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Livello di sicurezza e incidentalità nella circolazione stradale 2010
Rapporto SINUS 2011
Livello di sicurezza e incidentalità nella circolazione stradale 2010
Rapporto SINUS 2011
Colophon
Editore upi–Ufficioprevenzioneinfortuni Casellapostale8236 CH-3001Berna Tel.+41313902222 Fax+41313902230 [email protected] www.upi.ch Ordinazioni:www.upi./ordinare,art.n°2.086Teamprogetto YvonneAchermannStürmer,lic.rer.pol.,collaboratricescientificaRicerca,upi RolandAllenbach,ing.dipl.ETH,caposervizioRicerca,upi SteffenNiemann,M.A.,collaboratorescientificoRicerca,upi GianantonioScaramuzza,ing.dipl.ETH,collaboratorescientificoRicerca,upi RegulaHayoz,assistentediprogettoRicerca,upi ChristaDähler-Sturny,assistenteDivisioneRicerca/Formazione,upi ServizioPubblicazioni/Serviziolinguistico,upiRedazione RolandAllenbach,ing.dipl.ETH,caposervizioRicerca,upi SteffenNiemann,M.A.,collaboratorescientificoRicerca,upiImpaginatura/stampa/tiratura W.GassmannAG DruckundVerlag Längfeldweg135 CH-2501Biel/Bienne 1/2011/120 StampatosucartacertificataFSC©upi/FSS2011 Tuttiidirittiriservati;riproduzione(p.es.fotocopia),memorizzazioneedivulgazionepermesse conindicazionedellafonte(vediesempio). IlpresenterapportoèstatocommissionatodalFondodisicurezzastradale(FSS). L’upièresponsabiledelcontenuto.Esempio upi–Ufficioprevenzioneinfortuni.Rapporto SINUS 2011: Livellodi sicurezza e incidentalità nella circolazione stradale 2010. Berna:upi;2011. ISSN1664-5774
Perfacilitarelaletturarinunciamoall’usoconseguentedelleformefemminiliemaschili. Neltotaledelletabellesonopossibilileggeredifferenzedovuteagliarrotondamenti. Grazieperlacomprensione. Tradottodaltedesco.Incasodidivergenzefafedelaversionetedesca.
Frutto di un gioco di squadra
IlrapportoSINUSègiuntoall’ottavaedizione.Ilnomesta
perlivellodisicurezzaeincidentalitànellacircolazionestra-
dale. Il rapportoserbadunqueun’infinitàdi informazioni
relativeall’incidentalitànellacircolazionestradale.
IlrapportoSINUSanalizzainmodointegralequestainci-
dentalità,informasuglisviluppiincorsoeripartisceidati
statisticisecondoisingoligruppidegliutentidellastrada,le
diverse fasced’etàe idiversi tipidi strada. Inoltremette
l’accentosuargomentiarduiper laprevenzionedegli in-
fortuni (p.es. l’alcolo lavelocità)edescrive ilcomporta-
mento e gli atteggiamenti degli utenti della strada. Dal
lavororisultaunquadroolisticosullasicurezzanellacircola-
zionestradale.
Ilrapportoèdunqueunostrumentoimportanteperilfutu-
ro.L’upi,infatti,stabilisceilsuoprogrammaantinfortunisti-
co proprio in base a tali risultati. Il rapporto SINUS può
essere usato altrettanto da altri specialisti nell’ambito
dell’antinfortunisticaedaiquadricomebasescientificaper
laprevenzioneeffettiva.L’upiviauguraunaletturaistrutti-
vaeunaprevenzionedegliinfortunicoronatadisuccesso.
BrigitteBuhmann
Direttrice
Prefazione
5
Sommario
IntroduzioneGliincidentistradaligravanosullasocietà 8
Panoramica dell’incidentalitàIncidentalitàglobale 12
Evoluzione 14
Mezzodilocomozione 16
Sesso 18
Età 20
Regione 22
Tipodistrada 24
Periodo 26
Tipid’incidente 28
Causedegliincidenti 30
Confrontointernazionale 32
L’incidentalità in dettaglioPedoni 36
Bicicletta 38
Motocicletta 40
Automobile 42
Veicoliamotorepesanti 44
Bambini 46
Giovaniadulti 48
Anziani 50
Stradeurbane 52
Stradeextraurbane 54
Autostrada 56
Sbandamenti/incidentiaveicoliisolati 58
Collisioni 60
Disattenzioneedistrazione 62
Inosservanzadeldirittodiprecedenza 64
Alcol 66
Velocità 68
Comportamento e atteggiamentiAlcol 72
Velocità 74
Casco 76
Cinturadisicurezza 78
Fariaccesidigiorno 80
Disattenzioneedistrazione 82
SintesiRisultatiessenziali 86
Conclusioni 87
AppendicePanoramicadeirisultati 88
Demografia 90
Parcoveicolo 91
Esposizione 92
Chilometripercorsi 93
Controllidipolizia 94
Legislazione 95
Glossario 97
Fonti 98
Indice 99
SommarioRapportoSINUS2011–upi
IntroduzioneGli incidenti stradali sono un problema spesso sottovalutato nella Sanità Pubblica nonostante ci siano molti morti e utenti della strada che riportano ferite gravissi-me fino all’invalidità. La perdita di anni e di qualità di vita, ma anche le sofferenze delle persone colpite e dei parenti sono lo stimolo per un’attività di prevenzione integrale.
8
Gli incidenti stradali gravano sulla società
Benchélasicurezzastradalesiamiglioratainmodonotevolenegliultimidecenni,l’incidentalitàrestaunfar-
dellochegravapesantementesullasocietà.Ogniannosiregistranooltre300morti,circa500invalidiediver-
semigliaiadiferitiperincidentidellacircolazionechecausanodoloreesofferenzesiaaidirettiinteressati,sia
aifamiliari.Inoltregliincidentistradaligeneranoogniannocostimaterialiperoltre5miliardidifranchiecosti
socialiper13miliardidifranchi.
Sipotrebbepensarechegli incidentisianopocorilevanti
rispettoallealtrecausedimortalità.Soltantoil4%deide-
cessiregistratiinunannoèinfattiriconducibileaincidenti
emenodell’1%aincidentistradali 1 .Sipotrebbeanche
pensarecheglianziani,inparticolarequellisopragli85an-
ni,sianoparticolarmenteespostialrischiod’incidente 2 .
Ilpesodegliincidentisipalesaperòintuttalasuaportata
sesiconsideranoglianni di vita potenzialmente persi:
nel2008,lapopolazionesvizzeratra1e70annihaperso
180000annidivitapermorteprematura,conunapropor-
zionedi incidentidel13%edi incidentistradalidibenil
5%.Questecifrerivelanochel’etàmediadellevittimedi
incidentieinparticolarediincidentistradalièbassa.Effet-
tivamenteognidecessosullestradecostainmedia23anni
divita,25pergliuominie17perledonne.Inalcunefasce
d’etàgliincidentirappresentanopersinolaprimacausadi
mortalità.Iduegruppitoccatiinmisurasuperioreallame-
diasonoquellideibambiniedeigiovani(soprattuttodises-
somaschile).
Oltreaidecessi,anche i ferimentisubiti in incidentidella
circolazionehannounpesonotevole.Quelligraviinparti-
colarepregiudicanolaqualitàdivitaecausanoingentisof-
ferenzesiatralevittimesiatrailorofamiliari.Ognianno
quasi8000utentidellastradariportano lesioni talmente
gravidadoveresserericoveratiperunasettimanaopiù.E
inoltre500casi lelesioniportanoaun’invaliditàperma-
nenteototale 5 .
Lastatisticadegli incidenti stradali registratidallapolizia,
sullaqualesibasanoinampiamisuraleanalisieffettuate
per il presente rapporto, non rispecchia l’incidentalità in
tuttalasuaportata.Nonostantel’obbligolegaledisegnala-
re tutti gli incidenti con danni alle persone alla polizia,
quest’ultimavieneaconoscenzasoltantodel30%deiferi-
menti.Lecifre sommerse sonoparticolarmentealtepergli
incidentiaveicoloisolatoegliincidenticonferiteleggere.
Lapossibilitàdispostarsiperrecarsiallavoro,dedicarsiad
attivitàdisvagooperfareacquistièunindubbiovantaggio
perlasocietà,manelcontempocausacostiaiqualicontri-
buisconoanchegliincidentistradali.Gliincidentisullestra-
desvizzereinduconocosti materiali 6 peroltre5miliardi
di franchi all’anno, e comprendono soprattutto le spese
sostenuteper curemediche,dannimateriali eperditedi
produzione per assenze dal lavoro. Se si considerano le
conseguenze immateriali degli incidenti (ades.dolori,
shock,sofferenze,depressioniecc.)ildannoammontaad-
diritturaa13miliardidifranchi.Icostimaterialisonogene-
rati in gran parte (58%) dai danni materiali 4 . Pur
rappresentando il gruppo numericamente più consisten-
te 3 ,iferitileggericausanosoltantoil6%deicostitotali.
Perilnumerorelativamentebassodidecessiecasidiinva-
lidità, la società deve invece pagare il 20% dei costi
materiali.
Benché la sicurezza stradale sia notevolmentemigliorata
negliultimidecenni, l’incidentalitàrestaunonere impor-
tanteperlasocietà.Perridurlooccorreunaprevenzione
sistematica chesoddisfiiseguentirequisiti:
inprimoluogolestrategiediprevenzionedevonofocaliz-
zarsiconcoerenzasugliincidentifrequentie/oconconse-
guenze gravi; secondariamente si devono adottare
provvedimentidaiqualicisipuòattendereunaltoeffetto
preventivoechepresentanounrapportocosti/utilitàper
quantopossibilefavorevole;infineèimportantechetutte
leorganizzazioni impegnatenellaprevenzionedegli inci-
denticollaborinoecoordinoleproprieattività.
8 RapportoSINUS2011–upiIntroduzione–Gliincidentistradaligravanosullasocietà
Intr
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e
99RapportoSINUS2011–upi Introduzione–Gliincidentistradaligravanosullasocietà09_2011_SINUS_EL.GP_SozialeLast_Variante_it.docx FO/Na/27.09.2011
3 Gravità ferite: Feriti leggeri: nessuna degenza ospedaliera Feriti di entità media: degenza ospedaliera da 1 a 6 giorni Feriti gravi: degenza ospedaliera di 7 o più giorni Invalidità: invalidità parziale permanente o invalidità totale, definizione secondo l'art. 8
3 Ripartizione dei danni gravi alle persone nella circolazione stra-dale secondo la gravità delle ferite, 20083
85%
5%
9% 1% 0.36%
Feriti leggeri Feriti di entità media Feriti gravi Invalidi Morti
4 Ripartizione dei costi dei danni materiali e alle persone nella circolazione stradale secondo la gravità delle ferite, 20083
6%2%
14%
10%
10%
58%
Feriti leggeri Feriti di entità media Feriti gravi Invalidi Morti Danni materiali
1 Morti secondo l'età e la causa, 2008
Causa Età <1 1–14 15–44 45–64 65–84 85+ Totale
Malattie Sistema circolatorio 5 6 203 1 474 8 775 11 858 22 321 Tumori 0 19 366 3 691 9 008 2 872 15 956 Organi respiratori 3 3 22 265 1 736 1 612 3 641 Diabete mellito 0 0 15 113 739 667 1 534 Malattie infettive 2 4 49 98 303 221 677 Organi urinari 0 0 5 23 353 398 779 Cirrosi di Laënnec 0 0 21 239 222 13 495 Altre malattie 296 50 313 1 070 4 407 5 952 12 088 Totale malattie 306 82 994 6 973 25 543 23 593 57 491 Incidenti e atti di forza Incidenti 2 25 436 316 688 807 2 274 Suicidio 0 1 366 465 367 114 1 313 Altri atti di forza1 0 2 54 40 48 11 155 Totale incidenti e atti di forza
2 28 856 821 1 103 932 3 742
Totale 308 110 1 850 7 794 26 646 24 525 61 233
1 In part. assassinio, omicidio passionale
Fonte: UST, Statistica delle cause di morte
Fonte: STATUS upi, 2011 Fonte: STATUS upi, 2011
5 Infortuni non professionali della popolazione svizzera secondo l'ambito, 2008
Ambito Feriti Morti
Tota
le
Inva
lidi
Feri
ti
grav
i
Feri
ti d
i en
tità
m
edia
Circolazione stradale 91 000 555 7 820 4 970 3294
Sport 310 000 220 10 220 15 840 123
Casa e tempo libero 600 000 2 148 26 890 20 090 1 538
Totale 1 001 000 2 923 44 930 40 900 1 990
Fonte: STATUS upi, 2011
4 Morti sulle strade svizzere nel 2008 (compreso turisti, incidenti professionali, sport): 357
6 Costi materiali degli infortuni non professionali in mln CHF secondo l'ambito, 20085
Ambito Danni mate-riali
Feriti Morti
Totale
Inva
lidi
Feri
ti
grav
i
Feri
ti d
i en
tità
m
edia
Feri
ti
legg
eri
Circola-zione stradale
2 9276 483 734 107 289 491 5 030
Sport ...7 104 454 333 668 187 1 746
Casa e tempo libero
...7 799 1 518 380 1 235 810 4 743
Totale 2 927 1 386 2 706 820 2 192 1 488 11 519 5 Si tiene conto solo di ferite che hanno necessitato prestazioni mediche o assicurative. 6 Compresi i danni materiali degli incidenti senza morti o feriti, i costi di polizia e i costi per le
procedure legali. 7 Non esistono basi attendibili che permettano di calcolare i danni materiali, i costi di polizia
e i costi per le procedure legali degli infortuni nello sport, in ambito domestico e nel tempo libero. Questi costi dovrebbero essere inferiori a 700 mln CHF.
Fonte: STATUS upi, 2011
2 Indici di mortalità standardizzati2 secondo l'età e la causa, 2008
Causa Età <1 1–14 15–44 45–64 65–84 85+ Totale
Malattie Sistema circolatorio 7 1 6 72 806 6 944 155 Tumori 0 2 12 179 827 1 682 142 Organi respiratori 4 0 1 13 159 944 26 Diabete mellito 0 0 1 6 68 391 11 Malattie infettive 3 0 2 5 28 129 6 Organi urinari 0 0 0 1 32 233 5 Cirrosi di Laënnec 0 0 1 12 20 8 5 Altre malattie 393 5 10 52 405 3 485 92 Totale malattie 407 7 32 339 2 345 13 815 442 Incidenti e atti di forza Incidenti 3 2 14 15 63 473 20 Suicidio 0 0 12 23 34 67 14 Altri atti di forza1 0 0 2 2 4 6 2 Totale incidenti e atti di forza
3 3 27 40 101 546 36
Totale 409 10 59 379 2 446 14 361 478
2 Indici di mortalità standardizzati (su 100 000 abitanti), popolazione standard europea
Fonte: UST, Statistica delle cause di morte
Panoramica dell’incidentalitàNon si è mai contato un numero talmente basso di morti stradali come nel 2010. 327 persone sono morte sulle strade svizzere, 22 in meno rispetto all’anno prece-dente. Il maggior numero di vittime si conta tuttora tra gli occupanti di un’auto, i pedoni invece hanno la letalità più elevata. Gli utenti di veicoli motorizzati a due ruote presentano il rischio d’incidente più elevato per ogni chilometro percorso.
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RapportoSINUS2011–upiPanoramica dell’incidentalità–Incidentalitàglobale
Incidentalità globale
Con327utentidellastradamortie4458feritigravemente,nel2010èstatorilevatounnuovovaloreminimo.
Dallosviluppoalungotermineemergeperòchepropriogliutentidellastradapiùdeboli–pedoni,ciclistie
motociclisti–beneficianoinmisurainferioreallamediadelmaggiorelivellodisicurezzasullestradesvizzere.
Anchepergliutentidellastradaanziani,chespessosispostanoapiedioinbici,lasituazionenonsipresenta
tantopositiva.
Nel2010,con327mortigliincidentistradalihannocausato
22 decessi in meno rispetto all’anno precedente (–6%).
Unadiminuzionesimileèemersaancheperilnumerodei
feritigravi(–5%).Dal2000,ogniannosonostaticontati
mediamente 28 morti e mediamente 180 feriti gravi in
meno.
Mentrenel 2009 suscitavapreoccupazione specialmente
l’elevatonumerodiciclistimorti,questoètornatoadimi-
nuirenettamentenel2010.Percontro,nel2010sonomor-
ti più pedoni (+25%).Dopoglioccupantidiun’auto,nella
graduatoriaipedonioccupanoilsecondopostosesicon-
sideralapercentualedegliutentidellastradamorti.
Èsoddisfacentecheilnumerodeiferitigraviedeimortisia
diminuitosiaperglioccupantidiun’autosiaperimotoci-
clisti.Eppure,anchenel2010idannigraviallepersonenel-
lacategoriadeimotociclistisuperanoquellideglioccupanti
diun’auto.Sullosfondoche ichilometripercorsiannual-
mentedalleautomobilisonodelfattore25piùaltirispetto
aquellideimotociclisti,ilnumerodellevittimeevidenziano
lavulnerabilità di gran lunga superiore deimotociclisti.
L’andamentopositivorispettoall’annoprecedenteemerge
specialmentenellefasced’etàdeigiovani.Con28mortiin
meno,inquestopuntogliadultigiovanioccupanolaprima
posizione.Unquadronegativosipresentainveceperlefa-
sce d’età dai 64 anni in su.Loconfermaanchelosviluppo
alungotermine:benchéintuttelefasced’etàsiconstatiun
calodeidannigraviallepersone,questorisultainferiorealla
mediaapartiredai45anniinsu.
Ilpiùelevatonumerodimortièstatorilevatonuovamente
sullestrade extraurbane.Nel2010,eranopersino12 in
piùrispettoal2009.Sullestradeurbane,invece,siinfortu-
nail60%dituttiiferitigravi.
Conformementeall’aumentodeidannigraviallepersone
nellacategoriadeipedoni,èdiminuitoancheilnumerodel-
levittimenegliincidenticonpedone.Idatiperònonsico-
pronovistocheipedonipossonoessereferitigravemente
operirepercausadiunveicoloancheincollisionitraveicoli
o in caso di sbandamento/incidente a veicolo isolato. A
questotipod’incidentesiattribuisconoancheiconducenti
cheriportanoundannoinseguitoaunacollisioneconun
pedone.
Quantoalleprincipalicaused’incidente,siosservauncalo
deidannigraviallepersonetranneperlacategoria«impe-
rizianell’usodelpropriomezzo».Nello sviluppoa lungo
termineemergeunadiminuzionesuperioreallamediaso-
prattuttoperlacausavelocità:senel2000sonostatirile-
vati1604feritigravie229morti,nel2010eranoancora
1027e110.Questoandamentopositivonondeveperòil-
luderechelavelocitànonadeguataoeccessivaeraalmeno
corresponsabile,anchenel2010,di1 ∕4dituttiidannigravi
allepersone.
Rispettoallosviluppoalungoterminetrail2000eil2010,
l’incidentalitàdel2010presentaunquadro positivo:ilcalo
deiferitigravi(–250)superalosviluppomedioalungoter-
mine(–180).Lariduzionedelnumerodimorti(–22)siavvi-
cinamoltoallosviluppoalungotermine(–28).Daun’analisi
dettagliataemergeperòchespecialmentegliutentidella
stradanonmotorizzati–pedonieciclisti–beneficianome-
nodellivellodisicurezzaincontinuoaumento.Ilmedesimo
quadrosipresentaperimotociclisti:laloropercentualesu
tuttiidannigraviallepersoneraggiungenelfrattempoil
30%.
13RapportoSINUS2011–upi Panoramica dell’incidentalità–Incidentalitàglobale13_2011_SINUS_UG.GU_Gesamtueberblick_it.docx FO/Na/05.09.2011
Stato attuale 2010 Differenza rispetto 2009 Evoluzione media 2000–20101
Morti Feriti gravi Totale Morti Feriti gravi Morti Feriti gravi Totale 327 4 458 4 785 –22 –250 –28 –180
Mezzo di locomozione Automobile 129 1 281 1 410 –7 –121 –16 –119Motocicletta 68 1 353 1 421 –10 –113 –3 –3Ciclomotore 4 124 128 –4 –12 –1 –18Bicicletta 34 830 864 –20 –28 0 –10A piedi 75 706 781 15 2 –6 –21Altro 17 164 181 4 22 –2 –9Età 0–6 4 61 65 –6 4 –1 –87–14 4 201 205 –7 –51 –1 –2215–17 12 247 259 1 –9 –1 –1518–24 36 632 668 –28 –128 –6 –4725–44 79 1 309 1 388 3 –138 –10 –7845–64 91 1 324 1 415 2 6 –4 –265–74 38 368 406 0 67 –1 –375+ 63 316 379 13 –1 –3 –4Sesso Uomini 244 2 967 3 211 –25 –216 –20 –115Donne 83 1 491 1 574 3 –34 –8 –65Regione linguistica Svizzera tedesca 212 2 760 2 972 –17 –228 –17 –130Romandia 92 1 386 1 478 –9 15 –9 –40Ticino 23 312 335 4 –37 –2 –9Tipo di utente Conducente 211 3 285 3 496 –35 –202 –18 –108Passeggero 41 467 508 –2 –50 –4 –51Strada Strada urbana 114 2 637 2 751 –23 –189 –9 –87Strada extraurbana 190 1 495 1 685 12 –125 –15 –73Autostrada 23 326 349 –11 64 –4 –19Tipo d'incidente Incidente con pedone 68 669 737 12 –11 –5 –22Sbandamento/incidente a veicolo isolato 144 1 692 1 836 –6 37 –14 –54Scontro frontale 38 334 372 7 –3 –2 –15Incidente nel sorpassare/oltrepassare 14 219 233 –1 –6 –2 –10Tamponamento 16 384 400 3 –64 0 –12Incidente nello svoltare 23 748 771 –17 –127 –3 –41Incidente nell'attraversare 9 236 245 –5 –44 –1 –20Altro 15 176 191 –15 –32 –1 –6Condizioni di luce Giorno 198 3 183 3 381 –26 –71 –13 –96Imbrunire 21 284 305 4 1 –1 –6Notte 108 991 1 099 0 –180 –13 –78Condizioni meteo Assenza di precipitazioni 283 3 879 4 162 –24 –289 –24 –146Pioggia/neve 42 568 610 1 45 –4 –34Periodo della settimana Giorno feriale 228 3 200 3 428 –4 –142 –18 –121Fine settimana 99 1 258 1 357 –18 –108 –9 –58Possibili cause Velocità 110 1 027 1 137 –8 –112 –12 –59Alcol 63 570 633 7 –68 –6 –26Sospetto di droghe o medicamenti 13 103 116 –1 –30 –1 –1Disattenzione e distrazione 68 1 189 1 257 –28 –164 –7 –41Inosservanza diritto di precedenza 53 1 178 1 231 –20 –164 –6 –63Imperizia nell'uso del proprio mezzo 24 458 482 –3 29 0 41 Variazione annua media calcolata mediante regressione lineare
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RapportoSINUS2011–upiPanoramica dell’incidentalità–Evoluzione
Evoluzione
Negliultimi40anni,lasicurezzastradalehapotutoessereincrementatanotevolmente.Rispettoal1971–
l’annodeirecordperilnumerodivittime–ilnumerodimortieferitigravihapotutoessereridottodell’80%
circa.Sel’incidentalitàfosserimastaailivellidel1971,finnel2010oltre36000personeinpiùavrebberoper-
solavitae340000inpiùavrebberoriportatoferitegravi.Imotociclistihannoapprofittatomenoditutti,la
letalitàperòraggiungetuttoraillivellomaggiorenellacategoriadeipedoni.
Nel2010,nellacircolazionestradalesonomorte327perso-
ne.Rispettoall’annoprecedenteequivaleaunariduzione
del6%(–22morti).Dal1971–l’annoconilmaggiornume-
rodimortistradali–iltassoèscesodioltre l’80%,dunque
diquasi1450personeall’anno 1 .
Un’evoluzionesimileemergeperilnumerodeiferitigravi.
Nel2010sonostaticontati14 000 feriti gravi in menori-
spettoal1971 3 .Questocalosoddisfacenteecontinuo
nonhasolocomportatomenosofferenzeedolori,maan-
cheunrisparmiodivarimiliardinell’ambitodeicostisociali
dovutiagliincidentistradali.Sel’incidentalitàfosserimasta
ailivellidel1971,finnel2010oltre36000personeinpiù
avrebberopersolavitae340000inpiùavrebberoriporta-
toferitegravi.Ilnumerodivittimeevitatesuperailnumero
diabitantidellacittàdiSciaffusa,equellodeiferitigravi
evitati equivale quasi al numero di abitanti della città di
Zurigo.
Benchédal1971ilnumerodeiferitileggerisiaaumentato
lievemente(+8%) 4 ,emergecomunqueunquadrosod-
disfacente.Questo sviluppopositivoè riconducibile aun
costante lavoro nell’antinfortunistica che prevede le se-
guentimisure importanti:dal1981èobbligatorioallac-
ciare le cinture di sicurezza sui sedili anteriori delle
automobili,suisediliposterioridal1994;dal1981lalegge
prevedecheimotociclistidevonoindossareuncasco,ici-
clomotoristidal1990;ilimitidivelocitàsonostatiregola-
mentatia50km/hsullestradeurbane(1984),a80km/h
sullestradeextraurbane(1989)ea120km/hsulleautostra-
de(1989);iltassodialcolemiaèstatofissatoallo0,8per
mille(1980)ovveroallo0,5permille(2005).Oltreaqueste
modifichegiuridiche sonoperò stateattuateanchealtre
misurechehannocontribuitonotevolmenteadaumentare
lasicurezzastradale:negliultimi40anniperesempioèsta-
taampliatalaretedellestradenazionali–leautostradeso-
nolestradepiùsicure–triplicandolada600a1800km,
sonostaterealizzatemigliorietecnicheallestrade,èstata
aumentata la sicurezza attiva e passiva delle automobili
(p.es.ABS,airbag, zonaadassorbimentod’urto,ESP),è
stataintensificatal’attivitàdicontrollodellapolizia,èstata
miglioratal’istruzioneallaguidae,infine,èstatamigliorata
l’emergenzasanitaria.
Graziealcalodelnumerodegliutentidellastradaferitigra-
vementeoinmodomortaleèstatoanchepossibileridurre
la letalità.Senel1971su10000dannigraviallepersone
sonostatirilevatiancora455morti,l’annoscorsonesono
staticontati133(–71%) 5 .Imaggiorisuccessisonostati
ottenutinellecategoriedeiciclomotori(–81%)edeiciclisti
(–79%) 6 .Tuttoraipedoni presentano il rischio di mor-
te più elevato.Su10000danniallepersone,quasi300
sonocoinvoltiinunincidentemortale.Benchédal1971la
letalitàdeipedonisisiapiùchedimezzata,questaèancora
duevoltesuperioreaquelladeimotociclistiepersinotre
volte superioreaquelladeglioccupantidiun’autoodei
ciclisti.
Lamassimariduzionedelnumerodeimortièemersaperi
ciclomotoristi(–98%),peripedoni(–86%)eglioccupanti
diun’auto(–81%) 2 .Questidatisonoancorapiùsoddis-
facentisesiconsiderachenell’arcoditempoinquestione
lapopolazionesvizzeraèsalitada6,2a7,8mln,ilparco
automobilida1,4a4,1mlneipasseggeri-chilometroeffet-
tuatiinun’automobileda44mlda85mldall’anno.Lasi-
curezza dei motociclisti non è aumentata nella stessa
misuracomequelladeglialtriutentidellastrada.Questoè
dovutosiaalnettoaumentodeichilometripercorsi(da700
mlna2,3mldveicolo-chilometro),siaalfattocheimoto-
ciclistisonoespostiaenergieelevate(velocità)conunapro-
tezione relativamente esigua (p.es. nessuna zona ad
assorbimentod’urto).
15RapportoSINUS2011–upi Panoramica dell’incidentalità–Evoluzione15_2011_SINUS_UG.EW_Entwicklung_it.docx Na/05.09.2011
5 Evoluzione della letalità degli incidenti stradali, 1965–2010
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
6 Letalità degli incidenti stradali secondo il mezzo di locomozione, 1971/2010
Mezzo di locomozione 1971 2010 Variazione in percento
Automobile 351 101 –71
Motocicletta 467 155 –67
Ciclomotore 358 69 –81
Bicicletta 508 106 –79
A piedi 792 297 –63
Altro 485 159 –67
Totale 455 133 –71
1 Evoluzione dei morti nella circolazione stradale, 1965–2010
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
2 Morti nella circolazione stradale secondo il mezzo di locomozione, 1971/2010
Mezzo di locomozione 1971 2010 Variazione in percento
Automobile 668 129 –81
Motocicletta 191 68 –64
Ciclomotore 189 4 –98
Bicicletta 119 34 –71
A piedi 537 75 –86
Altro 69 17 –75
Totale 1 773 327 –82
3 Evoluzione dei feriti gravi e leggeri nella circolazione stradale, 1965–2010
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Feriti gravi Feriti leggeri
4 Feriti leggeri e gravi nella circolazione stradale, 1971/2010
Feriti 1971 2010 Variazione in percento
Feriti leggeri 18 392 19 779 8
Feriti gravi 18 785 4 458 –76
Totale 37 177 24 237 –35
16 RapportoSINUS2011–upiPanoramica dell’incidentalità–Mezzodilocomozione
Pan
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tali
tà Mezzo di locomozione
3dannigraviallepersonesu10concernonosiagliautomobilistisiaimotociclisti.Mentrenegliultimi10anniil
numerodellevittimedegliautomobilistisièdimezzato,nellacategoriadeimotociclistinellostessodecennio
nonèemersonessuncambiamento.Tuttoragliautomobilistipresentanoilmaggiornumerodimorti,laletali-
tàinveceraggiungeilmaggiorlivellotraipedoni.Perognichilometropercorso,ilrischiodiesserecoinvoltiin
unincidentegraveènotevolmentepiùelevatoperiveicoliamotoreadueruote.
Anchenel2010glioccupanti di un’automobile eimoto-
ciclistieranolecategoriepiùcolpitedadannigravialleper-
sone 2 . Il30%rispettivamentedeiferitigraviemortali
viaggiavainun’autooinmoto,il15%inbiciclettaeunaltro
15%sispostavaapiedi,ilrimanente10%riguardavaame-
tàiciclomotoristieglialtriutentidellastrada.Negliultimi
10 anni queste percentuali hanno subito delle variazioni
nette.Nel2000lapercentualedeglioccupantidiun’auto
suidannigraviallepersoneharaggiuntoancora il40%,
quelladeimotociclistisoltanto il20% 1 .Questomuta-
mentoèdovutoaldimezzamentodelnumerodellevittime
nella categoria degli occupanti di un’auto, mentre per i
motociclistiildatoperil2010sicopreconquellodel2000.
Inbaseaichilometripercorsi,lasicurezzastradaleèaumen-
tata notevolmente per tutte le categorie di veicoli a
motore 3 .Idannigraviallepersonepro1mlddiveicolo-
chilometro sonodiminuitidel20%per i ciclomotori,del
27%perlemotociclette,del49%periveicolicommerciali
edel53%perleautomobili.Tuttora,però,ledifferenzedei
rischi relativi ai chilometri percorsisonoimmensi 4 .Il
rischiodisubireungravedannoallapersonasuunadeter-
minata tratta è due volte superiore per gli occupanti di
un’autorispettoaglioccupantidiunveicolocommerciale,
quellodeimotociclistirispettoaglioccupantidiun’autoè
23voltesuperiore.
Rispettoall’annoprecedente,sisonoconstatateprincipal-
menteleseguentivariazioni:idannigraviallepersonesono
calati del 5%, inmodo piùmarcato per i ciclomotoristi
(–11%) e dell’8% rispettivamente per gli occupanti di
un’autoeimotociclisti.Unaumentodel2%èrisultatoper
ipedonicheèanzituttoriconducibileall’aumentodelnu-
merodeimortida60a75.
Unquadrobennotoemergeseperl’analisideisinistricisi
limitaalnumerodeimorti:conuntassochesiaggiraal
40%glioccupantidiun’autosonoquellipiùcolpiti,seguiti
daipedoniconil23%edeimotociclisticonil21%.Sein-
vecesiconsideralaletalità,alloraipedonipresentanocon
330mortisu10000dannigraviallepersoneilpericolopiù
elevato.Anchelaletalitàdeimotociclistiè,con174,supe-
rioreallamedia.Complessivamentenegliultimi10annila
letalitàèdiminuitanotevolmente,masu1000utentidella
stradacondannigraviallepersoneogginemuoionoanco-
ra16.
Idannigraviallepersoneconcernonoinmodosuperiore
allamedialepersonetra15e24anni.Laloropercentuale
sull’incidentalitàèsensibilmentesuperiorediquantosareb-
bedaattendersi inbaseallanumerositàdellapopolazio-
ne 6 .Ledifferenzeasecondadelmezzodilocomozione
sonoancorapiùaccentuate:nellacategoriadelleautomo-
biliènotevolmenteelevatalapercentualedei18–24enni,
perlemotociclettelafasciad’etàtrai15ei24anni,peri
ciclomotoriquelladei15–17enni,perlebiciclettelafascia
d’etàdegliover44eperipedoniquelladeglianzianidai65
anniinsu.
Ancherispettoallastrada idiversimezzidi locomozione
presentanonotevolidifferenze 5 :mentreipedonisono
coinvoltiquasiesclusivamenteinincidentisullestradeurba-
ne,lapercentualedegliincidentisustradaurbanadeicicli-
stieciclomotoristisiaggiraa 3 ∕4equelladeimotociclisti
superail50%,glioccupantidiun’autosonopiùspessoin-
teressatidaunincidentesullestradeextraurbane.Lapro-
blematica degli incidenti automobilistici gravi su strada
extraurbana emerge inmodomaggiore nel numero dei
morti: due terzi (88 su 129 occupanti di un’automorti)
muoionosuunastradaextraurbana.
17RapportoSINUS2011–upi Panoramica dell’incidentalità–Mezzodilocomozione17_2011_SINUS_UG.VT_Verkehrsteilnahme_it.docx FO/Na/05.09.2011
5 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo il mezzo di locomozione e la strada, 2010
31
56
7076
89
50
41
3024
919
3 2
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi
Strada urbana Strada extraurbana Autostrada
6 Ripartizione dell'età per i danni gravi alle persone secondo il mezzo di locomozione rispetto alla distribuzione della popolazione, 2010
2
198
18 152 10
17
4
43
2115
3
6
99
33 35 10
2915
29
26
34
29 3224
27
166
22 2130
17
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Auto-mobile
Moto-cicletta
Ciclo-motore
Bici-cletta
A piedi
PopolazioneCH
0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo il mezzo di locomozione, 2000–2010
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Automobile Motocicletta Ciclomotore
Bicicletta A piedi Altro
2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) secondo il mezzo di locomozione
Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità
Automobile 1 281 129 131
Motocicletta 1 353 68 174
Ciclomotore 124 4 123
Bicicletta 830 34 117
A piedi 706 75 330
Altro 164 17 217
Totale 4 458 327 158
3 Evoluzione indicizzata dei danni gravi alle persone degli occupanti di un'auto su 1 mld di veicolo-chilometri, 2000–2010
0
20
40
60
80
100
120
140
160
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Automobile Motocicletta
Ciclomotore Veicolo commerciale
4 Danni gravi alle persone degli occupanti di un'auto su 1 mld di veicolo-chilometri, 2010
24
584
939
12229 30
1
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
Automobile Motocicletta Ciclomotore Veicolo commerciale
Feriti gravi Morti
18 RapportoSINUS2011–upiPanoramica dell’incidentalità–Sesso
Pan
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tali
tà Sesso
Nel2010,gliuominihannosubitopiùincidentigraviinmotociclettaeledonneinautomobile.Globalmente
idannigraviallepersonesonoduevoltepiùnumerositragliuominichenontraledonne,benchéqueste
ultimesianopiùspessovittimadiincidentiquandosispostanoapiedirispettoagliuomini.Nelperiodo
2000–2010visonoanchestatepiùdonnecheuominitraipasseggerigravementeferitiomorti,inparticolare
traipasseggerianterioridiautomobilieipasseggeriposterioridimotociclette.
Ilnumerodiuominichesubisconoincidentigravisullestra-
de svizzere è due volte superiore rispetto a quello delle
donne.Nel2010,3211uominie1574donnesonorimasti
gravemente feritiosonodeceduti 1 . Inundecennio, il
numerodiuominicoinvoltiinunincidentegraveèdiminu-
itodel29%,quellodelledonnedel31%.
Sesiconsideranosoltantoidatiriferitiallaletalità,iltasso
maschile è ben tre volte superiore a quello femminile.
Quandounuomoriportaferiteinunincidentestradale,le
probabilitàchesoccombasonoduevoltepiùelevateche
nonperunadonna 2 .Questorapportodi2a1prevale
indipendentementedallecondizionidiluce:chegliinciden-
tisiproducanodigiorno,all’imbrunireodinotte,laletalità
maschileèsempredoppiarispettoaquellafemminile 6 .
Ilcoinvolgimentoinincidentigravivariainmisurasignifica-
tivaasecondadelmezzodilocomozioneedelsesso.Nel
2010gliuominihannosubitopiùincidentigraviinmoto-
cicletta;ledonneinvecesonorimastegravementeferiteo
hannopersolavitasoprattuttoinautomobile 3 .Alse-
condopostovisonoleautomobilipergliuominieglispo-
stamentiapiediper ledonne.Danotarechegli sposta-
mentiapiedisonol’unicamodalitàdi locomozioneafar
registrarepiùdannigravitraledonnechenontragliuomi-
ni.Rispettoalledonne,gliuominisubisconoinvecemolto
più spesso incidenti gravi come motociclisti (frequenza
quasi sestuplicata) o come ciclisti (frequenza più che
raddoppiata).
Ladistribuzionedellelesionigraviedeidecessiinfunzione
delsessovarianotevolmenteasecondadell’età.Nelledue
fasced’etàpiùestreme(menodi7annie75+anni),ilnu-
merodidonnecheriportanodannigravicorrispondepres-
soché a quello degli uomini (rispettivamente 46–54% e
50–50%) 4 .Nellevarieclassid’etàtrai15ei64anni,le
donnerappresentanomenodiunterzodeiferitigraviodei
morti,conuntassoparticolarmentebassonellafasciad’età
trai25ei44anni(28%).
Traipasseggerigravementeferitiomortiaseguitodiun
incidenteledonnesonomoltopiùnumerosedegliuomi-
ni 5 .Trail2000eil2010,386donnee294uomini(media
annuale) hanno subito danni gravi come passeggeri di
un’automobileodiunamotocicletta.
Èinteressanteilfattocheledonnesubiscanonettamente
più incidenti automobilistici gravi degli uomini soltanto
comepasseggere anteriori,conunamediaannuadi225
donnecontro169uomini.Traipasseggeriposterioridiau-
tomobili, le donne (97) sonoquasi altrettantonumerose
degliuomini(94).Ciòèprobabilmentedovutoalfattoche
l’etàmediadeipasseggeriposteriorièpiùbassadiquella
deipasseggerianteriori.Nellamaggiorpartedeicasiein-
dipendentementedalsesso,ibambinisisiedonosuisedili
posteriori.Inoltrequandodueadultidisessooppostocir-
colanonellostessoveicolo,èpiùspessol’uomoaguidare
chenonviceversa.
Infineilnumerodidonnechesubisconoincidentimotoci-
clisticigravicomepasseggeroposterioreèdoppiorispetto
aquellodegliuomini.
19RapportoSINUS2011–upi Panoramica dell’incidentalità–Sesso19_2011_SINUS_UG.SX_Geschlecht_it.docx FO/Na/05.09.2011
5 Danni gravi alle persone nella categoria dei passeggeri secondo il mezzo di locomozione e il sesso, Ø 2000–2010
169
94
31
225
97
64
0
50
100
150
200
250
Passeggero anteriore Passeggero posteriore Passeggero posteriore
Automobile Motocicletta
Uomini Donne
6 Letalità secondo le condizioni di luce e il sesso, Ø 2000–2010
174
204
269
85103
130
0
50
100
150
200
250
300
Giorno Imbrunire Buio
Uomini Donne
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo il sesso, 2000–2010
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Uomini Donne
2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) secondo il sesso
Sesso Feriti gravi Morti Letalità
Uomini 2 967 244 201
Donne 1 491 83 96
Totale 4 458 327 158
3 Danni gravi alle persone secondo il mezzo di locomozione e il sesso, 2010
801
1212
582
373
243
609
209282
408
66
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro
Uomini Donne
4 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo l'età e il sesso, 2010
5463
69 69 72 68 63
50
4637
31 31 28 32 37
50
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+
Uomini Donne
20
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tà
RapportoSINUS2011–upiPanoramica dell’incidentalità–Età
Età
Nell’ultimodecennio,ilnumerodilesionigraviedidecessiènettamentediminuitotralepersonesottoi45
anni,maèrimastoinvariatotraisoggettidietàcompresatrai45ei64anni.Lafrequenzadegliincidentigra-
vièpiùchedoppiadinottechedigiorno.Perglioccupantidiautomobilidietàcompresatrai15ei24anni,
invece,gliincidentigravisonopiùnumerosidinottechedigiorno.Seglisbandamenti/incidentiaveicoloiso-
latointeressanoprincipalmenteigiovaniadulti(18–24anni),quellinellosvoltareonell’attraversareconcerno-
nosoprattuttoigiovanitrai15ei17anni.
Negliultimidiecianni, ilnumerodipersonegravemente
feriteodeceduteèdiminuitoinmisurapiùsignificativanel
grupposottoi45annichenontraisoggettipiùanziani 1 .
Inmediailnumerodiutentichehannosubitodannigraviè
diminuitodel29%.Ilcalopiùconsistenteconcerneibam-
binieiragazzidietàinferiorea15anni.Inquestafascia
d’età, il numerodi lesionigravi edecessi si èdimezzato
(–52%).Igiovanitrai18ei24annigravementeferitiode-
cedutiinunincidentestradalesonodiminuitidel44%.
Traglianziani,ilcalo(–11%)èstatoinferiore alla media,
mentrenellafasciad’etàcompresatrai45 e i 64 anni ilnu-
merodeiferitigraviedeimortièrimastoinvariato.
Nel2010,gliutentigravementeferitiochehannopersola
vitasonostatipiùnumerosinellafasciad’etàdai65anniin
su(16%)chenoninquellasottoi18anni(11%) 2 .Del
restoglianzianipresentanounrischiodiletalitànettamen-
tesuperioreaisoggettipiùgiovani.Unapersonachesu-
bisce un danno grave ha cinque volte più probabilità di
morireseha65opiùannichesenehamenodi15.
Aprescinderedall’età,laletalitàmaschileèpiùaltarispetto
a quella femminile 6 . La curva della letalità a seconda
dell’etàsegueunandamentoanalogoperiduesessi.Trai
bambini,ilrischiodidecessodiminuiscefinverso10–14an-
niperpoiaumentareverso15–17anni(efinverso18–24
anninelcasodegliuomini).Laletalitànonpresentavaria-
zionisignificativetrai25ei64anni,maaumentaforte-
menteapartiredai65anni.
L’incidentalitàstradaledipendedall’etàdellapersonacoin-
voltaedalmezzodilocomozione 3 .Quandol’usoattivo
delmezzodilocomozionediventapossibile(apiedioinbi-
cicletta)o è consentitodalla legge (ciclomotore,motoci-
cletta e automobile), il numero di feriti gravi e dimorti
aumentanotevolmentenell’arcodi2–3anni,perpoidimi-
nuireinmisurasignificativaperalcunianni.Ilrischiodisu-
birelesionigraviodiperderelavitainunincidentestradale
comepedoneaumentainmisuraconsiderevolefinoall’età
di7anni.Iragazzidi13annicorronoirischimaggioriquan-
dosispostanoinbicicletta,quellidi14–15anniquando
utilizzanoilciclomotore.Perquantoconcernelamotoci-
cletta,siregistraunpiccoall’etàdi17anni.Perglioccupan-
tidiautomobili, ivalorimassimisisituanoa19anni. In
questacategoriasiosservatuttaviaunafortecrescitaapar-
tireda15anni.Aquestaetà, igiovani subiscono lesioni
gravioperdono lavita soprattuttocomepasseggeri.Da
notarecheilrischiodisubireunincidentecomepedoneè
elevatoperibambinitrai4ei10anni,maanchepergli
anziani.
Lafrequenzadeidannigraviallepersonesullestradesviz-
zereèpiùchedoppiadigiornochedinotte.Questapro-
porzionevariaasecondadell’etàdellepersonecoinvolte
negliincidentigravieinfunzionedelmezzodilocomozio-
ne 4 .Nellacategoriadeigiovanitrai17ei19anni,gli
incidentigravisonoquasialtrettantonumerosidinotte che
di giorno.Perglioccupantidiautomobilitrai15ei26anni
sonoaddiritturapiùfrequentidinottechedigiorno.
Lapercentualedeidannigraviallepersonenellediverseca-
tegoried’incidentevariaasecondadell’età 5 .Negliultimi
diecianni,iltipodiincidentepiùfrequentetraibambinidi
etàinferioreai15annièstatoquelloconcoinvolgimentodi
unpedone(42%),chedelrestoèanchequellocheoccorre
piùspessotragliultrasessantacinquenni.Nelgruppodei
15–17annisiosservaunapercentualeimportantedidanni
gravi alle persone in seguito a incidenti nello svoltare o
nell’attraversare(35%)easbandamenti/incidentiaveicolo
isolato(34%).Tralepersonetrai18ei24anni,lelesioni
gravieidecessisonodovutiperlamaggiorparteasbanda-
menti/incidentiaveicoloisolato(51%).
21RapportoSINUS2011–upi Panoramica dell’incidentalità–Età21_2011_SINUS_UG.AL_Alter_it.docx FO/Na/05.09.2011
5 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo l'età e il tipo d'incidente, Ø 2000–2010
16
34
51 40 34
24 36
26
35
20
24 25
19
24
42
9 6 7 12
35 14
16 22 23
29 29 22 26
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+ Totale
Sbandamento/incidente a veicolo isolato
Incidente nello svoltare/attraversare
Incidente con pedone
Altro (p. es. scontro frontale, tamponamento)
6 Letalità secondo l'età e il sesso, Ø 2000–2010
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
0–4
5–9
10–1
4
15–1
7
18–2
4
25–2
9
30–3
4
35–3
9
40–4
4
45–4
9
50–5
4
55–5
9
60–6
4
65–6
9
70–7
4
75–7
9
80–8
4
85–8
9
90+
Uomini Donne
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo l'età, 2000–2010
0
500
1000
1500
2000
2500
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
0–14 15–17 18–24
25–44 45–64 65+
2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) secondo l'età
Età Feriti gravi Morti Letalità
0–14 262 8 88
15–17 247 12 95
18–24 632 36 143
25–44 1 309 79 118
45–64 1 324 91 161
65+ 684 101 438
Totale 4 458 327 158
3 Danni gravi alle persone su 100 000 abitanti secondo l'età e il mezzo di locomozione, Ø 2000–2010
0
20
40
60
80
100
120
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90+
Automobile Motocicletta Ciclomotore
Bicicletta A piedi
4 Danni gravi alle persone su 100 000 abitanti secondo l'età e la luce – Tutti gli utenti della strada/solo automobili, Ø 2000–2010
0
20
40
60
80
100
120
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90+
Giorno (tutti) Notte (tutti)
Giorno (solo auto) Notte (solo auto)
22
Pan
ora
mic
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den
tali
tà
RapportoSINUS2011–upiPanoramica dell’incidentalità–Regione
Regione
Nel2010,ilgruppodiutentichehasubitoilmaggiornumerodiincidentigraviinRomandiaeinTicinoèquel-
lodeimotociclisti.NellaSvizzeratedesca,invece,lacategoriapiùcolpitaèquelladegliautomobilisti.Sulle
stradeextraurbaneglialberisonogliostacolipiùspessourtatinellaSvizzeratedescaeinRomandia,manon
inTicino.Glisbandamenti/incidentiaveicoloisolatoconconseguenzegravisonoproporzionalmentepiùnu-
merosinellaSvizzerafrancese;itamponamenti,invece,sonopiùdiffusinellaSvizzeratedesca.
Nell’ultimodecennio,ilnumerodiferitigraviedimortisulle
stradesvizzereèdiminuitoinmodomoltopiùpronunciato
nellaSvizzeratedescachenonnellealtredueregionilin-
guistiche.Nel 2010, la Svizzera tedesca ha registrato un
calodi1448feritigraviomortirispettoal2000(–33%).Le
cifre corrispondenti in Romandia e Ticino sono –451
(–23%)e–99(–23%) 1 .
LaSvizzerafranceseèlaregionecheregistraivaloripiùalti
interminidiletalità:trail2000eil2010,imortisu10000
danniallepersonesonostati184,contro151nellaSvizzera
tedescae136inTicino 2 .LaRomandiaattestailtassopiù
altodimortalitàsututtiitipidistrada 6 .Sullestradeex-
traurbanesimuoremenoinTicinochenonnellealtredue
regioni,mentresulleautostradeivaloripiùbassisonostati
rilevatinellaSvizzeratedesca.
Nel2010,lacategoriadeimotociclistièquellachehafatto
registrareilmaggiornumerodiincidentigraviinTicinoein
Romandia (rispettivamente42e36%), seguitadaquella
degli automobilisti (rispettivamente25e30%) 3 .Nella
Svizzeratedescalasituazioneèinversa(30%diautomobi-
listie25%dimotociclisti).Iltassodiciclistitraiferitigravi
e imorti è sensibilmente più alto nella Svizzera tedesca
(22%)rispettoallaRomandia(12%)oalTicino(11%).Nel
2000, gli automobilisti costituivano ancora il gruppo di
utentipiùtoccatodaincidentigraviintutteetreleregioni.
Siriscontranofortidiscrepanzeregionaliperquantocon-
cernegliostacoliurtatisullestrade extraurbane.InTicino,
gliostacoliurtatipiùfrequentementenell’ultimodecennio
sono staccionate/muri/parapetti (33%), seguiti dai
guardrail(19%) 4 .ItassicorrispondentinellaSvizzerate-
descaeinRomandiasonodel19e17%perstaccionate/
muri/parapettiedel12e15%periguardrail.Questadiffe-
renzapuòesseredovutaallatopografiaparticolaredelTi-
cino (con molte strade extraurbane in quota, spesso
fiancheggiatedamurioguardrail).Nellealtredueregioni,
iconducentiurtanopiùspessoalberi (20%inciascunare-
gione),unatipologiad’incidentecheinteressailTicinosolo
inmisuramarginale(4%).
Sidenotanodifferenzetraleregionilinguisticheancheper
iltipod’incidenteautomobilistico.InRomandiagliincidenti
gravipiùfrequentisonosbandamenti/incidenti a veicolo
isolato 5 .Nel2010iltassodiautomobilistigravemente
feritiomortiaseguitodiunincidentediquestotiposiè
attestatoal58%,controil50%nellaSvizzeratedescaeil
52%inTicino.Gliincidentigravidovutiatamponamento
sonoinveceproporzionalmentemoltopiùnumerosinella
Svizzeratedesca(16%)chenoninRomandia(9%)oinTici-
no(6%).
23RapportoSINUS2011–upi Panoramica dell’incidentalità–Regione23_2011_SINUS_UG.RG_Region_it.docx FO/Na/15.09.2011
5 Ripartizione dei danni gravi alle persone negli incidenti auto-mobilistici secondo la regione linguistica e il tipo d'incidente, 2010
50 58
52
12
10 12
17 16 19
16 9 6
3 5 4
2 2 7
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Svizzera tedesca Romandia Ticino
Sbandamento/incidente a veicolo isolato Incidente nello svoltare/attraversare
Scontro frontale Tamponamento
Incidente nel sorpassare/oltrepassare Altro
6 Letalità secondo la strada e la regione linguistica, Ø 2000–2010
91
305
125102
306
186
83
243
183
0
50
100
150
200
250
300
350
Strada urbana Strada extraurbana Autostrada
Svizzera tedesca Romandia Ticino
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo la regione linguistica, 2000–2010
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Svizzera tedesca Romandia Ticino
2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) secondo la regione linguistica
Regione linguistica Feriti gravi Morti Letalità
Svizzera tedesca 2 760 212 151
Romandia 1 386 92 184
Ticino 312 23 136
Totale 4 458 327 158
3 Distribuzione dei danni gravi alle persone secondo la regione linguistica e il mezzo di locomozione, 2000/2010
3730
35 30 3525
2025
31 36 3142
18 2210 12 10 11
15 16 16 17 16 16
10 7 8 5 8 6
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2000 2010 2000 2010 2000 2010
Svizzera tedesca Romandia Ticino
Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro
4 Ripartizione dei danni gravi alle persone sulle strade extraurbane secondo la regione linguistica e l'ostacolo di collisione, Ø 2000–2010
14 12 12
20 20
4
12 15
19
19 17 33
19 19 14
16 17 18
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Svizzera tedesca Romandia Ticino
Insegna/palo/pilone Albero
Guardrail Staccionata/muro/ringhiera
Scarpata Altro
24
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RapportoSINUS2011–upiPanoramica dell’incidentalità–Tipodistrada
Tipo di strada
Circa6incidentigravisu10siverificanosuunastradaurbana,pocopiùdi3su10suunastradaextraurbana
emenodi1su10inautostrada.Iltassodiferitigraviodidecessisullareteurbanaèdell’89%traipedoni,del
76%traiciclisti,del56%traimotociclistiedel31%tragliautomobilisti.Isoggettidiquest’ultimacategoria
subisconoincidentigravisoprattuttofuoridallelocalità.Sullareteextraurbanagliincidentigravisonopiùfre-
quentiincurva,mentresuquellaurbanaesuquellaautostradalesiverificanoprincipalmentesuirettifili.
Lamaggiorpartedegliincidentistradaligraviavvienenelle
località.Nel2010,èstatoilcasoperil58%dellelesioni
graviodeidecessi,controil35%sustradaextraurbanaeil
7%inautostrada 2 .Gliincidentimortali,invece,sicon-
centranofuoridallelocalità:nell’annoinesame,il58%dei
soggettidecedutisullestradesvizzerecircolavasullarete
extraurbana,il35%all’internodiunalocalitàeil7%in
autostrada.Laletalitàsustradaextraurbanaèpiùditrevol-
tesuperioreaquellasustradaurbanaeduevoltesuperiore
aquellasuautostrada.
Nell’ultimodecennio, le vittimedi incidenti stradali gravi
sonodiminuitepressochédiunterzosuitretipidistrada
(–27% sulla rete urbana, –33% su quella extraurbana e
–33%inautostrada) 1 .Si trattadiuncalo importante,
tantopiùcheil volume del traffico èaumentatonotevol-
mentenegliultimidiecianni(+19%sulleautostrade,+9%
sulle strade extraurbanee+8%sulle stradeurbane). Ri-
spettoaichilometripercorsi, ilnumerodiferitigraviedi
mortièdiminuitodel42%sulleautostrade,del39%sulla
reteextraurbanaedel32%suquellaurbana.
Nel2010,iltassodilesionigraviedecessinellelocalitàè
statodell’89%tra ipedoni,contro il76%tra iciclisti, il
70%traiciclomotoristi,il56%traimotociclistieil31%
solo tra gli automobilisti 3 .Gli incidenti automobilistici
gravisisonoverificatiingranpartefuoridallelocalità:di
tuttigliautomobilistigravementeferitiomortinel2010,il
50%èstatovittimadiunincidentesuunastradaextraur-
bana.Questacategoriadiutentièanchequellamaggior-
mentecolpitadaincidentigraviinautostrada:sullatotalità
dei soggetti chehannosubitodannigravi, il77%erano
automobilisti.
Gliincidentigravialleintersezioni(incrocioimbocchi)sono
moltopiùfrequentisullareteurbanachenonsuquellaex-
traurbana.Nell’annoinrassegna,iltassodiferitigraviedi
mortiaseguitodiunincidenteaun’intersezioneèstato
del32%nellelocalità,controil17%fuoridallelocalità 4 .
Sulleautostrade,laproporzionedellepersonegravemente
feriteochehannopersolavitaaunimboccoèstatadel
3%. Fuori dalle località, lamaggior parte degli incidenti
gravisisonoverificatiincurva.Sulleautostradeeneicentri
abitati,invece,gliincidentigravisonooccorsiperlopiùsu
unrettifilo.
Sesirapportanoiferitigravieimortiallapopolazioneto-
tale,emergecheilrischiodilesionigravièparticolarmente
altoperigiovaniadultitrai18ei24annieperiragazzitra
i15ei17anni 5 .Nellacategoriadeibambiniedeigiovani
dietàinferioreai18anninonchétraglianziani,gliincidenti
gravidellacircolazionehannoluogoinprimalineanellelo-
calità.Gliadultitrai18ei64anni,invece,subisconopro-
porzionalmentepiùincidentigravisullestradeextraurbane
esulleautostrade.Tuttaviaquestotipod’incidenteèilpiù
frequentesoltantoperisoggettipiùgiovanidiquestaca-
tegoria,quellidietàcompresatrai18ei24anni.
Sullestradeextraurbaneesulleautostrade,laprobabilitàdi
perderelavitainunincidenteèmoltopiùbassaininverno
chenoninprimavera,inestateoinautunno 6 .Sullestra-
deurbane, invece, la letalitàvariapocodaunastagione
all’altra:raggiungeivalorimassimiinautunnoedèlegger-
mente più alta in inverno che non in primavera o in
estate.
25RapportoSINUS2011–upi Panoramica dell’incidentalità–Tipodistrada25_2011_SINUS_UG.OL_Oertlichkeit_it.docx FO/Na/05.09.2011
5 Danni gravi alle persone su 100 000 abitanti secondo l'età e la strada, 2010
11
26
6049
33 37 3744
1
5
37
44
2325
1915
9
65
4 2
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+
Strada urbana Strada extraurbana Autostrada
6 Letalità secondo la strada e la stagione Ø 2000–2010
85
307
174
92
335
152
99
299
141
95
248
119
0
50
100
150
200
250
300
350
Strada urbana Strada extraurbana Autostrada
Primavera Estate Autunno Inverno
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo la strada, 2000–2010
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Strada urbana Strada extraurbana Autostrada
2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) secondo la strada
Strada Feriti gravi Morti Letalità
Strada urbana 2 637 114 93
Strada extraurbana 1 495 190 302
Autostrada 326 23 147
Totale 4 458 327 158
3 Distribuzione dei danni gravi alle persone secondo il mezzo di locomozione e la strada, 2010
31
56
7076
89
58
50
41
3024
9
35
19
3 2 7
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Totale
Strada urbana Strada extraurbana Autostrada
4 Distribuzione dei danni gravi alle persone secondo la strada e il luogo dell'incidente, 2010
49
35
73
15 47
21
18
10
3
14
74 1 3
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Strada urbana Strada extraurbana Autostrada
Rettifilo Curva Imbocco Incrocio Altro
26
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RapportoSINUS2011–upiPanoramica dell’incidentalità–Periodo
Periodo
Lamaggiorpartedeidannigraviallepersoneavvieneduranteigiorniferialiedigiorno,quellipiùgraviinvece
ilfinesettimanaeall’imbrunire/dinotte.Conilbuio,ilrischiod’incidenteelaletalitàsonoparticolarmentepiù
elevatiperipedonirispettoaglialtriutentidellastrada.Ilfinesettimanarispettoaigiorniferialinonchédinot-
terispettoalgiorno,dellecaratteristicherilevantidell’incidentalitàpresentanolestesseparticolarità.Nelcorso
dellasettimanaemergonodeipicchinell’incidentalitàduranteleoredipuntamattutineeseralinonchéau-
mentimarcatinellenottidelfinesettimanarispettoallenottideigiorniferiali.
Dadiversianniperlosviluppodeidannigraviallepersone
nellacircolazionestradalesiosservauncalocheemerge
anchenell’analisisecondoilperiodo 1 .L’evoluzioneinba-
seagliincidentideigiorniferialiedelfinesettimananonché
in base all’ora del giornopresenta differenze notevoli. Il
maggiorcaloèemersopergli incidentinotturnidelfine
settimana.Nel2010rispettoal2000èstatarilevatameno
dellametàdeidannigraviallepersone.Pergliincidentidu-
ranteleorediurnedelfinesettimana,ilcaloerasoltanto
del20%.
L’analisideidatiassolutimostracheduranteleorediurne
deigiorniferialigliutentidellastradasiinfortunanoilpiù
frequentemente in modo grave, questo si spiega con
l’esposizione 2 .Percontro,gliincidentinotturnidelfine
settimanaconunaletalitàdi253utentidellastradamorti
su10000dannigraviallepersonesisonorivelatipartico-
larmentegravi.
Perquantoconcerneladistribuzionedialcunecaratteristi-
cherilevanti,dalparagonetragiorniferialiefinesettimana
nonché tra giorno e notte spicca un dato interessan-
te 3 , 4 :lepercentualideidannigraviallepersonedegli
occupanti di un’auto, degli adulti giovani, degli sbanda-
menti/incidentiaveicoloisolatoenellecurvesonosensibil-
mentepiùaltisiailfinesettimanasiaall’imbrunire/dinotte.
Inquestiperiodiemergeancheunapercentualepiùaltadei
dannigraviallepersonenegliincidenticorrelatiadalcolov-
verovelocità.
Variazionipalesinell’incidentalitàsono,infine,individuabili
anchenel corso della settimana 5 .Durante il traffico
mattutinoeseraledeigiorniferialisiregistranodeipicchi
d’incidentidicuiquellitrale17ele18sonoparticolarmen-
terilevanti.Inoltre,emergechedurantelesereinfrasetti-
manaliilnumerodeidannigraviallepersoneperogniora
diminuisceinmodomarcato,durantelenottidelfinesetti-
manainveceno.
L’analisisecondolastradamostraulterioridifferenzenette
tra igiorniferialie ilfinesettimana.Nellamaggiorparte
delleorefinoalvenerdìseraprevalgonoidannigravialle
personesullestradeurbane.Dopoperòlapercentualedei
dannigraviallepersoneavvenutisullestradeextraurbane
aumentasensibilmenteesuperaspecialmentedurante le
orediurnedidomenicapersinol’incidentalitàsullestrade
urbane.Sulleautostradeidannigraviallepersonegiocano
unruolosubordinatoinognioradellasettimana.Laloro
percentuale sull’intera incidentalità è spesso inferiore al
10%e supera soltanto in7ore settimanaliun tassodel
20%equestospecialmentelamattinapresto.
Laprobabilitàdiesserecoinvoltiinunincidentegraveodi
perireprodistanzapercorsaèmediamentequasidel70%
superioredinottechedigiorno 6 .Nelleore notturne il
rischio d’incidenteèparticolarmenteelevatoperipedoni
(+230%).Probabilmentequestosispiegaconladifficoltà
concuisiriesceavedereipedonicheindossanovestitiche
nondannonell’occhio.
2727_2011_SINUS_UG.ZP_Zeit_it.docx FO/Na/15.09.2011
5 Danni gravi alle persone secondo l'ora e la strada, somma 2000–2010
0
200
400
600
800
1000
1200
Ore
0O
re 6
Ore
12
Ore
18
Ore
0O
re 6
Ore
12
Ore
18
Ore
0O
re 6
Ore
12
Ore
18
Ore
0O
re 6
Ore
12
Ore
18
Ore
0O
re 6
Ore
12
Ore
18
Ore
0O
re 6
Ore
12
Ore
18
Ore
0O
re 6
Ore
12
Ore
18
Lunedì Martedì Mercoledì Giovedì Venerdì Sabato Domenica
Strada urbana Strada extraurbana Autostrada
6 Aumento del rischio di ferita commisurato ai km con il buio rispetto al giorno secondo il mezzo di locomozione, 2005
230
135
93
5444
68
0%
50%
100%
150%
200%
250%
A piedi Automobile Bicicletta Ciclomo-tore
Motoci-cletta
Totale
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo il periodo, 2000–2010
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Giorno feriale di giorno
Giorno feriale all'imbrunire/con il buio
Fine settimana di giorno
Fine settimana all'imbrunire/con il buio
2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) secondo il periodo
Periodo Feriti gravi Morti Letalità
Giorno feriale di giorno 2 303 142 130
Giorno feriale all'imbrunire/con il buio 897 86 189
Fine settimana di giorno 880 56 155
Fine settimana all'imbrunire/con il buio 378 43 253
Totale 4 458 327 158
3 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo il periodo e criteri selezionati, 2010
27
13
34
24
32
10
21
36
17
49
33
43
21
30
0%
10%
20%
30%
40%
50%
Auto
mob
ile
18–2
4 an
ni
Sban
dam
ento
/in
ciden
te a
ve
icolo
isol
ato
Curv
a
Stra
da
extra
urba
na
Alco
l
Velo
cità
Giorno feriale Fine settimana
4 Ripartizione dei danni gravi alle persone secondo le condizioni di luce e criteri selezionati, 2010
25
11
36
25
14
6
20
41
21
45
3033
31 32
0%
10%
20%
30%
40%
50%
Auto
mob
ile
18–2
4 an
ni
Sban
dam
ento
/in
ciden
te a
ve
icolo
isol
ato
Curv
a
Umid
o/ba
gnat
o
Alco
l
Velo
cità
Giorno Imbrunire/buio
RapportoSINUS2011–upi Panoramica dell’incidentalità–Periodo
28
Pan
ora
mic
a d
ell’
inci
den
tali
tà
RapportoSINUS2011–upiPanoramica dell’incidentalità–Tipod’incidente
Tipi d’incidente
Dall’analisisecondoitipid’incidenteemergechelecollisionidiminuisconoinmisuramoltosuperiorerispetto
aglisbandamenti/incidentiaveicoloisolato.Eppurecausanoquasi2 ∕3dituttiidannigraviallepersone.Lecon-
seguenzedeglisbandamenti/incidentiaveicoloisolatosonoperònotevolmentepiùgravi,specialmentepergli
occupantidiun’autoeimotociclisti.Questotipod’incidenteèfrequenteecomportaconseguenzegravianche
sullestradeextraurbane.Glisbandamenti/incidentiaveicoloisolatosonospessoalcolcorrelati.Lacausaprinci-
paledellecollisionièinvecel’inosservanzadellaprecedenza.Gliincidenticonpedonepresentanolaletalità
piùalta.
Ilcostante calodeidannigraviallepersoneconcernepre-
valentementelecollisioni.Dal2000,questesonodiminuite
diquasi1 ∕3,glisbandamenti/incidentiaveicoloisolatosol-
tantodel20%circa 1 .Dall’analisidettagliataemergeche
negliultimi10annisonocalatispecialmentegli incidenti
nello svoltare enell’attraversare,mentre la riduzionepiù
esiguaèstatarilevataperglisbandamenti/incidentiave-
icoloisolato.L’incrementodeidannigraviallepersonerile-
vatomomentaneamentenel2007nellecollisioni tradue
utentisembraconfermarsiundatoeccezionale.
Nel2010,pocopiùdellametàdituttigliutentidellastrada
feritigravementeemortieranoriconducibiliaunacollisio-
ne tradueutenti epocopiùdi 1 ∕3 auno sbandamento/
incidente a veicolo isolato 2 . Per contro, quest’ultimi
presentanounaletalitàsensibilmentesuperiorerispettoal-
lecollisioni.Inbaseall’analisidettagliatadeitipid’incidente
secondo il mezzo di locomozione, la letalità più elevata
emergeperòpergliincidenticonpedoniedèpersinoleg-
germentesuperiorechepergliscontrifrontali.
Lepercentualidei tipid’incidentedipendono fortemente
dalmezzo di locomozione 3 .Nellecategoriedeimoto-
ciclisti,ciclistieciclomotoristi,peresempio,soltantoil40%
circadi tutti idannigraviallepersoneècausatodauno
sbandamento/incidenteaveicoloisolato,mentreperglioc-
cupantidiun’autoerail53%.
L’analisideiconducentidiunveicoloamotorecoinvoltiin
unincidentegrave,forniscegliindiziperlecausedegliinci-
denti 4 .Emergechenellacategoriadeglisbandamenti/
incidentiaveicoloisolatoperil40%dituttiiconducentila
causaeracorrelataalla«velocitàinadeguata».Lacausa«al-
col»cheèfrequenteancheperquestotipod’incidentevie-
ne imputataal19%di tutti i conducenti.Nelle collisioni
prevalgono invece l’«inosservanza della precedenza» e i
fattori«distrazioneedisattenzione»(rispettivamente24%
e16%).
Unindiziointeressantesull’accentuazionediinterventifor-
niscelavalutazionecombinatadi letalitàefrequenzadei
tipi d’incidentesecondolastrada 5 .Neemergechela
maggiorpartedeidannigraviallepersoneècausatadauna
collisioneconaltriutentidellastradanell’abitato.Daquesto
puntodivista spiccanoparticolarmentegli sbandamenti/
incidentiaveicoloisolato:sonoalsecondopostoperfre-
quenzaepresentanocontemporaneamentelaletalitàpiù
alta.
Lavalutazionerelativa alla popolazionedeiconducentidi
unveicoloamotoreimputatifornisceunprimoindiziosul
profilodichicausaunincidente 6 .Sianeglisbandamenti/
incidentiaveicoloisolatosianellecollisioniconaltriutenti
dellastrada,pergliuominigiovaniemergonolepercentuali
più elevate. Singoli tipi d’incidente non presentati in
quest’occasionepresentanoperòdelle letalitàancorapiù
alte,p.es.gliincidenticonpedone.
29RapportoSINUS2011–upi Panoramica dell’incidentalità–Tipod’incidente29_2011_SINUS_UG.UT_Unfalltyp_it.docx FO/Na/15.09.2011
5 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) secondo la strada e il tipo d'incidente
1818
789
151
800 841
1950
50
100
150
200
250
300
350
400
0200400600800
100012001400160018002000
Strada urbana
Strada extraurbana
Autostrada Strada urbana
Strada extraurbana
Autostrada
Collisione con altro utente della strada
Sbandamento/incidente a veicolo isolato
Feriti gravi Letalità
6 Conducenti con torto su 1 mln di abitanti negli incidenti gravi secondo il sesso, il tipo d'incidente e l'età, 2010
172
4391
836
299
749
213
584
210
386
113
557
202
360
120
433
153
293
84
0100200300400500600700800900
Uomini Donne Uomini Donne
Collisione con altro utente della strada
Sbandamento/incidente a veicolo isolato
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone secondo il tipo d'incidente, 2000–2010
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Sbandamento/Incidente a veicolo isolato
Collisione tra due veicoli
Collisione multipla
Altro (p. es. incidente con animale)
2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) secondo il tipo d'incidente
Tipo d'incidente Feriti gravi Morti Letalità
Sbandamento/Incidente a veicolo isolato
1 692 144 269
Collisione tra due veicoli 2 283 141 114
Collisione multipla 287 27 96
Altro (p. es. Incidente con animale)
196 15 243
Totale 4 458 327 158
3 Danni gravi alle persone secondo il mezzo di locomozione e il tipo d'incidente, 2010
742566
49
368
27 84
634811
76
452
724
61
34 44
3
4430
36
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro
Sbandamento/incidente a veicolo isolato
Collisione con altro utente della strada
Altro (p. es. incidente con animale)
4 Percentuale di conducenti con torto negli incidenti gravi secondo il tipo d'incidente e la causa d'incidente (2010)
19
48
40
63
1
24
1714
2
13
1916 15
0%
10%
20%
30%
40%
50%
Sbandamento/incidente a veicolo isolato
Collisione con altro utente della strada
Altro
AlcolVelocitàInosservanza diritto di precedenza (senza semaforo)Uso del veicoloDisattenzione e distrazione
30
Pan
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mic
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tà
RapportoSINUS2011–upiPanoramica dell’incidentalità–Causedegliincidenti
Cause degli incidenti
Rispettoall’annoscorso,laclassificadelleprincipalicaused’incidenteèrimastainvariata:disattenzioneedi-
strazione,inosservanzadellaprecedenza,velocità,alcolel’imperizianell’usodelpropriomezzoinfluenzanoin
mododeterminantemoltiincidentigravi.Rispettoallealtrecause,gliincidenticorrelatiallavelocitàoall’alcol
hannopiùspessounesitomortale.Pergliuominileduecausesonorilevatenotevolmentepiùspessocheper
ledonne.
Normalmentegliincidentinonsonoriconducibiliaun’unica
causa.Perpotertenercontoditalecircostanza,ilverbale
d’incidente della polizia svizzera permette di attribuire a
ogniconducenteopedonecoinvoltoinunincidentefinoa
3causediversedetteanche«difettieinflussi».Nell’analisi
basatasullecause,questocomportadeiconteggimultipli.
Unapersonacoinvoltainunincidentepuòperesempiofi-
guraresianellacausavelocitàsianellacausaalcol,seinun
incidentecorrispondonoleduecause.Inoltrevaaggiunto
chel’attribuzionedeidifettièlacunosavistochesulluogo
dell’incidentelecausenonsonosempreconstatabiliinmo-
doinequivocabile.
Nel2010,disattenzione e distrazionehannocausatola
percentualepiùaltadidannigraviallepersonerispettoa
tuttelealtrecaused’incidente(26%) 2 .Quasi lastessa
quantitàdiutentidellastradavieneferitagravementeouc-
cisainincidentidovutiall’inosservanza della precedenza.
Al3°postodellecausesitrovalavelocità inadeguata o
eccessiva.Con110vittime,però,nellacategoriadeimorti
lavelocitàsicollocaintestaallaclassificadellecause.An-
chelaletalitàdi285mortisu10000dannigravialleperso-
neconfermalapericolositàdiunavelocitànonadeguata
allasituazione.Siconstatanocomplessivamentemenovit-
time,maunaletalità altrettanto alta negliincidentialcol-
correlati.Questoèdovutoanchealfattocheper1incidente
alcolcorrelatosu3lavelocitàvieneregistratacomeulterio-
recausa.
Alungoterminesoltantoallavoce«imperizianell’usodel
propriomezzo»negliultimi10anninonèstatoosservato
nessuncalodeidannigravi allepersone 1 . Per lealtre
caused’incidente,ladiminuzionemediacorrispondeconil
2–4%all’incircaallosviluppodell’interaincidentalità(–3%).
Sesiconsiderasoloimorti,ilcalomediooscillatrail4eil
6%–sempreconl’eccezionedell’imperizianell’usodelpro-
priomezzo(–2%)–esitrovadiconseguenzaancheneili-
mitidellosviluppoglobale(–5%).
Quasi1 ∕3dituttiidannigraviallepersoneèstatorilevato
sullestradeextraurbane,il57%suquelleurbaneeil7%
sulleautostrade.Mentreilnumerodellevittimecausateda
disattenzione edistrazione, alcol e imperizia nell’usodel
propriomezzocorrispondeall’incircaaquestaripartizione,
emergechel’inosservanzadellaprecedenzacostituisceun
problemasoprattuttosullestradeurbanee lavelocitàsu
quelleextraurbane 3 .
Nelcasodiincidentigravi,gliutentidellastradapiùgiovani
sono imputati specialmente di inosservanza della prece-
denza 4 .Tra15e17anni,invettaallaclassificasicolloca-
nolecause«disattenzioneedistrazione»nonché«velocità».
Lapercentualediconducentiimputatidivelocitàeccessiva
raggiungeilmassimolivellotraigiovani adulti(18–24an-
ni):1su4èaccusatodiaverportatounavelocitàinadegua-
taoeccessiva.Lefasced’etàtra25e44annietra45e64
anninonpresentanodifferenzenelloro«profilodicause».
Nellacategoriadeglianziani spiccanuovamente l’elevata
percentualedelleinosservanzedellaprecedenza.Rispetto
allealtrefasced’età,perglianzianil’alcolqualecausagioca
unruolominore.
Ledifferenzetrauomini 5 edonne 6 all’internodelle
categorie dei mezzi di locomozione sono esigue:
l’inosservanzadellaprecedenzasiindividuapiuttostotragli
automobilisti,mentredisattenzioneedistrazione,velocità
eimperizianell’usodelpropriomezzosonopiùfrequenti
nella categoria dei motociclisti. Dal paragone dei sessi
emergecheledonnealvolantediun’automobilepresenta-
nounapercentualepiùelevatadiinosservanzadellaprece-
denza. Gli uomini – specialmente i motociclisti – sono
invece in testa alla classifica per la velocitàeperl’alcol.
31RapportoSINUS2011–upi Panoramica dell’incidentalità–Causedegliincidenti31_2011_SINUS_UG.UU_Unfallursachen_it.docx FO/Na/01.09.2011
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone per le principali cause d'incidente, 2000–2010
0
500
1000
1500
2000
2500
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Disattenzione/Distrazione Inosservanza diritto di precedenza
Velocità Alcol
Imperizia nell'uso del proprio mezzo
2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) per le principali cause d'incidente
Causa Feriti gravi Morti Letalità
Disattenzione e distrazione 1 189 68 124
Inosservanza diritto di precedenza 1 178 53 104
Velocità 1 027 110 285
Alcol 570 63 279
Imperizia nell'uso del proprio mezzo
458 24 156
3 Danni gravi alle persone secondo la causa d'incidente e la stra-da, 2010
697
964
368 359
257
440
264
637
216184
120
3
13258 41
0
200
400
600
800
1000
1200
Disattenzione e
distrazione
Inosservanza diritto di
precedenza
Velocità Alcol Imperizia nell'uso del
proprio mezzo
Strada urbana Strada extraurbana Autostrada
4 Percentuale dei conducenti e pedoni con torto negli incidenti gravi secondo la causa d'incidente e l'età, 2010
9
25
20
15 15 1514
11
1514
15
19
5
17
25
15
10
6
1011
97
42
97
6 65
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+
Disattenzione e distrazione Inosservanza diritto di precedenza
Velocità Alcol
Imperizia nell'uso del proprio mezzo
5 Percentuale dei conducenti e pedoni maschi con torto negli inci-denti gravi secondo la causa d'incidente e il mezzo di locomo-zione, 2010
16
22
16
10
5
22
5
22
1012
16
1210
11
8
21
7
1
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Disattenzione e
distrazione
Inosservanza diritto di
precedenza
Velocità Alcol Imperizia nell'uso del
proprio mezzo
Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi
6 Percentuale dei conducenti e pedoni femmina con torto negli incidenti gravi secondo la causa d'incidente e il mezzo di loco-mozione, 2010
16
28
12
4 4
23
4
14
2
141412
7
4
10
2 2
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Disattenzione e
distrazione
Inosservanza diritto di
precedenza
Velocità Alcol Imperizia nell'uso del
proprio mezzo
Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi
32
Pan
ora
mic
a d
ell’
inci
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tali
tà
RapportoSINUS2011–upiPanoramica dell’incidentalità–Confrontointernazionale
Confronto internazionale
Con45mortisu1mlndiabitanti,laSvizzeraoccupaunadelleprimeposizioninelconfrontointernazionale.
Anchenellosviluppodellivellodisicurezzadal1990,conunariduzionedel67%delrischiorelativoallapopo-
lazionesitrovainvettaallaclassifica.PerpoterraggiungerelaGranBretagna,attualeleader,ogniannodo-
vrebberoessereevitatioltre60decessinellacircolazionestradale.
Nellarilevazionedidatisull’incidentalitàpossonoemergere
differenzericonducibiliaidiversisistemi(p.es.categoriedei
veicoli,definizionedellagravitàdelleferite,numerooscu-
ro).Perilconfrontousatonelpresenterapportoabbiamo
peròpotutoattingereadatiOCSE(InternationalRoadTraf-
ficandAccidentDatabase,IRTAD)qualitativamentealti.Per
gliStatimenzionatisidisponedidatiattualidel2009.
Con45mortisu1mlndiabitanti,laSvizzeraèriuscitaa
migliorare ancora una voltarispettoall’annoprecedente,
masiritrovasoltantoal7°postodeiPaesileader(annopre-
cedente5°posto) 1 .AprimavistaledifferenzetraiPaesi
cheoccupanoleprimeposizioninonsembranonotevoli.Le
divergenzediventanoperòpiùevidenti,esprimendolecon
ilnumerodimorti:affinchélaSvizzerapossavenireatro-
varsisullastessaposizionedellaGranBretagna,nel2009
nellacircolazionestradaleavrebberodovutomorirealmas-
simo285persone.Con349mortiquestoobiettivoèdun-
questatomancatoper64decessi.Ledifferenzerispettoai
Paesiincodaallaclassificasonograndi:inGrecia,inPolonia
enellaCoreadelSud,su1mlndiabitantilestradecausano
3 volte più vittimerispettoallaSvizzera.
Dallosviluppopercentualedeirischibasatisullapopolazio-
neemergepertuttiiPaesimenzionatiunprogressorispet-
toal1990 2 .Questoperòrisultaeterogeneo,spaziando
dal31%finoal74%.Conunariduzionedelrischiorelativo
allapopolazionedi2 ∕3entro20anni,laSvizzeraoccupaan-
cheinquestocasoun’ottimaposizioneinclassifica.
UnparagonedellivellodisicurezzastradaleconaltriPaesi
può fornire ulteriori indizi relativi al successo di misure
preventive.Intalcasovaperòtenutocontodidueparti-
colarità:unparagonepuòessereeffettuatosoltantoinba-
seadatirelativiallapopolazionepoichénonsidisponedi
dativastisull’esposizione,p.es.suichilometripercorsidai
singoligruppidiutentidellastrada.Nellacategoriadeici-
clistiemergep.es.perlaSvizzeraunrischiorelativoallapo-
polazionesimileaquellodeiPaesiBassi(Svizzera:7morti
su1mlndiabitanti,PaesiBassi:8) 3 .Considerandochei
chilometripercorsidaiciclistisononotevolmentesuperiori
neiPaesiBassirispettoallaSvizzera,inunparagonerelativo
all’esposizione il nostro Paese probabilmente raggiunge-
rebbeunrisultato sensibilmente peggiore.Unaseconda
restrizioneriguardalacompletezzadelquadroglobale:un
paragonepuòcomprenderesoltantoPaesiingradodifor-
nire almeno dati sull’incidentalità di qualità sufficiente.
SpessositrattadiPaesiincuilaprevenzionedegliincidenti
stradalièistituzionalizzatagiàdadiversianni.Icosiddetti
Paesiemergentisitrovanospessoall’iniziodellamotoriz-
zazionealivellonazionaledellacircolazionestradaleenon
dispongonoancoradeisistemidirilevamentonecessari.Da
stime dell’Organizzazione Mondiale della Sanità OMS
emergecheogniannoquasi1,3 mln di esseri umani per-
donolavitanellacircolazionestradale,il90%diquestiin
Paesiemergentieinviadisviluppo.Perrenderepresente
questasituazione,all’iniziodel2011l’ONUhalanciatoin-
siemeadaltreistituzioniinternazionaliunacampagna in-
formativa.Con lo slogan«Wear-Believe-Act:Decadeof
ActionforRoadSafety»si invitatutteleNazioniaincre-
mentaregli investimentinellaprevenzionedegli incidenti
stradali. Parallelamente nei cosiddetti programmi «Twin-
ning»sipromuovonolecollaborazionitraiPaesiindustria-
lizzatieiPaesiemergentieinviadisviluppochepermettono
aquest’ultimidiapprofittaredelleesperienzefattenellasi-
curezzastradale.
3333_2011_SINUS_Internationaler_Vergleich_it.docx FO/Na/19.09.2011
2 Variazione percentuale del numero dei morti su 1 mln di abitanti dal 1990 al 2009 nel confronto internazionale
-36-38
-64
-40
-48
-58
-31
-67-65
-72
-63
-43
-65
-51
-56
-45
-74
-55
-61
-44
-60
-64
-67
-62
-44
-52
-58 -57
-61
-80%
-70%
-60%
-50%
-40%
-30%
-20%
-10%
0%
GR PL KOR USA L NZ CZ SLO H P A I F AUS CDN NIRL E DK IRL IS FIN D CH J N ISR NL S GB
3 Morti su 1 mln di abitanti secondo il mezzo di locomozione nel confronto internazionale, 2009
Mezzo di locomozione
GR PL KOR USA L NZ CZ SLO H P A I F AUS CDN NIRL E DK IRL IS FIN D CH J N ISR NL S GB
Automobile 60 57 27 43 53 67 48 42 39 32 39 30 35 47 ... 40 28 31 32 28 31 26 18 9 30 22 19 25 18
Motocicletta 37 8 15 15 14 11 9 14 7 11 10 17 14 10 6 9 10 5 6 9 5 8 10 5 6 4 4 5 8
Bicicletta 1 10 7 2 4 2 8 9 10 3 5 5 3 1 1 0 1 5 2 0 4 6 7 7 2 2 8 2 2
A piedi 18 38 44 13 24 7 17 12 19 14 12 11 8 9 9 13 10 9 9 6 6 7 8 16 5 14 4 5 8
Altro 14 7 27 36 2 3 5 7 7 19 9 8 9 0 ... 2 11 5 5 9 7 4 3 8 2 0 4 2 2
Totale 129 120 120 108 97 89 86 84 82 79 76 71 68 67 16 64 59 55 54 53 52 51 45 45 44 42 39 39 37
1 Morti su 1 mln di abitanti nel confronto internazionale, 2009
129
120 120
108
97
8986 84
8279
7671 68 67 66 64
5955 54 53 52 51
45 45 4442
39 39 37
0
20
40
60
80
100
120
140
GR PL KOR USA L NZ CZ SLO H P A I F AUS CDN NIRL E DK IRL IS FIN D CH J N ISR NL S GB
A Austria I Italia AUS Australia IRL Irlanda CDN Canada IS Islanda CH Svizzera ISR Israele CZ Repubblica Ceca J Giappone D Germania KOR Corea del Sud DK Danimarca L Lussemburgo E Spagna N Norvegia F Francia NIRL Irlanda del Nord FIN Finlandia NL Paesi Bassi GB Gran Bretagna NZ Nuova Zelanda GR Grecia P Portogallo H Ungheria PL Polonia S Svezia SLO Slovenia USA Stati Uniti d‘America
Fonte: OCSE, IRTAD
Fonte: OCSE, IRTAD
Fonte: OCSE, IRTAD
RapportoSINUS2011–upi Panoramica dell’incidentalità–Confrontointernazionale
L’incidentalità in dettaglioUn successo: negli ultimi 10 anni il numero dei bambini sotto i 15 anni gravemente feriti è diminuito maggiormente rispetto alle altre categorie. Nel gruppo degli an-ziani, invece, è emerso il calo più esiguo dei feriti gravi. La fascia d’età tra 18 e 24 anni è quella più coinvolta in un incidente stradale. Nel 2010, il numero dei morti è sceso per quasi tutti gli utenti della strada. Tranne per i pedoni.
36
L’in
cid
enta
lità
in d
etta
gli
o
RapportoSINUS2011–upiL’incidentalità in dettaglio–Pedoni
Pedoni
Laletalitàdeipedoniènettamentepiùelevatadiquelladituttiglialtriutentidellastrada.Egliincidentigravi
toccanoipedonianzianiinmisurasuperioreallamedia.Nonostantel’aumentodeidecessinel2010,idanni
graviallepersonesisonoridottidi1 ∕4negliultimidiecianni.Icalipiùsignificativisonostatiregistratitraibam-
binieglianziani.Nell’ultimodecennioilnumerodidecessièscesoaddiritturadel40%.
Ipedonisonogliutentidellastradapiùespostialrischiodi
rimaneremortalmente feriti inun incidentedellacircola-
zione.Su1000danniallepersone, idecessi tra ipedoni
sono33 2 .Laletalitàaumentaconl’età:atitolodiesem-
pio,unpedonesu12dietàsuperioreai65annimuoreper
leferiteriportate inun incidentedellacircolazione.Nella
fasciad’etàsoprai75anniilrapportoèaddiritturadi1su
10.
Anchel’analisidegliincidentirapportataallapopolazione
mostrachelepersone anzianesonoparticolarmentees-
postealrischiodisubireunincidentequandosispostanoa
piedi 4 .Sesiconsidera lapopolazionetotale,10danni
gravisu100000abitantisonosubitidapedoni.Traglian-
zianidietàsuperioreai75anniidannigravisalgonoa25,
unvalore2,5voltesuperioreallamediaeaddiritturaquin-
tuplicato rispetto al tasso registrato per la categoria dei
25–44anni.
Laletalitàdipendeinampiamisuradall’etàdelpedone,ma
anchedalveicoloantagonista.Benchéipedonisubiscano
dannigravisoprattuttoincollisioniconautomobili,questi
incidentinonsonodigranlungaipiùgravi 3 .Laletalità
incasodicollisioniconmezzipesantièinfattinettamente
piùelevata.Se1pedonesu40muoreaseguitodiuninci-
dentegraveconun’automobile,laproporzionepassaa1
su20pergliincidenticonunautobusea1su10perquelli
conunveicolocommerciale.
Alivellodiprevenzionecisifocalizzasuipedoninonsolo
perchépresentanounaltotassodiletalità,maancheper-
chéspessononhannonessunacolpanegliincidenti:stan-
doaidatiregistratidallapolizia,in6incidentigravisu10la
colpa è ascrivibile esclusivamente al veicolo antagoni-
sta 5 ,mentrericadeesclusivamentesulpedoneinunsolo
incidentegravesu5.
9incidentigravisu10concoinvolgimentodipedonisive-
rificanosustradeurbane.Levariazionideltrafficosullarete
urbana a seconda dell’ora influiscono sull’andamento
dell’incidentalitànell’arcodellagiornata 6 .Nelfinesetti-
manasiriscontranodifferenzetrailgiornoelanotte,ma
nonsiregistranopicchisignificativi.Duranteigiornidella
settimana,invece,siosservanopicchitrale7ele8etrale
11ele12.Tuttaviagliincidentipiùgravisiverificanotrale
15ele20,conunpiccoassolutotrale17ele18.Il40%di
tuttiidannigravisubitidapedonisonoriconducibiliaun
incidenteoccorsotrale15ele20diungiornoferialeeben
il10%diquestidannigravisonoriportatitra le 17 e le 18.
Leoreseralipresentanodunqueuncaricod’incidentisupe-
riorerispettoalleoredelmattino,dovutoprobabilmente
almenoinparteallamaggiorestanchezzaedisattenzione
degliutentidellastrada.Inoltreunnumerononindifferente
diincidentisiverificaall’imbrunireodinotte–1 ∕3dituttii
dannigraviregistratiperipedoni–undatochepuòspie-
garsiconlaloroscarsavisibilità.
Nonostante l’altavulnerabilità dei pedoni, idannigravi
sonodiminuiti,riducendosidi1 ∕4trail2000eil2010 1 .I
calipiùsignificativisonostatiregistratiperibambiniegli
anziani.Benchénel2010sianostatiregistrati15mortiin
piùrispettoal2009,ilnumerototaledidecessièdiminuito
dicircail40%nell’ultimodecennio.
37L’incidentalità in dettaglio–PedoniRapportoSINUS2011–upi37_2011_SINUS_UD.FG_Fussgaenger_it.docx FO/Na/15.09.2011
5 Ripartizione delle cause di collisioni tra pedoni con danni gravi alle persone e veicolo a motore, 2010
61%20%
19%
Causa attribuibile a utente antagonista Causa attribuibile a pedone
Causa attribuibile a entrambi i partiti
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone tra i pedoni secondo l'età, 2000–2010
0
50
100
150
200
250
300
350
400
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) tra i pedoni secondo l'età
Età Feriti gravi Morti Letalità
0–17 168 6 114
18–24 62 6 137
25–44 107 9 168
45–64 167 20 333
65+ 202 34 832
Totale 706 75 330
3 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000-2010) dei pedoni secondo l'utente antagonista
499
45 28 260
18 0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
0
100
200
300
400
500
Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Veicolo commerciale
Bus
Danni gravi alle persone Letalità
4 Danni gravi alle persone su 100 000 abitanti tra i pedoni secon-do l'età e il tipo d'incidente, 2010
7
11 108
36
9
15
7
0
11
1
1
1
1
2
11
22
2
1
2
2
8
2
0
5
10
15
20
25
30
0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Totale
Collisione con pedone che attraversa
Incidente con pedone che cammina in direzione longitudinale
Altro
6 Danni gravi alle persone tra i pedoni secondo l'ora dell'incidente e il periodo, ∑ 2000–2010
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0–1
1–2
2–3
3–4
4–5
5–6
6–7
7–8
8–9
9–10
10–1
111
–12
12–1
313
–14
14–1
515
–16
16–1
717
–18
18–1
919
–20
20–2
121
–22
22–2
323
–24
Giorno feriale Fine settimana
38
L’in
cid
enta
lità
in d
etta
gli
o
RapportoSINUS2011–upiL’incidentalità in dettaglio–Bicicletta
Bicicletta
Negliultimiannilasicurezzaènettamentemiglioratapericiclistisottoi24anni.Lasituazionesipresentain-
veceoppostapericiclistisoprai45annieinparticolareperquellisoprai65anni,duefasced’etàchesicon-
traddistinguonoancheperl’altotassodiletalità.Chealivellodiprevenzionenoncisidebbafocalizzaresolo
suiciclistilodimostrailfattochenellametàdeicasilecollisioniconciclistisonocausatedaiveicoliantagonisti.
Trail2000eil2010,idannigravitraiciclistisonodiminuiti
del14%eidecessidiunragguardevole29% 1 .Questi
risultativannotuttaviarelativizzatiallalucedell’incidentalità
ciclisticaparticolarmenteelevataregistratanel2000.Sesi
consideranoivalorimedidegliultimi10anni,infatti,ilcalo
ènettamentemenosignificativo.Ciònondimenonellefa-
sce d’età più giovani si osserva un’evoluzion positiva:
nell’ultimodecennioidannigravitraibambini,igiovanie
gliadultifinoai24annisisonopressochédimezzati,sono
inveceaumentatitraiciclistisoprai45annieinparticolare
traquellisopra i 65 anni.Peraltroquestiduegruppirisul-
tanoproblematiciancheper l’alto tassodi letalità 2 .A
titolodiesempio,idecessitraiciclistidipiùdi65anniche
subisconoundannoaseguitodiunincidentesonoquasi
quattrovoltepiùfrequentirispettoallamediadituttiici-
clisti.Laletalitàèaddirittura7voltesuperioreaquelladei
bambini,deigiovaniedegliadultisottoi24anni.
Leconseguenzedegli incidentigravidipendonoinampia
misuradalsesso e dall’età dei ciclisti 4 .Ledonneditutte
lefasced’etàriportanomenodannigravirispettoagliuo-
mini,conunrapportomediodi1a2.Unaspettocomune
aiduesessiècheiprimiincidenticiclisticigravisiverificano
frai3ei6anniaumentandoinmisuraesponenzialefinoai
13anni,etàincuisiregistrailpiccomassimo.Inseguitodi-
minuisconofinoai20anni,etàincuiilvaloremassimori-
sulta dimezzato. Se tra le donne questo valore rimane
pressochéinvariatofinoa60anni,tragliuominiaumenta
ancorafinoai35anniperpoiscendereallivellodiquello
delledonnefinoai60anni.Successivamenteidannigravi
allepersonediminuisconoinmodolinearesiatraledonne
chetragliuominifinoacirca90anni,etàincuinonsire-
gistra più nessun incidente ciclistico grave. L’analisi degli
incidentiriferitaalgeneremostrainoltrechelaletalità ma-
schileaseguitodiunincidenteciclisticoènettamentepiù
elevata rispettoaquella femminile. Su10000dannialle
personeidecessisono85traledonnee135tragliuomini,
quindiil60%inpiù.
Diversistudievidenzianol’altonumerodiincidenticiclistici
nonregistratidallapoliziaequindinonrilevatistatistica-
mente (cifre sommerse), in particolare nel caso degli
sbandamenti/incidenti a veicolo isolato. Detto questo, la
statisticaufficialeriportacomunqueunapercentualeeleva-
tadiincidentiaveicoloisolato 3 .Iltassodiletalitàpiùalto
si registra per gli incidenti nel sorpassare, seguiti dagli
sbandamenti/incidentiaveicoloisolato,daitamponamenti
edagliscontrifrontali.
Lecollisioni gravi con ciclistisonocausateperlopiùdai
veicoliantagonisti 5 .Nellametàdeicasilacolpaèattri-
buibileesclusivamenteaiveicoliantagonisti,inunterzodei
casiesclusivamenteaiciclistieinunsettimodeicasiaen-
trambeleparti.
Le cause più frequenti di collisioni con ciclisti sono
l’inosservanza del diritto di precedenza e la disatten-
zione/distrazione 6 .Questecausetoccanonellastessa
misuraiciclistieiveicoliantagonisti.Lamaggiorpartedegli
sbandamenti/incidentiaveicoloisolatoèdovutaadisatten-
zione/distrazione.Altrecausefrequentisonolostatodella
persona, la velocità e l’imperizia nell’uso del proprio
mezzo.
39L’incidentalità in dettaglio–BiciclettaRapportoSINUS2011–upi39_2011_SINUS_UD.FR_Fahrrad_it.docx FO/Na/06.09.2011
5 Ripartizione delle cause delle collisioni tra ciclisti con danni gravi alle persone e veicoli a motore, 2010
51%
35%
14%
Causa attribuibile a utente antagonista Causa attribuibile a ciclista
Causa attribuibile a entrambe le parti
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone tra i ciclisti secondo l'età, 2000–2010
0
50
100
150
200
250
300
350
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) tra i ciclisti secondo l'età
Età Feriti gravi Morti Letalità
0–17 97 3 64
18–24 53 2 67
25–44 246 4 63
45–64 271 10 129
65+ 163 15 425
Totale 830 34 117
3 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) dei ciclisti secondo il tipo d'incidente
368
213
8134 46 42 27 53
020406080100120140160180
0
100
200
300
400
Sban
dam
ento
/in
ciden
te a
vei
colo
isol
ato
Incid
ente
nel
losv
olta
re
Incid
ente
ne
ll'at
trave
rsar
e
Scon
tro
front
ale
Incid
ente
nel
so
rpas
sare
Tam
pona
men
to
Incid
ente
ne
ll'ol
trepa
ssar
e
Altro
Danni gravi alle persone Letalità
4 Danni gravi alle persone tra i ciclisti secondo l'età e il sesso, Ø 2000–2010
0
2
4
6
8
10
12
14
16
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Uomini Donne
6 Percentuale dei conducenti e pedoni con colpe in incidenti ciclistici gravi secondo la causa dell'incidente, Ø 2000–2010
28
1617
1919
9
4 43
34
14
43
2
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
Inosservanza diritto di
precedenza
Disattenzione e
distrazione
Uso del proprio mezzo
Velocità Stato della
persona
Ciclista in incidente a veicolo isolato Ciclista in collisione Utente antagonista
40
L’in
cid
enta
lità
in d
etta
gli
o
RapportoSINUS2011–upiL’incidentalità in dettaglio–Motocicletta
Motocicletta
Idatidegliultimi10annirivelanoun’evoluzionesoddisfacentenell’incidentalitàdeimotociclistitra18e44an-
ni,negativaèinvecel’evoluzionenellealtrefasced’età.Nelgruppodeimotociclistidi45anniepiùsonosen-
sibilmenteaumentatiidannigraviallepersoneeinparticolareilnumerodeimorti.Quasi1 ∕3deidannigravi
allepersonedeimotociclistirisultadasbandamenti/incidentiaveicoloisolato,nellacategoriadeimotociclisti
conlesionimortaliquestotipod’incidenteharaggiuntopersino2 ∕3.Laprobabilitàdilesionimortalièpiùele-
vatanegliscontrifrontali.
Alcontrario rispettoa tuttiglialtrigruppidiutentidella
strada, lasicurezzadeimotociclistinonhapotutoessere
migliorata inmodo sostanziale nell’ultimo decennio.Nel
2010ilnumerodidannigraviallepersoneerasoltantodel
2%inferioreaquellodel2000.Nell’arcodeidiecianniidati
a volte erano persino più alti, con un picco nel 2007.
L’analisi differenziata evidenziaperòdegli sviluppi diversi
nelle singole fasced’età 1 .Negliultimi10anni idanni
graviallepersonesonodiminuitidioltre1 ∕4 nellacategoria
deimotociclisti tra 18 e 44 anni.Perlealtrefasced’etàè
emersaun’evoluzioneall’inverso.Nelgruppodeimotoci-
clistipiùgiovanitra15e17anni,l’aumentoeraparia1 ∕6,
nellafasciad’etàchevadai45anniinsupersinoa2 ∕3.
Soddisfacente si presenta lo sviluppo del numero dei
morti.Dopochequestoall’iniziodiquestodecennioèsa-
litofinoa114nel2004,negliultimi6anniimortisonodi-
minuitifinoa68nel2010 2 .Rispettoal2000equivalea
uncalodi1 ∕4.Diquestosviluppopositivodelnumerodei
mortiapprofittanoperòesclusivamenteimotociclistisotto
i45anni.Nellacategoriadegliover45coinvoltiinuninci-
dente,ilnumerodeimortièsalitoulteriormente.Lapro-
blematica dei motociclisti di una maggiore età emerge
anchenellaloroletalità.Su10000dannigraviallapersona,
deglianziani di 65 anni e più,sonomortiquasi350.Si
trattadiunvalorequasidoppiorispettoallamediaditutti
imotociclisti.
Negliultimi10anni,differenzenell’evoluzionedegliinciden-
timotociclisticigravisonoemersenonsoloindipendenza
dell’etàdei conducentimaanche indipendenzadella ci-
lindratadellamotousata.L’etàelacilindrata della motosi
condizionanofortementeediconseguenzasipresentano
sviluppianaloghi.Mentreilnumerodeidannigraviallaper-
sona degli utenti di unamotoleggera tende a diminuire,
quelladeiconducentidiunamotofinoa125ccmrimane
all’incircastabileequelladichiusaunamotosuperiorea
125ccmaumenta(+15%nell’ultimodecennio) 4 .
Lecause delle collisioni gravi con motociclette sonoin
gran parte dovute agli utenti antagonisti dei motocicli-
sti 5 .Nellametàdeicasilecausedegliincidentivengono
attribuiteesclusivamenteagliutentiantagonisti,in1 ∕3esclu-
sivamenteaimotociclistiein1 ∕6aentrambigliutentianta-
gonisti. Se si considerano tutti gli incidenti (compresi gli
incidenti a veicolo isolato), le colpe sonoperò imputabili
prevalentementeaimotociclististessi.
Glisbandamenti/incidenti a veicolo isolatocomportano
ilmaggiornumerodidannigraviallapersonanellacatego-
riadeimotociclisti:nel2010quasiil40%erariconducibile
aquestotipod’incidente 3 ,lamediadegliultimiannisi
aggiravaa1 ∕3.Nellamediadell’ultimodecennio,allavoce
deimotociclistidecedutiilnumerodeglisbandamenti/inci-
denti a veicolo isolato ha raggiunto persino 2 ∕3. I tipi
d’incidentefrequentisonoanchegliincidentinellosvoltare
e nell’attraversare, specialmente sulle strade urbane. La
probabilitàdi riportare lesionimortalièpiùelevatanegli
scontrifrontali,laletalitàraggiungequasi5mortisu100
dannigraviallapersona.
Nellacategoriadegliutentiantagonisti, le causepiù fre-
quentidellecollisioniconmotociclistisonol’inosservanza
del diritto di precedenza nonchéladisattenzioneeladi-
strazione 6 .Perimotociclististessiladisattenzioneela
distrazionesonolecausepiùfrequentidellecollisionicon
altriutentidellastrada.Allavocedegliincidentiaveicolo
isolato, invece, prevalgono l’eccesso divelocità e quella
nonadeguata.
41L’incidentalità in dettaglio–MotociclettaRapportoSINUS2011–upi41_2011_SINUS_UD.MR_Motorrad_it.docx FO/Na/27.09.2011
5 Ripartizione delle cause nelle collisioni tra motociclisti con danni gravi alle persone e veicoli a motore, 2010
52%
31%
17%
Causa attribuibile a utente antagonista Causa attribuibile a motociclista
Causa attribuibile a entrambe le parti
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone tra i motociclisti secondo l'età, 2000–2010
0
100
200
300
400
500
600
700
800
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
0–14 15–17 18–24
25–44 45–64 65+
2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) nella categoria dei motociclisti secondo l'età
Età Feriti gravi Morti Letalità
0–14 3 1 94
15–17 133 2 57
18–24 204 12 169
25–44 475 27 195
45–64 464 20 195
65+ 74 6 354
Totale 1 353 68 174
3 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) nella categoria dei motociclisti secondo il tipo d'incidente
566481
82136
9759
050100150200250300350400450500
0
100
200
300
400
500
600
Sban
dam
ento
/in
ciden
te a
ve
icolo
isol
ato
Incid
ente
nel
lo
svol
tare
/at
trave
rsar
e
Scon
tro fr
onta
le
Tam
pona
men
to
Incid
ente
nel
so
rpas
sare
/ol
trepa
ssar
e
Altro
Danni gravi alle persone Letalità
4 Evoluzione dei danni gravi alle persone nella categoria dei motociclisti secondo la cilindrata, 2000–2010
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Motoleggera Fino a 125 ccm Oltre 125 ccm
6 Percentuale dei conducenti e pedoni con torto in incidenti motociclistici gravi secondo la causa dell'incidente, Ø 2000–2010
47
33
26 25
9
13
4 46
2
20
3 3
45
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
Velocità Disattenzionee distrazione
Stato della persona
Imperizia nell'uso del
proprio veicolo
Inosservanza del diritto di
precedenza
Motocicletta in incidente a veicolo isolato Motocicletta in scontro frontale
Utente antagonista
42
L’in
cid
enta
lità
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etta
gli
o
RapportoSINUS2011–upiL’incidentalità in dettaglio–Automobile
Automobile
Negliultimi10anni,gliincidentid’autogravisonodiminuitidellametà.Tuttora,però,glioccupantidiun’auto–
conimotociclisti–sonoquellipiùcolpiti,inparticolaretra18e24anni.Glisbandamenti/incidentiaveicoloiso-
latosonoitipipiùfrequentieoltreagliscontrifrontalisonoanchequelliconlaletalitàpiùelevata.Oltrela
metàdegliincidentid’autograviconesitomortaleèdovutanotevolmenteall’eccessodivelocitàoaquellanon
adeguata.
Oltreaimotociclisti,glioccupantidiun’autosonolacate-
goriamaggiormenteinteressatadagliincidentigravi.Tutta-
vial’evoluzionedell’ultimodecennioèmoltosoddisfacente.
Grazie al dimezzamento dei danni gravi alle persone in
questo arco di tempo, la percentuale degli occupanti di
un’autoraggiungesoltantoancorail30%,controil40%
nel2000.Sultotaledituttelepersonemorteinuninciden-
testradale,lapercentualedeglioccupantidiun’autodece-
dutièscesadal46al39%.
Tutte le fasce d’età hannobeneficiatodell’incrementodel-
lasicurezzadelleautomobili 1 .Ilcalopiùnettodeidanni
graviallepersoneèstatorilevatoperibambinieragazzi
inferioriai18anni(–67%),nellafasciad’etàtra25e44an-
ni (–55%) e tra18 e 24 anni (–55%).Quest’ultimi però
presentano tuttora il rischio relativoallapopolazionepiù
alto 4 .Su100000abitanti,inquestafasciad’etàsiverifi-
canoquasi3voltetantidannigraviallepersonerispettoalla
media della popolazione svizzera. Gli anziani over 65
presentano,oltreaibambinieairagazzisottoi18anni,il
rischiopiùbassodisubireunincidented’autograve.Lale-
talitàdeglianzianiinunincidented’auto,invece,èsensibil-
mente più elevato rispetto alle altre fasce detà 2 . Su
10000dannigraviallepersonemuorecircailtriplodegli
anzianirispettoallepersonetra24e44anni(lafasciad’età
conlaletalitàpiùbassa).Inoltre,lapercentualedegliinci-
dentigravisustradaurbanaèaltaperglianziani.Perigio-
vaniegliadultigiovanitra15e24anni,invece,èiltasso
degli incidentigravisustradaextraurbanaaesseresupe-
rioreallamedia.
Quasi¾deidannigraviallepersonesubitedaglioccupanti
diun’autoconcernonoiconducenti 6 .Sullestradeurba-
ne,iltassodeipasseggericoinvoltièelevato(30%circadei
dannigraviallepersone).Emerge,inoltre,chesullestrade
urbaneilnumerodeglioccupantidiun’autoconlesionigra-
viomortalinonallacciatièsuperioreallamedia.Daidatisi
evinceanchechelapercentualedeglioccupantisuisedili
posteriorinon allacciatiechehannosubitoungravedan-
noallapersonaèsensibilmentepiùaltarispettoaicondu-
centieaipasseggeri.
Glisbandamenti/incidenti a veicolo isolato 3 sonore-
sponsabilidioltrelametàdeidannigraviallepersone.Con
tassiparial17%eal13%seguonogliscontrifrontaliei
tamponamenti.Gliscontrifrontalipresentanolaletalitàpiù
elevata: su 1000 occupanti di un’auto che riportano un
dannoallapersonamuoiono30.Unaletalitàaltaemerge
ancheperglisbandamenti/incidentiaveicoloisolato(27su
1000), seguiti dagli incidenti nel sorpassare/oltrepassare
(15su1000).
Negliultimianni,lepercentualidellecausedegliincidenti
d’autogravisonorimastequasiinvariate 5 .Lecauserile-
vatemaggiormentedallapoliziasonolavelocitàelostato
dellapersona:questesonostatedichiarate(co)responsabili
del30%circadegli incidentigraviperognunadelledue
categorie.Il15%circadegliincidentid’autogravisonori-
conducibiliadisattenzioneedistrazioneequasi il5%ri-
spettivamente all’imperizia nell’uso del proprio mezzo e
all’inosservanzadeldirittodiprecedenza.Dall’analisidegli
incidenticonalmenounoccupantediun’autoferitomor-
talmenteemergechelavelocità eccessiva o inadeguata
eraunacausadeterminanteinoltrelametàdeicasi.
43L’incidentalità in dettaglio–AutomobileRapportoSINUS2011–upi43_2011_SINUS_UD.PW_Personenwagen_it.docx FO/Na/05.09.2011
5 Evoluzione degli automobilisti con torto negli incidenti automo-bilistici gravi secondo la causa dell'incidente, 2000–2010
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Velocità Stato della persona
Disattenzione e distrazione
Inosservanza del diritto di precedenza
Imperizia nell'uso del proprio mezzo
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone nella categoria dei passeggeri auto secondo l'età, 2000–2010
0
200
400
600
800
1000
1200
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) nella categoria dei passeggeri auto secondo l'età
Età Feriti gravi Morti Letalità
0–17 46 6 116
18–24 292 12 143
25–44 430 35 99
45–64 332 36 126
65+ 181 40 272
Totale 1 281 129 131
3 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) nella categoria degli occupanti di un'auto secondo il tipo d'incidente
742
162234 189
48 35 0
50
100
150
200
250
300
350
0
100
200
300
400
500
600
700
800
Sban
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trepa
ssar
e
Altro
Danni gravi alle persone Letalità
4 Danni gravi alle persone su 100 000 abitanti nella categoria degli occupanti di un'auto secondo l'età e la strada, 2010
1 1 1
15
6 5 5 7 61
9
25
109 8
8 9
7
54
3 1 3
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Totale
Strada urbana Strada extraurbana Autostrada
6 Danni gravi alle persone nella categoria degli occupanti di un'auto secondo tipo di persona, strada e sistema di ritenuta, 2010
17 1 319 4 2 12 1
243
56 17
410
10428
146
43 21
73
1711
97
24
17
31
4 9
0
100
200
300
400
500
600
Cond
ucen
te
Pass
egge
ro
ante
riore
Pass
egge
ro
post
erio
re
Cond
ucen
te
Pass
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Pass
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post
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re
Cond
ucen
te
Pass
egge
ro
ante
riore
Pass
egge
ro
post
erio
re
Strada urbana Strada extraurbana Autostrada
Non noto Allacciato Non allacciato
44
L’in
cid
enta
lità
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etta
gli
o
RapportoSINUS2011–upiL’incidentalità in dettaglio–Veicoliamotorepesanti
Veicoli a motore pesanti
Gliincidentiincuisonocoinvoltideiveicoliamotorepesanti(6%deidannigraviallepersone)sonorelativa-
menterari,maspessomoltogravi.Nellamaggiorpartedeicasisonogliutentiantagonistiariportaredellele-
sioni.Rispettoaglioccupantidiunveicoloamotorepesante,laletalitàdegliutentiantagonistimotorizzatiè
quasi2volteequelladegliutentiantagonistinonmotorizzatiquasi6voltesuperiore.Leconseguenzepiùgra-
videgliincidenticonunveicoloamotorepesantericadonosuipedoni.1pedonesu9coinvoltoinuntaleinci-
dentemuoreinseguitoallelesioniriportate.
Nel 2010, gli incidenti con un veicolo amotore pesante
(bus,corriera,autocarro,trattoreasella)hannocomporta-
to 236 feriti gravi e 34morti tra gli utenti della strada.
Questocorrispondeal5%dituttiiferitigravieal10%di
tutti idecessi 2 . Il18%deidannigraviallepersoneri-
guardavaglioccupantistessidiunveicoloamotorepesan-
te, il19%gliutentiantagonistinonmotorizzati (pedoni,
ciclisti) e il 42%quellimotorizzati (occupantidi un’auto,
motociclistiecc.)nonchéil16%gliutenticoinvoltiinuna
collisionemultipla.Con150morticircasu10000dannialle
persone,laletalitàdeglioccupantidiunveicoloamotore
pesanteèrelativamentebassa.Quelladegliutentiantago-
nistimotorizzatiè invecequasi2voltesuperioreequella
degliutenti antagonisti non motorizzatièquasi6volte
superiore.
Leconseguenzepiùgravidegliincidenticonunveicoloa
motorepesante ricadono suipedoni 6 .1pedone su9
coinvoltoinuntaleincidente,muoreinseguitoallelesioni
riportate(letalità:1120).Maancheglialtriutentidellastra-
dadebolipresentanounaletalitàchevadacirca600a800.
Ciòsignificache1incidentesu13–17conundannograve
alla persona ha un esito mortale per questi utenti
antagonisti.
Negliultimi10anni,negliincidenticonunveicoloamotore
pesanteilnumerodeidannigraviallepersoneèdiminuito
del40%circa 1 .Questocaloèsuperioreallamedianella
categoria degli utenti antagonisti non motorizzati e gli
utenticoinvoltiinunacollisionemultipla.Mentreilnumero
degliutentiantagonistimortièdiminuitocostantemente,il
numerodeimortideglioccupantidiunveicoloamotore
pesanteèrimastorelativamentestabileconcirca4 all’anno.
Un’eccezionecostituisceil2005,annoincuiinununicosi-
nistro (incidenteconcorrieradel17.4.2005sulGranSan
Bernardo) 13 persone hanno riportato delle lesioni
mortali.
Glioccupantidibus,corriere,autocarrietrattoriasellari-
portanoidannigraviallepersoneametàdaglisbandamen-
ti/incidentiaveicoloisolatoedallecollisioniconaltriutenti
dellastrada 4 .Nellecollisioni,nell’80%deicasioltreal
veicoloamotorepesanteeracoinvoltoanche un unico ul-
teriore oggetto.Inquestecollisionitradueutenti–oltre
aglisbandamenti/incidentiaveicoloisolato–spiccanogli
incidentinellosvoltare/attraversareegliscontrifrontali.Le
collisionimultiple(almeno3oggetticoinvolti)avvengonoil
piùfrequentementeinseguitoaunincidentenelsorpassa-
re/oltrepassareeauntamponamento.
Complessivamenteperiltipod’incidente«sbandamento/
incidente a veicolo isolato»emergeilpiùelevatonumero
didannigraviallepersone,seguitodagli«incidentinello
svoltare/attraversare» 3 . Gli scontri frontali, invece,
presentanolaletalitàpiùelevata.1incidentesu10conil
coinvolgimentodiunveicoloamotorepesantehaunesito
mortale.
Machièilcolpevolediquestecollisioni?Mentrenellecol-
lisioni(tradueutenti)conunveicoloamotoreiconducenti
deiveicoliamotorepesantihannoalmenoanchetortoper1 ∕3circa,questa(co)responsabilitàraggiungequasi2 ∕3nelle
collisioni conutentidella stradanonmotorizzati 5 . Per
preveniretaliincidenticonpedoni/ciclistil’antinfortunistica
devepertantoconcentrarsianchesuiveicoliamotorepe-
santieiloroconducenti.
45L’incidentalità in dettaglio–VeicoliamotorepesantiRapportoSINUS2011–upi45_2011_SINUS_UD.SM_SchwereMotorfahrzeuge_it.docx FO/Na/05.09.2011
5 Ripartizione delle cause nelle collisioni di un veicolo a motore pesante con un utente antagonista ferito gravemente o morto, 2010
68%
23%
9%
Utente antagonista motorizzato
Causa attribuibile a utente antagonista
Causa attribuibile a veicolo a motore pesante
Causa attribuibile a entrambe le parti
36%
35%
29%
Utente antagonista non motorizzato
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti con veicoli a motore pesanti secondo il coinvolgimento nell'incidente, 2000–2010
0
50
100
150
200
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Utente antagonista motorizzato
Utente antagonista non motorizzato
Utente coinvolto in collisione multipla
Occupante di veicolo a motore pesante
Altro
2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) negli incidenti con veicoli a motore pesanti secondo il coinvolgimento nell'incidente
Coinvolgimento nell'incidente Feriti gravi Morti Letalità
Utente antagonista motorizzato 97 18 380
Utente antagonista non motorizzato 48 4 982
Utente coinvolto in collisione multipla
35 7 366
Occupante di un veicolo a motore pesante
44 4 154
Altro 12 1 341
Totale 236 34 399
3 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) negli incidenti con veicoli a motore pesanti secondo il tipo d'incidente
63 59
3631 30
51
01002003004005006007008009001000
0
10
20
30
40
50
60
70
Sban
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e
Altro
Danni gravi alle persone Letalità
4 Danni gravi alle persone negli incidenti con veicoli a motore pesanti secondo il tipo d'incidente e il coinvolgimento nell'incidente, 2010
24
81 3 1
11
34
45
2918
16
36
56
6
1013
4
0
10
20
30
40
50
60
70Sb
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trepa
ssar
e
Altro
Veicolo a motore pesante Utente antagonista in collisione con 2 utenti
Utente coinvolto in collisione multipla
6 Letalità negli incidenti con veicoli a motore pesanti secondo il mezzo di locomozione, Ø 2000–2010
1120
761
670
595
312
154
380
0
200
400
600
800
1000
1200
A piedi Bicicletta Moto-cicletta
Ciclo-motore
Auto-mobile
Veicolo a motore pesante
Altro
46
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etta
gli
o
RapportoSINUS2011–upiL’incidentalità in dettaglio–Bambini
Bambini
A7anniibambinisubisconoincidentigravisoprattuttoapiedi,a13soprattuttoinbiciclettaea14soprattut-
toinciclomotore.LafrequenzadegliincidenticiclisticigravitraibambiniènettamentesuperiorenellaSvizze-
ratedescarispettoallealtredueregionilinguistiche.Senelgrupposottoi5anniilnumerodiincidentigravi
variapoconell’arcodiunagiornataferiale(dallunedìalvenerdì),nelgruppodei10–14anniraggiungepicchi
importantialle7,alle11,alle13ealle17,ossianegliorariincuiiragazzivannootornanodascuola.
Nell’ultimodecennio,idannigravisubitidaibambinisotto
i14anniaseguitodiunincidentestradalesisonodimez-
zati 1 .Suscitaparticolaresoddisfazione ilcalodei feriti
graviedeimortitraibambinichealmomentodell’incidente
sispostavanoin biciclettaoa piedi (rispettivamente–116
e–103trail2000eil2010).Interminirelativi,ladiminu-
zione più consistente è stata registrata per i bambini a
bordodiun’automobile.Questorisultatoèsenz’altroricon-
ducibileaiprogressicompiutinellasicurezzaattivaepassi-
vadeiveicoli,mapotrebbeancheesseredovutoall’usopiù
diffusodeidispositivi di ritenuta.
Nel2010,262bambinidietàinferiorea14annisonorima-
sti gravemente feriti e 8 sono morti in un incidente
stradale 2 .
A seconda dell’età si riscontrano notevoli differenze
nell’incidentalità,cheperaltroèinfluenzatadafattoriquali
ilgradodimobilità, ilmezzodi locomozionecomepure
l’esperienzaelamaturitàdelsoggetto.Ibambiniinizianoa
subireunnumerosignificativodidannigravi,soprattutto
comepedoni,adueanni 3 .Ilprimopiccoèraggiuntover-
soi7–8anni.Iltassodibambinidiquestaetàcheriportano
gravilesionioperdonolavitamentresispostavanoapiedi
èparial63%.Ilnumerodiincidenticiclisticigravicomincia
adaumentareinmodomarcatoa12anni.Laproporzione
di tredicenniche riportanodannigravi inbiciclettaèdel
52%.Lasituazionedeigiovanidi14 annièparticolareper
ilfattochequestisoggettipossonogiàpartecipareattiva-
menteallacircolazionemotorizzata.Aquestaetà,il39%
deiferitigraviedeimortiviaggiavainciclomotore almo-
mentodell’incidente,controil30%inbiciclettaeil15%a
piedi.
Conl’avanzaredell’etàibambinisonomaggiormentecoin-
voltiinincidentigravicomeconducentidiveicoliadueruo-
te.Nelgruppodeibambinidietà inferiorea5anni che
hannoriportatodannigraviinunincidentestradale,soltan-
toil6%stavaguidandoundueruote 4 .Laproporzione
saleal24%traibambinidai5ai9annieal56%traquelli
dai10ai14anni.Danotarecheil31%deibambinisottoi
5annirimastigravementeferitiouccisieranopasseggeri.Il
tassoperlatotalitàdeibambinitra0e14annièdel18%.
Ladistribuzionedellelesionigraviedeidecessitraibambini
sottoi15anniinfunzionedelmezzodilocomozioneevi-
denzia differenze regionali. Nell’ultimo decennio, nella
Svizzeraromanda,il51%deibambinidiquestogrupposo-
nostativittimainmediadiunincidentegraveall’annoin
qualitàdipedoni 5 .NellaSvizzeratedescaeinTicinoitas-
sisonorispettivamentedel41edel44%.NellaSvizzera
tedesca,dovel’uso della biciclettaèmoltopiùdiffusoa
prescinderedall’età,un terzodeibambinicoinvolti inun
incidentegravesistavaspostandoinbicicletta.Iltassoèdel
18%inRomandiaedel19%inTicino.Laproporzionedi
incidentigravitraibambinicheviaggianoinautomobileè
invecepiùelevatanellaSvizzeraromanda(17%)einTicino
(16%)chenonnellaSvizzeratedesca(11%).PeraltroilTici-
no registra il tassopiùelevatodigiovaniche rimangono
gravemente feriti o perdono la vita in ciclomotore (14%
contro8%nellaSvizzeratedescae7%inRomandia).
Insettimana(dal lunedìalvenerdì)gli incidentigraviche
vedonocoinvoltibambinidietàinferioreai15annisicon-
centranotrale17 e le 18 6 .Piùibambinisonograndi,più
l’andamentodelnumerodi incidentigravièdifferenziato
a secondadell’oradelgiorno.Traibambinisottoi5anni
non si registrano variazioni notevoli nel corso della
giornata,fattaeccezioneperunleggeroaumentonelpo-
meriggiofinoaraggiungereunpiccotrale16ele18.Nel
gruppodei10–14annisiosservanoinvece4picchi–verso
le7,le11,le13ele17–checorrispondonoagliorariincui
i ragazzi vannoo tornanoda scuola.Nella categoriadei
5–9anniipicchisiverificanoaglistessiorari,masonome-
nopronunciati.
47L’incidentalità in dettaglio–BambiniRapportoSINUS2011–upi47_2011_SINUS_UD.KI_Kinder_it.docx FO/Na/15.09.2011
5 Ripartizione dei danni gravi alle persone nella categoria dei bambini (0–14 anni) secondo la regione linguistica e il mezzo di locomozione, Ø 2000–2010
41 51
44
32 18
19
8 7
14
11 17 16
8 7 7
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Svizzera tedesca Romandia Ticino
A piedi Bicicletta Motocicletta Automobile Altro
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone tra i bambini (0–14 anni) secondo il mezzo di locomozione, 2000–2010
0
50
100
150
200
250
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Automobile Motocicletta Ciclomotore
Bicicletta A piedi Altro
2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) dei bambini (0–14 anni) secondo il mezzo di locomozione
Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità
Automobile 24 1 82
Motocicletta 3 1 94
Ciclomotore 23 1 60
Bicicletta 66 1 59
A piedi 134 4 109
Altro 12 0 195
Totale 262 8 88
3 Danni gravi alle persone tra i bambini (0–14 anni) secondo l'età e il mezzo di locomozione, Ø 2000–2010
2 37 8 10
14 1621 20
15 13 12 11 11 111
1
34
6 7
7 9 1216
24 22
1
4
28
2 22
35
45
5 6
5 5 7
8
8
12
0
10
20
30
40
50
60
70
80
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
A piedi Bicicletta Ciclomotore Altro (auto comprese)
4 Ripartizione dei danni gravi alle persone nella categoria dei bambini (0–14 anni) secondo l'età e l'attività nella circolazione stradale, Ø 2000–2010
6
24
56
39
63
62
27
43
31
14 17 18
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0–4 5–9 10–14 0–14
Concudente Pedone Passeggero
6 Danni gravi alle persone nella categoria dei bambini (0–14 anni) nei giorni feriali secondo l'ora dell'incidente e l'età, ∑ 2000–2010
0
50
100
150
200
250
300
Ore
0–1
Ore
1–2
Ore
2–3
Ore
3–4
Ore
4–5
Ore
5–6
Ore
6–7
Ore
7–8
Ore
8–9
Ore
9–1
0O
re 1
0–11
Ore
11–
12O
re 1
2–13
Ore
13–
14O
re 1
4–15
Ore
15–
16O
re 1
6–17
Ore
17–
18O
re 1
8–19
Ore
19–
20O
re 2
0–21
Ore
21–
22O
re 2
2–23
Ore
23–
24
0–4 5–9 10–14
48
L’in
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gli
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RapportoSINUS2011–upiL’incidentalità in dettaglio–Giovaniadulti
Giovani adulti
Nell’ultimodecennio,ilnumerodigiovanitrai18ei24annigravementeferitiodecedutiinunincidentestra-
daleèdiminuitodel44%.Ilcaloèstatopiùmarcatotragliuomini(–46%)chenontraledonne(–39%).Sul
totaledegliautomobilistitrai18ei24annichehannoriportatoundannograve,il68%hasubitouno
sbandamento/incidenteaveicoloisolato.Il60%deipasseggerigravementeferitiodecedutirientravanella
stessafasciad’etàdelconducentedell’automobile(18–24anni).
Trail2000eil2010,ilnumerodigiovaniadulti(trai18ei
24anni)gravementeferitiodecedutisullestradeèdiminu-
itodel44%.Ilcalopiùconsistenteinterminiassolutièstato
registratoperglioccupanti di automobili(–375persone,
paria–55%) 1 .Nellealtrecategoriediutenti,icaliinter-
miniassolutisonostatimoltopiùmodesti.Inungruppo,
quellodeipedoni,sirilevaaddiritturaunaumentodellevit-
timediincidentigravi(19%).Ilcalopiùmarcatointermini
relativiconcerneiciclomotoristi(–86%).
Nel2010,668giovaniadultihannosubitolesionigravio
hannopersolavitainunincidentestradale:il46%erano
occupantidiun’automobile,il32%motociclisti,il10%pe-
doniel’8%ciclisti 2 .
Indiecianni,ilnumerodigiovaniuominichehannosubito
dannigravièdiminuitoinmaggiormisura(–399persone,
paria–46%)rispettoaquellodelledonne(–133persone,
paria–39%) 3 .Tragliuomini,iltassodimotociclistigra-
vemente feritiodecedutiènettamenteaumentato,pas-
sandodal29%nel2000al38%nel2010,mentrequello
degliautomobilistièdiminuitodal55al43%.Traledonne,
iltassodiincidentimotociclisticigravièprogreditodisoli3
puntipercentuali(dal16al19%),mentrequellodegliinci-
dentiautomobilisticièdiminuitonellastessamisuradiquel-
lodegliuomini (–12puntipercentuali,ossiadal62%nel
2000al50%nel2010).
Iltipod’incidentevarianotevolmenteasecondadelmezzo
di locomozione 4 .Nel2010, tra tuttigli incidentigravi
(304) subiti da giovani tra i 18 e i 24 anni a bordo di
un’automobile,208 (68%) sono stati sbandamenti/inci-
denti a veicolo isolato,33(11%)scontrifrontali,29(10%)
tamponamenti e solo 19 (6%) incidenti nello svoltare o
nell’attraversare.Inmotocicletta,idannigraviallepersone
dovutiaunosbandamento/incidenteaveicoloisolatosono
proporzionalmente meno frequenti (44%), mentre sono
piùnumerosiiferimentigraviaseguitodiun incidente nel-
lo svoltare o nell’attraversare(33%).
La distribuzione in base all’età dei passeggeri di
un’automobilegravementeferitiodecedutidipendeinam-
piamisuradall’etàdelconducente:trail2000eil2010,il
60%deipasseggeriavevaun’etàcompresatrai18 e i 24
anni, la stessadel conducentedell’automobile,e il20%
avevatrai15 e i 17 anni 5 .Danotarechesultotaledei
passeggerichesubisconodannigravi(aprescinderedall’età
delconducente),iltassodei18–24annièsoltantodel28%
equellodei15–17annidel9%.
Ilnumerodilesionigraviedidecessinelgruppodei18–24
annivariainfunzionedellaregionelinguisticaedelmezzo
dilocomozione 6 .Ladifferenzapiùsignificativariguarda
iltassodimotociclistitrai18ei24annivittimadiuninci-
dente grave, risultato nettamente più elevato in Ticino
(43%)chenonnellaSvizzeratedesca(25%)onellaRoman-
dia(32%).Ancheiltassodiciclistitrai18ei24annigrave-
menteferitiodecedutièmoltopiùelevatonellaSvizzera
tedesca(9%)rispettoallaRomandia(5%)oalTicino(3%).
49L’incidentalità in dettaglio–GiovaniadultiRapportoSINUS2011–upi49_2011_SINUS_UD.JE_Junge_it.docx FO/Na/19.09.2011
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone tra i giovani adulti (18–24 anni) secondo il mezzo di locomozione, 2000–2010
0
100
200
300
400
500
600
700
800
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Automobile Motocicletta Ciclomotore
Bicicletta A piedi Altro
2 Danni gravi alle persone (18–24 anni) (2010) e letalità (Ø 2000–2010) tra i giovani adulti secondo il mezzo di locomozione
Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità
Automobile 292 12 143
Motocicletta 204 12 169
Ciclomotore 4 0 33
Bicicletta 53 2 67
A piedi 62 6 137
Altro 17 4 198
Totale 632 36 143
3 Danni gravi alle persone nella categoria dei giovani adulti (18–24 anni) secondo il sesso e il mezzo di locomozione, 2000/2010
470
200 209104
251
17655
40
60
31
32
24
32
31
25
37
48
24
18
1
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
2000 2010 2000 2010
Uomini Donne
Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro
4 Danni gravi alle persone nella categoria dei giovani adulti (18–24 anni) secondo il mezzo di locomozione e il tipo d'incidente, 2010
208
94
30
19
71
32
33
12
2
29
18
8
12
17
4
3
4
72
0
100
200
300
400
Automobile Motocicletta Altro
Sbandamento/incidente a veicolo isolato Incidente nello svoltare/attraversare
Scontro frontale Tamponamento
Sorpassare/oltrepassare Altro
6 Ripartizione dei danni gravi alle persone nella categoria dei giovani adulti (18–24 anni) secondo la regione linguistica e il mezzo di locomozione, Ø 2000–2010
56 52 47
25 32 43
9 5 3 5 7 4
5 4 3
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Svizzera tedesca Romandia Ticino
Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro
5 Ripartizione dei passeggeri feriti gravemente e morti negli incidenti in cui sono coinvolti automobilisti secondo l'età, Ø 2000–2010
3%
20%
60%
12%4% 0.5%
Passeggeri feriti gravemente e morti, automobilisti (18–24 anni)
0–14 15–17 18–24
25–44 45–64 65+
9%
9%
28%
26%
15%
13%
Passeggeri feriti gravemente e morti, tutti gli automobilisti
0–14 15–17 18–2425–44 45–64 65+
50
L’in
cid
enta
lità
in d
etta
gli
o
RapportoSINUS2011–upiL’incidentalità in dettaglio–Anziani
Anziani
Trail2000eil2010,ilnumerodianziani(65+anni)gravementeferitiodecedutisullestradesvizzereèdimi-
nuitoinmisurainferioreallamedia.Seglianzianisottoi75annisonovittimasoprattuttodiincidentigraviso-
prattuttoinautomobile,quellisoprai75annirimangonogravementeferitioperdonolavitaprincipalmente
comepedoni.Aprescinderedall’età,ledonneanzianesubisconoilmaggiornumerodiincidentigraviquando
sispostanoapiedioquandositrovanoabordodiunveicolocomepasseggere.Lamaggiorpartedeipasseg-
gerigravementeferitiodecedutiinun’automobileguidatadaunapersonaanzianaha65anniopiù.
Nell’ultimodecennio, ilnumerodianziani(65+anni)che
hannosubitolesionigraviohannopersolavitainuninci-
dentestradaleèdiminuitodell’11% 1 .Rispettoadaltre
fasced’età,ilcaloècontenuto.Trail2000eil2010,gliin-
cidentigravichehannocoinvoltoanzianihannosegnatoun
andamentomoltodifferenziatoa secondadelgruppodi
utenti.Sedaunlatosiosservanocaliconsistentinelgruppo
deipedoni,deglioccupantidiautomobiliedeiciclomoto-
risti,dall’altrosiregistranoincrementisignificativinellaca-
tegoriadeimotociclistiedeiciclisti.Trail2000eil2010,la
proporzionediciclistianzianichehannosubitodannigravi
èpassatadal13al23%.Nelgruppodeimotociclistian-
ziani,iltassoèsalitodal5al10%.
Nel2010,684anzianisonostatigravementeferitie101
hannopersolavitasullestradesvizzere 2 .Inquestafascia
d’età,laletalitàperipedonièpressochédoppiarispettoa
quellapericiclistietriplicerispettoaquelladeglioccupanti
diautomobili.
Asecondadell’età,laproporzionedilesionigraviedecessi
varianotevolmenteinfunzionedelmezzodilocomozione.
Nelgruppodei65–74anni,idannigravisonostatiriportati
perlamaggiorpartedaoccupanti di automobili,conuna
mediaannualedi124personeperilperiododal2000al
2010 3 .Apartireda75anni,invece,glianzianisubiscono
piùspessoincidentigravicomepedonichenoncomeau-
tomobilisti.Nonsorprendecheiltassodianzianitrai65e
i69annigravementeferitiodecedutiaseguitodiuninci-
denteinbicicletta(23%)oinmotocicletta(15%)siamolto
piùelevatorispettoaquellodeglianzianidi85anniepiù,
lecuipercentualisiattestanorispettivamenteal6eall’1%.
Ilnumerodilesionigraviedecessisu100000abitantiau-
mentacon l’età (perperiodidi cinqueanni)finversogli
80–84anni,siatragliuominichetraledonne,perpoidi-
minuire 4 .Finoa89anni,gliuominiriportanogravile-
sionioperdonolavitainincidentistradalisoprattuttocome
conducenti(diun’automobile,unabiciclettaoundueruo-
te motorizzato). Nell’ultimo decennio, la proporzione di
conducentitralevittimediincidentigravièstatadell’82%
nelgruppodei65–69anniecomunqueancoradel51%
nellacategoriadegli85–89anni.Dalcantoloro,findall’età
di65–69anni, ledonnesonocoinvolte in incidentigravi
soprattuttoquandosi spostano a piedi o sono a bordo di
un veicolo come passeggere.Inquestafasciad’età,iltas-
sodelleconducentièdel42%escendeall’11%nelgruppo
degli85–89anni.
Ladistribuzioneinbaseall’etàdeipasseggerigravemente
feritiodecedutiinunincidenteautomobilisticodipendein
ampiamisuradall’etàdelconducente:nelperiodo2000–
2010,il78%deipasseggeridiautomobiliilcuiconducente
eraunultrasessantacinquennerientravanellastessacate-
goriad’età 5 .Sirilevacherispettoallatotalitàdeipasseg-
gerichesubisconodannigravi (aprescinderedall’etàdel
conducente),glianzianirappresentanosoloil13%.
Lafrequenzadeidiversitipid’incidentiautomobilisticivaria
infunzionedelsesso.Iconducentianzianidisessomaschile
subisconopiùdannigravia seguitodi sbandamenti/inci-
dentiaveicoloisolatorispettoallelorocoetanee 6 ;itassi
sonorispettivamentedel45edel37%inmediaannuale
per ilperiodo2000–2010.D’altraparteperòsonomeno
spessovittimadiincidentinellosvoltareonell’attraversare,
soprattuttoagliincroci(rispettivamente20e26%).
51L’incidentalità in dettaglio–AnzianiRapportoSINUS2011–upi51_2011_SINUS_UD.SE_Senioren_it.docx FO/Na/14.09.2011
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone nella categoria degli anziani (65+ anni) secondo il mezzo di locomozione, 2000–2010
0
50
100
150
200
250
300
350
400
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Automobile Motocicletta Ciclomotore
Bicicletta A piedi Altro
2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) nella categoria degli anziani (65+ anni) secondo il mezzo di locomozione
Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità
Automobile 181 40 272
Motocicletta 74 6 354
Ciclomotore 26 2 450
Bicicletta 163 15 425
A piedi 202 34 832
Altro 38 4 451
Totale 684 101 438
3 Danni gravi alle persone nella categoria degli anziani (65+ anni) secondo l'età e il mezzo di locomozione, Ø 2000–2010
66 58 52 4218
5
30
148
4
1
47
34
24
17
4
2
43
55
64
65
41
16
16
17
15
12
6
2
0
50
100
150
200
250
65–69 70–74 75–79 80–84 85–89 90+
Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Altro
4 Danni gravi alle persone nella categoria degli anziani (65+ anni) su 100 000 abitanti secondo l'età, il sesso e l'attività nella circolazione stradale, Ø 2000–2010
6757 56
6654
3218 17 17 14
6 2
1116 24
3545
43
1422
29 39
38
25
35
4
7 7
9
1011
1113
8
5
0
20
40
60
80
100
120
65–69 70–74 75–79 80–84 85–89 90+ 65–69 70–74 75–79 80–84 85–89 90+
Uomini Donne
Conducente Pedone Passeggero
6 Ripartizione dei danni gravi alle persone nella categoria degli automobilisti anziani (65+ anni) secondo il sesso e il tipo d'incidente, Ø 2000–2010
46 39
20 24
17 18
9 10
3 3 5 6
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Uomini Donne
Sbandamento/incidente a veicolo isolato Incidente nello svoltare/attraversare
Scontro frontale Tamponamento
Incidente nel sorpassare/oltrepassare Altro
5 Ripartizione dei passeggeri feriti gravemente e morti negli incidenti in cui sono coinvolti automobilisti secondo l'età, Ø 2000–2010
2% 0.3% 1%4%
15%
78%
Passeggeri feriti gravemente e morti, automobilisti (65+ anni)
0–14 15–17 18–24
25–44 45–64 65+
9%
9%
28%
26%
15%
13%
Passeggeri feriti gravemente e morti, tutti gli automobilisti
0–14 15–17 18–2425–44 45–64 65+
52
L’in
cid
enta
lità
in d
etta
gli
o
RapportoSINUS2011–upiL’incidentalità in dettaglio–Stradeurbane
Strade urbane
Nel2010,gliutentipiùspessocoinvoltiinunincidentegravesuunastradaurbanasonostatiimotociclisti,se-
guitidaipedoniedaiciclisti.Perlaprimavoltadal2000,ilnumerodimotociclistigravementeferitiomortisu
questotipodistradaènuovamentescesosottolasogliadegli800.Nell’annoinesame,gliincidentigravinelle
localitàsisonoverificatisoprattuttosurettifilioaintersezioni(incrocioimbocchi).Alleintersezioni
l’incidentalitàèparticolarmenteelevataperimotociclistieiciclisti.
Nel2010,itregruppidiutentipiùspessocoinvoltiininci-
dentigravisullareteurbanasonostatiquellideimotoci-
clisti,deipedoni edeiciclisti,conuntassorispettivamente
del29,del25edel24%.Idannigravisubitidaautomobi-
listiaseguitodiunincidenteall’internodiunalocalitàcor-
rispondonoinvecesoloal16% 1 .Trail2000eil2010,il
numerodipersonegravementeferiteodecedutesuuna
stradaurbanaèdiminuitodel27%. Ilcalo,che interessa
tuttiigruppidiutenti,èparticolarmenteconsistenteperi
ciclomotoristi e gli automobilisti (rispettivamente –63 e
–52%),mentrerisultapiùmodestopericiclistieimotoci-
clisti(rispettivamente–15e–1%).Daalcunianniilnumero
dimotociclistigravementeferitiodecedutisullareteurba-
naètendenzialmenteincalo,tantochenel2010èsceso
sottoillivellodegli800registratol’ultimavoltanel2000.
Lacategoriadiutentipiùvulnerabileèquelladeipedoni.
Unapersonacheriportaferiteinunincidentestradalein
unalocalitàhatrevoltepiùprobabilitàdimoriresesisposta
apiedichesecircolainbicicletta,inciclomotoreoinmoto-
cicletta.Leprobabilitàsonoaddiritturacinquevoltesupe-
rioririspettoachiviaggiainautomobile 2 .
L’inosservanza della precedenza o della segnaleticaco-
stituiscelaprimacausad’incidentegravesullestradeurba-
ne. Nel 2010 ha rappresentato il 25% della totalità dei
comportamentiscorrettiregistrati 3 .Lealtretrecauseso-
no,inordined’importanza,ladisattenzioneedistrazione
(18%),lostatodellapersona(12%)elavelocità(9%).
Nell’annoinrassegna,gliincidentigravinellelocalitàsiso-
noverificatiinnanzituttosurettifilioaintersezioni(incro-
cioimbocchi),conuntassorispettivamentedel49edel
32%.Il15%dellelesionigraviedeidecessisullareteurba-
naèriconducibileaunincidenteincurvaesoltantoil4%a
incidentisupiazze,marciapiedi,parcheggiecc.Lariparti-
zionedeiluoghidegliincidentivarianotevolmenteasecon-
dadelmezzodi locomozione 4 .Nel2010, lacategoria
cheharegistratoilmaggiornumerodiincidentigravisuun
rettifiloèstataquelladeipedoni(66%),seguitadaquelle
deiciclisti(53%),deimotociclisti(41%)edegliautomobilisti
(34%).Rispettoaglialtriutentidellastrada,gliautomobilis-
tisubisconorelativamentespessoincidentiincurva(33%).
Leintersezionipresentanountassod’incidentalitàpartico-
larmentealtoperimotociclistieiciclisti:dituttiimotocic-
listigravementeferitiodecedutisuunastradaurbananel
2010,il43%haavutounincidenteaun’intersezione.Nel
gruppodeiciclistiiltassoèdel34%.
Nell’annoinesame,dueterzidegliincidentigraviall’interno
diunalocalitàsonostaticollisioni con un altro utente.Gli
sbandamenti/incidentiaveicoloisolatorappresentanosol-
tantoil29%degliincidenti,mentreunesiguo5%èattri-
buibileadaltritipid’incidente,adesempioacollisionicon
unanimale.Nonsorprendelapercentualeestramamente
alta di pedoni coinvolti in collisioni con un altro utente
(94%) 5 .Iltassoèdel65%traimotociclisti,del54%tra
iciclistiedel49%tragliautomobilisti.
Siosservainfinechelaletalitàaumentapiùcheproporzio-
nalmenteallavelocità indicata 6 .Nelgruppodeipedo-
ni,unaumentodellavelocitàda30a50km/h(rapporto:
1,7)vederaddoppiareilnumerodidecessisu10000danni
graviallepersone.Nellacategoriadeimotociclistiedeipe-
doni,unaumentoda50a60km/h(rapportoinferiore:1,2)
sitraduceinunaletalitàoltreduevoltesuperioreaquella
registrataa50km/h.
53L’incidentalità in dettaglio–StradeurbaneRapportoSINUS2011–upi 53_2011_SINUS_UD.IO_Innerorts_it.docx FO/Na/27.09.2011
5 Ripartizione degli incidenti gravi sulle strade urbane secondo il mezzo di locomozione e il tipo d'incidente, 2010
46
3241
2
29
4965
54
94
66
5 3 5 4 5
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Totale
Sbandamento/incidente a veicolo isolato
Collisione con altro utente della strada
Altro (p. es. incidente con animale)
6 Letalità sulle strade urbane secondo il mezzo di locomozione e il limite di velocità massimo, Ø 2000–2010
3819
57
133
48 6282
264
70
187
118
695
0
100
200
300
400
500
600
700
Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi
Fino a 30 km/h 50 km/h 60 km/h e oltre
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone sulle strade urbane secondo il mezzo di locomozione, 2000–2010
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Automobile Motocicletta Ciclomotore
Bicicletta A piedi Altro
2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) sulle strade urbane secondo il mezzo di locomozione
Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità
Automobile 411 27 51
Motocicletta 782 14 72
Ciclomotore 86 4 77
Bicicletta 639 17 82
A piedi 646 50 267
Altro 73 2 85
Totale 2 637 114 93
3 Tasso delle principali cause d'incidente degli incidenti gravi sulle strade urbane, 2010 (in percento di tutte le cause d'incidente rilevate)
25
18
12
97 6 5
3 3
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Inos
serv
anza
del
diri
tto
di p
rece
denz
a o
della
seg
nale
tica
Disa
ttenz
ione
e
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razio
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Stat
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lla p
erso
na
Velo
cità
Com
porta
men
to e
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l ped
one
Impe
rizia
nel
l'uso
de
l pro
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zo
Viag
giar
e su
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tra
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esel
ezio
ne
Com
porta
men
to e
rrone
o de
l cic
lista
/cicl
omot
orist
a
Com
porta
men
to e
rrone
o ne
l sor
pass
are
4 Ripartizione degli incidenti gravi sulle strade urbane secondo il mezzo di locomozione e il luogo dell'incidente, 2010
3441
53
67
3315
11
615
24
2011
14 19 147
4 1 29
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi
Rettifilo Curva Imbocco Incrocio Piazza e altro
54
L’in
cid
enta
lità
in d
etta
gli
o
RapportoSINUS2011–upiL’incidentalità in dettaglio–Stradeextraurbane
Strade extraurbane
Nell’ultimodecennio,iferitigravieimortisullestradeextraurbanesonodiminuitiintuttelecategoriediuten-
ti.Icalipiùconsistentisonostatiregistratitraiciclomotoristiegliautomobilisti,quellipiùmodestitraimoto-
ciclistieiciclisti.Nel2010,lecollisionicontrounostacolofissofuoridallelocalitàsisonoverificateperdue
terzidigiornoeperunterzodinotte.Tragliincidentigravioccorsidinotteèparticolarmentealtoiltassodi
collisionicontrounalberooppureun’insegna,unpaloounpilone.
Nel2010,lamaggiorpartedeisoggettigravementeferitio
mortisullestradeextraurbaneviaggiavainautomobileo
inmotocicletta,conuntassorispettivamentedel42edel
34% 1 .Negliultimidiecianni,iferitigravieimortisulle
stradeextraurbanesonodiminuitidel33%.Ilcalointeressa
inmodopiùomenomarcatotuttiigruppidiutenti.Trai
ciclomotoristiegliautomobilisti,ilnumerodilesionigravie
di decessi è diminuito dellametà (rispettivamente –51 e
–48%).Icalipiùmodestisonostatirilevatiperimotociclisti
(–6%)eiciclisti(–11%).
Sullestradeextraurbane,laletalitàtraimotociclistièrisul-
tatapiùelevatarispettoaquelladeglioccupantidiautomo-
bili,maquasitrevolteinferioreaquelladeipedoni 2 .
Lavelocitàèlaprimacausadiincidentegravesullestrade
extraurbane.Nel2010,hacostituitoil25%dellatotalitàdei
comportamenti scorretti registrati suquesto tipodi stra-
da 3 .Lealtretrecausepiùfrequentisonoladisattenzione
e distrazione (18%), lo stato della persona (13%) e
l’inosservanzadellaprecedenzaodellasegnaletica(12%).
Esisteunnessotrailluogodell’incidenteeilmezzodiloco-
mozione 4 .Nel2010,lamaggiorpartedegliincidentiau-
tomobilisticiomotociclisticigravisustradeextraurbanesiè
verificataincurva(rispettivamente54e49%).Inveceipe-
donieiciclistihannoriportatolesionigraviosonodeceduti
perlopiùinunincidenteoccorsosuunrettifilo(rispettiva-
mente59e50%).Leintersezioni(incrocioimbocchi)sono
puntiadaltaincidentalitàsoprattuttoperledueruote,mo-
torizzateenon.Di tutti imotociclistigravementeferitio
mortisuunastradaextraurbana,il23%èstatovittimadi
unincidenteaun’intersezione.Laproporzioneèdel20%
periciclistiedel17%perlatotalitàdegliutenti.
Nel2010,gliincidentigravifuoridallelocalitàsonostatinel
50%dei casi sbandamenti/incidenti a veicolo isolato,
nel47%deicasicollisioni con un altro utente enel3%
deicasiincidentidovutiadaltracausa,adesempiocollisioni
conunanimale 5 .Laripartizionedeitipid’incidentevaria
notevolmenteasecondadelmezzodilocomozione.Il93%
deipedonigravementeferitiodecedutisuunastradaex-
traurbana è stato vittima di una collisione con un altro
utente.Anchenellacategoriadeglioccupantidiautomobili,
iltasso(43%)èinferioreallamedia(47%).
Lecollisioni contro un ostacolo fisso,checostituiscono
unincidentetipicodellestradeextraurbane,hannocausato
oltreunquartodeiferitimentigraviedeidecessinel2010.
Glioggettiurtatipiùspessosonoalberi(22%),staccionate/
muri/parapetti(17%)einsegne/pali/piloni(17%) 6 .Que-
stecollisionisiverificanoperquasidueterzidigiornoeper
pocopiùdiunterzodinotte.Tragliincidentigravioccorsi
dinotteiltassodicollisionicontroalberioinsegne/pali/pi-
lonièrelativamentealto(rispettivamente49e42%),men-
trerisultapiùbassoquandoglioggettiurtatisonoguardrail
(20%)ostaccionate/muri/parapetti(31%).
55L’incidentalità in dettaglio–StradeextraurbaneRapportoSINUS2011–upi 55_2011_SINUS_UD.AO_Ausserorts_it.docx FO/Na/27.09.2011
5 Ripartizione degli incidenti gravi sulle strade extraurbane secondo il mezzo di locomozione e il tipo d'incidente, 2010
5549 49
4
50
4348 47
93
47
2 3 4 3 3
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi Totale
Sbandamento/incidente a veicolo isolato
Collisione con altro utente della strada
Altro (p. es. incidente con animale)
6 Danni gravi alle persone in collisioni sulle strade extraurbane contro ostacoli fissi e le condizioni di luce, 2010
55 5849 48
41
23
1 3
45
53
2635
1216
10
4 2
13
0102030405060708090
100110
Albe
ro
Stac
ciona
ta/m
uro/
ringh
iera
Inse
gna/
palo
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lone
Gua
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il
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Scar
pata
as
cend
ente
Isola
/pa
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la
Veico
lo
parc
hegg
iato
Altro
Giorno Buio/imbrunire
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone sulle strade extraurbane secondo il mezzo di locomozione, 2000–2010
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Automobile Motocicletta Ciclomotore
Bicicletta A piedi Altro
2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) sulle strade extraurbane secondo il mezzo di locomozione
Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità
Automobile 617 88 247
Motocicletta 526 52 377
Ciclomotore 38 0 320
Bicicletta 191 17 291
A piedi 51 20 1 038
Altro 72 13 453
Totale 1 495 190 302
3 Tasso delle principali cause d'incidente negli incidenti gravi sulle strade extraurbane, 2010 (in percento di tutte le cause d'incidente rilevate)
25
18
1312
7 7
4
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Velo
cità
Disa
ttenz
ione
e
dist
razio
ne
Stat
o de
lla p
erso
na
Inos
serv
anza
del
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l'uso
de
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des
tra/
sinist
ra e
pr
esel
ezio
ne
Com
porta
men
to
erro
neo
nel
sorp
assa
re
4 Ripartizione degli incidenti gravi sulle strade extraurbane secondo il mezzo di locomozione e il punto d'incidente, 2010
3227
5059
54
49
29
24
715 12 4
6 8 8
3
1 1 110
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Automobile Motocicletta Bicicletta A piedi
Rettifilo Curva Imbocco Incrocio Piazza e altro
56
L’in
cid
enta
lità
in d
etta
gli
o
RapportoSINUS2011–upiL’incidentalità in dettaglio–Autostrada
Autostrada
Nel2010,oltretrequartidellepersonegravementeferiteomortesulleautostradeviaggiavanoabordodi
un’automobile.Glisbandamenti/incidentiaveicoloisolatosonopiùfrequentirispettoallecollisioniconun
altroutente.Risultainoltrechiaramentechesonolegatiall’etàdelconducente:piùquestiègiovane,maggiore
èlaprobabilitàchesubiscaquestotipodiincidente.Gliautomobilistianzianisonoinvececoinvoltisoprattutto
inscontricontromano.
Oltretrequartideisoggettigravementeferitiomortisulle
autostradenel2010viaggiavanoinun’automobile,il13%
guidavaunamoto,il6%sitrovavaabordodiunveicolo
commerciale/buseil4%eraapiedi 1 .Nell’ultimodecen-
nio,idannigraviallepersoneaseguitodiunincidenteau-
tostradalesonodiminuitidel32%; tragliautomobilisti il
caloèstatoaddiritturadel37%.
Nel2010,laletalitàtraipedonièrisultataparticolarmente
elevata(22%).Vaprecisatotuttaviachequestapercentuale
varianotevolmentedaunannoall’altro,datoilnumerori-
dottodimortisulleautostrade(23nel2010,dicui5pedo-
ni).Lapresenzadipedonisulleautostradeèpiuttostorara
(puòsuccedereperesempioincasodipanne,incidenteo
cantiere).Laprobabilitàchesoccombanoalleferiteriporta-
tedopoesserestatiinvestitidaunveicolocheviaggiavaa
velocità sostenuta è però particolarmente alta. Questo
spiega il tasso dimortalità estremamente elevato (2938
mortisu10000infortunatiinmediapergliannitrail2000
eil2010) 2 .
Nel2010,laprincipalecausadiincidentiautostradaligravi
èstatalavelocità,seguitadalladisattenzione/distrazionee
dallostatodellapersona 3 .Questitrefattorirappresenta-
norispettivamenteil24%,il21%eil20%deltotaledelle
caused’incidenteregistrate.All’originedegliincidentiauto-
stradali vi sono stati più sbandamenti/incidenti a veicolo
isolatogravichenoncollisionigraviconunaltroutente.Si
riscontranosbandamenti/incidentiaveicoloisolatosoprat-
tuttotragliincidentigravidovutiallavelocitàeccessivao
inadeguataeallostatodellapersona.Lecollisioniconun
altro veicolo sono logicamentemoltopiù frequenti nella
categoria degli incidenti gravi attribuibili all’inosservanza
delladistanzadisicurezza.
La tipologiad’incidente cambianotevolmentea seconda
dell’etàdelconducente 4 .Trail2000eil2010,dueterzi
degliincidentiautostradaligravisubitidaconducenti gio-
vani(18–24anni)sonostatisbandamenti/incidenti a vei-
colo isolato,unacausacheriguardainvecesololametà
circadegliincidentigravisubitidaiconducentitrai24ei74
anni.Iltassoscendeal41%nellacategoriadai75anniin
su.Traiconducentianzianirisultapercontroelevatalafre-
quenzadicollisionifrontaligravi.Nellamaggiorpartedei
casisitrattadiscontricontromano.Sequestotipodiinci-
denteinteressainmediail3%deiconducentigravemente
feritiomortisulleautostrade,itassicorrispondentitrai65
ei74anniedai75anniinsusonorispettivamentedel6e
del15%.
Ladistribuzionedegliincidentigraviinfunzionedellecon-
dizionidilucedipendeinampiamisuradalmezzodiloco-
mozione 5 . Tra il 2000e il 2010, circa tre quarti degli
incidentiautostradaligravisubitidamotocicletteeveicoli
commerciali/bussisonoverificatidigiorno.Iltassoscende
apocopiùdellametàperleautomobili(53%).Nellostesso
decenniogliincidentiincuiunpedonehariportatoferite
gravioèdecedutosisonoinveceverificatiperlopiùdinot-
te(54%).
Laletalitàpiùaltaèstatarilevatatraglianziani,inpartico-
larenellaSvizzeraromandaeinTicino 6 .Inoltrelaproba-
bilitàcheunapersonatrai18ei24annisoccombaalle
feriteriportateinunincidenteautostradaleèduevoltepiù
elevatainRomandiachenonnellaSvizzeratedesca.
57L’incidentalità in dettaglio–AutostradaRapportoSINUS2011–upi 57_2011_SINUS_UD.AB_Autobahn_it.docx FO/Na/27.09.2011
5 Ripartizione degli incidenti autostradali gravi secondo il mezzo di locomozione e le condizioni di luce, Ø 2000–2010
53
76 73
46 57
47
24 27
54 43
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Automobile Motocicletta Veicolo commerciale/bus
A piedi Totale
Giorno Buio/imbrunire
6 Letalità sulle autostrade secondo l'età e la regione linguistica, Ø 2000–2010
89
119100
170
211
150
216
163 168
345
125
161189
137
429
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
Svizzera tedesca Romandia Ticino
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone sulle autostrade secondo il mezzo di locomozione, 2000–2010
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Automobile Veicolo commerciale/bus
Motocicletta A piedi
2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) sulle autostrade secondo il mezzo di locomozione
Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità
Automobile 253 14 121
Motocicletta 45 2 432
Veicolo commerciale/bus 19 2 151
A piedi 9 5 2 938
Totale 326 23 147
3 Percentuale delle principali cause d'incidente nel caso di gravi incidenti sulle autostrade secondo il tipo d'incidente, 2010 (in percento di tutte le cause d'incidente rilevate)
19
8
14
1
7
2
5
13
6
91
4
0%
5%
10%
15%
20%
25%
Velo
cità
Disa
ttenz
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e
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razio
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Stat
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na
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l pro
prio
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Viag
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sin
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stra
e p
rese
lezio
ne
Sbandamento/Incidente a veicolo isolato Collisione con altro utente della strada
4 Ripartizione degli incidenti autostradali gravi secondo l'età del conducente e il tipo d'incidente, Ø 2000–2010
6853 48 50
4155
21
34 38 3035
32
8 9 912
6
92 2 3 6
1531 2 2 2 3 1
0%
20%
40%
60%
80%
100%
18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Totale
Sbandamento/incidente a veicolo isolato
Tamponamento
Sorpassare/oltrepassare
Scontro frontale
Altro
58
L’in
cid
enta
lità
in d
etta
gli
o
RapportoSINUS2011–upiL’incidentalità in dettaglio–Sbandamenti/incidentiaveicoliisolati
Sbandamenti/incidenti a veicoli isolati
Glisbandamenti/incidentiaveicoloisolatopresentanounaletalitàaltissimaeun’incidentalitàeterogeneaper
glioccupantidiun’auto,imotociclistieiciclisti.Irischiimportantiperglisbandamenti/incidentiaveicoloisola-
tosono:lavelocitàel’insufficientepraticadiguida.Granpartediquestiincidentiterminainunacollisione
controunoggettofissofuoridellacarreggiata.Lecollisionitramotociclistiealbericomportanoleconseguen-
zepiùgravi.
Siparladisbandamento/incidenteaveicoloisolato–dise-
guitosiuseràspessosoloquest’ultimotermine–quando
un veicolo sbanda, quando il conducente fa un brusco
spostamentoperevitareunoscontrooquandofuoriescedi
stradapercolpapropria.Questotipodiincidentepuòcom-
portareunacollisione.
Il trend cheperannihavistodiminuire costantemente i
dannigraviallepersoneneglisbandamenti/incidentiavei-
coloisolatosièfermatodal2007 1 .Diconseguenza,da
alloralafrequenzasièattestataaunvalorediquasi80%
rispettoal2000.Asecondadegliutentidellastradaemer-
gonodifferenzenotevolinellosviluppo.Mentrenellacate-
goriadeglioccupantidiun’autoedeiciclomotoristièstato
rilevatoquasiuncalodel50%rispettoal2000,nellacate-
goriadeimotociclistisiconstataunaumentodel20%ein
quelladeiciclistipersinodiquasiil50%.
Conquasi3mortisu100vittimed’incidente,laletalitàne-
glisbandamentisuperaampiamenteildoppiorispettoalle
collisioni 2 evarianotevolmenteasecondadegliutenti
dellastrada.Diconseguenza,laprobabilitàcheunpedone
periscaperunosbandamento/incidenteaveicoloisolatoè
digranlungapiùelevata,mentreiciclistieiciclomotoristi
probabilmenteperlalorovelocitàbassapresentanolapro-
babilitàdimortepiùesigua.
Lafrequenzaelaletalitàdegliincidentiaveicoloisolatodi-
vergonomoltoasecondadelleconseguenzediuninciden-
te 3 . La maggior parte dei danni gravi alle persone
scaturiscedaunacollisionecontrounoggettofissofuori
dellacarreggiata,quellipiùgravidaunacollisionecontro
unaltroutentedellastrada.L’analisicombinatadellafre-
quenzaedellaletalitàmostrachel’attenzionevapuntata
specialmentesullecollisionicontroglioggettifissifuoridel-
lacarreggiata.
Seunosbandamento/unincidenteaveicolo isolatocom-
portaunacollisionecontrounoggettofissofuoridellacar-
reggiata,alloralaprobabilitàdiperirenell’incidentedipende
fortemente dal veicolo e dall’oggetto di collisione stes-
so 4 .Èemersocheingeneraleimotociclistipresentano
un rischio di decesso più alto rispetto agli occupanti di
un’auto.Lecollisionideimotociclisticontrounalberocom-
portanolamaggioregravitàd’incidenteinassoluto.
L’analisidellecauseconfermacheindipendentementedal
mezzo di locomozione usato la velocità inadeguata è la
causaprincipalepergliincidentiaveicoloisolato 5 .An-
chelavalutazionedellealtrecauseimportantièinteressan-
te: la causa«statodellapersona» (effettodi sostanze)è
stataattribuitapiùspessoagliautomobilisticheaimotoci-
clisti. Una situazione contraria si presenta per le cause
«disattenzione e distrazione» nonché «imperizia nell’uso
delpropriomezzo»chesonoimputatenotevolmentepiù
spessoaimotociclisti. Ildatopuòessereun indizioche i
motociclisti non padroneggiano sempre i loro mezzi
complessi.
Gliincidentiaveicoloisolatoevidenzianoinmodoefficace
quantosiaimportantelapraticadiguida 6 .Lafrequenza
deiconducenticontortoneglisbandamenti/incidentiavei-
coloisolatoèstraordinariamentealtanelprimosemestre
dopoaverconseguitola licenzadicondurreediminuisce
notevolmentenelperiodosuccessivo.Doposoli3annidi
praticascendeacirca1 ∕5.Masoltantodopo7anniilnume-
rodeiconducentiimputatisistabilizzaattornoal10%del
valoreiniziale.Degnodinotaèanchechelapercentuale
delledonne al volantecontortoraggiungesoloil16–18%
neiprimi2annidopoilconseguimentodellapatenteper
fermarsiattornoal20%nelperiodosuccessivo.
59L’incidentalità in dettaglio–Sbandamenti/incidentiaveicoliisolatiRapportoSINUS2011–upi59_2011_SINUS_UD.SU_Selbstunfaelle_it.docx FO/Na/06.09.2011
5 Percentuale di conducenti con torto negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato gravi secondo la causa d'incidente e il mezzo di locomozione, 2010
41
32
13
9
42
21
31
24
42
28
20
15
0 %
5 %
10 %
15 %
20 %
25 %
30 %
35 %
40 %
45 %
Velocità Stato della persona
Disattenzione e distrazione
Imperizia nell'uso del proprio mezzo
Automobile Motocicletta Totale
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli sbandamen-ti/incidenti a veicolo isolato secondo il mezzo di locomozione, 2000–2010
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Automobile Motocicletta Ciclomotore
Bicicletta A piedi Altro
2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato secondo il mezzo di lo-comozione
Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità
Automobile 666 76 273
Motocicletta 531 35 292
Ciclomotore 47 2 149
Bicicletta 352 16 147
A piedi 24 3 576
Altro 72 12 377
Totale 1 692 144 269
3 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) negli sbandamenti/incidenti a veicolo isolato secondo il tipo d'incidente
453
158
815
199
30
181
0
50
100
150
200
250
300
350
400
0100200300400500600700800900
Senz
a co
llisio
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Colli
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Colli
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Altro
incid
ente
do
po sb
anda
men
to
Danni gravi alle persone Letalità
4 Letalità nelle collisioni contro oggetti fissi fuori della carreggia-ta secondo l'oggetto di collisione e mezzo di locomozione, Ø 2000–2010
258 242
515
185
345
211
382
585
1660
657
319270
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
Staccionata/muro/
ringhiera
Insegna/palo/pilone
Albero Guardrail Scarpata Altro
Automobile Motocicletta
6 Conducenti con torto negli sbandamenti/incidenti a veicolo iso-lato gravi secondo la durata del possessso della patente e sesso, Ø 2000–2010
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
0–0.
51–
1.5
2–2.
53–
3.5
4–4.
55–
5.5
6–6.
57–
7.5
8–8.
59–
9.5
10–1
0.5
11–1
1.5
12–1
2.5
13–1
3.5
14–1
4.5
15–1
5.5
16–1
6.5
17–1
7.5
18–1
8.5
19–1
9.5
Uomini Donne
20+
60
L’in
cid
enta
lità
in d
etta
gli
o
RapportoSINUS2011–upiL’incidentalità in dettaglio–Collisioni
Collisioni
Lecollisionicausanocirca2 ∕3dituttelevittimesullestradesvizzere.Ilcalorilevatonegliultimi10annirimane
stabile,manellacategoriadellemotocicletteèemersoquellopiùesiguo.Gliincidentinellosvoltaresonoipiù
frequenti,gliincidenticonpedoniegliscontrifrontalicomportanolecausepiùgravi.Lecausepiùfrequentiper
lecollisionisono:l’inosservanzadeldirittodiprecedenzae,traimotociclisti,ladisattenzioneeladistrazione.La
maggiorpartedellecollisionigraviècausatadaineopatentatimaschi.
Latendenza al calodeidannigraviallepersonecausateda
unacollisionerilevatanell’ultimodecennioèproseguitanel
2010(alcontrariodegli incidentiaveicoloisolato).Interes-
santeèilcalonellacategoriadeglioccupantidiun’autoal
50%delvaloredel2000 1 .Ilcalomarcatorilevatoanche
nellacategoriadeiciclomotoristisaràdovutoall’esposizione.
Ladiminuzionepiùbassaèinveceemersaperimotociclisti.
Ilparagonedellaletalitàfornisceunindizioperlavulnera-
bilitàdegliutentidellastradanonprotettinonchépergli
effettipositividelle tecnologieattiveepassivedeiveico-
li 2 .Glioccupantidiun’autopresentanodunquelaletalità
piùbassainassoluto.Iciclistinehannounaquasidoppia,
peripedonièquasi5voltesuperiore.Quest’ultimodatosi
spiegainparticolareconilfattochemoltepersoneanziani
sispostanoapiedi.
Lecollisionicomprendonotuttaunaserieeterogeneaditipi
d’incidente.Daun’analisidiquestisottotipiemergechela
frequenzae la letalitàdivergonospesso 3 .Gli incidenti
nellosvoltareperesempiocausanoilmaggiornumerodi
dannigraviallepersone,mapresentanocontemporanea-
menteunaletalitàmoltobassa.Iltipod’incidente«inciden-
teconpedone»conlaletalitàpiùaltaeilsecondonumero
didannigraviallepersonesipresentaparticolarmenterile-
vante.Rimarchevoleèperòanchechegli scontri frontali
hannouna letalitàsimilmentealtacomegli incidenticon
pedone.
Anchel’analisidegliutenti antagonistideidiversigruppidi
utentidellastradaincollisionigravicondueutentièistrut-
tiva 4 .Leautomobilientranospessoincollisionecontutti
igruppidiutentidellastrada,ilpiùfrequentementeconmo-
tociclisti e pedoni.Dall’analisi degli utenti antagonisti dal
puntodivistadeglialtriutentidellastradaemergeunqua-
drocompletamentediverso:perpedoni,ciclistiemotociclis-
tileautomobilisonogliutentiantagonistipiùfrequentiin
assoluto.Lalorovulnerabilitàedifficilevisibilitàpergliauto-
mobilistisaràunfattoredeterminanteperquestidati.
Lacausapiùfrequenteperlecollisionigravivariaaseconda
delmezzodilocomozione 5 :iciclisti,ciclomotoristieau-
tomobilistisononettamenteipiùimputabilidiinosservan-
zadeldirittodiprecedenza.Nellacategoriadeimotociclisti,
invece,gli incidentigravi sonocausatiprincipalmenteda
disattenzioneedistrazione.Lecollisionigravicausatedaun
pedonepresentanounapercentualeinaspettatamenteele-
vata(quasi35%).Nonvatuttaviadimenticatochegliinci-
dentigraviconpedonisonoimputatiinoltreil70%deicasi
aiconducenti (èpossibilecheabbianotortoentrambigli
utentidellastrada).
L’analisideiconducenticontortoincollisionigravisecondo
la durata del possesso della patente evidenzia
l’importanza dell’esperienza di guida 6 . Nel primo se-
mestredopoaverconseguitolapatente,straordinariamen-
temolticonducenticausanounacollisionegrave,il75%è
disessomaschile.Dopolafrequenzasiriduceinmodomar-
catoerimanestabilmentesuunlivellobassodopo7anni
(quasiil15%deldatoiniziale).Inquestoarcoditempoau-
mentalapercentualedelledonnealvolanteesistabilizza
adapprossimativamenteil40%.
61L’incidentalità in dettaglio–CollisioniRapportoSINUS2011–upi61_2011_SINUS_UD.KO_Kollisionen_it.docx FO/Na/27.09.2011
5 Percentuale di conducenti e pedoni con torto nelle collisioni gravi secondo la causa dell'incidente e il mezzo di locomozione, 2010
33
17
7 6
11
16
5
8
28
7
3
22
10
4 5
1 2
6
35
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
Inosservanza del diritto di
precedenza o dei segnali
luminosi
Disattenzione e distrazione
Stato della persona
Velocità Comportamento erroneo del
pedone
Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone nelle collisioni secondo il mezzo di locomozione, 2000–2010
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Automobile Motocicletta Ciclomotore
Bicicletta A piedi Altro
2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) nelle collisioni secondo il mezzo di locomozione
Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità
Automobile 588 46 58
Motocicletta 778 33 131
Ciclomotore 74 2 107
Bicicletta 438 14 101
A piedi 656 68 315
Altro 56 5 100
Totale 2 590 168 111
3 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) nelle collisioni secondo il tipo d'incidente
245
771
400
233
372
737
0
50
100
150
200
250
300
350
400
0
100
200
300
400
500
600
700
800
Incid
ente
ne
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tra-
vers
are
Incid
ente
ne
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Tam
po-
nam
ento
Incid
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e
Scon
tro
front
ale
Incid
ente
co
n pe
done
Danni gravi alle persone Letalità
4 Utente antagonista nelle collisioni gravi tra due utenti secondo il mezzo di locomozione, Ø 2000–2010
450
784
375
540
784
39 35 53
375
35 41 43
540
53 430
138109
69102
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
Automobile Motocicletta/ciclomotore
Bicicletta A piedi
Automobile Motocicletta/ciclomotore
A piedi Bicicletta Altro
6 Conducenti con torto in collisioni gravi secondo la durata del possesso della patente, Ø 2000–2010
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
0–0.
5 an
ni
1–1.
5 an
ni
2–2.
5 an
ni
3–3.
5 an
ni
4–4.
5 an
ni
5–5.
5 an
ni
6–6.
5 an
ni
7–7.
5 an
ni
8–8.
5 an
ni
9–9.
5 an
ni
10–1
0.5
anni
11–1
1.5
anni
12–1
2.5
anni
13–1
3.5
anni
14–1
4.5
anni
15–1
5.5
anni
16–1
6.5
anni
17–1
7.5
anni
18–1
8.5
anni
19–1
9.5
anni
Uomini Donne
62
L’in
cid
enta
lità
in d
etta
gli
o
RapportoSINUS2011–upiL’incidentalità in dettaglio–Disattenzioneedistrazione
Disattenzione e distrazione
Ladisattenzioneeladistrazionesonoal1°postodellecaused’incidente.Anchenel2010eranoperlomeno
corresponsabilidel26%dituttiidannigraviallepersone.Perlaprevenzioneilproblemaconsistenelcarattere
alquantovagodiquestacausa.Spesso,sulluogodell’incidentenonèpossibilerilevareleconcretesituazionidi
distrazione.Rispettoall’incidentalitàglobale,gliincidentidovutiadisattenzioneedistrazionesidifferenziano
soltantoinpochecaratteristiche.
Anchenel2010lapoliziaharilevatoladisattenzioneela
distrazionequale causa principale per i danni gravi alle
persone.Benchénegliultimi10anniilloronumeroabbia
potuto essere ridotto sensibilmente 1 , la percentuale
sull’incidentalità globale è comunque rimasta relativa-
mente costante:dal2000,ladisattenzioneeladistrazione
hanno comportato il 25–30% di tutti i danni gravi alle
persone.
Isingoligruppidiutentidellastradasonocolpitiall’incirca
nellastessamisuradaquestacausa(23–25%dituttiidanni
graviallepersone).Imotociclisticostituisconoun’eccezione:
perquasi1 ∕3diloroladisattenzioneeladistrazionehanno
giocatounruolo.Intotale,laletalitàdegliincidentidovuti
adisattenzioneedistrazioneèpiùbassarispettoaquella
dell’incidentalitàglobale (124vs.158).Tuttaviaè legger-
mentesuperiorenellecategoriedeiciclisti(127vs.117)e
deipedoni(386vs.330) 2 .
Allavoce«disattenzioneedistrazione»lapoliziarilevadi-
verse cause singole.Quella in assolutopiùpresente è la
«disattenzione momentanea» con 849 feriti gravi e 48
morti 3 .Nel2010,l’usodiuncellularehacomportatosol-
tanto18dannigraviallepersone.Questacausacomean-
chealtrecausesingolehannoperò incomunechesono
difficilmentedaconstataresulluogodell’incidenteechedi
conseguenzapotrebberoesserenotevolmentesottovaluta-
te.Laletalitàdegliincidenticorrelatiall’usodelcellulareè
percontrosensibilmentesuperiorenellamediadi10anni:
segliincidentistradalidovutiadisattenzioneedistrazione
causano124mortisu10000dannigraviallepersone,isi-
nistricorrelatiall’usodeltelefononecomportanopiùdel
doppio.
Oltrelametàdeidannigraviallepersonedovutiadisatten-
zioneedistrazioneèstatacausatasullestradeurbane, il
35% sulle strade extraurbane e il 10% sulle autostrade.
Questa ripartizione corrisponde all’incirca a quella
dell’incidentalitàglobale 4 . I tamponamenti sono rap-
presentatiinmodosproporzionaleneitipid’incidente:se
questinell’incidentalitàglobalesiaggiranosul9%dituttii
dannigraviallepersone,negliincidentidovutiadisatten-
zioneedistrazioneraggiungonoil20%.
Lapoliziapresumechecomplessivamenteil15%dituttii
conducentiepedonisonorimasticoinvoltiinunincidente
gravepercausadidisattenzioneedistrazione 5 .Differen-
zenetteemergonotraigruppidiutentidellastrada:men-
trenellacategoriadeipedonisitrattasoltantodel2%degli
utenticoinvolti,inquelladeimotociclistiiltassoraggiunge
il22%.Apartiredai25anni,lacausaèpresentecostante-
menteconil15%deiconducentiopedoni.Invettafigura-
no i giovani tra 15 e 17 anni (25%), seguiti dagli adulti
giovani (18fino a24 anni). Tra i sessi non sonoemerse
differenze.
Gliincidenticorrelatialladisattenzionenonsidifferenziano
sostanzialmente dall’incidentalità globale per quanto ri-
guardal’oradelgiornoeilgiornodellasettimana:solo1
dannograveallapersonasu5avvienedinotte,il75%nei
giorniferiali 6 .
Lacategoriadisattenzioneedistrazioneèlacausad’incidente
numero1.Perquantosignificativapossaessereperlapre-
venzione,tantoèdifficilerilevarlainmodoprecisosulluogo
dell’incidente.Unasituazionedidistrazionepuòspessosol-
tantoesseresuppostadopoilsinistrooppurepoggiarsisulle
dichiarazionidegliutenticoinvolti.Gliincidenticonquesta
causa si differenziano solo in poche caratteristiche
dall’incidentalitàglobale:lasipresumepiùspessopericon-
ducentigiovani,imotociclistieperitamponamenti.
63L’incidentalità in dettaglio–DisattenzioneedistrazioneRapportoSINUS2011–upi63_2011_SINUS_UD.UA_Unaufmerksamkeit_it.docx FO/Na/05.09.2011
5 Percentuale dei conducenti e pedoni con causa disattenzione e distrazione nel caso degli incidenti gravi secondo criteri selezionati, 2010
15
16
22
14
16
2
13
9
25
20
15
15
15
16
14
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%
Totale
AutomobileMotociclettaCiclomotore
BiciclettaA piedi
Altro
0–1415–1718–2425–4445–64
65+
UominiDonne
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti correlati a disattenzione e distrazione secondo il mezzo di locomozione, 2000–2010
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro
2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) negli incidenti correlati a disattenzione e distrazione secondo il mezzo di locomozione
Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità
Automobile 316 21 74
Motocicletta 434 22 167
Ciclomotore 29 1 119
Bicicletta 190 8 127
A piedi 178 16 386
Altro 42 0 151
Totale 1 189 68 124
3 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) secondo il tipo di distrazione e disattenzione
849
16734 38 22 16 103
48
10
3 1 26
0
50
100
150
200
250
300
0
200
400
600
800
1000
Disa
ttenz
ione
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a
Insu
fficie
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i gui
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Insu
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Dist
razio
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tele
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Altre
disa
ttenz
ioni
e
dist
razio
ni
Feriti gravi Morti Letalità
4 Danni gravi alle persone negli incidenti correlati a disattenzione e distrazione secondo il tipo d'incidente e la strada, 2010
179149
19
126
25
178 196
61 49 5021 22 37
72
4 1
6
4
1
10
24
73 2
52
3
10
50
100
150
200
250Sb
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men
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sare
Altro
Sban
dam
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/incid
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o
Tam
pona
men
to
Incid
ente
nel
so
rpas
sare
/oltr
epas
sare
Altro
Strada urbana Strada extraurbana Autostrada
Feriti gravi Morti
6 Danni gravi alle persone negli incidenti correlati a disattenzione e distrazione secondo il tipo d'incidente e il periodo, 2010
42 24 1 78 84 6 90 1326
202
502
221 1
5 6 512
21
15
2
0
100
200
300
400
500
600
Sban
dam
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Sban
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del
la s
trada
Altro
(p. e
s. in
ciden
te
con
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ale)
Ore notturne nel fine settimana
Ore notturne nei giorni feriali
Ore diurne nel fine settimana
Ore diurne nei giorni feriali
Feriti gravi Morti
64
L’in
cid
enta
lità
in d
etta
gli
o
RapportoSINUS2011–upiL’incidentalità in dettaglio–Inosservanzadeldirittodiprecedenza
Inosservanza del diritto di precedenza
Nel2010,leinosservanzedeldirittodiprecedenzahannocomportatocirca1 ∕4dituttiigravidannialleperso-
ne,inparticolaresullestradeurbane.Inmolticasilapoliziarilevala«disattenzioneedistrazione»comecausa
supplementare.Inquestiincidentispessogliautomobilistineganolaprecedenzaamotociclisti,ciclistiepedo-
ni.Perinosservanzadeldirittodiprecedenzagliutentidebolidellastradasubisconospessodellelesionigravi
opersinomortali.
Per «inosservanza della precedenza» in seguito si inten-
dono tutti gli incidenti gravi in cui la polizia nel verbale
d’incidentehaindicatol’«inosservanza del diritto di pre-
cedenza»ol’«inosservanza dei segnali luminosi»quale
possibilecausa.
Con1178feritigravie53morti,l’inosservanzadellaprece-
denzaèunadellecause d’incidente più frequenticheha
comportatocomplessivamente1 ∕4dituttiidannigravialle
personenellacircolazionestradale 2 .Spiccanolepercen-
tualialtedeimotociclisti(36%)edeipedoni(25%)cheri-
portanodeidanniintaliincidenti.Conunaletalità di 273,
gliincidenticonipedonihannoparticolarmentespessoun
esitomortale.
Seguendoiltrendgeneraledell’incidentalità,ilnumerodei
dannigravi allepersonenegli incidenti con inosservanza
dellaprecedenzaèdiminuitodel4%circanegliultimi10
anni, nel 2010 rispetto all’anno precedente persino del
13% 1 .Imotociclistihannopotutoapprofittaremenodi
tuttiglialtriutentisianellosviluppoalungoterminesianel
paragonerispettoall’annoprecedente.Traipedoni,rispet-
toall’annoprecedentesièpersinodovutoconstatareun
aumentodeidannigraviallepersone.
L’inosservanzadellaprecedenzaèunproblemacheriguar-
daspecialmentelestrade urbane:il78%deidannigravi
allepersoneavvienesuunastradaurbana,il22%suuna
extraurbana. Sulle autostrade, dove l’inosservanza della
precedenzaèpossibilesoltantoagliimbocchi,nel2010ci
sonostatisoltanto3feritigravi.Itipidiinosservanzadella
precedenza più frequenti sono: «inosservanza di segnali
fissi (stop,dareprecedenza)»,«precedenza supassaggio
pedonale»e«svoltareasinistracontrafficoinsensoinver-
so» 3 .Quasialtrettantidannigraviallepersonevengono
causatidall’inosservanzadiun segnale luminoso rossoo
deldirittodiprecedenzadadestra.Laletalitàdeidiversitipi
diinosservanzadellaprecedenzaraggiungel’apicequando
nell’incidenteècoinvoltounpedone.
Aiconducentichenonrispettano ildirittodiprecedenza
vienespesso imputatoanche lacausad’incidente«disat-
tenzioneedistrazione» 4 .Peripedonichehannonegato
ildirittodiprecedenzaaunaltroutentedellastrada,soltan-
toperil3%èstatorilevatoanchelacausadisattenzione.
Nellacategoriadell’inosservanzadellaprecedenzaifattori
velocità e/o alcol sono piuttosto raramente una causa
d’incidente contemporanea.Nelle3cause,imotociclisti
sono intestaaigruppidiutentidellastradacon il29%,
l’8%eil6%.
Negliincidenticonferitigravi,gliutentiantagonistipiùfre-
quentisonoleautomobilielemotociclette(30%) 5 .Le
collisioniconmortisuccedonoinveceprevalentementetra
un’automobileeunpedone.Conil13%negliincidenticon
feritigravieil7%negliincidenticonmorti,lecollisionitra
2automobili sonopiuttosto rareovverononhannoesiti
moltogravipoichéinquestocasosiscontranoutenticon
una protezione pressoché equivalentemente buona. La
percentualealtadi«altriutentiantagonisti»inincidenticon
mortirisultanoparticolarmentenegliincidenticonautocar-
rioveicoliferroviari.
Dalla ripartizione dettagliata delle collisioni con inosser-
vanzadellaprecedenzaemergeche3 ∕4degliautomobilisti
coinvoltihannonegato laprecedenza 6 . Lepercentuali
sonosensibilmentepiùbasseperimotociclistieipedoni:
soltantoil16%deimotociclistiavevanegatolapreceden-
za,nell’84%deicasiloavevafattoilloroutenteantagoni-
sta.Nellacategoriadeipedoniquestorapportoèpersino
di3a97%.
Nellecollisionigraviconinosservanzadellaprecedenza,le
automobilisonospessoiveicoliantagonisti,magliutenti
debolidellastradasubisconoimaggioridanni(pedoni,ci-
clisti,motociclisti).
65L’incidentalità in dettaglio–InosservanzadeldirittodiprecedenzaRapportoSINUS2011–upi65_2011_SINUS_UD.VM_Vortrittsmissachtung_it.docx FO/Na/27.09.2011
5 Ripartizione degli incidenti con feriti gravi e morti in collisioni tra due utenti con inosservanza del diritto di precedenza secondo l'utente antagonista, Ø 2000–2010
30%
17%17%
13%
6%
2%2%
13%
Incidenti con feriti gravi
Auto-motocicletta Auto-bicicletta
Auto-pedone Auto-auto
Auto-ciclomotore Bicicletta-altro
Pedone-altro Altro
18%
9%
24%7%
4%
7%
10%
21%
Incidenti con morti
Auto-motocicletta Auto-bicicletta
Auto-pedone Auto-auto
Auto-ciclomotore Bicicletta-altro
Pedone-altro Altro
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti con inosservanza del diritto di precedenza secondo il mezzo di locomozione, 2000–2010
0
500
1000
1500
2000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro
2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) negli incidenti con inosservanza del diritto di precedenza secondo il mezzo di locomozione
Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità
Automobile 153 10 45
Motocicletta 425 14 105
Ciclomotore 50 0 105
Bicicletta 247 7 96
A piedi 284 22 273
Altro 19 0 91
Totale 1178 53 104
3 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) secondo il tipo di inosservanza del diritto di precedenza e il tipo di strada
288 265
15478 45 47
89
113
9
76
2418 8
163
0
50
100
150
200
250
300
050
100150200250300350400450
Segn
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Altra
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rece
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a
Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Letalità
4 Percentuale delle ulteriori cause d’incidente degli incidenti gravi con inosservanza del diritto di precedenza secondo il mezzo di locomozione, Ø 2000–2010
25
29
19
15
3
22
3
8
2
4 43
64
2
5
1
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro
Disattenzione e distrazione Velocità Alcol
6 Ripartizione dei conducenti e pedoni con torto nelle collisioni gravi tra due utenti con inosservanza del diritto di precedenza secondo il mezzo di locomozione, Ø 2000–2010
26
84
47
60
97
39
74
16
53
40
3
61
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro
Senza inosservanza del diritto di precedenza
Con inosservanza del diritto di precedenza
66
L’in
cid
enta
lità
in d
etta
gli
o
RapportoSINUS2011–upiL’incidentalità in dettaglio–Alcol
Alcol
Nel2010,l’alcolèstatoalmenocorresponsabiledel13%dituttiidannigraviallepersone,untassorimasto
pressochéinvariatonegliultimidiecianni.Latendenzageneraleallariduzionedeidannigraviallepersone
nell’incidentalitàglobaleèosservabileanchepergliincidentialcolcorrelati.L’unicacategoriaafareeccezioneè
quelladeiciclisti,periqualiquestotipod’incidenteèaumentato.Gliutenticoinvoltiinmisurasuperiorealla
mediainincidentigravidovutialconsumodialcolsonotuttoragiovaniconducentidisessomaschile.Risulta-
noparticolarmentefrequentiglisbandamenti/incidentiaveicoloisolatonelleorenotturne.
Nel2010,570utentidellastradasonorimastigravemente
feritie63hannopersolavitainincidenticausatialmenoin
partedall’alcol 2 .Rispettoal2009sonostatiregistrati68
feritigraviinmeno(–11%),ma7decessiinpiù(+13%).Nel
confrontoconl’incidentalitàglobale,gliincidentialcolcor-
relati hanno più spesso conseguenze mortali, con279
mortisu10000danniallepersone(incidentalitàglobale:
158).Iltributopagatodaipedoni(665morti)èparticolar-
mentealto.
Dall’analisiretrospettivaapiùlungotermineemergonole
seguenti tendenze 1 :nell’ultimodecennio idannigravi
allepersonericonducibiliall’alcolsonodiminuiti inmedia
del3%all’anno.Nel2005,annoincuisonostatiintrodotti
illimitedello0,5 per milleelapossibilitàdiprocederead
alcoltestanchesenzaindizidiebrietà,èstatoregistratoun
netto calodegli incidentigravi.Nel2006questisonodi
nuovoaumentati,masenzapregiudicarelatendenzaglo-
balmentepositiva.L’andamentomediodeidannialleper-
sone evidenzia cali in tutte le categorie di utenti, ad
eccezione di quella dei ciclisti che,nonostantealcuneva-
riazioni,mostraunachiaratendenzaalrialzoconunincre-
mentomediodel7%all’anno.Senel2000sicontavano60
dannigraviallepersone(6%ditutti iciclistigravemente
feritiemorti),nel2010questonumeroèsalitoa95(11%).
Perglioccupantidiautomobili,idannigravisisonoinvece
notevolmenteridotti(inmedia–5%all’anno).
Dopol’inasprimento,nel2005,dellenormesulconsumodi
alcolpericonducenti,sièipotizzatocheiconducentipas-
sasserodall’automobileallabiciclettaquandoavevanobe-
vutodeglialcolici.Infattitragliincidentigravisidenotaun
leggeroaumentodellapercentualediciclistiinstatodieb-
brezza 3 .Isolidatisull’incidentalitànonpermettonotut-
taviadideterminareconcertezzasel’incrementoèdovuto
esclusivamenteaquestofenomeno.
Purregistrandoiltassopiùaltodiconducentiinstatodieb-
brezza, la categoria dei motociclisti presenta da anni
un’incidentalitàpiuttostobassa.Nel2010sonostaterileva-
tepiùomenolestessepercentualipergliautomobilisti,i
motociclistieiciclisti 5 .Dalconfrontotralediversefasce
d’età risulta che quella dei giovani tra i 15 e i 24 anni
presentailmaggiornumerodiconducenticheguidanosot-
tol’influenzadell’alcol.Conilpassaredegliannilapropor-
zionescendecostantemente.Il9%dituttiiconducentidi
sessomaschilecoinvoltiinincidentigraviguidavainstatodi
ebbrezza.Tra ledonne lapercentualeèdecisamentepiù
bassaesiattestaal3%.
Il57%dellevittimediincidentigravialcolcorrelatisonori-
mastegravementeomortalmenteferitesuunastradaur-
bana, il 34% su una strada extraurbana e il 9% su
un’autostrada 4 . Questi tassi corrispondono a quelli
dell’incidentalitàglobale.Percontrorisultanosuperiorialla
mediaglisbandamenti/incidenti a veicolo isolato:ben2 ∕3circadituttiidannigraviallepersonedovutiall’alcolri-
entranoproprioinquestacategoria(incidentalitàglobale:
38%).Glisbandamenti/incidentiaveicoloisolatocausano
ilmaggiornumerodilesionigraviedecessisustradaurba-
na(stradaextraurbana153,autostrada39).Quellisullarete
extraurbana, invece, sono più spessomortali (letalità su
stradaurbana168,sustradaextraurbana502).
Dall’analisidegli incidentialcolcorrelatinelleorediurnee
nelle ore notturne emerge un quadro analogo 6 : se
nell’incidentalitàglobalesoltantoil20%deidannigravialle
personesonoregistratidinotte(7%nellenottidelfineset-
timana),iltassosaleal67%pergliincidentialcolcorrelati
(24%nellenottidelfinesettimana).
67L’incidentalità in dettaglio–AlcolRapportoSINUS2011–upi63_2011_SINUS_UD.UA_Unaufmerksamkeit_it.docx FO/Na/05.09.2011
5 Percentuale dei conducenti e pedoni con causa disattenzione e distrazione nel caso degli incidenti gravi secondo criteri selezionati, 2010
15
16
22
14
16
2
13
9
25
20
15
15
15
16
14
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%
Totale
AutomobileMotociclettaCiclomotore
BiciclettaA piedi
Altro
0–1415–1718–2425–4445–64
65+
UominiDonne
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti correlati a disattenzione e distrazione secondo il mezzo di locomozione, 2000–2010
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Automobile Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro
2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) negli incidenti correlati a disattenzione e distrazione secondo il mezzo di locomozione
Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità
Automobile 316 21 74
Motocicletta 434 22 167
Ciclomotore 29 1 119
Bicicletta 190 8 127
A piedi 178 16 386
Altro 42 0 151
Totale 1 189 68 124
3 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) secondo il tipo di distrazione e disattenzione
849
16734 38 22 16 103
48
10
3 1 26
0
50
100
150
200
250
300
0
200
400
600
800
1000
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uso
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razio
ni
Feriti gravi Morti Letalità
4 Danni gravi alle persone negli incidenti correlati a disattenzione e distrazione secondo il tipo d'incidente e la strada, 2010
179149
19
126
25
178 196
61 49 5021 22 37
72
4 1
6
4
1
10
24
73 2
52
3
10
50
100
150
200
250Sb
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Altro
Strada urbana Strada extraurbana Autostrada
Feriti gravi Morti
6 Danni gravi alle persone negli incidenti correlati a disattenzione e distrazione secondo il tipo d'incidente e il periodo, 2010
42 24 1 78 84 6 90 1326
202
502
221 1
5 6 512
21
15
2
0
100
200
300
400
500
600
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Ore notturne nel fine settimana
Ore notturne nei giorni feriali
Ore diurne nel fine settimana
Ore diurne nei giorni feriali
Feriti gravi Morti
68
L’in
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gli
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RapportoSINUS2011–upiL’incidentalità in dettaglio–Velocità
Velocità
Benchénegliultimi10anniilnumerodegliincidenticorrelatiallavelocitàsiasceso,nel2010comunqueil
23%dituttiiferitigravieil34%dituttiimortieraimputabile(anche)allavelocità.Lacategoriamaggiormen-
teinteressataèquelladeglioccupantidiun’auto.Specialmentesullestradeextraurbane,lavelocitàinadegua-
taol’eccessodivelocitàsonolacausadimoltidannigraviallepersone.Lavelocitàrestadunqueunfattoredi
rischiofondamentaleperlaprevenzionedegliincidenti.
Conunariduzionemediaparial4%circa,idannigravialle
personeavvenutiinunincidentecorrelatoallavelocitàne-
gliultimi10annisonodiminuitileggermentedipiùrispetto
all’incidentalitàglobale(–3%) 1 .Questoèemersosianel-
laquantitàdeiferitigravisiadeimorti.Al1°postodelle
vittimediunincidentecorrelatoallavelocitàsitrovanotut-
toraglioccupanti di un’auto:nel2010,il41%dituttiife-
ritigraviemortièstatoattribuitoaquestacausa.Dituttii
pedoni feritigravemente,soltantol’8%riportadeidanni
inun incidentecorrelatoallavelocità,nellacategoriadei
mortiinveceiltassoraggiungeil20%.Ilrisultatotrovacon-
fermanellamaggiore letalità: con7morti su100danni
graviallepersone,è3voltesuperiorerispettoaquelladegli
occupantidiun’auto 2 .
Nellesingolecausedellavelocitàdominano il«nonade-
guamentoatracciato»eil«nonadeguamentoacondizioni
stradali» 3 .Con18mortie110feritigravi, il«supera-
mento del limite massimo di velocità» si colloca al 3°
postodellecausesingole:conunaletalitàsuperiorea500
mortisu10000dannigraviallepersone,questi incidenti
terminanoperòparticolarmentespessoinmodomortale.
La letalitàdegli incidenticorrelatiallavelocitàècon285
quasiduevoltesuperioreaquelladell’incidentalitàglobale.
Questosottolineal’influssocentraledellavelocitàsugliin-
cidenti e particolarmente la probabilità che un incidente
comportiferitegraviodeidecessi.Ogniaumentodellave-
locitàrisultainunamaggiorevelocitàdicollisione.Ilrischio
diunalesionemortaleaumentacontemporaneamentedi
unmultiplo.Inoltre,emergechiaramentecheilimitidive-
locitàpermessinonvannoraggiuntiinqualsiasisituazione.
Lecondizionidellastrada,deltrafficoedellavisibilitànon-
chélecaratteristichedeltrattopercorsodeterminanoquale
sialavelocitàadeguata.
Gli incidenti correlati alla velocità costituiscono un pro-
blema soprattutto sulle strade extraurbane. Mentre
nell’incidentalitàglobaleiltassodeidannigraviallepersone
avvenutisustradaextraurbanaraggiungeil35%,nellaca-
tegoria degli incidenti correlati alla velocità sono pari al
56%.Datisimilmentedivergentiemergonoanchetraitipi
d’incidente:nell’incidentalitàglobaleglisbandamenti/inci-
dentiaveicoloisolatoraggiungonoil38%dituttiidanni
graviallepersone,conlacausavelocitàil70%.Glisbanda-
menti/incidenti a veicolo isolato costituiscono dunque il
problemaprincipalenegliincidenticorrelatiallavelocità 4 .
Ancheilperiodoincuisiverificanogliincidenticorrelatialla
velocitàpresentadelleparticolarità.Mentreintuttigliinci-
dentigravinelleore notturnesirilevaquasiil22%ditutti
iferitigraviemorti,nellacategoriadegliincidenticorrelati
allavelocitàsiarrivaal31% 6 .
Complessivamente,nel15% di tutti i conducenticoinvolti
inunincidentegravesipresumechelavelocitànesiastata
lacausa.Nellacategoriadeimotociclistiquestapercentuale
saleal21% 5 .Unavelocitànonadeguataallasituazione
siimputacomunqueancoraal9%deiciclisti.Proporzional-
menteiconducentitra 18 e 24 annisonocoinvoltinotevol-
mente più spesso in un incidente correlato alla velocità.
Conunamaggiore età questa percentuale diminuisce in
modocontinuo.Ledifferenzetrauominiedonnesonome-
nospiccaterispettoall’alcolcomecausad’incidente,eppu-
retragliuominicoinvoltiinunincidentegravesirilevapiù
spessouneccessodivelocitàrispettoalledonne.
69L’incidentalità in dettaglio–VelocitàRapportoSINUS2011–upi69_2011_SINUS_UD.GE_Geschwindigkeit_it.docx FO/Na/15.09.2011
5 Percentuale dei conducenti che non osservano la velocità in incidenti gravi secondo caratteristiche selezionate, 2010
15
15
21
6
9
9
10
20
27
16
11
8
16
11
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%
Totale
AutomobileMotociclettaCiclomotore
BiciclettaAltro
0–1415–1718–2425–4445–64
65+
UominiDonne
1 Evoluzione dei danni gravi alle persone negli incidenti correlati alla velocità secondo il mezzo di locomozione, 2000–2010
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Automobile Motocicletta Motocicletta Ciclomotore Bicicletta A piedi Altro
2 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) negli incidenti correlati alla velocità secondo il mezzo di locomozione
Mezzo di locomozione Feriti gravi Morti Letalità
Automobile 529 53 236
Motocicletta 312 26 422
Ciclomotore 9 0 224
Bicicletta 78 7 265
A piedi 57 15 701
Altro 42 9 330
Totale 1 027 110 285
3 Danni gravi alle persone (2010) e letalità (Ø 2000–2010) secondo l'influsso della velocità
444382
8630
110 84
51
31
7
12
1813
0
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200
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Feriti gravi Morti Letalità
4 Danni gravi alle persone negli incidenti correlati alla velocità secondo il tipo d'incidente e la strada, 2010
220
34 25 22 9 41
420
16 80 12 18 1087 29 3 1
9
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Strada urbana Strada extraurbana Autostrada
Feriti gravi Morti
6 Danni gravi alle persone negli incidenti correlati a velocità se-condo il tipo d'incidente e il periodo, 2010
8923
15445 1
14038 1
344
189
36
2
20
8
16
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30
18
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Fine settimana all'imbrunire/con
il buio
Giorno feriale all'imbrunire/con il buio
Fine settimana di giorno Giorno feriale di giorno
Feriti gravi Morti
Comportamento e atteggiamentiNegli ultimi anni, gli utenti della strada si sono comportati in modo molto più sicuro. Nel 2010 si sono allacciati 9 su 10 automobilisti. Quasi tutti i motociclisti, l’89% dei ciclomotoristi e il 38% dei ciclisti hanno usato un casco. Il 53% degli automobilisti ha acceso le luci di giorno. Tuttavia il numero degli eccessi di velocità era ancora molto elevato.
72 Comportamento e atteggiamenti–Alcol
Co
mp
ort
amen
to e
att
egg
iam
enti Alcol
Nel2010,il77%degliautomobilisticonoscevaillimitelegaledeltassoalcolemicoperlaguida,controil59%
dicolorochenonguidano.Inoltregliautomobilisticonunaltolivellodiformazionesonomeglioinformatisul
limitelegalerispettoaquelliconunbassolivellodiformazione(82contro62%).Nel2010,il31%degliauto-
mobilistisiaspettava«talvolta»,«spesso»o«moltospesso/sempre»diesseresottopostoauncontrollodel
tassoalcolemico,duevoltedipiùrispettoal2003(15%),maunpo’menorispettoal2008(36%).
Lalegislazione sull’alcol alla guidaèstatamodificatacon
effettodal1°gennaio2005:illimitedeltassoalcolemicoè
statoridottodallo0,8allo0,5permilleelapoliziapuòpro-
cedereaunalcoltestanchesenzaindizidiebbrezza.
Secondounsondaggiocondottodall’upitralapopolazione
svizzera,quest’ultimaèbeneinformatasulledisposizionidi
leggeinmateriadialcolallaguida.Nel2010,il77%degli
automobilistieraingradodicitareillimite legale del tasso
alcolemico (0,5permille)esapevachelapoliziapuòpro-
cedere a un alcoltest anche senza indizi di ebbrez-
za 1 , 3 .Ilmassimolivellodiinformazioneècomunque
statoregistratoalmomentodelsondaggiodel2005,alcu-
nesettimanedopol’entratainvigoredellenuovedisposi-
zionidilegge:all’epocaoltreil90%deiconducentiaveva
saputoindicarecorrettamenteilvalorelimite.Dueannipri-
ma,soltantoil61%diessiconoscevaillimiteallorainvigore
(0,8permille).
Lepersonecheguidanoun’autoalmenounavoltaall’anno
sonomeglioinformatesuquestedisposizionichenonilre-
stodellapopolazione:nel2010il77%degliautomobilisti
sapevacheillimitealcolemicoèpariallo0,5permille,con-
trounmodesto59%tra inonautomobilisti. Il tassodei
conducentiinformativarianotevolmenteasecondadelli-
vello di formazione:siattestaal62%tralepersonepoco
istruiteeall’82%traquellepiùistruite 2 .Lapercentuale
degliautomobilisticonsapevolidelfattochelapoliziapuò
procedereaunalcoltestanchesenzaindizidiebbrezzaè
del67%traisoggetticonunbassolivellodiformazione
control’81%tralepersoneconunaformazionedilivello
terziario 4 .Iconducentipiùanziani(65–84anni)sonoi
meglioinformatisullimiteconsentito,mentresonoinfon-
do alla graduatoria per quanto concerne la conoscenza
dell’altra disposizione. Si rileva inoltre che i romandi co-
nosconomeglioquestedisposizioni rispettoagli svizzero
tedeschioaiticinesi.
Rispettoal2003sonopiùnumerosigliautomobilistichesi
aspettano di doversi sottoporre a un alcoltest.Nel2010,
il31%diessiseloaspettava«talvolta»,«spesso»o«molto
spesso/sempre» 5 .Nel2003laproporzioneerasolodel
15%.Aquestoriguardolapercentualepiùaltaèstatare-
gistratanel2008(36%).
Comemostranoirisultatidell’indaginecondottadall’UST
traiconducentimotorizzati,negliultimianniicontrollidi
polizia sono effettivamente aumentati. Tra il 2000 e il
2009,infatti,gliautomobilistisottopostiadalmenounal-
coltest inunannosonopassatidal2al6%.
Nel2010,quasi3automobilisti su4hannodichiaratodi
nonmettersiallaguidadopoaverconsumatoalcolinmisu-
raeccessiva 6 .D’altraparte,però,1automobilistasu4ha
ammessodiaverguidatoalmenounavoltanell’arcodiun
annodopoaverbevutopiùdi2 bicchieri di alcol 1o2ore
prima della partenza. Il sondaggio condotto nel 2010
dall’upitralapopolazioneevidenziachegliuominisono
statimoltopiùnumerosidelledonne(39contro16%)ad
averguidatoinquestecondizioni(ossiaconuntassoalco-
lemicopresumibilmentesuperioreallo0,5permille).Siri-
scontrainoltrechelapercentualediautomobilistichenel
corsodiunannohannoguidatoalmenounavoltadopo
averbevutopiùdiduebicchierièpiùaltatralepersonecon
unlivellodiformazionesuperiore(34%)chenontraquelle
conunlivellodiformazionebasso(16%).Èdifficiledeter-
minaresequestirisultatiriflettonolarealtàoseinvecesono
influenzati dadichiarazioni «di convenienza» (nozionedi
«desiderabilitàsociale»),unfenomenoricorrentenell’ambito
disondaggisuargomentidiquestogenere.
RapportoSINUS2011–upi
73Comportamento e atteggiamenti–AlcolRapportoSINUS2011–upi73_2011_SINUS_VE.AK_Alkohol_it.docx FO/Na/14.09.2011
5 Probabilità stimata dagli automobilisti di capitare in un controllo dell'alcol, 2003/2005/2008/2010
38
21
20
28
46
45
42
40
9
17
19
16
3
6
5
4
4
10
12
11
1
1
2
1
0% 20% 40% 60% 80% 100%
2003
2005
2008
2010
Mai Raramente Qualche volta
Spesso Molto spesso/sempre Nessuna indicazione
6 Percentuale degli automobilisti che negli ultimi 12 mesi non si sono mai messi al volante dopo aver bevuto alcolici (più di 2 bicchieri), secondo il sesso e la formazione, 2010
61
84 8474
6672
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Uom
ini
Donn
e
Form
azio
ne
bass
a
Form
azio
ne
med
ia
Form
azio
ne
alta To
tale
1 Attuale valore limite di alcolemia in vigore indicato dagli automobilisti, 2003/2005/2008/2010
26
3
7
9
61
92
83
77
1
3
5
9
12
2
5
5
0% 20% 40% 60% 80% 100%
2003
2005
2008
2010
Indicazione troppo bassa (<0,5 per mille, ovvero <0,8 per mille 2003)
Indicazione giusta (0,5 per mille, ovvero 0,8 per mille 2003)
Indicazione troppo alta (>0,5 per mille, ovvero >0,8 per mille 2003)
Nessuna indicazione
2 Percentuale degli automobilisti che hanno indicato il tasso di alcolemia attuale corretto, secondo l'età e la formazione, 2010
8072 76
86
62
7682
77
0%
20%
40%
60%
80%
100%
18–2
9
30–4
4
45–6
4
65–8
4
Form
azio
ne
bass
a
Form
azio
ne
med
ia
Form
azio
ne
alta To
tale
3 Risposta indicata dagli automobilisti su domanda se la polizia può effettuare controlli dell'alcol senza indizi di ebrietà, 2005/2008/2010
92
78
77
6
19
19
2
3
4
0% 20% 40% 60% 80% 100%
2005
2008
2010
Sì
No, solo a determinate condizioni
Nessuna risposta, non sa
4 Percentuale degli automobilisti che hanno risposto che la polizia può effettuare controlli dell'alcol senza indizi di ebrietà, secondo l'età e la formazione, 2010
76 79 7969 67
77 81 77
0%
20%
40%
60%
80%
100%
18–2
9
30–4
4
45–6
4
65–8
4
Form
azio
ne
bass
a
Form
azio
ne
med
ia
Form
azio
ne
alta To
tale
Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio
Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio
Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio
74
Co
mp
ort
amen
to e
att
egg
iam
enti Velocità
Nel2010,gliautomobilistihannosuperatoilimitidivelocitàsoprattuttosullestradeextraurbane(31%)eme-
nosulleautostrade(18%).Nell’ambitodelsondaggiocondottonel2010dall’upitralapopolazionesvizzera,il
79%degliautomobilistihaammessodiguidarealmenoognitantoavelocitàeccessiva.Piùgliautomobilisti
sonogiovani,piùsonodispostiaindicareiproprieccessidivelocità.Laproporzionediconducenticheam-
mettonodisuperarespessoilimitidivelocitàèparial18%trai18–29anniesoloal4%trai65–84anni.
InSvizzerailprimolimitedivelocità(60km/h)èstatointro-
dottonel1959sullestradeurbanepermotividisicurezza.
Dal1984questolimiteèfissatoa50km/h.Sulleautostrade
esullestradeextraurbane,ilimitisonostatiabbassatiper
l’ultimavoltanel1990rispettivamentea120e80km/h.
Esistonodiversiindicatoripervalutarelavelocitàdeiveicoli
amotoresuidiversitipidistradainSvizzera.Primaditutto
sipuòdeterminareiltassodeiconducentichesuperanoi
limitidivelocitàvigenti(2010:31%sullareteextraurbana,
23%suquellaurbanae18%suquellaautostradale 1 ).
Nell’ultimodecenniosièosservatochetendenzialmentegli
utentidellastradarispettanosempredipiùilimitidiveloci-
tàsulleautostrade,manonsullestradeextraurbanenésu
quelleurbane.Sirilevad’altrondechelepercentuali rela-
tive agli eccessi di velocitàvarianonotevolmenteasecon-
dadell’orario,dellecondizionimeteorologiche,deltipodi
stradaedelvolumedeltraffico.Secondariamentesipuò
stabilirelavelocità mediache,nel2010,èstatainferiore
del5–12%allimitefissatosuidiversitipidistrada 2 .Un
altroindicatoresignificativointerminidisicurezzastradale
èlavelocitàmassimaallaqualecircolal’85%deiconducen-
tio,cambiandoprospettiva,lavelocitàallaqualeviaggiail
15%degliautomobilistichenonrispettailimiti(V85).Nel
2010,quest’ultimaerasuperioreallimiteinvigoresulleau-
tostrade(121km/h)esullestradeextraurbane(84km/h),
ma era conforme a quello applicato sulle strade urbane
(50 km/h).
Secondoilsondaggiocondottodall’upitralapopolazione
svizzera,guidareavelocitàeccessivaèuncomportamento
a rischio piuttostodiffuso,soprattuttotraigiovani condu-
centi. Il 79%degli automobilisti ammettevanel2010di
circolarealmenoognitantoaunavelocitàsuperioreallimi-
teconsentito 3 . Iltassoèdell’86%tragliautomobilisti
piùgiovani(dai18ai29anni)edel55%traiconducentidai
65agli84anni.Peraltrolaproporzionediautomobilistiche
nel2010riconoscevadiguidarespessotroppovelocemen-
teèdel18%trai18–29anni,controil4%trai65–84anni.
Trauominiedonnesiriscontranopochedifferenze.Segli
uominicheindicanodiguidarespessoavelocitàeccessiva
sonounpo’piùnumerosidelledonne(rispettivamente12
e7%),ledonnechericonosconodisuperarealmenoogni
tantoilimiticonsentitisonopiùnumerosedegliuomini(ri-
spettivamente83e76%).
Tre quarti degli automobilisti interrogati nell’ambito del
sondaggio2010reputavanochelapoliziaeffettuassepiù
controlli della velocitàrispettoacinqueanniprima 4 .La
proporzioneèaddiritturadell’85%inRomandia.
Nel2010,il62%dellepersoneintervistateritenevachefos-
seopportunointensificarelafrequenzadeicontrollidive-
locità,il23%eradell’avvisochenonsidovessemodificare
eil15%auspicavachevenisseridotta 5 .Questitassiva-
rianonotevolmenteasecondadell’intensitàconcuiqueste
personesispostanoinautomobile.Menosiusal’automobile,
piùsiritieneopportunounrafforzamento dei controlli di
velocità.
Infinenel2010unalargamaggioranzadiautomobilistiera
piuttosto favorevole a determinate misure di sicurezza,
comequellasecondocuiipiratidellastradapossonogui-
daresoltantoautomobiliequipaggiateconunascatolane-
racheregistraidatidiguida(74%)oquellasecondocuii
piratidellastradaealtriconducentichehannocommesso
infrazionigravialcodicedellastradadevonosuperareun
testpsicologicoperottenerenuovamentelalicenzadicon-
durre(80%) 6 .Mentrelaprimadiquesteduemisurerac-
coglie più consensi tra i conducenti anziani che non tra
quelligiovani(56%),perlasecondanonsiriscontranodif-
ferenzediapprezzamentosignificativeasecondadell’età.
Comportamento e atteggiamenti–Velocità RapportoSINUS2011–upi
75Comportamento e atteggiamenti–VelocitàRapportoSINUS2011–upi75_2011_SINUS_VE.GE_Geschwindigkeit_it.docx FO/Na/15.09.2011
5 Frequenza con cui si guida e valutazione della frequenza dei controlli della velocità, 2010
62
77
63
55
15
6
13
19
23
17
24
26
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Totale
Non guida (quasi) mai oppure non ha la patente
Guida più volte la settimana fino
a più volte al mese
Guida quotidianamente
Piuttosto aumentare Piuttosto ridurre Proprio giusto
6 Percentuale degli automobilisti che sono "piuttosto a favore" delle seguenti affermazioni, secondo l'età, 2010
58
7578
85
7479 80 81
7680
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
15–29 30–44 45–64 65–84 Total
I pirati della strada possono guidare soltanto auto con una blackbox
I pirati della strada e altri delinquenti della strada gravi devono superare un test caratteriale psicologico prima di riavere la patente
1 Percentuale dei conducenti che superano il limite di velocità secondo la strada, 2000–2010
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Autostrada Strada extraurbana Strada urbana
2 Velocità media (Vm) e velocità rispettata dall'85% dei conducenti (V85) secondo la strada, 2010
44
76
108
50
84
121
0
45
90
135
Strada urbana Strada extraurbana Autostrada
Vm V85
3 Frequenza indicata dagli automobilisti di superare il limite di velocità, secondo l'età e il sesso, 2010
10
7
12
4
6
12
18
31
33
29
21
24
38
35
38
43
35
30
47
37
33
21
17
24
45
23
13
14
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Totale
Donne
Uomini
65–84
45–64
30–44
18–29
Spesso A volte Raramente Mai
4 Cambiamento nella frequenza dei controlli della velocità perce-pita dagli automobilisti (nell'arco di 5 anni), secondo la regione linguistica, 2010
76
76
85
73
19
15
12
22
5
9
3
5
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Totale
Ticino
Romandia
Svizzera tedesca
Più frequente Stessa frequenza Più rara
Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio
Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio
Fonte: IVT, rilevamenti della velocità Fonte: IVT, rilevamenti della velocità
80
120
50
76
Co
mp
ort
amen
to e
att
egg
iam
enti Casco
Nel2010,quasiil100%deimotociclistiel’89%deiciclomotoristiindossavailcasco.Nellacategoriadeicicli-
sti,periqualiilcascononèobbligatorio,iltassosiattestainveceal38%.Ilcascobicièportatosoprattuttoda
bambinieragazzidietàinferioreai15anni.Inquestafascia,7ragazzisu10usanoilcascoquandosisposta-
noinbicicletta,controil25%perigiovanitrai15ei29anni.L’ideadirendereobbligatorioilcascoperciclisti
èsostenutadaquasidueterzidellepersoneintervistatenelquadrodelsondaggiocondottodall’upitralapo-
polazionesvizzera.
Suiveicolimotorizzatiadueruoteilcascoèobbligatorio.
L’obbligovigedal1981periconducentieipasseggeridi
motocicletteedal1990periciclomotoristi.Nel2006èsta-
toestesoagliutentiditrikeequad.Iciclistinonsonotenuti
aportareilcasco,masonoincoraggiatimiratamenteintal
senso da diversi anni. Con campagne d’informazione e
sconticoncessiall’acquistodiuncascosipuntaaincentiva-
rel’usovolontariodiquestaprotezione.
Secondolerilevazionicondottedall’upinegliultimicinque
annisuiveicoliadueruote,iltasso d’uso del cascoeraqua-
sidel100%traimotociclisti;traiciclomotoristivariava
dall’82al94%asecondadell’anno.Nel2010,iciclistiche
portavanoilcascorappresentavanoinveceil38%,untasso
rimasto invariatodal2007. Inundecennio, lapercentuale
d’usodelcascobicièraddoppiata 1 .Èparticolarmenteele-
vatatraibambinieiragazzidietàinferioreai15anni(69%)
erelativamentebassatraigiovanidai15ai29anni(25%).
Iltassod’usodelcascoperciclistièpiùaltoinTicino(42%)
che non nella Svizzera tedesca (38%) o nella Romandia
(35%) 2 .D’altraparteèparticolarmentebassatraibam-
binieiragazziticinesisottoi15anni(51%),controil71%
nellaSvizzeratedescaeil58%nellaRomandia.
L’usodelcascovariaasecondadelmotivo dello sposta-
mento 3 .Lafrequenzapiùelevatasiregistraquandola
biciclettaèutilizzataperfaresport(neltempolibero),con
untassodel50%.Laproporzionedeiciclistichemettono
ilcascoperandareafarelaspesaèinvecesolodel16%.Sul
percorsocasa-scuola,1ciclistasu3usailcasco.
Il tassod’usodel cascobici in funzionedelmotivodello
spostamentovarianotevolmentenellediverseregioni lin-
guistiche. InTicino,menodel10%dei ciclisti indossa il
cascosulpercorsocasa-scuola,controil37%nellaSvizzera
tedescaeil17%inRomandia 4 .D’altraparte,tuttavia,i
ciclistiticinesiindossanoilcascoperil67%deglisposta-
menti inbiciclettaduranteiltempolibero,controil48%
nellaSvizzerafranceseeil46%nellaSvizzeratedesca.
Secondoilsondaggiocondottodall’upi,il65%dellapopo-
lazioneèsostanzialmentefavorevole all’uso obbligatorio
del casco per ciclisti 5 .Lapercentualeaumentaconl’età:
seil54%dellepersonetrai15ei29annièfavorevoleal
cascobiciobbligatorio,iltassosaleal65%frai30–44anni,
al68%frai45–64annieal75%frai65–84anni.Peraltro
isostenitoridelcascoobbligatoriosonomoltopiùnumero-
sitralepersonechenonvannoinbicicletta(74%)chenon
traquellechelausano,seppuroccasionalmente(57%).
Sonoancorapiùnumerosiisostenitoridelcascoobbligato-
rioperibambinieiragazzidietàinferioreai15anni.Nel
2010, infatti, l’86% delle persone intervistate si è detta
piuttostofavorevoleaquestamisura 6 .Ancheinquesto
caso,ilfavoreaumentaconl’età.Percontrosiosservano
pochedifferenzetralepersonechevannoequellechenon
vannoinbicicletta.
Comportamento e atteggiamenti–Casco RapportoSINUS2011–upiRapportoSINUS2011–upi
77Comportamento e atteggiamenti–CascoRapportoSINUS2011–upiRapportoSINUS2011–upi77_2011_SINUS_VE.HE_Helm_it.docx FO/Na/05.09.2011
5 Percentuale delle persone piuttosto a favore di un obbligo del casco per tutti i ciclisti, secondo l'età e il mezzo di locomozione, 2010
54
65 6875
57
74
65
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
15–29 30–44 45–64 65–84 Ciclisti Non ciclisti
Totale
6 Percentuale delle persone piuttosto a favore di un obbligo del casco per i bambini fino a 14 anni, secondo l'età e il mezzo di locomozione, 2010
78
89 8796
8489 86
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
15–29 30–44 45–64 65–84 Ciclisti Non ciclisti
Totale
1 Evoluzione dell'uso del casco per ciclisti secondo l'età, 2000–2010
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
0–14 15–29 30–44
45–59 60+ Totale
2 Percentuale d'uso del casco per ciclisti secondo l'età e la regione linguistica, 2010
71
24
3539
3638
58
28
41
35
29
35
51
33
55
47
42 42
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
0–14 15–29 30–44 45–59 60+ Totale
Svizzera tedesca Romandia Ticino
3 Evoluzione della percentuale d'uso del casco secondo lo scopo d'uso della bici, 2000–2010
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Lavoro Scuola Acquisti
Tempo libero Totale
4 Percentuale d'uso del casco secondo lo scopo d'uso della bici e la regione linguistica, 2010
26
37
16
46
38
24
1719
48
35
15
5
15
67
42
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Lavoro Scuola Acquisti Tempo libero Totale
Svizzera tedesca Romandia Ticino
Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio
Fonte: upi, censimenti Fonte: upi, censimenti
Fonte: upi, censimenti Fonte: upi, censimenti
78
Co
mp
ort
amen
to e
att
egg
iam
enti Cintura di sicurezza
Nel2010,inSvizzera,quasi9automobilistisu10usavanolacinturadisicurezza.Sullestradeurbanelapro-
porzionescendea8automobilistisu10.Eppureèproprioavelocitàmedio-bassechelacinturaproteggepiù
efficacemente.Nelconfrontointernazionale,laSvizzerasisituainfondoallaclassifica.Proporzionalmentegli
uominichenonallaccianolacinturaalvolantesonopiùnumerosidelledonne.Èilcasoanchedellepersone
conunbassolivellod’istruzionerispettoaquelleconungradodiformazionepiùalto.
Lacinturaèobbligatoriadal1981suisedilianterioridiau-
tomobili,furgoncini,minibusetrattoriasellaleggeri.Nel
1994questoobbligoèstatoestesoaisediliposteriorie,nel
2006,atutti iveicoliequipaggiatidicinturedisicurezza,
tantocheoggièpraticamentegeneralizzato.
Nel 2010, l’88% degli automobilisti allacciava la cintu-
ra 1 . Il tasso è leggermente superiore allamedia nella
Svizzeratedesca(90%)e inferiore alla media nellealtre
dueregioni(83%inRomandiae77%inTicino).
Negliultimidiecianni,lapercentualedellepersonecheal-
laccianolacinturaharegistratounaumentosignificativo.Si
denotainoltreunlivellamentodelledifferenzeregionali:da
26puntipercentualinel2000,loscartotrailtassod’usoin
TicinoeinSvizzeratedescaèscesoa13puntipercentuali
nel2010.
Gliautomobilistisonopiùpropensiadallacciarelacintura
inautostrada(93%)osullestradeextraurbane(88%)che
nonsullestrade urbane (83%) 2 .Eppureèproprioave-
locitàmedio-basse che la cintura protegge più efficace-
mente.Tuttavianell’ultimodecennio,l’aumentopiùnetto
deltassod’usoèstatoregistratosullestradeurbane(dal
66%nel2000all’83%nel2010).
Ilsondaggiocondottodall’upitralapopolazionesvizzera
confermaledisparitàregionaliosservatenell’ambitodelle
rilevazionisullestradesvizzere.Iticinesisonomoltopiùnu-
merosiadammetteredispostarsiinautomobilesenzaal-
lacciarelacintura:il39%diessiindicanodiguidarealmeno
ogni tanto senza cintura 3 . I tassi in Romandia enella
Svizzeratedescasonorispettivamentedel22edel20%.La
proporzione di automobilisti che dichiarano di circolare
senzacinturadisicurezzaèdel15%inTicino,controil5%
inRomandiaeil3%nellaSvizzeratedesca.
Sonoleggermentepiùnumerosidelledonnegliuominiche
riconosconodi nonallacciare la cinturaquandoguidano
un’automobile.
Sembrachel’usodellacinturadisicurezzadipendainparte
anchedallivellodiformazionedeiconducenti.Lapercen-
tualedicolorocheindicanodinonallacciarsiallaguidaè
piùaltatralepersoneconun basso livello di formazione
(25%)chenontraquelleconunlivellodiformazionemedio
(22%)oalto(20%) 4 .
UnconfrontotraipaesiOCSEchenel2009hannopubbli-
catoidatisultassod’usodellecinturedisicurezzaevidenzia
cheinSvizzeravièancoraunmargine di miglioramento:
sui17paesi inclusinel confronto,unaquindicinaattesta
tassid’usosuperioriaquellidellaSvizzera 5 .Sullestrade
urbane,soltanto laSlovenia (74%)egliStatiUniti (64%)
presentanotassiinferioriaquellielvetici(82%),mentrein
GermaniaoinFrancialapercentualeèsensibilmentesupe-
riore(rispettivamente95e97%).
L’efficaciadella cinturadi sicurezza è innegabile: in caso
d’incidentequestodispositivodiritenutaaumentalepro-
babilitàdisopravvivenzaeriducelagravitàdelleferiteri-
portate.Dastudiscientificiemergechelacinturapermette
dievitareil45%dellelesionimortalieil35%diquellenon
mortali.
Comportamento e atteggiamenti–Cinturadisicurezza RapportoSINUS2011–upi
79Comportamento e atteggiamenti–CinturadisicurezzaRapportoSINUS2011–upi79_2011_SINUS_VE.SG_Gurt_it.docx FO/Na/05.09.2011
5 Percentuale d’uso delle cinture degli automobilisti nel confronto internazionale secondo la strada, 2009
87 8995 97 98
94 94 96 95 95
87
74
8782
64
8995 99 98 97
9196 96
9194 96
88
63
93
8589
99 99 98 96 96 96 9891
72
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Aust
ria
Belg
io
Core
a de
l Sud
Finl
andi
a
Fran
cia
Ger
man
ia
Gia
ppon
e
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Paes
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Repu
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Slov
enia
Svez
ia
Svizz
era
USA
Strada urbana Strada extraurbana Autostrada
1 Evoluzione della percentuale d'uso delle cinture tra i conducenti di automobili targate CH, secondo la regione linguistica, 2000–2010
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2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale
2 Evoluzione delle percentuali d'uso delle cinture tra i conducenti di automobili targate CH, secondo la strada, 2000–2010
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Strada urbana Strada extraurbana
Autostrada Totale
3 Frequenza indicata dagli automobilisti di guidare senza essere allacciati, secondo il sesso e la regione linguistica, 2010
4
3
5
15
5
3
4
4
4
9
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3
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15
11
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82
76
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0% 20% 40% 60% 80% 100%
Totale
Donne
Uomini
Ticino
Romandia
Svizzera tedesca
Spesso A volte Raramente Mai
4 Frequenza indicata dagli automobilisti di guidare senza essere allacciati, secondo la formazione, 2010
4
5
3
4
5
4
17
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13
75
78
80
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Formazione bassa
Formazione media
Formazione alta
Spesso A volte Raramente Mai
Fonte: OCSE, IRTAD
Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio
Fonte: upi, censimenti Fonte: upi, censimenti
I dati dei seguenti Paesi non sono del 2009 bensì del 2008: Belgio, Corea del Sud, Paesi Bassi, Svezia, USA
80
Co
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att
egg
iam
enti Fari accesi di giorno
Nel2010,il53%degliautomobilisticircolavaconifariaccesidigiorno.Iltassodiaccensioneèaumentatoin
modosignificativotrail2001eil2006,perpoirimanerepiùomenostabile.Nell’annoinrassegna,pocopiù
diunterzodegliautomobilistiammettevadiguidarealmenoognitantosenzaaccenderelelucidigiorno,
mentreil15%dichiaravadifarlospesso.Laproporzionedeiconducentichericonosconodiguidarespesso
senzalucidiurneaumentaconl’età(dal10%trai18–29annial21%trai65–84anni).
Dalgennaio1977,lemotocicletteelemotoleggeredovreb-
berocircolareconglianabbagliantisempreaccesi.Il1°gen-
naio2002,cioè25annidopo,èstataintrodottalanorma
dispositiva«viaggiareconlelucidigiorno»(anabbaglianti
olucidiurne)pertuttiiveicoliamotore.
Attualmenteunaquindicinadipaesidell’Unioneeuropea
haadottatounanormativainmateria.Dalgennaio2011,
inoltre,tuttigliautoveicolietuttiifurgoncininuovidevono
esseredotatidilucidiurne.
Nel2010,pocopiùdellametàdelleautomobili(53%)circo-
lavaconleluciaccesedigiorno(incondizionidicielosere-
noopoconuvoloso) 1 .Iltassodiaccensioneèsalitoin
misurasignificativatrail2001eil2006,perpoirimanere
piùomenostabile(11%nel2001,54%nel2006e53%
nel2010).
Nell’ultimodecennio,tutteleregionilinguistichehannore-
gistratoaumenticonsistentidelnumerodiveicoliconleluci
accesedigiorno.Nell’annoinrassegna,iltassoèrisultato
nettamenteinferioreinRomandia(35%)rispettoallealtre
dueregionilinguistiche(58%inSvizzeratedescae53%in
Ticino).
Nel2010,anchepericamionegliautobus,èstataregistra-
taunapercentualemoltopiùbassainRomandia(52%)che
nonnellaSvizzeratedesca(79%)oinTicino(66%) 2 .Per
imotociclistinonsonostaterilevatedifferenzesignificative
tralediverseregioni.
Iltassodelleautomobiliconleluciaccesedigiornodipende
anchedaltipodistrada:nell’annoinesameèstatodel58%
sulleautostrade,masolodel52%sullestradeextraurbane
edel49%sullestrade urbane 3 .Èinteressantenotare
chelanormadispositivaèmenoseguitaproprioladdove
sarebbepiùefficace.Peraltronel2010il96%dellemoto-
ciclettecircolavaconifariaccesidigiorno,controil73%
deicamionedegliautobuseil53%delleautomobili 4 .
Secondoilsondaggiocondottodall’upinel2010tralapo-
polazionesvizzera,il36%degliautomobilistiindicadigui-
dare,almenoognitanto,senzaaccenderelelucidigiorno
eil15%dichiaradifarlospesso 5 .Iltassodellepersone
chericonosconodiguidarespessosenzaaccendereifaridi
giornoaumentaconl’età,passandodal10%traicondu-
centigiovani(18–29anni)al21%traquellipiùanziani(65–
84anni).Sonoinoltreunpo’piùnumerosidelledonnegli
uominichedichiaranodicircolaresenzalucidiurne:il18%
degliuominiammettedifarlospesso,controil13%delle
donne.
Nel2010,il70%dellapopolazioneerapiuttostofavorevo-
le all’obbligodiviaggiareconleluciaccesedigiorno 6 .
QuestoprovvedimentoraccogliepiùconsensinellaSvizzera
tedescachenonnelleregionilatine.Iltassodellepersone
favorevoliall’obbligodicircolareconleluciaccesedigiorno
variaasecondadel livellodiformazioneecorrispondeal
61%traisoggetticonunbasso livello di formazioneeal
75%traquelliconunaformazionedilivelloterziario.
Diversistudiscientificihannodimostratocheifariaccesidi
giornocontribuisconoaridurregliincidenti.Questoperché
permettonounamigliorepercezionefrontaledeiveicoliper
idiversiutentidellastrada(conducentidiveicoliamotore,
ciclisti,pedoni)eunavalutazionemiglioredelledistanzee
dellevelocità.
Comportamento e atteggiamenti–Fariaccessidigiorno RapportoSINUS2011–upi
81Comportamento e atteggiamenti–FariaccessidigiornoRapportoSINUS2011–upi81_2011_SINUS_VE.AK_LichtAmTag_it.docx FO/Na/05.09.2011
5 Frequenza indicata dagli automobilisti di aver circolato di giorno senza gli anabbaglianti accesi, secondo l'età e il sesso, 2010
15
13
18
21
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10
8
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8
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67
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58
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Totale
Donne
Uomini
65–84
45–64
30–44
18–29
Spesso A volte Raramente Mai
6 Percentuale della popolazione piuttosto a favore di un obbligo delle "luci di giorno", secondo la regione linguistica e la forma-zione, 2010
7265 62 61
7075
70
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alta To
tale
1 Evoluzione delle percentuali d'uso delle luci delle automobili con il bel tempo secondo la regione linguistica, 2001–2010
0%
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2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale Svizzera
2 Percentuali d'uso delle luci con il bel tempo secondo la categoria di veicoli e la regione linguistica, 2010
58
79
96
35
52
97
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66
93
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100%
Automobile Autocarro/bus Motocicletta
Svizzera tedesca Romandia Ticino Totale
3 Evoluzione delle percentuali d'uso delle luci delle automobili con il bel tempo secondo la strada, 2001–2010
0%
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50%
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2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Autostrada Totale
Strada extraurbana Strada urbana
4 Percentuali d'uso delle luci con il bel tempo secondo la strada e la categoria di veicoli, 2010
4952
5853
73
67
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93 95100
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20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Totale
Automobile Autocarro/bus Motocicletta
Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio
Fonte: upi, censimenti Fonte: upi, censimenti
Fonte: upi, censimenti Fonte: upi, censimenti
82
Co
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ort
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att
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iam
enti Disattenzione e distrazione
Diverseattivitàdistolgonol’attenzionedeiconducenti,facendoaumentareilrischiod’incidente.Traquellerile-
vatenelsondaggiodell’upinel2010pressolapopolazionesvizzera,lapiùdiffusaèlaregolazionedell’auto-
radio.4automobilistisu5riconosconodiavermaneggiatol’autoradioalmenoognitantomentrestavano
guidandoenonpiùdi1su3riconoscediavertelefonato,lettooscrittoSMSoancoraimpostatoilnavigatore
quandoeraalvolante.Igiovaniconducentisonopiùnumerosiaindicaredicompiereazionichedistraggono
dallaguida.Laregolazionedelnavigatoreinteressainmaggiormisuraiconducentitrai30ei44anni.
Secondol’ordinanzasullenormedellacircolazionestradale,
«ilconducentedeverivolgerelasuaattenzioneallastrada
eallacircolazione.Eglinondevecompieremovimentiche
impediscono lamanovrasicuradelveicolo. Inoltre la sua
attenzionenondeveesseredistratta inparticolarenéda
apparecchiriproduttoridelsuononédasistemidicomuni-
cazioneodiinformazione».
Perdistrazionesiintendequalsiasiattivitànoncorrelataalla
guidachedistoglie l’attenzione del conducentedalsuo
compitoprioritarioe,di riflesso, faaumentare il rischio
d’incidente.Ledistrazionipossonoesseredinaturavisiva
(losguardononèpiùdirettoversolastrada),manuale(le
maninontengonopiùilvolante)ocognitiva(ilconducente
nonsiconcentrainmisurasufficientesullaguida).Sonoas-
similateadistrazioneleseguentiattività:usareilcellulare,
regolareilnavigatoreol’autoradio,bere,mangiare,fuma-
re,conversareconipasseggeri,afferrareunoggettoinmo-
vimento, leggere una cartina ecc. Queste attività sono
compiuteconunafrequenzavariabileeconrischipiùome-
noimportanti.Sembracheilrischiodiincidentesia1,4vol-
temaggiorequandosimangia,4–5voltemaggiorequando
sitelefonae9voltemaggiorequandosicercadiafferrare
unoggettoinmovimento.
Tratutteleattivitàrilevatedall’edizione2010delsondaggio
upi,quellapiùspessoindicatadagliautomobilistièla«re-
golazione dell’autoradio» 1 .Soloil19%diessidichiara
dinoncompieremaiquest’azionequandoguida.Secondo
unostudiocondottonegliStatiUnitinel2003,conversare,
bereomangiaresonopureattivitàmoltodiffuse,manon
sonostaterilevatenelquadrodelsondaggioupi.
La grande maggioranza degli automobilisti (tra il 67 e
l’88%asecondadell’attività)dichiaradinontelefonare,di
nonleggereedinonscriveremaiSMSnédiimpostareil
navigatorequandositrovaalvolante.
Sonopiùnumerosigliautomobilisticheammettonodite-
lefonare con il cellulare in mano(33%)rispettoaquelli
cheaffermanodiusareilkitmanilibere(25%) 1 .Seinve-
cesiconsideranosoltantolepersonecheindicanoditele-
fonarespessomentreguidano,quellechelofannoconun
vivavocesononettamentepiùnumerose(9%)diquelleche
tengonoilcellulareinmano(2%).
Aprescinderedall’età,granpartedegliautomobilistiam-
mettediregolarel’autoradiomentreguida,compresiicon-
ducentipiùanziani(57%) 2 .Peraltrosiosservanopoche
differenzedigenere.
L’usodelcellularedipendeinampiamisuradall’etàdeicon-
ducenti.Piùquestisonogiovani,piùsononumerosiadi-
chiararecheavoltetelefonano, leggonooscrivonoSMS
quandocircolanoinautomobile.Seil55%degliautomobi-
listitrai18ei29anniindicaditelefonarealmenoognitan-
toconilcellulareinmano,soloil9%deiconducentitrai65
egli84anniaffermadiusarloquandoèalvolante 3 .Per
quantoconcerneiltelefonoconkitmanilibere,ledifferen-
zeasecondadell’etàsonomenomarcatesoprattuttonelle
categoriedai65anniinsu.
IlfattodileggereescrivereSMSèmoltopiùdiffusotrai
conducentigiovani.Il56%degliautomobilistitrai18ei29
annidichiaradileggerealmenoognitantodegliSMSeil
33%discrivernementreguida 4 .Iltassoèrispettivamen-
tedel14edel5%periconducentitrai45ei64annie
scendeulteriormentepergliautomobilistitrai65egli84
anni(rispettivamente5e0%).
Il maggior numero di automobilisti che indicano di im-
postareilnavigatorementreguidanosiregistranellafa-
sciad’etàfrai30ei44anni(33%contro24%inmedia).Il
sondaggio rivela inoltrechequestaattività interessadue
voltepiùspessogliuominidelledonne 5 .
Comportamento e atteggiamenti–Disattenzioneedistrazione RapportoSINUS2011–upi
83Comportamento e atteggiamenti–DisattenzioneedistrazioneRapportoSINUS2011–upi83_2011_SINUS_VE.UA_Unaufmerksamkeit_it.docx FO/Na/05.09.2011
4 Frequenza dell'attività distraente «Leggere o scrivere SMS» secondo l'età, 2010
5 35
3 15
13
7
2
74
38
24 22
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20%
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40%
50%
60%
18–29 30–44 45–64 65–84 18–29 30–44 45–64 65–84
Leggere SMS Scrivere SMS
Spesso A volte Raramente
5 Frequenza dell'attività distraente «Maneggiare il navigatore» secondo l'età e il sesso, 2010
15 4
5
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2
12
5
4
9
5
19
15
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15%
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25%
30%
35%
18–29 30–44 45–64 65–84 Uomini Donne
Spesso A volte Raramente
1 Frequenza di attività distraenti degli automobilisti durante il viaggio, 2010
1
3
9
2
2
31
3
7
6
5
9
27
8
13
10
20
23
23
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77
75
73
66
19
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Scrivere SMS
Maneggiare il navigatore
Telefonare con il vivavoce
Leggere SMS
Telefonare con il cellulare in mano
Maneggiare l'autoradio
Spesso A volte Raramente Mai
2 Frequenza dell'attività distraente «Maneggiare l'autoradio» secondo l'età e il sesso, 2010
5243
15 14
3526
31
25
2922
25
29
15
19
33
21
24
22
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
18–29 30–44 45–64 65–84 Uomini Donne
Spesso A volte Raramente
3 Frequenza dell'attività distraente «Telefonare con o senza vivavoce» secondo l'età, 2010
5 2 2
7 12 135 2
9 14
52
8 6
64
41
26
16
1412
9
2
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
18–29 30–44 45–64 65–84 18–29 30–44 45–64 65–84
Telefonare con il cellulare in mano Telefonare con il vivavoce
Spesso A volte Raramente
Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio
Fonte: upi, sondaggio Fonte: upi, sondaggio
Fonte: upi, sondaggio
Sintesi327 utenti della strada con ferite mortali e 4458 con ferite gravi nel 2010: urgono ancora ulteriori interventi. Con Via sicura – il programma d’intervento della Confe-derazione per una maggiore sicurezza stradale – la Confederazione propone un ampio pacchetto di misure che permette di ridurre ogni anno fino a 100 morti e fino a 1200 feriti gravi entro 10 anni.
86
Risultati essenziali
Levittimedellastradasonodinuovodiminuiteinmodosignificativonel2010.Ciònonostantesullestrade
svizzere327personehannopersolavitae4458sonorimastegravementeferite.Per3dannigravisu10levit-
timesonooccupantidiautomobili.Laproporzioneèlastessaperimotociclisti.Ilgruppocheregistrailmag-
giornumerodidecessiètuttoraquellodeglioccupantidiautomobili.Invecelaletalitàraggiungeimassimi
livellinellacategoriadeipedoni.Ènelgruppodeiveicolimotorizzatiadueruotecheilrischiodisubireuninci-
dentegraveperchilometropercorsoèdecisamentepiùalto.
Benché la sicurezza stradale siamiglioratanotevolmente
negliultimidecenni,l’incidentalitàcontinuaagravare pe-
santemente sulla società.Ognianno si registranooltre
300morti,circa500invalidiediversemigliaiadiferitiper
incidentidellacircolazionechecausanodoloreesofferenze
siaaidirettiinteressati,siaaifamiliari.
Il2010hacomunquefattosegnareunnuovominimosto-
rico,con327 mortie4458 feritigravisullestradesvizzere.
L’evoluzionealungoterminemostraperòchegliutentipiù
deboli,ossiaipedoni,iciclistieimotociclisti,approfittano
menodellamediadelmigliorlivellodisicurezza.
Per3dannigravisu10riportatiinunincidentedellacirco-
lazione,levittimesonooccupanti di automobili.Lapro-
porzioneè la stessaper imotociclisti. Se il numerodelle
vittime tra gli occupanti di automobili si è dimezzato
nell’ultimodecennio,nellostessoperiodononèstatorileva-
tonessuncambiamentoperimotociclisti.Ilgruppochere-
gistra ilmaggiornumerodidecessiè tuttoraquellodegli
occupantidiautomobili.Invecelaletalitàraggiungeimassi-
milivellinellacategoriadeipedoni.Ènelgruppodeiveicoli
motorizzati a due ruotecheilrischiodisubireunincidente
graveperchilometropercorsoèdigranlungapiùalto.
Complessivamentegliuominisubisconocircaildoppiodi
dannigravirispettoalledonne.Ledonnesonoinvecepiù
spessocoinvolteinincidentigraviquandosispostanoapie-
dioquandositrovanoabordodiun’automobileosuuna
motociclettacomepasseggere.
Ilgruppo incui idannigraviallepersonesonodiminuiti
maggiormenteèquellodeibambiniedeiragazzi sotto i
15 anni.Lacategoriadeglianziani,invece,èquellacheat-
testalariduzionepiùmodesta.Gliutentipiùspessocoin-
volti in incidentidellacircolazionesonotuttora igiovani
dai 18 ai 24 anni,periqualiilrischiodisubirelesionigravi
omortalièdecisamenteilpiùaltosiarispettoallapopola-
zionetotalesiarispettoaichilometripercorsi.Perglianziani
invecelamortalitàèmaggiore.
SelaSvizzera tedescaregistrailmaggiornumerodidanni
gravitraglioccupantidiautomobili,inRomandiaeinTici-
nosonoimotociclistiapagareiltributopiùalto.
Circa6incidentigravisu10siverificanosustrada urbana,
pocopiùdi3su10sustrada extraurbanaemenodi1su
10inautostrada.Perl’89%deipedoni,il76%deiciclisti,
il56%deimotociclistieil31%degliautomobilistigrave-
menteferitiodecedutisullestradesvizzerel’incidentesiè
verificatoall’internodiunalocalità.
Lamaggiorpartedegliincidentigraviomortaliaccadedi
giorno durante la settimana lavorativa,quellipiùgravi
invecealcrepuscoloodinotteduranteilfinesettimana.Il
rischiod’incidenteelaletalitàduranteleorenotturnesono
particolarmentealtiperipedonirispettoaglialtrigruppidi
utenti.
L’analisiinbasealtipod’incidenteevidenziachelecollisioni
diminuiscono in misura molto maggiore rispetto agli
sbandamenti/incidenti a veicolo isolato.Ciònonostante
sonoresponsabilidicirca2 ∕3dituttiidannigraviallepersone.
D’altro lato,però, leconseguenzedegli sbandamenti/inci-
dentiaveicoloisolatosononotevolmentepiùgravi,soprat-
tuttoperglioccupantidiautomobilieperimotociclisti.
Ladisattenzioneeladistrazione,l’inosservanzadeldiritto
diprecedenza,lavelocità,l’alcolel’imperizianell’usodel
propriomezzocodeterminanomoltiincidentigravi.Gliin-
cidentidovutiallavelocitàoall’alcol sonopiùspessoletali
rispettoaquelliascrivibiliadaltrecause.
Ilcomportamento in termini di sicurezza degliutentidel-
la strada è nettamente migliorato negli ultimi anni. Nel
2010quasi 9 automobilisti su 10 allacciavano la cintura.
Praticamentetuttiimotociclisti,l’89%deiciclomotoristie
il38%deiciclistiindossavanoilcasco.Laproporzionedegli
automobilisticheaccendevanolelucidigiornoerainvece
del53%.
Sin
tesi
Sintesi–Risultatiessenziali RapportoSINUS2011–upi
87
Conclusioni
Per3dannigraviallepersonesu10riportatiinunincidente
stradale,levittimesonotuttoraoccupanti di automobili.
Benchéilloronumerosisiadimezzatonegliultimidiecianni,
questacategoriapagatuttorailtributopiùaltodimorti.
Perpotermigliorarelasicurezzaamedioelungotermine,
ilproblemadeveessereaffrontatoavarilivelliconprovve-
dimentiindiversiambiti.Ifattoridirischiovannominimiz-
zatioeliminati.
Leanalisicondotteperildossiersicurezzadell’upi«Condu-
centiepasseggeridiautomobili»hannomostratocheifat-
toridirischiopiùrilevantisuiqualioccorreintervenireinvia
prioritariasonoquellicheconcernonoiconducenti di au-
toveicoli e l’infrastruttura. I principali fattori di rischio
sono:
– deficitinterminidicognizionedeirischi,autopercezione
eautocontrollodurantelaguida(inparticolaretraicon-
ducentigiovani)
– guidainstatodiebbrezza
– distrazionidurantelaguida
– guidaincondizionidistanchezzaeccessiva
– sceltadiunavelocitàinadeguata
– mancatousodeisistemidiritenuta(cintura)
– oggettifissiinprossimitàdellacarreggiata(alberi,muri/
ringhiere,guardrail)
– divisioneinsufficientedeiduesensidimarcia,inpartico-
laresullestradeextraurbane
– deficitinfrastrutturalicheprovocanotamponamentisul-
leautostradeesullestradeurbane,ades.capacitàinsuf-
ficientedelleusciteautostradaliosemaforinoncoordi-
natitraloro
– deficitinfrastrutturalinellecurvedellestradeextraurba-
ne,ades.traiettoriedifficilmentevalutabilidalcondu-
centeoppurelimitedivelocitàinadeguato
– deficitinfrastrutturalialleintersezionidellestradeurba-
ne, ad es. illuminazione inadeguata oppure forma
d’esercizioerronea.
Questifattoridirischiopossonoessereridotticonmisure
educative,tecnicheonormative.
AncheVia sicura–ilprogrammad’interventodellaConfe-
derazioneperunamaggioresicurezzasullestradesvizze-
re –rilevachesidevonoadottaremisuresoprattuttoperi
conducentidi automobili. Il pacchettoglobaledimisure,
attualmenteallostudiodelleCamerefederali,prevedeuna
riduzionemassima,nell’arcodidiecianni,di90–100morti
edi1100–1200feritigraviall’anno.
L’utilitàdiViasicuraèdatadallasommadellesingolemisu-
re e dalla complementarietà degli interventi educativi,
normativietecnici.Tralemisurepiùefficaciinterminidi
decessielesionigravievitativisonoadesempiola«forma-
zionecomplementarepericonducentiininfrazione»(edu-
cativa), il «divieto per determinati gruppi di persone di
guidare sotto l’influsso dell’alcol» (normativa) e l’«analisi
deitrattipericolosiearischiod’incidentesullaretestrada-
le»(tecnica).
GlobalmenteilprogrammaViasicuraproponeunacombi-
nazioneequilibratadimisuredicuipossonotrarrevantag-
gio,oltreaglioccupantidi automobili, anche igruppidi
utentipiùdeboli,ossiaipedoni,iciclistieimotociclisti.
Graziealmiglioramentodellasicurezzastradale,negliulti-
mi40anniè statopossibileevitareoltre36000mortie
340000feritigravi.Affinchéanchelegenerazionifuture
possano veder diminuire l’incidentalità, sono necessarie
unaprevenzioneglobalee l’attuazione intempi rapididi
Viasicura.
Nonostanteigrandiprogressicompiutiinfattodisicurezzaperglioccupantidiautomobili,il30%deidanni
graviallepersonericadetuttorasuquestiutenti.Perpotermigliorareulteriormentelasicurezzaoccorremini-
mizzareoeliminareifattoridirischiopergliincidentiautomobilisticigravi.Sidevonoattuaremisureefficaci
perglioccupantidiautomobili,maancheesoprattuttoperl’utenzapiùdebole,ossiaipedoni,iciclistieimo-
tociclisti.Ènecessariaunaprevenzioneglobale.Intalsensovaincoraggiatal’attuazioneintempirapididiVia
sicura.
Sintesi–ConclusioniRapportoSINUS2011–upi
88
Ap
pen
dic
e –
Pan
ora
mic
a ri
sult
ati
Appendice–Panoramicarisultati RapportoSINUS2011–upi88_2011_SINUS_Anhang_Gesamtueberlick_it.docx FO/Sn/Na/
Stato attuale 2010 Differenza rispetto 2009 Assoluto Percento Assoluto Percento Assoluto Percento
Morti Feriti gravi Totale Morti Feriti gravi Totale Totale 327 4 458 4 784 –22 –6.3 –250 –5.3 –272 –5.4
Mezzo di locomozione Automobile 129 1 281 1 410 –7 –5.7 –121 –8.6 –128 –8.3Motocicletta 68 1 353 1 421 –10 –12.8 –113 –7.7 –123 –8.0Ciclomotore 4 124 128 –4 –50.0 –12 –8.8 –16 –11.1Bicicletta 34 830 864 –20 –37.0 –28 –3.3 –48 –5.3A piedi 75 706 781 15 25.0 2 0.3 17 2.2Altro 17 164 181 4 30.8 22 15.5 26 16.8Età 0–6 4 61 65 –6 –60.0 4 7.0 –2 –3.07–14 4 201 205 –7 –63.6 –51 –20.2 –58 –22.115–17 12 247 259 1 9.1 –9 –3.5 –8 –3.018–24 36 632 668 –28 –43.8 –128 –16.8 –156 –18.925–44 79 1 309 1 388 3 4.0 –138 –9.5 –135 –8.945–64 91 1 324 1 415 2 2.3 6 0.5 8 0.665–74 38 368 406 0 0.0 67 22.3 67 19.875+ 63 316 379 13 26.0 –1 –0.3 12 3.3Sesso Uomini 244 2 967 3 211 –25 –9.3 –216 –6.8 –241 –7.0Donne 83 1 491 1 574 3 3.8 –34 –2.2 –31 –1.9Regione linguistica Svizzera tedesca 212 2 760 2 972 –17 –7.4 –228 –7.6 –245 –7.6Romandia 92 1 386 1 478 –9 –8.9 15 1.1 6 0.4Ticino 23 312 335 4 21.1 –37 –10.6 –33 –9.0Tipo di utente Conducente 211 3 285 3 496 –35 –14.2 –202 –5.8 –237 –6.4Passeggero 41 467 508 –2 –4.7 –50 –9.7 –52 –9.3Strada Strada urbana 114 2 637 2 751 –23 –16.8 –189 –6.7 –212 –7.2Strada extraurbana 190 1 495 1 685 12 6.7 –125 –7.7 –113 –6.3Autostrada 23 326 349 –11 –32.4 64 24.4 53 17.9Tipo d'incidente Incidente con pedone 68 669 737 12 21.4 –11 –1.6 1 0.1Sbandamento/Incidente a veicolo isolato 144 1 692 1 836 –6 –4.0 37 2.2 31 1.7Scontro frontale 38 334 372 7 22.6 –3 –0.9 4 1.1Incidente nel sorpassare/oltrepassare 14 219 233 –1 –6.7 –6 –2.7 –7 –2.9Tamponamento 16 384 400 3 23.1 –64 –14.3 –61 –13.2Incidente nello svoltare 23 748 771 –17 –42.5 –127 –14.5 –144 –15.7Incidente nell'attraversare 9 236 245 –5 –35.7 –44 –15.7 –49 –16.7Altro 15 176 191 –15 –50.0 –32 –15.4 –47 –19.8Condizioni di luce Giorno 198 3 183 3 381 –26 –11.6 –71 –2.2 –97 –2.8Imbrunire 21 284 305 4 23.5 1 0.4 5 1.7Notte 108 991 1 099 0 0.0 –180 –15.4 –180 –14.1Condizioni meteo Assenza di precipitazioni 283 3 879 4 162 –24 –7.8 –289 –6.9 –313 –7.0Pioggia/Neve 42 568 610 1 2.4 45 8.6 46 8.2Periodo della settimana Giorno feriale 228 3 200 3 428 –4 –1.7 –142 –4.3 –146 –4.1Fine settimana 99 1 258 1 357 –18 –15.4 –108 –7.9 –126 –8.5Possibili cause Velocità 110 1 027 1 137 –8 –6.8 –112 –9.8 –120 –9.6Alcol 63 570 633 7 12.5 –68 –10.7 –61 –8.8Sospetto di droghe o medicamenti 13 103 116 –1 –7.1 –30 –22.6 –31 –21.1Disattenzione e distrazione 68 1 189 1 257 –28 –29.2 –164 –12.1 –192 –13.3Inosservanza diritto di precedenza 53 1 178 1 231 –20 –27.4 –164 –12.2 –184 –13.0Imperizia nell'uso del proprio mezzo 24 458 482 –3 –11.1 29 6.8 26 5.7
89Appendice–PanoramicarisultatiRapportoSINUS2011–upi89_2011_SINUS_Anhang_Gesamtueberlick_it.docx FO/Sn/Na/07.09.2011
Evoluzione dei morti e feriti gravi 2000–20101 Assoluto Percento Assoluto Percento Assoluto Percento
Morti Feriti gravi Totale Totale –28 –4.7 –180 –2.9 –207 –3.0
Mezzo di locomozione Automobile –16 –5.9 –119 –4.9 –135 –5.0Motocicletta –3 –2.8 –3 –0.3 –6 –0.4Ciclomotore –1 –7.0 –18 –5.8 –19 –5.9Bicicletta 0 –0.8 –10 –1.0 –10 –1.0A piedi –6 –4.2 –21 –2.4 –27 –2.6Altro –2 –5.4 –9 –3.8 –10 –4.1Età 0–6 –1 –5.7 –8 –6.1 –8 –6.07–14 –1 –5.0 –22 –5.2 –22 –5.315–17 –1 –3.7 –15 –4.0 –16 –4.018–24 –6 –6.9 –47 –4.3 –53 –4.425–44 –10 –6.0 –78 –3.6 –88 –3.845–64 –4 –3.5 –2 –0.2 –6 –0.465–74 –1 –2.7 –3 –0.9 –5 –1.175+ –3 –3.0 –4 –1.2 –8 –1.6Sesso Uomini –20 –4.6 –115 –2.8 –135 –3.0Donne –8 –4.8 –65 –3.0 –73 –3.2Regione linguistica Svizzera tedesca –17 –4.3 –130 –3.3 –147 –3.3Romandia –9 –5.3 –40 –2.3 –50 –2.6Ticino –2 –5.2 –9 –2.4 –11 –2.6Tipo di utente Conducente –18 –4.7 –108 –2.5 –125 –2.7Passeggero –4 –5.2 –51 –5.4 –55 –5.4Strada Strada urbana –9 –4.2 –87 –2.5 –96 –2.6Strada extraurbana –15 –4.4 –73 –3.4 –88 –3.5Autostrada –4 –9.3 –19 –4.1 –23 –4.5Tipo d'incidente Incidente con pedone –5 –4.1 –22 –2.5 –27 –2.7Sbandamento/Incidente a veicolo isolato –14 –5.4 –54 –2.5 –68 –2.9Scontro frontale –2 –3.9 –15 –3.0 –17 –3.0Incidente nel sorpassare/oltrepassare –2 –6.4 –10 –3.0 –11 –3.2Tamponamento 0 –0.3 –12 –2.3 –12 –2.3Incidente nello svoltare –3 –4.5 –41 –3.4 –44 –3.5Incidente nell'attraversare –1 –3.5 –20 –4.4 –21 –4.3Altro –1 –3.2 –6 –2.6 –7 –2.7Condizioni di luce Giorno –13 –3.8 –96 –2.3 –109 –2.5Imbrunire –1 –4.6 –6 –1.7 –7 –2.0Notte –13 –6.0 –78 –4.3 –92 –4.5Condizioni meteo Assenza di precipitazioni –24 –4.6 –146 –2.7 –169 –2.9Pioggia/Neve –4 –4.9 –34 –4.1 –38 –4.1Periodo della settimana Giorno feriale –18 –4.5 –121 –2.8 –140 –2.9Fine settimana –9 –5.0 –58 –3.1 –68 –3.4Possibili cause Velocità –12 –5.4 –59 –3.7 –71 –3.8Alcol –6 –5.7 –26 –3.0 –32 –3.3Sospetto di droghe o medicamenti –1 –6.2 –1 –0.8 –2 –1.4Disattenzione e distrazione –7 –5.6 –41 –2.6 –49 –2.9Inosservanza diritto di precedenza –6 –4.4 –63 –3.4 –69 –3.5Imperizia nell'uso del proprio mezzo 0 –1.6 4 1.0 4 0.81 Variazione annua media calcolata mediante regressione lineare
90
Ap
pen
dic
e –
Dem
og
rafi
a/Pa
rco
vei
coli
Appendice–Demografia RapportoSINUS2011–upi90_2011_SINUS_BG.DG_Demographie_it.docx FO/Na/07.09.2011
1 Evoluzione indicizzata della popolazione residente secondo l'età, 2000–2010 (al 1.1.)
90
95
100
105
110
115
120
125
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
0–14 15–17 18–24 25–44
45–64 65–74 75+
2 Popolazione residente secondo l'età e il sesso, 2010 (al 1.1.)
Età Uomini Donne Totale
0–14 608 065 573 156 1 181 221
15–17 137 660 130 140 267 800
18–24 333 827 324 148 657 975
25–44 1 125 816 1 119 988 2 245 804
45–64 1 066 373 1 057 942 2 124 315
65–74 321 883 361 470 683 353
75+ 236 942 388 396 625 338
Totale 3 830 566 3 955 240 7 785 806
4 Popolazione residente in 1000 abitanti secondo l'età e il sesso, 2010 (al 1.1.)
Quelle: BFS, ESPOP
Fonte: UST, ESPOP
3 Popolazione residente in 1000 abitanti secondo l'età e il sesso, 2000 (al 1.1.)
Fonte: UST, ESPOP
Fonte: UST, ESPOP
Fonte: UST, ESPOP
91Appendice–ParcoveicoliRapportoSINUS2011–upi91_2010_SINUS_BG.FB_Fahrzeugbestand_it.docx FO/Na/05.09.2011
5 Evoluzione indicizzata delle nuove immatricolazioni di autoveicoli, 2000–2010
50
60
70
80
90
100
110
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Automobili Veicoli commerciali leggeri
Veicoli commerciali pesanti
6 Nuove immatricolazioni di autoveicoli, 2010
Autoveicoli Quantità
Automobili 294 239
Veicoli commerciali leggeri 24 246
Veicoli commerciali pesanti 3 439
Totale 321 924
1 Evoluzione indicizzata del parco autoveicoli (veicoli militari esclusi) secondo il tipo di veicolo, 2000–2010
90
100
110
120
130
140
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Automobile Veicolo per trasporto di persone
Veicolo commerciale Veicolo agricolo
Veicolo industriale
2 Parco autoveicoli (veicoli militari esclusi) secondo il tipo di veicolo, 2010
Tipo di veicolo Quantità
Automobile 4 075 825
Veicolo per trasporto di persone 52 751
Veicolo commerciale 335 200
Veicolo agricolo 186 485
Veicolo industriale 58 492
Totale 4 708 753
3 Evoluzione indicizzata del parco moto secondo il tipo di veicolo, 2000–2010
0
50
100
150
200
250
300
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Motoleggera Moto fino a 125 ccm
Moto superiore a 125 ccm Altro (p. es. 3 ruote)
4 Parco moto secondo il tipo di veicolo, 2010
Tipo di veicolo Quantità
Motocicletta fino a 125ccm 249 466
Motocicletta superiore a 125ccm 331 191
Motoleggera 52 102
Altro (p. es. 3 ruote) 18 443
Totale 651 202
Fonte: auto-svizzera
Fonte: auto-svizzera
Fonte: UST, Statistica veicoli stradali
Fonte: UST, Statistica veicoli stradali
Fonte: UST, Statistica veicoli stradali
Fonte: UST, Statistica veicoli stradali
92 RapportoSINUS2011–upi
Ap
pen
dic
e –
Esp
osi
zio
ne/
Ch
ilo
met
ri p
erco
rsi
Appendice–Esposizione92_2011_SINUS__BG.EX_Exposition.docx FO/Na/15.09.2011
5 Percentuale di persone che in un giorno feriale in una determinata fascia oraria affrontano un tratto stradale secondo il mezzo di locomozione, 2005
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
ore
0–0.
59or
e 1–
1.59
ore
2–2.
59or
e 3–
3.59
ore
4–4.
59or
e 5–
5.59
ore
6–6.
59or
e 7–
7.59
ore
8–8.
59or
e 9–
9.59
ore
10–1
0.59
ore
11–1
1.59
ore
12–1
2.59
ore
13–1
3.59
ore
14–1
4.59
ore
15–1
5.59
ore
16–1
6.59
ore
17–1
7.59
ore
18–1
8.59
ore
19–1
9.59
ore
20–2
0.59
ore
21–2
1.59
ore
22–2
2.59
ore
23–2
3.59
Automobile A piedi Bicicletta Motocicletta Altro
6 Percentuale di persone che in un giorno feriale in una determinata fascia oraria affrontano un tratto stradale secondo lo scopo del viaggio, 2005
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
ore
0–0.
59or
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1.59
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2–2.
59or
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3.59
ore
4–4.
59or
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5.59
ore
6–6.
59or
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7.59
ore
8–8.
59or
e 9–
9.59
ore
10–1
0.59
ore
11–1
1.59
ore
12–1
2.59
ore
13–1
3.59
ore
14–1
4.59
ore
15–1
5.59
ore
16–1
6.59
ore
17–1
7.59
ore
18–1
8.59
ore
19–1
9.59
ore
20–2
0.59
ore
21–2
1.59
ore
22–2
2.59
ore
23–2
3.59
Lavoro e formazione Tempo libero Acquisti Commercio e viaggi ufficiali
1 Distanza giornaliera media in chilometri per persona secondo il mezzo di locomozione, 1994/2000/2005
23.1
1.5 0.9 0.4
8.0
25.6
1.71.0 0.7
9.1
25.5
2.10.8 0.6
9.1
0
5
10
15
20
25
30
Automobile A piedi Bicicletta Motocicletta Altro
1994 2000 2005
2 Tempo di spostamento medio in minuti per persona e giorno secondo il mezzo di locomozione, 1994/2000/2005
34.2
27.0
4.4
0.6
17.0
36.2
28.3
4.6
1.2
14.3
35.4 34.6
4.1
1.2
13.5
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Automobile A piedi Bicicletta Motocicletta Altro
1994 2000 2005
3 Distanza giornaliera media in chilometri per persona secondo l'età e il mezzo di locomozione, 2005
12.0
29.732.4
28.7
13.3
2.0
2.1
1.9
2.1
2.21.2
0.8
0.9
0.7
0.30.4
0.7
0.9
0.7
0.1
0
5
10
15
20
25
30
35
40
6–17 18–24 25–44 45–64 65+
Automobile A piedi Bicicletta Motocicletta
4 Tempo di spostamento medio in minuti per persona e giorno secondo l'età e il mezzo di locomozione, 2005
15.9
38.943.6 41.1
20.6
39.9
31.431.6 35.0
39.7
8.2
3.4
4.5 3.4
1.70.9
1.61.4 1.3
0.2
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
6–17 18–24 25–44 45–64 65+
Automobile A piedi Bicicletta Motocicletta
Fonte: ARE/UST, MZ Fonte: ARE/UST, MZ
Fonte: ARE/UST, MZ Fonte: ARE/UST, MZ
Fonte: ARE/UST, MZ Fonte: ARE/UST, MZ
93RapportoSINUS2011–upi Appendice–Chilometripercorsi93_2010_SINUS__BG.FL_Fahrleistungen_it.docx FO/Na/06.09.2011
5 Evoluzione indicizzata dei chilometri percorsi annualmente dal traffico motorizzato sulle strade svizzere secondo il mezzo di locomozione, 1970–2010
0
50
100
150
200
250
300
350
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Ciclomotore MotociclettaAutomobile AutocarroBus Trasporti pubbliciTotale veicoli a motore
6 Evoluzione indicizzata dei chilometri percorsi annualmente dal traffico motorizzato sulle strade svizzere secondo la strada in mln km, 1970–2010
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Strada urbana Strada extraurbana Autostrada
1 Evoluzione indicizzata dei chilometri percorsi annualmente dal traffico motorizzato sulle strade svizzere secondo il mezzo di locomozione, 2000–2010
0
20
40
60
80
100
120
140
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Ciclomotore Motocicletta Automobile
Autocarro Bus Trasporti pubblici
2 Chilometri percorsi annualmente (stima provvisoria) dal traffico motorizzato sulle strade svizzere secondo il mezzo di locomozione in mln km, 1970/2000/2010
Mezzo di locomozione 1970 2000 2010
Ciclomotore 1 825 266 132
Motocicletta 707 1 733 2 318
Automobile 23 387 48 062 53 756
Autocarro 2 991 5 251 5 691
Bus 61 99 118
Trasporti pubblici 126 256 324
Totale 29 097 55 667 62 339
3 Chilometri percorsi annualmente (stima provvisoria) dal traffico motorizzato sulle strade svizzere secondo la strada, 2000–2010
80
90
100
110
120
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Strada urbana Strada extraurbana Autostrada
4 Chilometri percorsi annualmente (stima provvisoria) dal traffico motorizzato sulle strade svizzere secondo la strada in mln km, 1970/2002/2010
Strada 1970 2000 2010
Strada urbana 10 853 17 805 19 251
Strada extraurbana 15 501 19 175 20 918
Autostrada 2 743 18 687 22 170
Totale 29 097 55 667 62 339
Fonte: UST/upi Fonte: UST/upi
Fonte: UST/upi
Fonte: UST/upi
Fonte: UST/upi
Fonte: UST/upi
94 RapportoSINUS2011–upi
Ap
pen
dic
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Co
ntr
oll
i di p
oli
zia/
Leg
isla
zio
ne
Appendice–Controllidipolizia94_2011_SINUS__BG.VU_Verkehrsueberwachung_it.docx FO/Na/27.09.2011
5 Condanne di adulti secondo l'infrazione (con iscrizione nel casellario giudiziale) della Legge sulla circolazione stradale (LCStr), 1999–2009
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Guida in stato di inabilità alla guida
Grave infrazione delle regole della strada
Abuso di documenti e targhe
Guida nonostante revoca della patente
6 Condanne secondo infrazione (con iscrizione nel casellario giudiziale) della Legge sulla circolazione stradale (LCStr), 2009
Infrazioni contro LCStr Quantità
Guida in stato di inabilità alla guida 20 643
di cui per alcol 16 706
di cui per altri motivi 3 792
di cui impedimento di accertamento di inabilità alla guida 2 233
Grave infrazione delle regole della strada 25 429
Abuso di documenti e targhe 6 238
Guida nonostante revoca della patente 3 690
Guida senza licenza di condurre 1 464
Furti per uso 1 352
Omissione di soccorso dopo incidente con feriti 181
Stato difettoso di veicoli 97
Totale (si è tenuto conto di risposte multiple) 54 231
1 Percentuale dei conducenti che durante l'anno sono stati controllati almeno una volta dalla polizia, secondo la regione linguistica, 2000/2003/2005/2007/2009
2.0 2.0 2.02.4
2.1
3.5
1.4
4.9
4.3
7.1
3.1
6.3
5.5
9.3
4.8
5.9
5.0
8.9
3.4
0 %
1 %
2 %
3 %
4 %
5 %
6 %
7 %
8 %
9 %
10 %
Totale Svizzera tedesca Romandia Ticino
2000 2003 2005 2007 2009
2 Percentuale dei conducenti che durante l'anno sono stati controllati almeno una volta dalla polizia, secondo il tipo di controllo, 2000/2003/2005/2007/2009
Tipo di controllo 2000 2003 2005 2007 2009
Controlli generali 22.2% 16.2% 17.1% 17.9% 16.3%
Pattuglie mobili 7.5% 7.5% 8.2% 9.4% 8.9%
Controlli della velocità 7.2% 7.7% 6.8% 6.7% 7.9%
Controlli dopo incidente 2.1% 1.3% 1.0% 1.3% 1.1%
Controlli dell'alcol 2.0% 2.4% 4.9% 6.3% 5.9%
3 Evoluzione indicizzata dei motivi della revoca della patente, 2000–2010
80
100
120
140
160
180
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Disattenzione e deviazione Ebbrezza
Velocità Altro
4 Motivi della revoca della patente e quantità delle revoche, 2010
Motivo della revoca Quantità
Disattenzione e distrazione 9 775
Ebbrezza 18 371
Velocità 35 427
Altro 40 284
Totale 103 857 Revoche della patente 78 986
Fonte: UST, SUS
Fonte: UST, SUS
Fonte: USTRA, ADMAS
Fonte: USTRA, ADMAS
Fonte: UST, BeMo
Fonte: UST, BeMo
95RapportoSINUS2011–upi Appendice–Legislazione
Legislazione
Entratainvigoredelleprincipalileggisvizzeresullacircolazionestradaleconrilevanzaperlasicurezza
1. Cinture di sicurezza1981: obbligodiallacciarelecinturesuisedilianterioridiautomobili
1994: obbligodiallacciarelecinturesuisediliposterioridiautomobili
2002: ibambinitrasportatiinauto,autofurgoni,furgoncinietrattoriasellaleggeridevonoessereallacciatisu
tuttiisediliprovvistidicinture(finoalcompimentodi7anniconunsistemadiritenutaperbambini,dopo
finoai12anniconunsistemadiritenutaperbambinioppureconlecinturedisicurezzadelveicolo)
2006: obbligodiallacciarelecintureintuttiiveicoliamotorechenesonomuniti
2010: obbligodiusareunseggiolinoestesoaibambinisottoi12annilacuialtezzaèinferiorea150cm(sui
posticoncintureatrepunti;eccezionepercintureaddominali,autobusepostiasedereomologati
esplicitamenteperibambini)
2. Caschi per motociclisti e ciclomotoristi1981: obbligodiindossareilcascosullemotociclette
1990: obbligodiindossareilcascosuiciclomotori
2006: obbligodiindossareilcascosutrikeequad
3. Equipaggiamento di autoveicoli e motociclette1994: protezionelateraleperinuoviveicolicommercialipesanti
1995: ABSpergliautoveicolipesanti
1998: protezioneantincastroposterioresugliautoveicolidelleclassiMeN;specchiretrovisoriperl’angolomorto
sugliautocarri
2003: protezioneantincastroanterioresugliautocarri;limitatoredivelocitàpertuttigliautoveicolioltre3,5ton-
nellateepergliautoveicoliconpiùdi9posti
2005: frontaledegliautoveicolileggeriottimizzatodalpuntodivistadellasicurezza(protezionepedoni)
2008: divietodisedililongitudinalisuiveicolidinuovaimmatricolazione
4. Limiti massimi di velocitàStrade urbane
1959: 60km/hdefinitivo
1984: 50km/hdefinitivo
1984: istruzioniconcernentilestraderesidenziali
1989: istruzioniconcernentilasegnaleticaperzonedelleregolamentazionideltraffico(anchezone30km/h)
2002: nuovaordinanzasullezoned’incontro(20km/h)elezoneconlimitedivelocitàmassimodi30km/h
Strade extraurbane
Primadel1973: nessunlimite
1973: 100km/hprovvisorio
1977: 100km/hdefinitivo
1985: 80km/hfasesperimentale
1989: 80km/hdefinitivo(votazionepopolare26.11.1989)
Autostrade
Primadel1973: nessunlimite
96 RapportoSINUS2011–upi
Ap
pen
dic
e –
Leg
isla
zio
ne/
Glo
ssar
io
Appendice–Legislazione
1973: 100km/htransitorio
1974: 130km/hprovvisorio
1977: 130km/hdefinitivo
1985: 120km/hfasesperimentale
1989: 120km/hdefinitivo(votazionepopolare26.11.1989)
5. Capacità di guida1964: valorelimitedialcolemia0,8permille(stabilitodaTribunalefederale)
1980: valorelimitedialcolemia0,8permille(stabilitodaConsigliofederale)
2005: valorelimitedialcolemia0,5permille;
tolleranzazeroneiconfrontidellaguidasottoinflussodideterminatedroghe;
controllidell’alitosenzaindiziodiebbrezza
2010: iconducentineltrasportointernazionalediviaggiatoriconcessionarioeautorizzatosottostannoaldivietodi
consumarebevandealcoliche
6. Formazione dei conducenti1991: teoriadellacircolazioneobbligatoriaedesamediteoriaampliato
2005: introduzionedellalicenzadicondurreinprova(formazioneinduefasi)
2009: chivuoleeseguiretrasportidipersoneodimerciconcorriere,furgoncinioautocarrideveessereinpossesso
oltreallalicenzadicondurredelnuovocertificatodicapacitàperiltrasportodipersonee/omerciefrequen-
tareregolarmentedeicorsidiperfezionamento(nuovaOrdinanzasull’ammissionedegliautisti)
7. Altro1977: normadispositivarelativaallelucidigiornopertuttiiveicoliamotoreadueruotecollocateunadietrol’altra
1994: precedenzaperipedonisuipassaggipedonali
2002: normadispositivarelativaallelucidigiornopertuttiiveicoliamotore;introduzionedellacategoriadiveicoli
«attrezzianaloghiaiveicoli»
2005: inasprimentodellaregolamentazionerelativaalritirodellalicenzadicondurre(sistemaacascata)
2010: entrainvigorelanuovaordinanzasulregistrodegliincidentistradalicheregolalarealizzazioneelagestione
diunregistrocentraleautomatizzatodegliincidentistradaliperlaraccoltael’analisideidatirelativiall’inci-
dentalitàstradale
Nota
Unelencopiùdettagliatodellenormesvizzererilevantiperlasicurezzastradaleèvisionabilesulsitodell’upihttp://www.
upi.ch/Italian/strassenverkehr/Pagine/default.aspx.
(DownloadCircolazionestradale)
97RapportoSINUS2011–upi Appendice–Glossario
Glossario
TerminiCausa d’incidente
Ilverbaled’incidentedellapoliziasvizzerapermettediattri-
buireaogniconducenteopedonecoinvoltoinunincidente
finoa3caused’incidente(detteanche«difettieinflussi»)
Ferita leggera
Taglioolacerazionedellacuteedeitessutisottostanticon
esiguaperditadisangue, lieve limitazionedeimovimenti
chepermettonoancoradiallontanarsidalluogodell’inci-
dentedipropriaforza,eventualmentecureambulantiinun
ospedaleodaunmedico
Ferita grave
Alterazione grave e visibile che impedisce per almeno
24 orequalsiasi attivitànormalea casa (p.es.perditadi
coscienza, fratture [frattura del dito esclusa] o degenza
ospedalierasuperioreaungiorno)
Ferita mortale
Personacheperdelavitasulluogodell’incidenteoentro
30 giorni dopo la collisione in seguito alleconseguenze
dell’incidente
Danni gravi alle persone
Feritigraviemorti
Letalità
Valoreperlapericolositàdegliincidenti(numeromortisu
10000danniallepersone)
Rischio relativo alla popolazione
Numerodimortieferitigravisunumeroabitanti
Autoveicolo
Veicoliamotoreconalmenoquattroruote(art.10OETV).
Sonocompresip.es.automobili,autofurgoni,bus,corriere,
autocarrietrattoriasella
Veicoli adibiti al trasporto merci/veicoli commerciali
Categoriacheriunisceautofurgoni,autocarri,trattoriasella
Veicoli a motore pesanti
Categoriacheriuniscebus,corriere,autocarrietrattoria
sella
Incidente grave
Eventonegativoconalmenounapersonaferitagravemente
omorta
Istituzioni ARE
Ufficiofederaledellosviluppoterritoriale,
www.are.admin.ch
USTRA
Ufficiofederaledellestrade,www.astra.admin.ch
auto-svizzera
Associazione rappresentante gli importatori svizzeri di
automobili,www.auto-svizzera.ch
UST
Ufficiofederaledistatistica,www.bfs.admin.ch
upi
upi–Ufficioprevenzioneinfortuni,www.upi.ch
FSS
Fondodisicurezzastradale,www.fvsfsrfss.ch
IVT
Istitutoperlapianificazionedeltrafficoepersistemiditra-
sportodell’ETHZurigo,www.ivt.ethz.ch
OCSE
OrganisationforEconomicCo-operationandDevelopment
(OrganizzazioneperlaCooperazioneeloSviluppoEcono-
mico),www.oecd.org
98
Ap
pen
dic
e –
Fon
te d
ei d
ati/
Ind
ice
Appendice–Fontedeidati
Fonte dei dati
RapportoSINUS2011–upi
ARE/UST
Microcensimentosulcomportamentostradale(MC)
Sondaggio telefonico sullamobilitàeffettuatoquinquen-
nalmenteinbaseauncampionerappresentativodicirca
30000nucleifamiliari
USTRA
Misureamministrative(ADMAS)
Indaginegeneraledellerevochedella licenzadicondurre
e degliammonimentiperinfrazionedelleleggistradali
auto-svizzera
Primaimmatricolazionediveicolinuovi
Statisticaannualesullevenditediautomobili,veicolicom-
mercialileggeriepesanti,busecorriere
UST
Intervistadeiconducentidiunveicoloamotore(BeMo)
Sondaggiorappresentativoeffettuatoogni2–3annisuun
campionedi6000nucleifamiliaricheavvienenelquadrodel-
leosservazionistatistichedelleinfrazioniallaleggestradale
Statisticadellecondannepenali(SCP)
Indaginegeneraledellecondannepenaliinbasealdiritto
penaledegliadulti.Siricorreaireatidellaleggesullacirco-
lazionestradale
Incidentistradali(IS)
Indaginegeneraledituttigliincidentistradalirilevatidalla
polizia
Statisticadellostatoannualedellapopolazione(ESPOP)
Statisticadi sintesi sustatoestrutturadellapopolazione
residente. Si basa sul censimento federale della popola-
zione(CFP),sullastatisticadellapopolazionestranieraresi-
dente(PETRA),sullastatisticadelmovimentonaturaledella
popolazione (BEVNAT) e sulla statistica delle migrazioni
dellepersonedinazionalitàsvizzera
Statisticadeiveicolistradali
Statisticadeiveicoli immatricolati inSvizzeraenelPrinci-
patodelLichtenstein.Sibasasulsistemad’informazionesui
veicoliamotoredelControllofederaledeiveicoli(DMF)
Statisticadellecausedimorte(eCOD)
Rilevazionetotaledellepersonemorte(inunincidente)in
baseallapopolazioneresidente
upi
STATUS 2010: Statistica degli infortuni non professionali
e del livellodi sicurezza inSvizzera,circolazionestradale,
sport,casaetempolibero.Berna:upi;2010
Sondaggio
Sondaggiotelefonicoannualeeffettuatosuuncampione
dicirca1000svizzeri
Censimentosulcomportamentocautelativo
Rilevazioneacampioneannualesullestradesvizzererelativa
allaquotad’usodelcasco,dellecintureedellelucidigiorno
IVT
Misurazionidellevelocità
Misurazioniannualisultraffico(RapportoIVTn°118eag-
giornamenti)
OCSE
InternationalRoadTrafficandAccidentDatabase(IRTAD)
Tutti gli incidenti stradali rilevati dalla polizia negli stati
membridell’OCSE(attualmente31nazioni)
99Appendice–Indice
Indice
RapportoSINUS2011–upi
AAlcol 28,30,66,72,94
Anziani 20,36,38,40,42,50,56
Automobile 14,16,18,42,50,86
Autostrada 24,56,66,74
BBambini 8,18,20,36,38,42,46,76,86
Bicicletta 12,16,38,46,50,66
CCasco 76
Causadell’incidente 30,38,40,52,54,
62,64
Chilometropercorso 12,14,16,32,93
Ciclisti vedi Bicicletta
Ciclomotorista 14,16,52,58,60,72
Cinturadisicurezza 78
Collisione 12,22,28,36,38,40,52,
54,56,58,60,64,66
Condizionedellaluce 18,56
Controllodell’alcol 66,72,94
Controllodeltraffico 94
Controllodellavelocità 74,94
Costi 8,14
DDemografia 90
Tortieinflussi vedi Causa dell’incidente
Disattenzioneedistrazione 30,62,64,82,86
EEsposizione 26,32,92
Età 20,28,90
Evoluzione 14
FFinesettimana 26,36,86
GGiornoferiale 26,36,46,62,92
Giovaniadulti 20,24,48
IInternazionale 32
Inosservanzadeldirittodiprecedenza 30,62, 64, 82, 86
LLegislazione 95
Luciaccesedigiorno 80
Luogodell’incidente 30,62
MMotocicletta 12,14,16,18,20,22,28,30,40,48,
50,52,54,58,60,62,76,86
Mezzodilocomozione 16,28,46,48,50,52,54
NNeopatentato vedi Giovani adulti
Notte 18,26,36,54,66,68
OOra 26,36,46,62,66,68
PParcoveicoli 91
Passaggiopedonale 36,64
Pedone 12,14,16,20,24,26,28,30,36,46,
50,52,54,56,60,62,64,86
Prevenzione 8,32,62,68
RRegione 22,46,48,76,78,80
Regionelinguistica vedi Regione
Romandia 22,46,48,56,74,76,78,80
SSbandamento/incidenteaveicoloisolato 20,22,
26,28,38,40,42,48,54,56,58,66,68,86
Sesso 18,38,90
Sociodemografia vedi Demografia
Stradaextraurbana 22,24,54,66,68,74,78,86
Stradaurbana 16,24,26,30,36,42,52,66,74,78,86
Svizzerafrancese vedi Romandia
Svizzeraitaliana vedi Ticino
Svizzeratedesca 22,46,76,78,80
100 RapportoSINUS2011–upiAppendice–Indice
Ap
pen
dic
e –
Ind
ice
TTamponamento 28
Tassodialcolemia vedi Alcol
Tassod’uso 78
Tassod’usodelleluci vedi Luci accese di giorno
Ticino 22,46,48,56,74,76,78,80,86
Tipod’incidente 22,28,40,42,60,86
Tipodistrada 16,24
VValorelimitedialcolemia 72
Veicoliamotorepesanti 44
Velocità 12,30,40,42,52,54,56,58,68, 74,86
Rap
po
rto
SIN
US
2011
Liv
ello
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10
upi – Ufficio prevenzione infortuni, casella postale 8236, CH-3001 BernaTel. +41 31 390 22 22, fax +41 31 390 22 30, info @ upi.ch, www.upi.ch
Su mandato del: Fondo di sicurezza stradale (FSS)
© upi 2011, riproduzione gradita con indicazione della fonte
Per la tua sicurezza: il tuo upi.
L’upi è il centro svizzero di competenza per la prevenzione degli infortuni. Svolge ricerche negli ambiti della circo-lazione stradale, dello sport, della casa e del tempo libero e ne divulga i risultati attraverso consulenze, formazioni e campagne destinate tanto agli ambienti specializzati quanto al vasto pubblico. Il sito www.upi.ch offre maggiori informazioni.
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