
è un obiettivo fondamentale dell’Unione
perseguito dalla direttiva 2008/50/CE del
Parlamento europeo e del Consiglio, del
21 maggio 2008, relativa alla qualità dell’aria
ambiente e per un’aria più pulita in Europa
( 5 ). Affrontare il problema delle emissioni
alla fonte è indispensabile per conseguire
tale obiettivo, ivi inclusa la riduzione delle
emissioni del settore delle macchine mobili
non stradali.
(9) Le imprese che utilizzano macchine che
rientrano nell’ambito di applicazione della
presente direttiva dovrebbero benefi ciare
dei programmi europei di sostegno fi nan-
ziario o di eventuali programmi di sostegno
previsti dagli Stati membri. Tali programmi
di sostegno dovrebbero mirare a favorire
la tempestiva introduzione delle più elevate
norme in materia di emissioni.
(10) La direttiva 97/68/CE prevede un’esen-
zione per i motori di sostituzione che non
si applica alle automotrici ferroviarie e alle
locomotive. Tuttavia, in considerazione delle
restrizioni di peso e dimensioni, è necessa-
rio prevedere un’esenzione limitata anche
per i motori di sostituzione nelle automo-
trici ferroviarie e nelle locomotive.
(11) Le misure stabilite dalla presente di-
rettiva rifl ettono una diffi coltà temporanea
incontrata dal settore manifatturiero che
non comporta un adeguamento perma-
nente e, in quanto tali, l’applicazione di tali
misure dovrebbe essere limitata alla durata
della fase III B o, laddove non esista una fase
successiva, a tre anni.
(12) Tenuto conto della speciale infrastrut-
tura della rete ferroviaria del Regno Unito,
che si caratterizza per uno scartamento
strutturale differente e conseguenti restri-
zioni di peso e dimensioni e che richiede
pertanto un periodo più lungo di adatta-
mento per i nuovi limiti di emissione, è
opportuno prevedere maggiore fl essibilità
per questo particolare mercato dei motori
da utilizzare nelle locomotive.
(13) È opportuno pertanto modifi care di
conseguenza la direttiva 97/68/CE,
HANNO ADOTTATO LA PRESENTE
DIRETTIVA:
Articolo 1: Modifi che alla direttiva
97/68/CE
La direttiva 97/68/CE è così modifi cata:
1) all’articolo 4, il paragrafo 6 è sostituito
dal seguente:
«6. I motori ad accensione spontanea non
destinati alla propulsione di automotrici fer-
roviarie e di navi della navigazione interna
possono essere immessi sul mercato in regi-
me di fl essibilità secondo la procedura di cui
all’allegato XIII, oltre a quanto disposto nei
paragrafi da 1 a 5;»
2) l’articolo 10 è così modifi cato:
a) al paragrafo 1 bis, il secondo comma è
soppresso;
b) sono inseriti i seguenti paragrafi :
«1 ter. In deroga all’articolo 9, paragrafi
3 octies, 3 decies e 4 bis, gli Stati membri
possono autorizzare l’immissione sul mer-
cato dei seguenti motori per le automotrici
ferroviarie e le locomotive:
a) motori di sostituzione conformi ai limiti
della fase III A, qualora siano destinati a so-
stituire motori per automotrici ferroviarie
e locomotive che:
i) non sono conformi alle prescrizioni della
fase III A; o
ii) sono conformi alle prescrizioni della fase III
A, ma non alle prescrizioni della fase III B;
b) motori di sostituzione che non sono
conformi ai limiti della fase III A, qualora
siano destinati a sostituire motori per auto-
motrici ferroviarie senza controllo di guida
e incapaci di movimento autonomo, purché
tali motori di sostituzione siano conformi
a prescrizioni non inferiori alle prescrizioni
rispettate dai motori installati sulle automo-
trici ferroviarie esistenti dello stesso tipo.
Le autorizzazioni ai sensi del presente pa-
ragrafo possono essere concesse solo nei
casi in cui l’autorità dello Stato membro che
rilascia l’omologazione accetti che l’uso di
un motore di sostituzione che risponde ai
requisiti della fase più recente di emissioni
applicabile nell’automotrice ferroviaria o
nella locomotiva in questione comporterà
signifi cative diffi coltà tecniche.
1 quater. Una marcatura con la menzione
«MOTORE DI SOSTITUZIONE» e recante
20
NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE
l’unico riferimento alla deroga associata è
apposta sui motori contemplati dal para-
grafo 1 bis o 1 ter.
1 quinquies. La Commissione valuta l’impatto
ambientale del paragrafo 1 ter e le eventuali
diffi coltà tecniche legate al rispetto di detto
paragrafo. Alla luce di tale valutazione, la
Commissione, entro il 31 dicembre 2016,
presenta al Parlamento europeo e al Con-
siglio una relazione di riesame del paragrafo
1 ter corredata, se del caso, di una proposta
legislativa comprendente una data fi nale per
l’applicazione di tale paragrafo.»;
c) il paragrafo 7 è sostituito dal seguente:
«7. Gli Stati membri permettono l’immissione
sul mercato dei motori defi niti alla sezione
1, lettera A, punti i), ii) e v), dell’allegato I,
in regime di fl essibilità, conformemente alle
disposizioni dell’allegato XIII.»;
3) l’allegato XIII è modifi cato conforme-
mente all’allegato della presente direttiva.
Articolo 2: Attuazione
1. Gli Stati membri adottano e pubblicano
entro il 24 novembre 2012 le disposizioni
legislative, regolamentari e amministrative
necessarie per conformarsi alla presente
direttiva. Essi comunicano immediatamente
alla Commissione il testo di tali disposi-
zioni.
Quando gli Stati membri adottano ta-
li disposizioni, queste contengono un
riferimento alla presente direttiva o sono
corredate di un siffatto riferimento all’atto
della pubblicazione uffi ciale. Le modalità
di tale riferimento sono decise dagli Stati
membri.
2. Gli Stati membri comunicano alla Com-
missione il testo delle disposizioni essenziali
di diritto interno che essi adottano nel set-
tore disciplinato dalla presente direttiva.
Articolo 3: Entrata in vigore
La presente direttiva entra in vigore il
ventesimo giorno successivo alla pubbli-
cazione nella Gazzetta uffi ciale dell’Unione
europea.
Articolo 4: Destinatari
Gli Stati membri sono destinatari della pre-
sente direttiva.
Fatto a Strasburgo, il 16 novembre 2011
Per il Parlamento europeo Il presidente J.
BUZEK
Per il Consiglio Il presidente W. SZCZUKA
ALLEGATO
La sezione 1 dell’allegato XIII è sostituita
dalla seguente:
«1. AZIONI DELL’OEM
1.1. Fatta eccezione per la fase III B, l’OEM
che intenda far ricorso al regime di fl essi-
bilità, a eccezione dei motori destinati alla
propulsione di automotrici ferroviarie e
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21
di locomotive, chiede a qualsiasi autorità
che rilascia l’omologazione che i propri
costruttori di motori siano autorizzati a
immettere sul mercato motori a uso esclu-
sivo dell’OEM. Il numero di motori che non
sono conformi agli attuali limiti di emissione,
ma sono stati omologati secondo i limiti
di emissione della fase precedente più re-
cente, non supera i valori massimi di cui ai
punti 1.1.1 e 1.1.2.
1.1.1. Il numero di motori immessi sul mer-
cato in regime di fl essibilità non supera,
per ogni categoria di motore, il 20% del
quantitativo annuale di macchine dotate
di motori di tale categoria immesse sul
mercato dall’OEM (calcolato come media
delle vendite degli ultimi cinque anni sul
mercato dell’Unione). Qualora un OEM
abbia immesso sul mercato dell’Unione
macchine per meno di cinque anni, la me-
dia è calcolata sulla base del periodo in cui
l’OEM ha immesso macchine sul mercato
dell’Unione.
1.1.2. Quale alternativa opzionale al punto
1.1.1 e a eccezione dei motori destinati alla
propulsione di automotrici ferroviarie e di
locomotive, l’OEM ha facoltà di richiedere
per i propri costruttori di motori l’auto-
rizzazione a immettere sul mercato un
numero fi sso di motori ad uso esclusivo
dell’OEM. Il numero di motori di ciascuna
categoria di motore non supera i seguenti
valori massimi:
Categoria di motore P (kW)
Numero di motori
19 ≤ P < 37 200 37 ≤ P < 75 150 75 ≤ P < 130 100 130 ≤ P ≤ 560 50
1.2. Durante la fase III B, ma per un periodo
non superiore a tre anni dall’inizio di detta
fase, a eccezione dei motori destinati alla
propulsione di automotrici ferroviarie e di
locomotive, l’OEM che intenda far ricorso al
regime di fl essibilità chiede a qualsiasi auto-
rità che rilascia l’omologazione che i propri
costruttori di motori siano autorizzati a im-
mettere sul mercato motori ad uso esclusivo
dell’OEM. Le quantità di motori che non so-
no conformi agli attuali limiti di emissione,
ma sono stati omologati secondo i limiti di
emissione della fase precedente più recente,
non superano i valori massimi stabiliti ai punti
1.2.1 e 1.2.2.
1.2.1. Il numero di motori immessi sul mercato
in regime di fl essibilità non supera, per ogni
categoria di motore, il 37,5% del quantitativo
annuale di macchine dotate di motori di ta-
le categoria immesse sul mercato dall’OEM
(calcolato come media delle vendite degli
ultimi cinque anni sul mercato dell’Unione).
Qualora un OEM abbia immesso sul mercato
dell’Unione macchine per meno di cinque anni,
la media è calcolata sulla base del periodo in
cui l’OEM ha immesso macchine sul mercato
dell’Unione.
1.2.2. Quale alternativa opzionale al punto
1.2.1, l’OEM ha facoltà di richiedere per i
propri costruttori di motori l’autorizzazione
a immettere sul mercato un numero fi sso di
motori a uso esclusivo dell’OEM. Il numero di
motori di ciascuna categoria di motore non
supera i seguenti valori massimi:
Categoria di motore P (kW)
Numero di motori
37 ≤ P < 56 200 56 ≤ P < 75 175 75 ≤ P < 130 250 130 ≤ P ≤ 560 125
1.3. Per quanto riguarda i motori destinati alla
propulsione di locomotive, durante la fase III B,
ma per un periodo non superiore a tre anni
dall’inizio di detta fase, un OEM ha facoltà
di richiedere per i propri costruttori di motori
l’autorizzazione ad immettere sul mercato
un massimo di sedici motori ad uso esclusivo
dell’OEM. L’OEM può inoltre chiedere l’auto-
rizzazione per i suoi costruttori di motori a
immettere sul mercato un massimo di dieci
motori ulteriori con potenza nominale supe-
riore a 1 800 kW da installare su locomotive
destinate esclusivamente a essere utilizzate
nella rete del Regno Unito. Si considererà che
le locomotive soddisfano tale requisito solo se
sono in possesso o sono in grado di ottenere
un certifi cato di sicurezza per il funzionamen-
to nella rete del Regno Unito.
Tale autorizzazione è concessa solo in presen-
za di motivi tecnici che rendono impossibile
ottemperare ai limiti di emissione della fase
III B.
1.4. Nella richiesta all’autorità che rilascia
l’omologazione, l’OEM include le seguenti
informazioni:
a) un campione delle marcature da appli-
care su ogni esemplare di macchina mobile
non stradale su cui sarà installato un motore
immesso sul mercato in regime di fl essibi-
lità. Le marcature recano il testo seguente:
«MACCHINA n. … (numero sequenziale delle
macchine) SU … (numero totale di macchine
nella rispettiva fascia di potenza) DOTATA
DI MOTORE n. … CON OMOLOGAZIONE
(direttiva 97/68/CE) n. …»;
b) un campione della marcatura aggiuntiva
da applicare al motore e recante la dicitura
indicata al punto 2.2.
1.5. L’OEM fornisce all’autorità che rilascia
l’omologazione ogni informazione necessaria
relativa all’attuazione del regime di fl essibili-
tà che l’autorità che rilascia l’omologazione
possa richiedere per adottare una decisione.
1.6. L’OEM fornisce alle autorità degli Stati
membri che rilasciano l’omologazione, su loro
richiesta, ogni informazione di cui esse hanno
bisogno per confermare la correttezza della
dichiarazione o della marcatura relativa all’im-
missione sul mercato di un motore in regime
di fl essibilità.»
(1) GU C 48 del 15.2.2011, pag. 134.
(2) Posizione del Parlamento europeo del 25
ottobre 2011 (non ancora pubblicata nella
Gazzetta uffi ciale) e decisione del Consiglio
dell’8 novembre 2011.
(3) GU L 59 del 27.2.1998, pag. 1.
(4) GU L 146 del 30.4.2004, pag. 1.
(5) GU L 152 dell’11.6.2008, pag. 1.
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23
Forse non tutti sanno che per scoprire chi fu il padre
dell’auto elettrica bisogna fare un bel viaggio a ritroso nel
tempo e nello spazio, sino ad arrivare alla seconda metà
dell’800, negli Stati Uniti d’America.
Allora, nel pieno boom della rivoluzione industriale, vis-
se ed operò Thomas Alva Edison poliedrico genio
americano (Milan, 11 febbraio 1847 - West Orange, 18
ottobre 1931), inventore ed imprenditore spregiudicato
e di enorme successo commerciale e di pubblico.
A lui si deve, ad esempio, l’invenzione della lampadina
ad incandescenza e del fonografo, ma la sua vis creativa
non conobbe mai pace durante la sua lunga esistenza,
permettendo al nostro di collezionare il record mondiale
di brevetti a suo nome: ben 1.093!
Se si considera poi che al genio dell’Ohio si deve rico-
noscere la paternità dell’applicazione dei principi della
produzione di massa al processo dell’invenzione, si può
ben capire come la sua mole di ricerche intraprese nel
campo dell’elettricità abbiano spaziato sino al nascente
settore automobilistico.
Edison ideò il primo veicolo elettrico in forma di prototipo,
ma questa sua importante invenzione rimase abbandonata
per quasi un secolo in un garage di Londra e solo in tempi
recenti è stata restaurata e messa in funzione.
Gli ambiziosi progetti di Edison prevedevano la realizzazio-
ne di accumulatori che avessero una vita di oltre 30 anni
montati su speciali carrozze a trazione elettrica.
Un’idea non da poco e che, sin dal 1969 gli ha valso il rico-
noscimento nell’Automotive Hall of Fame (NdR: Associazione
fondata nel 1939, che raggruppa le figure che si sono mag-
giormente distinte nel campo dell’industria dell’automobile.
L’associazione che assegna l’omonima onoreficienza aprì nel
1971 un museo permanente a Midland, nel Michigan, per
poi trasferirsi nel 1997 nella nuova sede situata a Dearborn,
sempre nello Stato del Michigan).
Dunque, il sogno di un vettore pulito per l’autotrazione
par te da lontano, quasi in concomitanza con la creazione
del neologismo smog (composto aplologico fra i termini
inglesi smoke-fumo e fog-nebbia) apparso per la prima
volta in un ar ticolo sulla salute pubblica del 1905.
Oggi Edison sarebbe stato felice, di camminare tra i
padiglioni del Motorshow - Salone internazionale dell’Au-
tomobile di Bologna (3 - 11 dicembre) e passando davanti
al Padiglione n. 30 avrebbe avuto la cer tezza che i suoi
sforzi non sono stati vani.
Infatti, alla sempre attesa kermesse bolognese è stato dedi-
cato un intero padiglione alle auto elettriche denominato
Electric City, vera e propria fiera delle novità nel settore
emergente dell’elettrico per autotrazione.
Modelli di ultima generazione, che finalmente realizzano
uno degli obiettivi più ambiti del secolo: girare in auto
elettrica; eliminando benzina e diesel e quindi rispettando
l’ambiente.
Lo spazio espositivo è stato sponsorizzato da Enel, che
ha presentato tutte le novità tecnologiche e di servizio
pensate per consentire a tutti gli automobilisti di optare
per l’elettrico in tutta sicurezza e convenienza.
In Electric City, appunto, interamente dedicato alla mobilità
elettrica, si potevano trovare all’ingresso tutte le informa-
zioni per chi già possiede un’auto di questo tipo oppure
ha intenzione di acquistarne una.
Informazioni sulle stazioni di ricarica, sia pubbliche che
domestiche (croce e delizia di amministratori pubblici
e utenti privati), nonché una riproduzione della Control
Room che si occupa di gestire tutti i punti di ricarica del
territorio; un progetto tra Enel e il distributore Hera che
consentirà ai cittadini di Bologna, Imola e Modena di ri-
caricare sulle colonnine Enel o Hera con un’unica car ta
senza costi aggiuntivi.
Come nella scorsa edizione, anche quest’anno è stata re-
alizzata una apposita pista indoor (solo nel 2010 sono stati
effettuati negli ultimi giorni di mostra ben 5.588 “provini”),
dedicata ai test drive delle vetture elettriche di alcune tra
le più importanti case automobilistiche.
Mithubishi ha portato i-Miev; Renault ha proposto Fluence
Z.E. Per la Smart si è avuta la Fortwo electric drive, mentre
la Volvo ha presentato in anteprima nazionale ben due
vetture: V60 Plug- In Hybrid e C30 Full Electric che, oltre
ad essere ammirate negli appositi stand espositivi, hanno
fatto la gioia dei visitatori incuriositi dalla possibilità del
test drive.
Non è mancata inoltre la 500 Elettrica grazie alla presenza
di Micro-Vett, azienda leader in Italia per la progettazione
e la costruzione di veicoli a trazione elettrica e una mini
Hummer elettrica XT Cabrio, grazie a Cuomoto, società che
ha l’esclusiva per l’Italia della MEV (My Electric Vehicle).
Sul fronte delle tecnologie e delle applicazioni green, si
segnala l’apporto di FIAMM (Fabbrica Italiana Accumulatori
Montecchio) per la mobilità sostenibile. L’azienda ha pre-
sentato il modello Think City Car alimentata con par ticolari
batterie al sodio cloruro di nichel (FIAMM Sonick).
Si sottolinea l’attenzione dei progettisti e dei costruttori
a tutto il Life Cycle Assessment (LCA) del manufatto
che nasce per proteggere l’ambiente garantendo la mas-
sima possibilità di riciclaggio, grazie all’utilizzo di plastiche
ricavate da materiali riciclati ed altri accorgimenti che
di Silvia Angeloni
DA UN SOGNO DEL PASSATOALLA TECNOLOGIA DEL FUTUROAll’ultima edizione del Motorshow di Bologna grande successo per il Padiglione dedicato alle soluzioni elettriche per autotrasporto
Electric Car
24
NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE
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consentono di aumentare e semplificare i processi di re-
cupero delle varie componenti.
La Think City Car grazie a questo tipo di batterie ha
un’autonomia di 160 Km/h e una velocità massima di
110 Km/h.
All’interno dello stesso padiglione hanno avuto il loro
spazio Università e Istituti di Tecnologia Ricerca e Sviluppo,
come il Politecnico di Torino che ha presentato un modello
di citycar compatta a idrogeno, andata in pista nelle gior-
nate dell’ 1 e 2 dicembre e disponibile per i test- guida.
L’Università di Bologna ed Enea (Agenzia nazionale per
le nuove tecnologie, l’energia e lo sviluppo economico
sostenibile), invece, hanno proposto due distinti proto-
tipi elettrici con batterie al litio; mentre l’Università di
Roma - Tor Vergata ha portato alla Fiera un modello di
Pickup ibrido.
Sono distanti, dunque, i tempi di Edison, ma forse le pro-
blematiche che avevano mosso l’inventore ad esplorare
nuovi vettori energetici per l’autotrasporto sono sempre
attuali.
In più, da allora, è aumentato considerevolmente l’apporto
di inquinanti originati da motori alimentati a carburanti
tradizionali.
È il caso, dunque, che prototipi e modelli sperimentali
escano finalmente dai cassetti dei progettisti, dalle scrivanie
degli Istituti di ricerca e dai red carpet delle manifestazioni
folkloristiche per giungere su strada e contribuire ad un
miglioramento della qualità della vita e dell’ambiente.
25
a cura di Alberto Piastrellini
Alla luce del combinato disposto dagli
artt. 36, n. I lett. f) e 37 del Regolamento n.
1013/2006 e del Regolamento n. 1418/2007
è vietata l’esportazione dall’Unione verso
il Libano di rifi uti destinati al recupero che
rientrano nel codice BI120 di cui all’elenco
B della parte I dell’Allegato V del Regola-
mento n. 1013/2006.
A stabilirlo è la Corte di Giustizia Europea
(Sezione Quarta) con Sentenza del 10 no-
vembre 2011 che ha risposto alla domanda
di pronuncia pregiudiziale sulle disposizioni
combinate degli artt. di cui sopra, presenta-
ta nell’ambito di un procedimento penale
promosso a carico di una imprenditrice te-
desca accusata di aver spedito catalizzatori
esausti per autoveicoli dalla Germania, ai
Paesi Bassi ai fi ni della loro esportazione
in Libano.
Per maggiori informazioni, forniamo ai Let-
tori del Notiziario, il testo completo della
Direttiva.
Corte di Giustizia IV Sezione 10 no-
vembre 2011
SENTENZA DELLA CORTE (Quarta
Sezione)
«Tutela dell’ambiente - Regolamenti
(CE) n. 1013/2006 e n. 1418/2007
- Controllo delle spedizioni di rifiuti
- Divieto di esportazione in Libano
di catalizzatori esausti»
Nel procedimento C-405/10,
avente ad oggetto la domanda di
pronuncia pregiudiziale proposta al-
la Corte, ai sensi dell’ar t. 267 TFUE,
dall’Amtsgericht Bruchsal (Germania)
con decisione 26 luglio 2010, per-
venuta nella cancelleria il 10 agosto
2010, nel procedimento penale a ca-
rico di Özlem Garenfeld,
LA CORTE (Quarta Sezione),
composta dal sig. J.-C. Bonichot,
presidente di sezione, dalla sig.ra A.
Prechal, dai sigg. K. Schiemann (re-
latore), L. Bay Larsen e E. araš nas,
giudici,
avvocato generale: sig. Y. Bot
La Corte di Giustizia Europea emana una apposita sentenza
Tutela dell’ambiente e spedizione internazionale di rifi uti
DIVIETO DI SPEDIZIONE IN LIBANODI CATALIZZATORI ESAUSTI
cancelliere: sig. K. Malacek, ammini-
stratore
vista la fase scritta del procedimento
e in seguito all’udienza del 16 giugno
2011,
considerate le osservazioni presen-
tate:
- per la sig.ra Garenfeld, dall’avv. S.
Jäger, Rechtsanwalt;
- per il governo italiano, dalla sig.
ra G. Palmieri, in qualità di agente,
assistita dal sig. G. Aiello, avvocato
dello Stato;
- per la Commissione europea, dai
sigg. A. Marghelis e G. Wilms, in
qualità di agenti;
sentite le conclusioni dell’avvocato
generale, presentate all’udienza del
21 luglio 2011,
ha pronunciato la seguente
Sentenza
1 La domanda di pronuncia pregiudi-
ziale ver te sull’interpretazione delle
disposizioni combinate dell’ar t. 37 del
regolamento (CE) del Parlamento
europeo e del Consiglio 14 giugno
2006, n. 1013, relativo alle spedizioni
di rifiuti (GU L 190, pag. 1), e del
regolamento (CE) della Commis-
sione 29 novembre 2007, n. 1418,
relativo all’esportazione di alcuni
rifiuti destinati al recupero, elencati
nell’allegato III o III A del regolamen-
to n. 1013/2006 verso alcuni paesi
ai quali non si applica la decisione
dell’OCSE sul controllo dei movi-
menti transfrontalieri di rifiuti (GU
L 316, pag. 6), come modificato dal
regolamento (CE) della Commissione
29 luglio 2008, n. 740 (GU L 201, pag.
36; in prosieguo: il «regolamento n.
1418/2007»).
2 Tale domanda è stata presenta-
ta nell’ambito di un procedimento
penale promosso a carico della sig.
ra Garenfeld per aver spedito cata-
lizzatori esausti per autoveicoli dalla
Germania ai Paesi Bassi ai fini della
loro esportazione in Libano.
Contesto normativo
Il diritto dell’Unione
3 I ‘considerando’ primo e qua-
rantaduesimo del regolamento n.
1013/2006 indicano che esso ha
lo scopo di garantire la protezione
dell’ambiente quando i rifiuti sono
oggetto di spedizione.
4 I ‘considerando’ ventiseiesimo e
ventottesimo di tale regolamen-
to sottolineano, quando si tratta di
esportazioni dall’Unione europea
verso paesi terzi, che tale protezione
si estende in par ticolare all’«am-
biente dei paesi interessati». Il
trentatreesimo ‘considerando’ di tale
regolamento precisa in par ticolare,
a tale riguardo, che, «[p]er quanto
attiene alle esportazioni non vietate
[dell’Unione], dovrebbero essere fatti
sforzi per assicurare che i rifiuti siano
gestiti secondo metodi ecologicamen-
te corretti per tutta la durata della
spedizione, compreso il recupero o
lo smaltimento nel paese terzo di
destinazione».
5 Come risulta dal terzo ‘conside-
rando’ di tale regolamento, esso è
per tanto diretto, così come il re-
golamento (CEE) del Consiglio 1°
febbraio 1993, n. 259, relativo al-
la sorveglianza e al controllo delle
spedizioni di rifiuti all’interno della
Comunità europea, nonché in entra-
ta e in uscita dal suo territorio (GU
L 30, pag. 1), al quale è subentrato,
a garantire l’attuazione degli obblighi
derivanti dalla Convenzione sul con-
trollo dei movimenti transfrontalieri
di rifiuti pericolosi e del loro smalti-
mento, firmata a Basilea il 22 marzo
1989, approvata a nome della Comu-
nità con la decisione del Consiglio 1°
26
NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE
febbraio 1993, 93/98/CEE (GU L 39,
pag. 1; in prosieguo: la «Convenzione
di Basilea»).
6 Il quinto ‘considerando’ del rego-
lamento n. 1013/2006 precisa che
quest’ultimo è diretto, allo stesso
modo, ad integrare il contenuto della
decisione del consiglio dell’Organiz-
zazione per la cooperazione e lo
sviluppo economico (OCSE), C(2001)
107 def., relativa alla revisione della
decisione C(92) 39 def. sul controllo
dei movimenti transfrontalieri di rifiuti
destinati al recupero (in prosieguo: la
«decisione dell’OCSE»), allo scopo di
armonizzare gli elenchi di rifiuti con
la Convenzione di Basilea e rivedere
talune altre prescrizioni.
7 A tale scopo, il regolamento n.
1013/2006 istituisce, come risulta dal
suo ar t. 1, n. 1, le procedure e i regimi
di controllo per le spedizioni di rifiuti
in funzione dell’origine, della destina-
zione e dell’itinerario di spedizione,
del tipo di rifiuti spediti nonché del
tipo di trattamento da applicare ai
rifiuti nel luogo di destinazione.
8 L’ar t. 36, n. 1, del regolamento n.
1013/2006, ar ticolo contenuto nel-
la sezione 1, intitolata «Esportazioni
verso paesi ai quali non si applica la
decisione OCSE», del capo 2, intito-
lato «Esportazioni di rifiuti destinati
al recupero», del titolo IV, a sua volta
intitolato «Esportazioni dal[l’Unione]
verso paesi terzi», dispone quanto
segue:
«Sono vietate le esportazioni
dal[l’Unione] dei seguenti rifiuti de-
stinati al recupero in paesi ai quali
non si applica la decisione OCSE:
a) rifiuti che figurano nell’allegato V
come pericolosi;
(...)
f) rifiuti la cui importazione è stata vie-
tata dal paese di destinazione (...)».
9 L’art. 37 del regolamento n.
1013/2006, parimenti contenuto in
tale sezione 1, ai suoi nn. 1-3 prevede
quanto segue:
«1. In relazione ai rifiuti elencati nell’al-
legato III o III A la cui esportazione non
è vietata a norma dell’articolo 36, la
Commissione, entro venti giorni dall’en-
trata in vigore del presente regolamento,
invia una richiesta scritta a ognuno dei
paesi ai quali non si applica la decisio-
ne OCSE chiedendo:
i) conferma scritta che detti rifiuti pos-
sono essere esportati dal[l’Unione] a
fini di recupero in tale paese; e
ii) un’indicazione dell’eventuale pro-
cedura di controllo alla quale i rifiuti
verrebbero assoggettati nel paese di
destinazione.
I paesi ai quali non si applica la deci-
sione OCSE possono scegliere una delle
opzioni seguenti:
a) il divieto; o
b) una procedura di notifica e autoriz-
zazione preventive scritte secondo le
modalità di cui all’articolo 35; oppure
c) nessun controllo nel paese di desti-
nazione.
2. Prima della data di applicazione del
presente regolamento, la Commissione
adotta un regolamento che tiene conto
di tutte le risposte ricevute in virtù del
paragrafo 1 (...).
Se un paese non ha inviato la conferma
di cui al paragrafo 1 o se, per una qua-
lunque ragione, un paese non è stato
contattato, si applica il paragrafo 1,
lettera b).
(...)
3. Se nella risposta un paese indica
che determinate spedizioni di rifiuti non
sono soggette ad alcun controllo, a tali
spedizioni si applica, mutatis mutandis,
l’articolo 18».
10 L’art. 35 del regolamento n.
1013/2006 sottopone le spedizioni
di rifiuti a cui tale disposizione si ap-
plica ad una procedura di notifica e
autorizzazione preventive scritte che
devono segnatamente provenire dalle
autorità competenti di spedizione e
destinazione.
11 L’art. 18 di tale medesimo regola-
mento sottopone le spedizioni di rifiuti
a cui tale disposizione si applica a talu-
ni obblighi di informazione. Tale articolo
prevede, in particolare, che i rifiuti in
oggetto debbano essere accompagnati
da determinati documenti, che debba
poter essere fornita la prova dell’esi-
stenza di un contratto tra il soggetto
che organizza la spedizione di rifiuti e
il destinatario incaricato del recupero
di tali rifiuti e che, inoltre, un contrat-
to siffatto acquisti efficacia quando la
spedizione ha inizio.
12 L’allegato III, parte I, intitolato
«Elenco dei rifiuti soggetti agli ob-
blighi generali di informazione di cui
all’articolo 18 (“elenco verde”)», del
regolamento n. 1013/2006 prevede in
particolare che i rifiuti elencati nell’al-
legato IX della Convenzione di Basilea
riprodotto all’allegato V, parte 1, elenco
B, di tale regolamento siano soggetti
agli obblighi generali di informazione
di cui all’art. 18 di quest’ultimo.
13 L’allegato V, parte I, elenco B, del
regolamento n. 1013/2006 comprende,
in particolare, la seguente categoria di
rifiuti:
«B1120 Catalizzatori esausti, esclusi i
liquidi utilizzati come catalizzatori, con-
tenenti uno dei seguenti elementi:
- metalli di transizione, esclusi i rifiuti
di catalizzatori (catalizzatori esausti,
catalizzatori liquidi usati o altri cata-
lizzatori) riportati nell’elenco A
(...)
- lantanidi (metalli delle terre rare):
(...)».
14 I ‘considerando’ primo e sesto del
regolamento n. 1418/2007 enunciano
quanto segue:
«(1) Conformemente all’articolo
27
37, paragrafo 1, del regolamento [n.
1013/2006], la Commissione ha inviato
una richiesta scritta a ognuno dei pa-
esi ai quali non si applica la decisione
[dell’OCSE], chiedendo conferma scrit-
ta che i rifiuti di cui all’allegato III o
III A del suddetto regolamento, la cui
esportazione non sia vietata a norma
dell’articolo 36, possono essere esporta-
ti dal[l’Unione] a fini di recupero in tale
paese e un’indicazione dell’eventuale
procedura di controllo alla quale i rifiuti
verrebbero assoggettati nel paese di
destinazione.
(...)
(6) Alcuni paesi hanno comunicato nelle
loro risposte la loro intenzione di se-
guire procedure di controllo applicabili
ai sensi della normativa nazionale che
differiscono da quelle previste dall’ar-
ticolo 37, paragrafo 1, del regolamento
[n. 1013/2006]. Inoltre, conformemente
all’articolo 37, paragrafo 3, del regola-
mento [n. 1013/2006], l’articolo 18 di
detto regolamento va applicato muta-
tis mutandis a tali spedizioni, salvo nel
caso di rifiuti soggetti anche alle pro-
cedure di notifica e di autorizzazione
preventive».
15 Risulta dal fascicolo che la Re-
pubblica libanese ha risposto alla
richiesta della Commissione di cui al
primo ‘considerando’ del regolamento
n. 1418/2007 con lettera datata 23
giugno 2007. Emerge, in particolare, dal
testo di tale lettera che l’importazione
di rifiuti in Libano è disciplinata dalla
Convenzione di Basilea e da una de-
cisione ministeriale datata 19 maggio
1997. Questa stessa lettera sottoline-
ava peraltro che, per quanto riguarda
il fatto che i codici utilizzati dalla Co-
munità europea sono diversi da quelli
utilizzati dalla Repubblica libanese,
quest’ultima non intendeva assumersi
alcuna responsabilità in caso di errore
o di omissione nella sua risposta.
16 A tale lettera era allegato il que-
stionario standard trasmesso dalla
Commissione, come compilato dalle au-
torità libanesi. Queste ultime vi hanno
in particolare indicato che, ove non trovi
applicazione la decisione ministeriale
del 19 maggio 1997 per una catego-
ria di rifiuti menzionata nel suddetto
questionario, per tale categoria è stata
apposta la menzione «NA». Tale men-
zione non figurava per il codice B1120
né per l’elenco dei corrispondenti tipi
di rifiuti. Per quanto riguarda tale cate-
goria di rifiuti, le autorità hanno invece
barrato la colonna 1 dello stesso que-
stionario, intitolata «[l]’importazione di
tali rifiuti provenienti dalla Comunità
europea è vietata».
17 L’art. 1 del regolamento n.
1418/2007 dispone quanto segue:
«L’esportazione di rifiuti destinati al
recupero di cui all’allegato III o III A
del regolamento [n. 1013/2006], la cui
esportazione a norma dell’articolo 36
dello stesso non è vietata, verso deter-
minati paesi ai quali non si applica la
decisione [dell’OCSE], è soggetta alle
procedure stabilite in allegato».
18 L’art. 1 bis di tale regolamento pre-
vede quanto segue:
«Qualora un paese, nella risposta a una
richiesta scritta inviata dalla Commissio-
ne a norma dell’articolo 37, paragrafo
1, primo comma, del regolamento [n.
1013/2006], precisi che esso non in-
tende vietare determinate spedizioni di
rifiuti né applicare ad esse la procedura
di notifica e autorizzazione preventive
scritte di cui all’articolo 35 dello stesso
regolamento, a tali spedizioni si applica
mutatis mutandis l’articolo 18 di tale
regolamento».
19 L’allegato del regolamento n.
740/2008 precisa in particolare quanto
segue:
«Nota: in vir tù dell’ar ticolo 1 del pre-
sente regolamento, l’ar ticolo 18 del
regolamento [n. 1013/2006] si applica
alle colonne c) e d) dell’allegato del
regolamento [n. 1418/2007]».
20 L’allegato del regolamento n.
1418/2007 prevede quanto segue:
«Le voci delle colonne del presente
allegato fanno riferimento ai seguenti
punti:
a) divieto;
b) notifica e autorizzazione scritte
preventive secondo le modalità di
cui all’ar ticolo 35 del regolamento
[n. 1013/2006];
c) nessun controllo nel paese di de-
stinazione;
d) altre procedure di controllo alle
quali i rifiuti saranno assoggettati nel
paese di destinazione ai sensi della
normativa nazionale applicabile. (...)
(...)».
21 Per quanto riguarda il Libano, la
categoria B1120 è menzionata sia nel-
la colonna a) che nella colonna d) del
suddetto allegato.
La normativa nazionale
22 L’ar t. 326, nn. 2 e 5, del codice
penale tedesco (Strafgesetzbuch)
prevede quanto segue:
«(2) È punito [con una pena deten-
tiva sino a cinque anni o una pena
pecuniaria] chiunque spedisca rifiu-
ti, ai sensi del n. 1, in violazione di
un divieto o senza l’autorizzazione
necessaria, nel territorio di applica-
zione della presente disposizione o
attraverso di esso ovvero al di fuori
dello stesso.
(...)
(5) Se il reo ha agito colposamente,
la pena è la seguente:
1. una pena di reclusione fino a tre
anni o una pena pecuniaria nei casi
di cui ai nn. 1 e 2,
(...)».
23 L’ar t. 2, n. 1, del regolamento tede-
sco sulle pene pecuniarie in materia
di spedizione di rifiuti (Abfallverbrin-
28
NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE
gungsbußgeldverordnung) dispone, in
par ticolare, che chiunque violi il re-
golamento n. 1418/2007 esportando,
con dolo o colpa, rifiuti in violazione
dell’ar t. 1 di tale regolamento, in com-
binato disposto con la colonna a) del
suo allegato, commette un reato ai
sensi dell’ar t. 18, n. 1, punto 18, lett. a),
della legge tedesca sulla spedizione di
rifiuti (Abfallverbringungsgesetz).
Causa principale e questione
pregiudiziale
24 La sig.ra Garenfeld è il gestore
dell’ALU-KAT GmbH, società con
sede a Bruchsal (Germania) e la cui
attività ver te in par ticolare sul re-
cupero e sullo smaltimento di rifiuti
metallici.
25 Il pubblico ministero tedesco con-
testa alla sig.ra Garenfeld di avere
spedito, intorno al 25 maggio 2009,
a Rotterdam (Paesi Bassi), dove sono
stati sequestrati dalla dogana olan-
dese, 3 794 catalizzatori esausti per
autoveicoli, che le erano stati ceduti
da terzi, quali rifiuti da recuperare o
da eliminare. Tali catalizzatori doveva-
no essere poi esportati in Libano. A
parere del pubblico ministero, l’inte-
ressata era peraltro consapevole del
fatto che tali catalizzatori rientrava-
no nella categoria di rifiuti B1120 di
cui all’allegato IX della Convenzione
di Basilea ed avrebbe quantomeno
messo in conto che, in vir tù di tale
classificazione, la spedizione di detti
catalizzatori in Libano era vietata ai
sensi del combinato disposto dell’ar t.
37, n. 2, del regolamento n. 1013/2006
e del regolamento n. 1418/2007.
26 L’Amtsgericht Bruchsal, dinanzi al
quale la sig.ra Garenfeld è perseguita
in giudizio sulla base degli ar tt. 326
del codice penale tedesco e 2, n. 1,
del regolamento tedesco sulle pene
pecuniarie in materia di spedizione di
rifiuti, rileva che gli elementi costitutivi
dei reati previsti in tali disposizioni
non sussisterebbero se dovesse ri-
sultare che non sono vietate le
esportazioni in Libano di rifiuti che
rientrano nella categoria B1120.
27 Orbene, il suddetto giudice nutre
dubbi a tale riguardo. Esso osserva,
da un lato, che nell’allegato del re-
golamento n. 1418/2007 i rifiuti che
rientrano nella categoria di cui sopra
sono menzionati, per quanto riguar-
da il Libano, sia nella colonna a), che
prevede un divieto di importazione,
sia nella colonna d), che prevede
che altre procedure di controllo sia-
no attuate ai sensi della normativa
nazionale applicabile nel paese di de-
stinazione. Esso rileva, dall’altro lato,
che, ai sensi del sesto ‘considerando’
di tale regolamento, poiché alcuni
paesi hanno comunicato nelle loro
risposte la loro intenzione di seguire
procedure di controllo applicabili ai
sensi della normativa nazionale che
differiscono da quelle previste dall’ar t.
37, n. 1, del regolamento n. 1013/2006,
occorrerebbe, conformemente all’ar t.
37, n. 3, di quest’ultimo, applicare a tali
spedizioni, mutatis mutandis, l’ar t. 18
di detto regolamento, salvo nel caso
di rifiuti parimenti soggetti alle pro-
cedure di notifica e di autorizzazione
preventive.
28 Alla luce di tali considerazioni,
l’Amtsgericht Bruchsal ha deciso di
sospendere il procedimento e di
sottoporre alla Corte la seguente
questione pregiudiziale:
«Se le disposizioni dell’ar t. 37 del
regolamento [n. 1013/2006], in com-
binato disposto con il regolamento [n.
1418/2007], debbano essere interpre-
tate nel senso che sussiste un divieto
di spedizione in Libano di rifiuti di cui
alla categoria B1120 dell’allegato IX
della [Convenzione di Basilea]».
Sulla questione pregiudiziale
29 In via preliminare, occorre os-
servare che il tipo di trattamento
da riservare, nel caso di specie, ai
rifiuti di cui alla causa principale nel
luogo della loro destinazione finale
non risulta in modo cer to dalle con-
siderazioni espresse nella decisione
di rinvio.
30 Sotto tale profilo, si deve ricor-
dare che, qualora dovesse essere
stabilito, in base all’apprezzamento
dei fatti rientrante unicamente nella
competenza del giudice del rinvio,
che i rifiuti di cui alla causa principa-
le erano destinati ad essere smaltiti
in Libano, la loro esportazione in tale
paese sarebbe quindi vietata ai sensi
delle disposizioni dell’ar t. 34, nn. 1 e
2, del regolamento n. 1013/2006, le
quali prevedono, infatti, che le espor-
tazioni dall’Unione di rifiuti destinati
allo smaltimento sono vietate, ad
eccezione di quelle verso gli Stati
dell’Associazione europea di Libero
Scambio (AELS) che sono anche par ti
della Convenzione di Basilea.
31 Nel caso di specie, tuttavia, le
disposizioni del diritto dell’Unione in-
teressate dalla questione pregiudiziale
ver tono esclusivamente sull’esporta-
zione dall’Unione di rifiuti destinati al
recupero.
32 A tale riguardo va sottolineato
che, ai sensi dell’ar t. 36, n. 1, lett. f),
del regolamento n. 1013/2006, sono
vietate le esportazioni dall’Unione di
rifiuti, destinati al recupero in paesi
ai quali non si applica la decisione
dell’OCSE, qualora l’importazione di
tali rifiuti sia stata vietata per il pae-
se di destinazione. È pacifico che la
Repubblica libanese rientra nella cate-
goria dei paesi ai quali non si applica
la decisione dell’OCSE.
33 Peraltro, per quanto riguarda
29
l’esportazione dei rifiuti elencati ne-
gli allegati III e III A del regolamento
n. 1013/2006, destinati al recupero in
paesi ai quali non si applica la deci-
sione dell’OCSE e la cui esportazione
non è vietata ai sensi dell’ar t. 36 di
tale regolamento, l’ar t. 37 dello stesso
regolamento prevede che la Commis-
sione debba ottenere informazioni
relative alle procedure applicabili
prima di adottare un regolamento
che tenga conto di tutte le risposte
ricevute.
34 Come risulta da tale ar t. 37, n. 1,
lett. i), la richiesta che la Commis-
sione deve inviare a tale riguardo ai
paesi terzi interessati mira in par tico-
lare ad ottenere la conferma scritta
che i rifiuti possono essere espor-
tati dall’Unione a fini di recupero in
tale paese. Tale obiettivo è peraltro
espressamente ricordato al primo
‘considerando’ del regolamento n.
1418/2007.
35 Orbene, nel caso di specie, la
menzione «B1120» alla voce «Li-
bano» nella colonna a) dell’allegato
del regolamento n. 1418/2007 pre-
cisa che, lungi dall’aver confermato
per iscritto che rifiuti del tipo di cui
alla causa principale potevano esse-
re esportati in tale paese terzo, le
autorità di quest’ultimo hanno, in-
vece, ufficialmente fatto sapere alla
Commissione, nella loro risposta alla
richiesta da essa inviata ai sensi del
suddetto ar t. 37, n. 1, che era vieta-
ta la spedizione di rifiuti di tale tipo
dall’Unione al Libano a fini di recu-
pero in tale paese terzo.
36 È inoltre pacifico che detta men-
zione, a tale riguardo, rappresenta
in modo corretto il contenuto della
risposta delle autorità libanesi, dal
momento che, come indicato al punto
16 della presente sentenza, dall’allega-
to alla loro lettera datata 23 giugno
2007 risulta che, per quanto riguarda i
rifiuti rientranti nella categoria B1120,
tali autorità hanno barrato la colonna
1 intitolata «[l]’importazione di ta-
li rifiuti provenienti dalla Comunità
europea è vietata».
37 Da quanto precede consegue che
il divieto di esportazione in Libano
dei rifiuti che rientrano nella categoria
B1120 risulta, nel caso di specie, dal
fatto che la loro importazione in tale
Stato terzo è vietata da quest’ultimo,
cosicché tale divieto di esportazione si
impone in considerazione sia dell’ar t.
37 del regolamento n. 1013/2006 e
della menzione di tale categoria di
rifiuti nella colonna a) dell’allegato del
regolamento n. 1418/2007 alla voce
«Libano», sole disposizioni conside-
rate nella questione pregiudiziale, sia,
come giustamente fatto valere dalla
Commissione, dell’ar t. 36, n. 1, lett. f),
del regolamento n. 1013/2006.
38 Per quanto riguarda la circostanza
alla base dei quesiti posti dal giudice
del rinvio, vale a dire il fatto che la
categoria B1120 compaia parimenti,
per quanto riguarda il Libano, nella
colonna d) di tale stesso allegato, oc-
corre rilevare quanto segue.
39 Da un lato, non può essere
presa in considerazione, a tale ri-
guardo, la spiegazione fornita dalla
Commissione secondo cui, qualora
un paese terzo abbia precisato di
vietare l’importazione sul proprio
territorio di un determinato tipo
di rifiuti, le «procedure di controllo
(…) che differiscono da quelle pre-
viste dall’ar ticolo 37, paragrafo 1, del
regolamento n. 1013/2006», a cui fa
riferimento il sesto ‘considerando’ del
regolamento n. 1418/2007, riguarde-
rebbero tale divieto di importazione.
Occorre infatti ricordare che le pro-
cedure di controllo di cui al suddetto
ar t. 37, n. 1, vale a dire quelle che
prevedono gli ar tt. 18 o 35 del rego-
lamento n. 1013/2006, riguardano per
definizione esclusivamente i rifiuti la
cui importazione non è stata oggetto
di un divieto in via di principio.
40 Dall’altro lato, secondo un’altra
spiegazione fornita dalla Commis-
sione, sembrerebbe che la menzione
della categoria di rifiuti B1120 in tale
colonna d) sarebbe conseguenza della
riserva espressa dalle autorità libanesi
nella loro summenzionata lettera del
23 giugno 2007, per quanto riguarda
le conseguenze che possono essere
connesse con eventuali discrepanze
tra le codificazioni inerenti alle ca-
tegorie di rifiuti considerate dalla
Comunità e dalla Repubblica Liba-
nese.
41 Quali che siano i motivi esatti che
hanno indotto la Commissione a in-
serire tale menzione, rimane il fatto
che essa non può comunque portare
a mettere in discussione la conclusio-
ne, di cui al punto 36 della presente
sentenza, secondo cui l’esportazione
di rifiuti che rientrano nella categoria
B1120 dall’Unione al Libano risulta
vietata allo stato attuale del diritto
dell’Unione, né per tanto, e contraria-
mente a quanto sostenuto dalla sig.ra
Garenfeld, giustificare un’applicazione
della procedura prevista all’ar t. 18 del
regolamento n. 1013/2006.
42 La menzione nella suddetta colon-
na d), relativa alle «altre procedure
di controllo alle quali i rifiuti saranno
assoggettati nel paese di destinazio-
ne ai sensi della normativa nazionale
applicabile», deve infatti essere in-
terpretata alla luce del regolamento
n. 1013/2006 e conformemente ad
esso.
43 Orbene, ai sensi dell’ar t. 37, n. 1, di
tale regolamento, la Commissione, en-
tro venti giorni dall’entrata in vigore
dello stesso, invia una richiesta scritta
30
NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE
a ognuno dei paesi ai quali non si
applica la decisione OCSE chiedendo
conferma scritta che i rifiuti possono
essere esportati dall’Unione a fini di
recupero in tale paese e un’indica-
zione dell’eventuale procedura di
controllo alla quale i rifiuti verrebbero
assoggettati nel paese di destinazione.
Tale n. 1 prevede altresì che i paesi ai
quali non si applica la decisione OCSE
possano scegliere una delle opzioni
seguenti, vale a dire un divieto o una
procedura di notifica e autorizzazione
preventive scritte secondo le modalità
di cui all’ar ticolo 35 del regolamento
n. 1013/2006, oppure nessun control-
lo nel paese di destinazione. L’ar t. 37,
n. 3, di tale regolamento precisa, dal
canto suo, che, se si opta per una
siffatta assenza di controllo, l’ar t. 18 di
quest’ultimo si applica alle spedizioni
di rifiuti in oggetto.
44 Da tali disposizioni risulta che l’in-
dicazione dell’eventuale procedura di
controllo alla quale i rifiuti verrebbero
assoggettati nel paese di destinazione,
così come l’eventuale applicazione alle
loro spedizioni verso tale paese della
semplice procedura di informazione
prevista dall’ar t. 18 del regolamento
n. 1013/2006, presuppongono ne-
cessariamente che tali rifiuti possano
essere esportati dall’Unione a fini di
recupero in tale paese.
45 Per quanto riguarda tale ar t. 18 ed
il riferimento alla citata disposizione
contenuto nel sesto ‘considerando’
del regolamento n. 1418/2007, occor-
re inoltre aggiungere che l’ar t. 1 bis di
tale medesimo regolamento conferma
espressamente che è solo nel caso in
cui un paese precisi, nella risposta ad
una richiesta scritta inviata dalla Com-
missione a norma dell’ar ticolo 37, n.
1, primo comma, del regolamento n.
1013/2006, che esso «non intende
vietare determinate spedizioni di rifiu-
ti» né «applicare ad esse la procedura
di notifica e autorizzazione preventive
scritte di cui all’ar ticolo 35 dello stes-
so regolamento» che l’ar t. 18 dello
stesso regolamento è destinato ad
essere applicato, mutatis mutandis, a
tali spedizioni.
46 Inoltre, la nota preliminare conte-
nuta nell’allegato del regolamento n.
740/2008, la quale precisa che, in vir-
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31
tù dell’ar t. 1 di tale regolamento, l’ar t.
18 del regolamento n. 1013/2006 si
applica alle colonne c) e d) dell’alle-
gato del regolamento n. 1418/2007,
dev’essere anch’essa letta nel senso
che la procedura prevista al suddet-
to ar t. 18 si applica solo nel caso in
cui una categoria di rifiuti sia inserita
nell’una o nell’altra di tali colonne c)
o d), e non qualora sia inserita con-
temporaneamente nelle colonne a) o
b), inerenti rispettivamente al divieto
di importazione e all’applicazione del-
la procedura prevista all’ar t. 35 del
regolamento n. 1013/2006.
47 Occorre infine rilevare che l’inter-
pretazione del combinato disposto
degli ar tt. 36 e 37 del regolamen-
to n. 1013/2006 e del regolamento
n. 1418/2007, secondo la quale la
menzione, contenuta nell’allegato di
quest’ultimo regolamento, di un divie-
to di importazione di una categoria di
rifiuti in un paese terzo è sufficiente
a stabilire l’esistenza di un divieto di
esportazione di rifiuti di tal genere
dall’Unione in detto paese terzo e
ad escludere qualsiasi applicazio-
ne dell’ar t. 18 del regolamento n.
1013/2006, è, come osservato dall’av-
vocato generale ai paragrafi 65-68
delle sue conclusioni, la sola conforme
agli obiettivi perseguiti nella fattispe-
cie dalla normativa dell’Unione.
48 Per quanto riguarda la questione
se le disposizioni del diritto dell’Unio-
ne presentino nel caso di specie un
grado di chiarezza tale da poter costi-
tuire gli elementi di una qualificazione
penale nazionale conformemente al
principio della legalità penale, essa
rientra, come sottolineato dall’avvo-
cato generale al paragrafo 71 delle
sue conclusioni, nella valutazione del
giudice del rinvio. A tale riguardo
occorre tuttavia ricordare che ta-
le principio costituisce un principio
generale del diritto dell’Unione,
sancito in par ticolare all’ar t. 49, n. 1,
della Car ta dei diritti fondamentali
dell’Unione europea. Tale principio,
al cui rispetto gli Stati membri sono
tenuti in par ticolare quando inflig-
gono una pena diretta a sanzionare
l’inosservanza di disposizioni del di-
ritto dell’Unione, implica che la legge
definisca chiaramente i reati e le pene
che li reprimono. Questa condizione
è soddisfatta solo quando il soggetto
di diritto può conoscere, in base al te-
sto della disposizione rilevante e, nel
caso, con l’aiuto dell’interpretazione
che ne sia stata fatta dai giudici, gli atti
e le omissioni che chiamano in causa
la sua responsabilità penale (v. in tal
senso, segnatamente, sentenze 13 lu-
glio 1989, causa 5/88, Wachauf, Racc.
pag. 2609, punto 19; 3 maggio 2007,
causa C-303/05, Advocaten voor de
Wereld, Racc. pag. I-3633, punti 49
e 50, nonché 31 marzo 2011, causa
C-546/09, Aurubis Balgaria, non an-
cora pubblicata nella Raccolta, punti
41 e 42).
49 Alla luce del complesso delle con-
siderazioni che precedono, occorre
rispondere alla questione sollevata
nel senso che il combinato disposto
degli ar tt. 36, n. 1, lett. f), e 37 del
regolamento n. 1013/2006 e del re-
golamento n. 1418/2007 deve essere
interpretato nel senso che è vietata
l’esportazione dall’Unione verso il
Libano di rifiuti destinati al recupero
che rientrano nel codice B1120 di cui
all’elenco B della par te 1 dell’allegato
V del regolamento n. 1013/2006.
Sulle spese
50 Nei confronti delle par ti nella cau-
sa principale il presente procedimento
costituisce un incidente sollevato di-
nanzi al giudice nazionale, cui spetta
quindi statuire sulle spese. Le spese
sostenute dal governo italiano nonché
dalla Commissione, che hanno pre-
sentato osservazioni alla Corte, non
possono dar luogo a rifusione.
Per questi motivi, la Corte (Quarta
Sezione) dichiara:
Il combinato disposto degli ar tt. 36,
n. 1, lett. f), e 37 del regolamento
(CE) del Parlamento europeo e del
Consiglio 14 giugno 2006, n. 1013,
relativo alle spedizioni di rifiuti, e del
regolamento (CE) della Commissione
29 novembre 2007, n. 1418, relati-
vo all’esportazione di alcuni rifiuti
destinati al recupero, elencati nell’al-
legato III o III A del regolamento n.
1013/2006, verso alcuni paesi ai quali
non si applica la decisione dell’OCSE
sul controllo dei movimenti transfron-
talieri di rifiuti, come modificato dal
regolamento (CE) della Commissione
29 luglio 2008, n. 740, deve essere
interpretato nel senso che è vietata
l’esportazione dall’Unione europea
verso il Libano di rifiuti destinati al
recupero che rientrano nel codice
B1120 di cui all’elenco B della par te
1 dell’allegato V del regolamento n.
1013/2006.
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