| Date post: | 06-Apr-2016 |
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codice ISBN: 978-88-99161-16-3 codice ISBN: A 10.978.8899161/163
QUADERNI AIPCRTEMA II – MOBILITA’ SOSTENIBILE
Quaderno a cura del Comitato Tecnico 2.2
Presidente Prof. Andrea Simone
“METODOLOGIE INNOVATIVE PER L’ANALISI DELL’INTERAZIONE UTENTI –
STRADA IN AMBITO URBANO”
COMPOSIZIONE DEL COMITATO
PRESIDENTE: Prof. Andrea Simone Università di Bologna
SEGRETARIO: Ing. Valeria Vignali Università di Bologna
MEMBRI:
Prof. Stefano Ricci
Prof. Alberto Budoni
Prof. Stefano Stanghellini Università IUAV di VENEZIA
Prof. Pasquale Colonna Politecnico di Bari
Ing. Daniela Carbone ASSTRA Associazione Trasporti
Ing. Tommaso Bonino SRM Reti e Mobilità SpA Bologna
Ing. Cesare Sangiorgi Università di Bologna
Ing. Claudio Lantieri Università di Bologna
Hanno partecipato alla redazione del Quaderno:
Prof. Andrea Simone Università di Bologna Capitoli 1-2-3
Ing. Valeria Vignali Università di Bologna Capitoli 2-3
Ing. Claudio Lantieri Università di Bologna Capitoli 2-3
Ing. Cesare Sangiorgi Università di Bologna Capitoli 2-3
Ing. Tommaso Bonino SRM Bologna Capitolo 4
In collaborazione con:
Ing. Davide Parmeggiani Provincia di Bologna Capitolo 2
Ing. Ursula Montanari Provincia di Bologna Capitolo 2
Prof. Marco Costa Università di Bologna Capitolo 1
Indice
AbstracAbstract
Il notevole sviluppo, negli ultimi anni, del traffico motorizzato in tutti i centri urbani italiani ed europei non ha
visto un corrispondente incremento della sensibilità di tecnici e progettisti nel tener conto delle loro
specifiche esigenze nelle fasi di scelta degli interventi di manutenzione, di studio della segnaletica e di
dimensionamento degli interventi di ingegneria della sicurezza. ). Inoltre negli ultimi anni sono cambiati gli
stili di vita ed i modelli di mobilità in ambito urbano: sempre di più i viaggi aventi una unica destinazione
(single-purpose journeys) sono stati sostituiti da spostamenti ed itinerari multi-scopo (multi-purpose) e/o
multi-destinazione (multi-destination).
L'analisi sistematica delle cause dell'incidentalità stradale testimoniano come la causa sia quasi sempre da
ricercarsi nell'errore umano o più specificamente in debolezze dell'interazione fra guidatore e strada e/o
guidatore e veicolo. Questa debolezza è tanto più evidente nella considerazione che negli ultimi decenni i
progressi sulla sicurezza sono stati notevoli sul versante ingegneristico dei veicoli e della progettazione
stradale, mentre il fattore umano giocoforza è rimasto il medesimo.
Scopo del presente contributo è quindi quello di proporre dei primi strumenti operativi che consentano ai
progettisti di integrare sempre più l'ingegneria della progettazione veicolare e stradale con la psicologia e
le scienze cognitive che si occupano dello studio della mente e del comportamento. All'interno delle
scienze cognitive l'ergonomia e lo studio dei fattori umani si occupano specificamente dell'analisi degli
errori umani e dell'ottimizzazione della progettazione al fine di rendere l'interazione uomo-macchina la più
funzionale e sicura possibile.
Il compito non è facile per la variabilità e la complessità del processo di guida che coinvolge attori con
caratteristiche psico-fisiche estremamente diversificate e per la grande variabilità degli ambienti e delle
condizioni che è possibile riscontrare in ambito urbano. Questa complessità va colta, tuttavia, come una
sfida e non come un ostacolo. Lo studio del comportamento di guida diviene una possibilità per meglio
comprendere il funzionamento della mente e guadagnare conoscenza in campo psicologico.
Nel contesto specifico questo contributo si occupa del ruolo dell'ergonomia e dei fattori umani nella
regolazione dell'attenzione alla guida e nella regolazione della velocità con particolare riferimento alla
mobilità stradale in ambito urbano.
Capitolo 1: Fattori umani ed ergonomia nella percezione dell'ambiente attraversato durante la guida
Introduzione
Attenzione visiva alla guida
Percezione della velocità
Bibliografia di riferimento
pag.1
pag.1
pag.3
pag.4
Capitolo 2: Ergonomia e percezione dei conducenti nella valutazione dell'efficacia di un intervento di sicurezza
Introduzione
Il problema
La soluzione
La verifica dell'idoneità degli interventi proposti
L'analisi cinematica del sistema veicolo-tracciato per la valutazione del
pericolo di svio
Il controllo delle velocità operative post intervento
L'analisi dell'efficacia degli interventi proposti mediante tecnologia Eye
Tracking
zzato
pag.5
pag.5
pag.6
pag. 9
pag.10
pag.13
pag.14
pag. 17
pag. 18
Capitolo 3: Ergonomia e percezione dei conducenti nelle analisi di sicurezza in ambito urbano
Introduzione
Il caso di studio
La sperimentazione condotta
Risultati ottenuti
pag.20
pag. 20
pag. 21
pag. 22
Capitolo 4: Le esperienze di mobilità sostenibile nell'ambito dell'area metropolitana di Bologna
Bologna sfida le città italiane ed europee a suon di pedali
Bologna investe sulle verifiche di sicurezza delle fermate del Tpl
pag. 26
pag. 28
1
CAPITOLO 1 FATTORI UMANI ED ERGONOMIA NELLA PERCEZIONE DELL'AMBIENTE ATTRAVERSATO DURANTE LA GUIDA
1.1 INTRODUZIONE
L'analisi sistematica delle cause dell'incidentalità stradale testimoniano come la causa sia quasi sempre da ricercarsi
nell'errore umano o più specificamente in debolezze dell'interazione fra guidatore e strada e/o guidatore e veicolo. Questa
debolezza è tanto più evidente nella considerazione che negli ultimi decenni i progressi sulla sicurezza sono stati notevoli
sul versante ingegneristico dei veicoli e della progettazione stradale, mentre il fattore umano giocoforza è rimasto il
medesimo.
Nel futuro delle ricerche sulla sicurezza stradale occorre, pertanto, integrare sempre più l'ingegneria della progettazione
veicolare e stradale con la psicologia e le scienze cognitive che si occupano dello studio della mente e del comportamento.
All'interno delle scienze cognitive l'ergonomia e lo studio dei fattori umani si occupano specificamente dell'analisi degli errori
umani e dell'ottimizzazione della progettazione al fine di rendere l'interazione uomo-macchina la più funzionale e sicura
possibile.
Il compito non è facile per la variabilità e la complessità del processo di guida che coinvolge attori con caratteristiche psico-
fisiche estremamente diversificate: neopatentati, guidatori ultraottantenni, guidatori con patenti qualificate e pedoni o ciclisti
giovani che possono non aver ricevuto nessun addestramento formale alle regole della circolazione stradale. Questa
complessità va colta, tuttavia, come una sfida e non come un ostacolo. Una sfida da fronteggiare con la forte motivazione
che deriva dal carico di dolore e di costo sociale delle vittime della strada. Oltre a questo, da un punto di vista scientifico, lo
studio del comportamento di guida diviene una possibilità per meglio comprendere il funzionamento della mente e
guadagnare conoscenza in campo psicologico.
Nel contesto specifico questo contributo si occupa del ruolo dell'ergonomia e dei fattori umani nella regolazione
dell'attenzione alla guida e nella regolazione della velocità con particolare riferimento alla mobilità stradale in ambito
urbano.
1.2 ATTENZIONE VISIVA NELLA GUIDA
Il guidatore novizio tende a guardare specificamente lo spazio anteriore al veicolo e a non guardare in lontananza. Ciò
riduce fortemente la possibilità di monitoraggio ambientale e di reazione anticipata a potenziali pericoli. Elementi di allarme,
infatti, entrano nella visione periferica (la visione non foveale) e, quindi, risulta importante non dedicare tutta la propria
attenzione visiva a ciò che avviene davanti al proprio veicolo, ma dividerla con un'attenzione anche alle parti periferiche
della scena visiva. Ciò è tanto più importante considerando che la visione foveale, diretta, occupa soltanto 2°-3° del campo
visivo che si estende complessivamente su un arco di 180° circa. Al di fuori della visione foveale vi è un rapido
decadimento delle possibilità di riconoscimento visivo. A 5° dalla fovea si ha un dimezzamento della probabilità di
riconoscimento e a 25° le probabilità scendono al 10%.
Nel processo di invecchiamento il campo visivo ed attenzionale torna nuovamente a restringersi, a 70 anni diventa di circa
140°. Ciò tuttavia non è così preoccupante in quanto l'anziano di norma compensa ampiamente adottando uno stile di guida
più prudente, evitando condizioni di traffico sostenuto e di guida notturna.
Un problema molto attuale riguarda il sovraccarico attenzionale alla guida. Cruscotti e abitacoli si arricchiscono
progressivamente di fonti informative come spie, display indicatori di velocità, display autoradio, display navigatore. A
-voce e la
possibilità di ancorare lo smartphone al cruscotto aggiungendo un altro display sul quale monitorare sms e applet a volte
molto ricche di contenuti visivi. Le problematiche che emergono sono di due tipi: (a) tutti questi display non sono sulla linea
di vista per la guida e quindi impongono movimenti oculari di distrazione e (b) impongono una divisione delle capacità
attenzionali su una molteplicità di compiti che toglie risorse all'attenzione deputate alla guida. Come ben si sa in psicologia,
infatti, l'attenzione è una risorsa limitata che può sì essere sì divisa in compiti paralleli, ma con una diminuzione delle
risorse dedicate a ciascun compito.
2
Come in tutti gli apprendimenti di abilità motorie l'apprendimento di guida implica una progressiva automatizzazione del
compito. Processi che nei primi tentativi richiedevano tutte le risorse attentive, come il decidere quale piede abbassare per
la frizione o l'acceleratore, divengono nel tempo totalmente automatici. Ciò sicuramente porta ad un'ottimizzazione che è
favorevole; tuttavia, in senso globale, questa automatizzazione porta ad una diminuzione della vigilanza e dell'attenzione
nei confronti di stimoli o situazioni nuove o impreviste.
C'è un fenomeno interessantissimo a questo riguardo che concerne
guidatore percorre una strada nota in condizioni di traffico favorevoli. In questi casi è molto probabile che il soggetto
percorra molti chilometri pensando ad altro, senza che si renda conto effettivamente di tutto ciò che ha svolto nella guida.
Anzi si ha proprio una sensazione di vuoto su ciò che è successo nella guida perché con la mente si era impegnati a
pensare attivamente ad altro.
Presenta un risvolto certamente inquietante ed è che in questi contesti il tempo di reazione nei confronti di stimoli nuovi o di
condizioni inaspettate risulta di gran lunga aumentato.
La valutazione dell'attenzione visiva nella guida è attualmente favorita dal rilevamento e dalla registrazione dei movimenti
oculari. Poiché la guida è basata in larghissima parte su compiti visivi, avere un feedback continuo sul comportamento
oculare del guidatore diviene fondamentale per valutare l'efficacia di interventi nella progettazione stradale o nella
progettazione delle interfacce dei veicoli.
Gli studi che utilizzano come metodologia i movimenti oculari nella guida si distinguono fra studi di simulazione e studi in
contesti reali. Nel primo caso i movimenti oculari vengono registrati all'interno di veicoli stazionari in cui lo scenario stradale
dinamico è proiettato su ampi schermi ricurvi posti di fronte al veicolo per un angolo di visuale di 180°. Il veicolo, pur
stazionario, è dotato di servomeccanismi che simulano la marcia, le vibrazioni e la rumorosità tipica di un veicolo in marcia.
Normalmente lo scenario di guida proiettato sullo schermo viene creato attraverso software di creazione di ambienti virtuali
3D che permettono di variare in modo preciso alcuni aspetti critici oggetto di studio.
Negli studi in contesti reali i movimenti oculari vengono misurati in fase di guida effettiva su strade esistenti, mantenendo
anche in questi casi, un controllo metodologico in modo da far variare solo la variabile di interesse (ad esempio presenza o
assenza di un cordolo, presenza o assenza del portale, presenza o assenza di una chicane, presenza o assenza di un
particolare segnale stradale). Questa tipologia di studi presenta una maggiore validità ecologica in quanto i risultati si
possono trasferire direttamente a contesti di guida reali.
Nel processo di guida, quando due target sono distanti per meno di 15°, il guidatore tende a spostare lo sguardo coi soli
movimenti oculari, stando fermo con il capo. Per movimenti dello sguardo superiori interviene anche un movimento rotatorio
del capo, e ciò determina un forte rallentamento. È quindi importante che la segnaletica stradale venga posta in modo da
non essere distante per più di 15° dalla normale linea di sguardo nella guida.
La durata media delle fissazioni alla guida è di 200-
e
di una guida sicur
dalla geometria particolarmente complessa aumentano significativamente il rischio di incidentalità. Ad esempio curve in cui
avvengono molti incidenti tipicamente sono curve che vengono osservate per un tempo maggiore (0,48 s) rispetto a curve
teatro di pochi incidenti (0,39 s).
A complicare il quadro vi è il fatto che fissare un target visivo (cioè spostare lo sguardo sul target con un movimento
oculare) non sempre indica che quel target è stato consapevolmente notato. Gli anglosassoni designano questo fenomeno
. Questo fenomeno si verifica maggiormente per tempi di fissazione molto bassi,
dell'ordine di 100-200 ms, mentre all'aumentare del tempo di fissazione diviene molto raro. Di fatto, comunque, questo della
consapevolezza esplicita circa cosa si sia guardato, è un problema di importanza minore per gli studi sulla sicurezza
rispetto alla constatazione che un target sia stato fissato dai movimenti oculari del guidatore. Come si è detto in precedenza
sussiste l'evidenza che un guidatore possa percorrere chilometri senza avere una precisa consapevolezza di guida, anche
se i movimenti oculari lo hanno portato perfettamente alla meta. Ai fini della valutazione dell'attenzione visiva e della
3
rispetto al sapere cosa il soggetto consapevolmente ricorda o rievoca di ciò che ha osservato.
1.3 PERCEZIONE DELLA VELOCITÀ
Malgrado ogni vettura sia dotata di tachimetro che offre un feedback continuo della velocità del veicolo è sorprendente
vedere come esso in realtà sia pochissimo monitorato. Il guidatore tipicamente ha una consapevolezza della propria
velocità che ricava dagli indizi percettivi monoculari e binoculari di movimento. Uno degli indizi monoculari più importanti è
sicuramente il flusso ottico, cioè il differenziale fra velocità di scorrimento delle immagini prossimali rispetto alle immagini
via via più lontane dal guidatore.
Laddove il contesto ambientale non ponga elementi visivi in prossimità del guidatore, come in molti tratti autostradali,
quest'ultimo tipicamente sottostima anche notevolmente la propria velocità. Viceversa la presenza di alberature, case,
veicoli parcheggiati nelle vicinanze della sede stradale amplifica la percezione di velocità. Su questo principio del flusso
ottico si basano alcune metodologie di traffic calming come denti di drago o bande ottiche.
Le bande ottiche, in particolare, già previste dal Codice della Strada, sono costituite da strisce orizzontali dipinte sulla sede
stradale, con larghezza crescente nel senso di marcia. La prima striscia ha una larghezza di 20 cm e le successive hanno
una grandezza incrementale di 10 cm. Ciò crea un aumento del flusso ottico che aumenta la percezione di velocità
richiamando l'attenzione del guidatore sulla sede stradale.
Per un fenomeno di regressione verso la media alte velocità vengono sottostimate e basse velocità vengono sovrastimate.
A concorrere alla percezione di velocità è anche il feedback sonoro e questo costituisce un bell'esempio di conflittualità fra
comfort e sicurezza. Gli abitacoli, al fine di aumentare il comfort dei viaggiatori vengono sempre più insonorizzati rispetto
all'ambiente esterno. Ciò comporta una significativa riduzione del feedback acustico dell'attività del motore e dell'attrito da
rotolamento che invece sono determinanti come feedback di velocità nelle marce alte. Nelle autovetture con abitacolo
insonorizzato il guidatore tende a raggiungere velocità di marcia significativamente superiori proprio perché ha un feedback
acustico deficitario. In mancanza totale di feedback acustico il guidatore tipicamente sottostima la propria velocità di 20-60
km/h.
Oltre al feedback acustico risulta decisivo quello legato alle vibrazioni e alla modalità sensoriale cinestetica. A parità di
velocità l'automobilista percepirà una velocità maggiore in una strada che presenta alta rugosità del manto rispetto ad una
strada con manto liscio ed uniforme. Ciò naturalmente non giustifica la mancata manutenzione stradale ma ci offre una
possibilità per cautelare la velocità attraverso l'utilizzo di bande sonore, cioè di bande ottenute per irruvidimento,
scarificazione, incisione o applicazioni di sottili strati in rilievo che aumentano le vibrazioni del veicolo (oltre che a fornire un
feedback acustico). L'utilizzo di materiali discontinui come conglomerato bituminoso/porfido può sommare in un solo
intervento bande ottiche e bande sonore.
Un altro ruolo importante nella percezione di velocità è dato dalle aspettative, che altro non sono che condizionamenti
dovuti all'apprendimento di guida. Ad esempio un problema noto è dato dal fatto che un autoveicolo ben visibile, fermo o
che procede a velocità ridotta, ha un'alta probabilità di essere tamponato. Il problema è esacerbato nelle autostrade
laddove frequentemente uomini o mezzi fermi in carreggiata, per problematiche o soccorso, che risultano perfettamente
visibili, vengono investiti in modo tragico. Le aspettative che i veicoli in quel contesto siano in marcia rende la reazione di
rallentamento o fermata molto difficoltosa e lenta.
Mentre la percezione di velocità di altri mezzi risulta accurata quando siamo fermi, quando siamo in marcia risulta inficiata
dalla relatività del valutare la velocità degli altri veicoli in rapporto alla nostra velocità. Un veicolo fermo posto a distanza
davanti al guidatore viene percepito come in movimento anche dopo 5 secondi di esposizione. Un'altra conseguenza di
questo fenomeno è il fatto che tipicamente il guidatore non adatta sufficientemente la propria velocità per una improvvisa o
repentina riduzione di visibilità (ad esempio per abbagliamento o per banco di nebbia).
Un fenomeno interessante è quello per cui la stima della velocità è influenzata dalle dimensioni del veicolo. Oggetti piccoli,
a parità di velocità, sembrano andare più forti, rispetto ad oggetti più grandi. Da ciò ne deriva che tendiamo fortemente a
sottostimare la velocità di mezzi pesanti rispetto ad autovetture di piccole dimensioni o motocicli.
4
Come per molti altri processi mentali anche nella percezione di velocità si assiste ad un fenomeno di adattamento. È
esperienza di tutti il fatto che una volta usciti dall'autostrada ci sembra di procedere molto lenti. Il procedere a velocità
lentamente. In questi caso l'uso di bande ottiche, sonore e restringimenti di carreggiata sono utili sia per richiamare
l'attenzione del guidatore sia per creare un'illusione di maggiore velocità.
Un altro risvolto del fenomeno di adattamento della velocità è che per mantenere la medesima sensazione mentale di
velocità l'automobilista tende lentamente ad incrementarla. Se si mantiene nel tempo la medesima velocità fisica si ha la
sensazione di andare progressivamente più piano. Ciò porta nelle strade extraurbane e nei lunghi tratti rettilinei ad un
aumento progressivo della velocità che è del tutto nocivo.
Nella transazione fra ambiente extraurbano ed ambiente urbano questo fenomeno di adattamento della velocità si traduce
nel fatto che il guidatore tende a mantenere nel contesto urbano quella velocità che era propria del tratto extraurbano,
per la presenta di pedoni, ciclisti, attraversamenti e volumi di traffico maggiori.
L'utilizzo dei portali con le loro componenti di chicane, isole centrali, cordoli, denti di drago, sopraelevazione del segnale di
inizio centro abitato hanno esattamente lo scopo di eliminare questo fenomeno di adattamento, rendendo percettivamente
chiara la transizione fra il contesto extraurbano e quello urbano, diminuendo i movimenti oculari di distrazione e facilitando
l'attenzione sul compito di guida.
Gli argomenti che sono stati qui trattati non hanno la minima pretesa di essere esaustivi. L'obiettivo è stato quello di
mostrare come la ricerca nel campo dell'ergonomia e dei fattori umani costituisca un alleato validissimo nella
sperimentazione e valutazione degli aspetti ingegneristici di progettazione delle strade in ambito urbano e di progettazione
dei veicoli.
1.4 BIBLIOGRAFIA DI RIFERIMENTO
Dewar, R., Olson, P. (2007). Human Factors in Traffic Safety. Tucson: Lawyers & Judges.
Elvik, R., Vaa, T., Hoye, A., Sorensen, M. (2009). The Handbook of Road Safety Measures. Bingley: Emerald.
Olson, P., Dwar, R., Farber, E. (2010). Forensic Aspects of Driver Perception and Response. Tucson: Lawyers & Judges.
Porter, B. E. (2012). Handbook of Traffic Psychology. Amsterdam: Elsevier.
5
CAPITOLO 2 ERGONOMIA E PERCEZIONE DEI CONDUCENTI NELLA VALUTAZIONE DELL'EFFICACIA DI UN INTERVENTO DI SICUREZZA
2.1 INTRODUZIONE
È noto che le zone di transizione tra ambito extraurbano e urbano costituiscono dei punti critici della rete viaria. È
to funzionale, ma anche della dinamica
comportamentale dei conducenti, i cui meccanismi di comprensione, riconoscimento e decisione incidono pesantemente sul
i utenti, modificarne la
condotta di guida rendendola più sicura.
A tal fine uno degli interventi più diffusi è la realizzazione di "porte di accesso" costituite da un restringimento della
carreggiata associato a un'opportuna segnaletica verticale e orizzontale.
Nel presente capitolo, nell'ambito di una convenzione di ricerca tra la Provincia di Bologna e il dipartimento DICAM - Strade
- Quest'ultima, in particolare,
ha richiesto particolare attenzione poiché è fra le prime dieci con maggior numero di incidenti della rete provinciale e cinque
dei sette centri abitati attraversati dalla stessa rientrano tra i primi venti a maggior costo sociale di tutta la rete. Poiché oltre
la metà dell'incidentalità dell'intera asta si concentrava all'interno dei centri abitati, la Provincia di Bologna ha progettato e
realizzato lavori di riqualificazione, adeguamento e messa in sicurezza di questi ultimi, con l'obiettivo di rallentare i veicoli in
L'analisi dell'efficacia in termini di sicurezza di circolazione degli interventi di riqualificazione previsti è stata ottenuta
mediante lo studio approfondito dell'interazione strada-utenti, integrando l'ergonomia all'analisi della percezione dei
conducenti. In particolare, ha previsto le seguenti fasi:
la verifica dell'idoneità degli interventi, ottenuta affiancando la relativa analisi di sicurezza (Road Safety Review)
all'esame dei dati d'incidentalità verificatisi sulla stessa;
l'analisi cinematica del sistema veicolo-tracciato, mirata ad una valutazione approfondita degli effetti che le chicane
hanno su un veicolo che le percorre e sul suo conducente, in modo da stimare eventuali conseguenti pericoli di svio;
il controllo delle velocità operative rilevate dopo la realizzazione dell'intervento;
l'analisi dell'efficacia degli interventi eseguiti mediante tecnologia Eye Tracking, in grado di tracciare in continuo lo
sguardo di un utente alla guida.
2.2 IL PROBLEMA
abitanti, con particolare attenzione ai pedoni. Infatti lungo la SP610 nel tratto a sud di Imola, dal 2002 al 2011 si sono
registrati 273 incidenti con vittime, 17 morti e 403 feriti. Di questi incidenti, morti e feriti circa la metà si sono verificati
Riscontrato che, soprattutto dal 2007, si è verificato
ati
erano mediamente superiori a quelle massime consentite, si è scelto di intervenire con un progetto di moderazione delle
velocità e di messa in sicurezza prioritariamente dei pedoni.
problema da affrontare risultava
estremamente chiaro: il conflitto tra veicoli e pedoni in un ambiente usato dai primi come asta di attraversamento e dai
pesanti che percorre quotidianamente la SP610 "Selice Montanara" da Imola fino al confine con la Toscana.
Nel 2010 in seguito al dato sconcertante del tributo in termini di costo sociale che la comunità imolese si trovava a pagare
mediamente ogni anno, la Provincia di Bologna ha deciso, nonostante il continuo depauperamento delle risorse, di investire
6
in quel territorio cercando di individuare una tipologia di interventi che consentisse di fare qualcosa per quei centri abitati.
La grande attenzione che il territorio imolese ha per tutto quello che lo circonda, il vivere la strada da parte delle comunità
che vi si affacciano come se fosse una parte della loro casa, ha caratterizzato tutto il lavoro, dalle fasi di concertazione
on le
amministrazioni locali che hanno condiviso il progetto, portando anche a fare modifiche o a introdurre elementi innovativi in
un rapporto dialettico costante.
Dal territorio, infatti, emergeva prima dell'intervento
pedonali con particolare attenzione a quelli ubicati in prossimità di zone frequentate da bambini (scuole, parrocchie,
giardini, ecc) e, per questo, la necessità di rallentare il traffico di attraversamento dei paesi.
Il progetto ha cercato di dare attuazione prioritariamente a queste esigenze intervenendo proprio con installazioni mirate a
so
qui ricordare che la messa in sicurezza dei centri abitat
sicurezza generale di tutta la strada da Imola al confine con la provincia di Firenze, come mostrato nella scheda di
progettazione e lavori di tabella 2.1.
Tabella 2.1: Specifiche del progetto
2.3 LA SOLUZIONE
Per poter dare dignità di ambiente urbano alla porzione di territorio tagliato in due dalla Strada Provinciale, la Provincia di
Bologna ha pensato di creare delle vere e proprie porte di ingresso molto evidenti,
e
eccesso di velocità lampeggiando.
In corrispondenza di queste porte è stato installato, laddove geometricamente era possibile, un cordolo sormontabile in
gomma per creare una chicane di rallentamento dei veicoli in ingresso accompagnata da una serie di denti di drago in
segnaletica orizzontale, mirati ad indurre nel guidatore la sensazione di restringimento della corsia di marcia.
2.1.
Finanziamento Regione Emilia Romagna
2.000.000 TOTALE IMPORTO DEI LAVORI
534.800 G) Pavimentazioni
320.100 F) Barriere su manufatti minori
192.600 E) Messa in sicurezza tornanti e
realizzazione cunette
228.100 D) Percorsi ciclabili
64.700 C) Reti paramassi
458.400 B) Messa in sicurezza dei centri
abitati
201.300 A) Consolidamento del ponte
Magnola
Valori arrotondati
dei lavori realizzati
Riepilogo dei lavori
Finanziamento Regione Emilia Romagna
2.000.000 TOTALE IMPORTO DEI LAVORI
534.800 G) Pavimentazioni
320.100 F) Barriere su manufatti minori
192.600 E) Messa in sicurezza tornanti e
realizzazione cunette
228.100 D) Percorsi ciclabili
64.700 C) Reti paramassi
458.400 B) Messa in sicurezza dei centri
abitati
201.300 A) Consolidamento del ponte
Magnola
Valori arrotondati
dei lavori realizzati
Riepilogo dei lavori
Ing. Davide ParmeggianiResponsabile Unico del
Procedimento
Ing. Barbara LuchettiCollaudo
Geom. Gianandrea Comunian
Geom. Raffaella Di Matteo
Geom. Lorenzo Perone
Collaborazione alla progettazione e
Ispettori di cantiere
Ing. Ursula MontanariProgettazione centri abitati e
Direttore Operativo centri abitati
Ing. Pierluigi TropeaProgettazione opere strutturali e
Direttore dei Lavori Opere Strutturali
Geom. Claudio BenniProgettazione generale e Direttore
dei Lavori
Dicembre 2012
Ottobre 2012
Fine lavori
Nei centri abitati
Dicembre 2011
Luglio 2012
Inizio lavori
Nei centri abitati
Ing. Davide ParmeggianiResponsabile Unico del
Procedimento
Ing. Barbara LuchettiCollaudo
Geom. Gianandrea Comunian
Geom. Raffaella Di Matteo
Geom. Lorenzo Perone
Collaborazione alla progettazione e
Ispettori di cantiere
Ing. Ursula MontanariProgettazione centri abitati e
Direttore Operativo centri abitati
Ing. Pierluigi TropeaProgettazione opere strutturali e
Direttore dei Lavori Opere Strutturali
Geom. Claudio BenniProgettazione generale e Direttore
dei Lavori
Dicembre 2012
Ottobre 2012
Fine lavori
Nei centri abitati
Dicembre 2011
Luglio 2012
Inizio lavori
Nei centri abitati
7
Figura 2.1: Schema planimetrico degli interventi tipo in corrispondenza dell'ingresso ai centri abitati
Dal momento che la strada non mantiene la stessa sezione da Imola fino a Castel del Rio, restringendosi via via che
procede verso la montagna, per la creazione delle chicane è stato necessario realizzare degli allargamenti della sede
stradale tramite tombamenti dei fossi laterali e in alcuni ingressi non è stato possibile installare il cordolo centrale per
mancanza di spazio. In questi casi la deviazione è stata realizzata semplicemente ricorrendo a segnaletica orizzontale
(figura 2.2).
Figura 2.2: Borgo Tossignano. Ingresso Nord e Sud - portale con e senza cordolo sormontabile
Lo schema di intervento "portale e segnaletica orizzontale sperimentale (denti di drago)" è stato ripetuto per ogni ingresso
ai centri abitati per individuare
km, la Provincia di Bologna ha collocato 14 porte di
ingresso e realizzato 8 chicane delle quali 5 con cordoli in gomma. Laddove non è stato possibile realizzare la chicane è
stato comunque realizzato un restringimento delle corsie utilizzando segnaletica orizzontale.
richiesta dagli abitanti era quella di mettere in sicurezza gli attraversamenti pedonali, in via prioritaria quelli
più utilizzati da bambini.
Anche in questo caso si è
un cliché immediatamente riconoscibile: portale di attraversamento pedonale con illuminazione della fascia zebrata e con
8
elevata (termo colato plastico), realizzazione di cordolo spartitraffico non sormontabile in calcestruzzo, secondo lo schema
in figura 2.3.
Figura 2.3: Schema planimetrico degli interventi tipo a protezione degli attraversamenti pedonali
Dal momento che la sezione della strada è notevolmente diversa lungo il suo svilupparsi, per poter realizzare questi
interventi il progetto prevedeva diversi tipi di cordoli con larghezze differenti a seconda della sezione stradale disponibile.
I cordoli spartitraffico realizzati a fondamentale sia come impedimento della manovra di sorpasso
, sia come restringimento della carreggiata creando un rallentamento del flusso
veicolare generale, facendo così rientrare la velocità di percorrenza dei veicoli entro i limiti consentiti dalla Legge in ambito
urbano, cioè entro i 50 km/h (figura 2.4).
Figura 2.4: Borgo Tossignano. Cordolo non sormontabile e portale con sistema safety cross per la rilevazione del pedone
Per i punti di maggior pregio storico del territorio, laddove le manovre di svolta dei veicoli provenienti da intersezioni non
sarebbero state possibili realizzando cordoli sormontabili, su richiesta dei Comuni è stata installata una cordolatura in
porfido a raso, in modo da lasciare inalterata la sensazione di restringimento delle corsie e nel contempo rendere evidente
(figura 2.5).
9
Figura 2.5: Fontanelice. Cordolo Sormontabile realizzato in porfido.
A completamento degli interventi, in corrispondenza di scuole o piazze particolarmente frequentate da bambini, su richiesta
delle Amministrazioni locali si è intervenuto installando degli impianti semaforici a chiamata (complessivamente sei in tutta
orrispondenza dei quali non sono stati installati cordoli, in quanto ritenuti superflui vista la presenza della
che, raccolte anche le segnalazioni che arrivavano dal territorio, hanno potuto fornire la collocazione più idonea (figura 2.6).
Figura 2.6: Fontanelice - semaforo pedonale in corrispondenza delle scuole.
2.4 LA VERIFICA DELL'IDONEITÀ DEGLI INTERVENTI PROPOSTI
La - è stata ottenuta
affiancando la relativa analisi di sicurezza (Road Safety Review), secondo quanto indicato nelle "Linee guida per la
gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali" (D.M. n. 137 del 02.05.2012), all'esame dei dati d'incidentalità
verificatisi sulla stessa.
identificare le situazioni di rischio potenziale per gli utenti. La seconda, invece, ha permesso di verificare se sussistono
significative congruenze tra i fattori di rischio e gli incidenti effettivamente avvenuti sulla strada.
I risultati ottenuti hanno
a causa di lunghi rettifili che caratterizzano entrambe le direzioni di marcia (figura 2.7). I conducenti, quindi, procedono a
10
una velocità pericolosa, non i
disponibili.
Figura 2.7: Lunghi rettifili in ingresso ai centri abitati
ed extraurbano, quindi, risulta pienamente
idoneo ed efficace, affinché i conducenti dei veicoli percepiscano correttamente l'ambiente stradale attraversato e di
conseguenza adattino la propria condotta di guida.
2.5 L'ANALISI CINEMATICA DEL SISTEMA VEICOLO-TRACCIATO PER LA VALUTAZIONE DEL PERICOLO DI
SVIO
Confermata l'idoneità delle soluzioni proposte per l'applicazione sulla SP 610, è stata eseguita un'analisi cinematica del
sistema veicolo-tracciato mirata a una valutazione approfondita degli effetti che le chicane hanno su un veicolo che le
percorre e sul suo conducente, in modo da stimare eventuali conseguenti pericoli di svio.
Quest'ultima, in particolare, ha previsto:
- il rilievo in sito delle velocità tenute dai conducenti sul tratto stradale oggetto di studio;
- l'allestimento di un campo prova in scala reale, in grado di riprodurre fedelmente gli scenari di progetto.
Il primo è stato eseguito prima della realizzazione degli interventi, in entrambi i sensi di marcia, per un periodo continuato di
sette giorni, in corrispondenza di due sezioni stradali: l'ingresso sud al centro abitato di Fontanelice e quello nord al centro
abitato di Linaro. Queste ultime sono state scelte perché caratterizzate dalle diverse tipologie di chicane: nella prima
sezione quella larga, con isola centrale sopraelevata e cordoli, nella seconda quella stretta, senza isola centrale
sopraelevata. In tabella 2.2 sono riportati i valori della velocità massima (Vmax), della classe di velocità con maggiore
frequenza di passaggi (Vf) e di quella superata dal 15% degli utenti (V85).
11
Tabella 2.2: risultati del rilievo in sito delle velocità prima della realizzazione degli interventi
Il campo sperimentale è stato realizzato in un'area all'interno del Centro Agro Alimentare Bologna (CAAB), di sviluppo tale
da (figura 2.8):
- consentire la ricostruzione fedele delle due tipologie di chicane dal punto di vista dimensionale e geometrico;
- avere a disposizione un percorso circolare tale da permettere ai veicoli di percorrere le chicane alle velocità di
prova definite.
Figura 2.8: sito sperimentale - particolare delle due tipologie di chicane e planimetria dell'area e del circuito sperimentale (in
arancio la zona di ubicazione delle chicane, in verde il percorso circolare seguito)
Le due tipologie di chicane, in particolare, sono state ricostruite tramite coni disposti come da progetto, affiancate lungo il
rettifilo di prova. La sperimentazione ha previsto il passaggio tra i coni di due tipologie di veicoli, transitanti all'imbocco delle
chicane alle velocità di prova definite dal rilievo in sito. I veicoli sono stati una vettura e un furgone. Le prove, inoltre, sono
state svolte su circuito asciutto e bagnato, al fine di valutare la possibilità di fenomeni di svio dei veicoli anche in caso di
condizioni meteorologiche avverse (figura 2.9).
Velocità [km/h] Chicane larga con isola centrale Chicane stretta senza isola centrale
Vmax 105 95
Vf 75 55
V85 85 65
12
Figura 2.9: Test su pavimentazione asciutta e bagnata
Preliminarmente sono state valutate le prestazioni di aderenza del piano viabile mediante prove di Altezza in sabbia per la
misura della macro-rugosità (CNR 94/83, UNI EN 13036-
(CNR 105/85, UNI EN 13036-4), eseguite in diversi punti del tracciato. I valori mediati di HS, pari a 0.58 mm, e BPN, pari a
82, sono rappresentativi di una pavimentazione di media rugosità, con ottime caratteristiche di aderenza.
Per monitorare in continuo il moto dei veicoli di prova, questi ultimi sono stati equipaggiati con un apparecchio Video V-Box
Pro, il quale combina un GPS con due multicamere ad alta qualità (figura 2.10). Il primo, in particolare, si trova all'interno
del veicolo in prossimità del suo baricentro, mentre le seconde sono sistemate all'esterno in prossimità della parte superiore
del parabrezza. In output il GPS fornisce diversi parametri quali la posizione lungo il circuito, i tempi sul giro, la velocità
(precisione di ± 0,1 km/h) e l'accelerazione nelle sue componenti.
Figura 2.10 - Video V-Box Pro, componenti e sistemazione sul veicolo di prova
Per valutare l'eventualità di possibili fenomeni di svio dei veicoli in transito lungo le chicane è stato monitorato l'andamento
dell'accelerazione laterale del mezzo per entrambi i veicoli coinvolti, su pavimentazione asciutta e bagnata, per un range di
velocità conforme a quanto ottenuto nei rilievi in sito delle velocità operative. Dall'analisi dei risultati ottenuti è possibile
evidenziare che (tabelle 2.3 e 2.4):
- per entrambi i tipi di veicoli, all'aumentare della velocità di percorrenza cresce l'accelerazione laterale massima a
cui il mezzo è soggetto, pur rimanendo sempre molto inferiore ai valori limite di perdita di stabilità riportati in
letteratura da test drive su veicoli analoghi;
- la condizione del piano viabile non influenza particolarmente la stabilità del veicolo all'interno della chicane;
- all'aumentare del raggio di curvatura del nastro stradale, cioè passando dalla tipologia stretta a quella larga,
crescono i valori di accelerazione laterale a cui il veicolo è soggetto.
13
Tabella 2.3 - vettura, accelerazione laterale massima [g]
Tabella 2.4 - furgone, accelerazione laterale massima [g]
Si conferma, quindi, che le variazioni planimetriche del tracciato previste dal progetto non determinano pericoli di svio per i
veicoli in transito e per i relativi conducenti.
2.6 IL CONTROLLO DELLE VELOCITÀ OPERATIVE POST INTERVENTO
In seguito all'esecuzione dei lavori sono state rilevate le velocità operative in corrispondenza delle stesse sezioni
considerate nella fase di pre-intervento, cioè l'ingresso sud al centro abitato di Fontanelice e quello nord al centro abitato di
Linaro, in entrambi i sensi di marcia, per un periodo continuato di sette giorni (figura 2.11).
Figura 2.11: intervento realizzato a Fontanelice sud (chicane stretta senza isola centrale) e Linaro Nord (chicane larga con
isola centrale)
Chicane Pavimentazione Velocità [km/h]
55 65 75 85 95
Chicane stretta senza isola
centrale
Asciutta 0,14 0,21 0,22 0,31 0,30
Bagnata 0,23 0,18 0,15 0,25 0,22
Chicane larga con isola centrale Asciutta 0,15 0,17 0,21 0,21 0,30
Bagnata 0,17 0,25 0,26 0,28 0,29
Chicane Pavimentazione Velocità [km/h]
55 65 75
Chicane stretta senza isola centrale Asciutta 0,11 0,11 0,18
Bagnata 0,09 0,12 0,13
Chicane larga con isola centrale Asciutta 0,13 0,13 0,37
Bagnata 0,12 0,13 0,16
14
Dal confronto dei risultati ottenuti si conferma l'efficacia in termini di sicurezza degli interventi realizzati, in quanto, tutte le
velocità in ingresso al centro abitato rilevate nella fase di post-intervento sono minori o al limite uguali a quelle misurate
prima della realizzazione delle chicane (tabella 2.5).
Tabella 2.5 - Confronto tra le velocità pre-intervento e quelle post-intervento
Fontanelice - ingresso sud
(chicane stretta senza isola centrale)
Linaro - ingresso nord
(chicane larga con isola centrale)
Pre-intervento Post - Intervento Pre-intervento Post - Intervento
V85 [km/h] 65 65 75 75
V massima [km/h] 95 95 105 95
V media [km/h] 55 57 67 60
2.7 L'ANALISI DELL'EFFICACIA DEGLI INTERVENTI PROPOSTI MEDIANTE TECNOLOGIA EYE TRACKING
2.7.1 Introduzione
nda,
cercando informazioni significative per la posizione spaziale e temporale in cui si trova, per progettare strade sicure per
tutte le tipologie di utenze diventa fondamentale conoscere quali elementi dell'ambiente stradale sono maggiormente visti e
considerati durante la guida.
-
suoi movimenti durante la guida, ha permesso di registrare in continuo il punto di mira dello sguardo dei conducenti dei
veicoli, ottenendo un'analisi dettagliata del loro comportamento in corrispondenza delle zone di transizione.
La sperimentazione condotta ha avuto l'obiettivo di valutare:
- -
- quali componenti di questi ultimi sono maggiormente guardati dagli utenti, e quindi risultano più efficaci in termini
di riduzione della velocità tra l'ambiente extraurbano e quello urbano;
- se il campione alla guida percepisce correttamente gli interventi di sicurezza ad una distanza sufficiente da
consentire un'appropriata variazione del proprio comportamento di guida.
Il campione utilizzato è costituito da 15 soggetti patentati, 10 uomini e 5 donne, di età compresa tra i 19 e i 64 anni, ignari
dello scopo della ricerca.
-Montanara
territorio dei comuni di Imola, Casalfiumanese, Borgo Tossignano, Fontanelice e Castel del Rio, ed ha guidato la stessa
autovettura.
2.7.2 La strumentazione utilizzata
Lo studio condotto ha previsto l'utilizzo di una strumentazione eye tracking Mobile Eye - XG, per il rilievo in continuo dei
movimenti oculari dei conducenti durante la guida, e di un sistema di acquisizione sincrona di immagini video e dati GPS,
- i parametri cinematici del veicolo.
quali si richiede uno strumento leggero e non collegato, in grado di offrire una certa mobilità e un basso condizionamento
dell'utente durante la prova (figura 2.12). I componenti richiesti per la registrazione sono la Spectacle Mounted Unit (SMU),
te su un apposito
occhiale, e la Display/Transmit Unit (DTU), l'unità di trasmissione costituita da un piccolo display.
15
(scene camera)
infrarosso sulla retina, determinando per triangolazione la posizione e la direzione della pupilla, cosicché il normale campo
visivo del soggetto non è oscurato.
sono
vi
Per ogni test è necessaria una calibrazione iniziale dello strumento ed è consigliato un percorso di prova iniziale per
facilitare l'adattamento del conducente al dispositivo.
Figura 2.12: Mobile Eye XG
2.7.3 La metodologia di analisi dei dati
Gli utenti hanno guidato la stessa autovettura lungo il medesimo percorso, indossando il Mobile Eye - XG. Per ogni tester
sono stati previsti la calibrazione dello strumento prima della partenza e un successivo tratto di prova per facilitare
l'adattamento all'occhiale.
Attraverso l'analisi dei video registrati è stato possibile individuare per ogni soggetto gli elementi dell'ambiente stradale visti
e quelli non visti. Il criterio seguito per scegliere se un elemento è stato visto oppure no si basa sulla posizione che il
cursore indicante il punto di sguardo occupa nella scena. Se si sovrappone a un elemento (o è molto prossimo), a qualsiasi
distanza sia posto quest'ultimo, pur
2.13).
16
Figura 2.13: Criterio seguito per scegliere se un elemento (segnale verticale) è stato visto
2.7.4 Risultati ottenuti
Sono state prese in considerazione le diverse tipologie di intervento realizzate sulla SP 610 "Selice Montanara" e per
ognuna è stato valutato il relativo impatto visivo sui conducenti dei veicoli. E' stata calcolata, in particolare, la percentuale
media di sguardo del campione per ogni elemento che compone l'intervento di sicurezza (tabella 2.6).
Tabella 2.6: percentuale media degli sguardi
Tipo di intervento Elemento considerato
Portale a bandiera Denti di drago Cordolo Chicane
Chicane larga con cordolo 22% 12% 27% 39%
Chicane stretta con cordolo 33% 11% 26% 30%
Chicane larga senza cordolo 42% 14% - 44%
Chicane stretta senza cordolo 58% 20% - 22%
Assenza di chicane e cordolo 62% 38% - -
I risultati ottenuti evidenziano che:
- la chicane larga risulta, in ogni caso, più impattante sugli sguardi dei conducenti rispetto a quella stretta, in quanto
determina una vera e propria deviazione della traiettoria del veicolo e quindi un adeguato rallentamento della sua
velocità;
-
portale a bandiera e dei denti di drago. Questi ultimi, in particolare, pur essendo l'elemento cui i conducenti
rivolgono minore attenzione, li influenzano indirettamente in una percezione di vista periferica;
-
- il portale a bandiera risulta essere il primo elemento visualizzato in ordine temporale dall'utente.
Per ognuna delle diverse tipologie di intervento realizzate sulla SP 610 "Selice Montanara", inoltre, è stato esaminato come
varia l'attenzione dei conducenti nei confronti dell'intervento di sicurezza avvicinandosi allo stesso. Questa valutazione è
molto importante in quanto, se l'attenzione degli utenti si focalizza sull'intervento di sicurezza, questi ultimi tenderanno ad
adattare in modo opportuno la loro condotta di guida.
A tal fine sono stati esaminati due istanti di tempo differenti: quelli in corrispondenza di una distanza dal portale pari a 200
m e quelli in corrispondenza dello stesso.
Sono stati suddivisi i frame in due categorie (tabella 2.7):
17
- di attenzione, cioè quelli che evidenziano l'attenzione del campione, nei quali quest'ultimo osserva gli elementi
dell'intervento di sicurezza (portale a bandiera, chicane, cordolo, denti di drago), la segnaletica verticale e
orizzontale, il manto stradale ed i veicoli circolanti sulla stessa corsia di marcia;
- di disattenzione, cioè quelli che evidenziano distrazione da parte del campione, nei quali quest'ultimo osserva
l'ambiente circostante la strada, i cartelloni pubblicitari ed il cruscotto all'interno del veicolo.
Tabella 2.7: analisi dei dati di attenzione e disattenzione
Tipo di intervento Prima dell'intervento (200 m) In corrispondenza dell'intervento
Attenzione Distrazione Attenzione Distrazione
Chicane larga con cordolo 62% 35% 67% 28%
Chicane stretta con cordolo 51% 47% 60% 31%
Chicane larga senza cordolo 55% 42% 60% 36%
Chicane stretta senza cordolo 49% 48% 51% 43%
Assenza di chicane e cordolo 61% 35% 62% 32%
I risultati ottenuti evidenziano che:
le percentuali di attenzione sono sempre maggiori di quelle di distrazione, a conferma del fatto che il campione
percepisce bene la presenza dell'intervento di sicurezza nella zona di transizione, ne osserva attentamente gli
elementi costituenti, concentra la sua attenzione sulla scena strada e quindi adotta la più opportuna condotta di guida;
i livelli di attenzione in corrispondenza dell'intervento sono sempre maggiori di quelli calcolati 200 m prima dello
stesso;
la chicane larga risulta, in ogni caso, più impattante sull'attenzione dei conducenti rispetto a quella stretta, in quanto
determina una vera e propria deviazione della traiettoria del veicolo e quindi un adeguato rallentamento della sua
velocità;
la presenza dell'isola centrale con cordolo aumenta il livello di attenzione dei conducenti, che lo percepiscono come
un ostacolo sulla carreggiata.
2.8
Gli interventi realizzati che hanno trovato conclusione a fine 2012, hanno ricevuto non poche critiche e suscitato molta
perplessità da parte della popolazione locale.
Nonostante la condivisione di tutte le fasi e di tutte le scelte progettuali con gli amministratori locali, spesso le persone si
sono trovate sorprese dalle modifiche della strada, sentita fino a quel momento un ambiente quasi intoccabile.
Le reazioni sono arrivate fin dalle prime fas
realizzato,
portato a piccoli lavori di completamento.
Ne sono esempio alcuni cordoli che sono stati rimossi per rendere più agevole il passaggio di mezzi agricoli (in particolare
delle mietitrebbia) o
Nonostante questo continuo e quotidiano scambio di impressioni o di suggerimenti, le critiche non si sono placate
soprattutto a causa del verificarsi di numerosi micro-incidenti avvenuti contro i cordoli o contro le frecce segnaletiche, tutti
senza conseguenze sulle persone.
Anche il dibattito
memoria del motivo per cui era stato realizzato, ha portato a una riflessione sul reale buon esito di quanto realizzato.
Per questo si è cercato di fare
sociale (cioè il numero di vittime) delle tratte urbane della Montanara che risultavano tra le più critiche di tutta la Provincia.
18
2.9
ne
attraverso la compilazione delle schede ISTAT quando nel sinistro vi è almeno un ferito o un morto. Tale tipo di incidentalità
( ISTAT) non comprende quindi quella che determina danni al demanio stradale o ai veicoli.
Per capire gli effetti della realizzazione del progetto si è partito dalla ricostruzione della serie storica degli incidenti ISTAT
(quelli con morti e feriti) e analizzato i dati suddividendoli in annualità a partire dal primo luglio del 2002, questo perché al
momento non si hanno
dicembre) (tabella 2.8).
Tabella 2.8: Incidentalità post intervento
-
dei sette centri abitati lungo la SP610, rispetto al periodo luglio 2011 giugno 2012, pari al 53% e dei feriti pari al 68%,
passando da 13 a 6 incidenti e da 22 a 7 feriti. Se si prende storica degli incidenti ISTAT
disponibile al momento della stesura del documento, si osserva che tali valori di incidentalità, mortalità (0 vittime) e di feriti
sono il minimo storico dal 2002 ad oggi.
-
incidentalità, quella cioè che provoca danni alle cose ma non alle persone, si possono confrontare i dati rilevati dalla
Provincia in collaborazione con Area Blu nel corso di tutto il 2013 con quelli rilevati da febbraio 2012 a dicembre 2012. Dal
nel 2013 (tabella 2.9).
CENTRO ABITATO 2002-2003 2003-2004 2004-2005 2005-2006 2006-2007 2007-2008 2008-2009 2009-2010 2010-2011 2011-2012 2012-2013
Linaro 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
Ponticelli 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0
Fabbrica 1 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0
Casalfiumanese 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0
Borgo Tossignano 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Fontanelice 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
Castel del Rio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 0 1 0 0 5 1 0 1 0 0
Investimenti di pedoni 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0
fonte dati: Osservatorio Provinciale Incidentalità
SP610 - TRATTO MONTANARA. NUMERO DI DECESSI ISTAT ANNI 2002 - 2013 NEI SETTE CENTRI ABITATI
CENTRO ABITATO 2002-2003 2003-2004 2004-2005 2005-2006 2006-2007 2007-2008 2008-2009 2009-2010 2010-2011 2011-2012 2012-2013
Linaro 1 4 0 1 0 3 0 0 2 2 0
Ponticelli 6 4 3 5 8 4 4 3 7 6 2
Fabbrica 3 0 8 1 0 6 5 1 0 5 0
Casalfiumanese 2 1 9 5 2 3 5 0 5 4 4
Borgo Tossignano 2 7 5 3 0 0 2 6 2 0 0
Fontanelice 3 0 4 1 3 1 1 0 2 1 1
Castel del Rio 1 0 0 2 0 0 2 0 0 4 0
18 16 29 18 13 17 19 10 18 22 7
Investimenti di pedoni 1 2 0 0 0 1 4 0 4 1 1
SP610 - TRATTO MONTANARA. NUMERO DI FERITI ISTAT ANNI 2002 - 2013 NEI SETTE CENTRI ABITATI
fonte dati: Osservatorio Provinciale Incidentalità
CENTRO ABITATO 2002-2003 2003-2004 2004-2005 2005-2006 2006-2007 2007-2008 2008-2009 2009-2010 2010-2011 2011-2012 2012-2013
Linaro 1 2 0 1 0 2 0 0 1 2 0
Ponticelli 6 4 3 3 5 2 3 2 5 3 2
Fabbrica 3 0 5 1 0 3 4 1 0 2 0
Casalfiumanese 1 1 1 3 2 2 3 0 4 3 3
Borgo Tossignano 1 2 4 3 0 0 1 5 2 0 0
Fontanelice 3 0 3 1 2 2 1 0 1 1 1
Castel del Rio 1 0 0 1 0 0 1 0 0 2 0
16 9 16 13 9 11 13 8 13 13 6
Investimenti di pedoni 1 1 0 0 0 2 3 0 4 1 1
SP610 - TRATTO MONTANARA. INCIDENTI ISTAT ANNI 2002 - 2013 NEI SETTE CENTRI ABITATI
fonte dati: Osservatorio Provinciale Incidentalità
19
Tabella 2.9: Micro-incidentalità post intervento
Il parametro del costo sociale (cioè del costo di un incidente per la collettività) è definito dal Piano Nazionale della
, in quanto attribuisce un costo per deceduto e un costo
per ferito. P -2012 e quella successiva (post intervento) si è passati da un
, ollettività pari a 1.104.465,00
, invece ,che sono ad esclusivo carico di colui che
commette il danno, i rilievi attestano una richiesta danni complessiva per i sinistri avvenuti nei sette centri abitati nel 2012
che questo costo sostenuto non comprende i costi che il singolo conducente ha dovuto sostenere per riparare i danni subiti
al proprio mezzo.
CENTRO ABITATO incidenti morti feriti incidenti morti feriti
Linaro 0 0 0 3 0 0
Ponticelli 1 0 0 3 0 0
Fabbrica 2 0 0 2 0 1
Casalfiumanese 2 0 1 4 0 1
Borgo Tossignano 4 0 0 6 0 0
Fontanelice 0 0 0 4 0 0
Castel del Rio 2 0 1 1 0 0
11 0 2 23 0 2
Investimenti di pedoni 0 0 0 0 0 0
2012 2013
fonte dati: sistema primis Area Sicura
MICROINCIDENTALITA' RILEVATA 2012-2013
20
CAPITOLO 3 ERGONOMIA E PERCEZIONE DEI CONDUCENTI NELLE ANALISI DI SICUREZZA IN AMBITO URBANO
3.1 Introduzione
L'analisi di sicurezza di una strada esistente consente di individuare su un tracciato la presenza di situazioni di rischio per la
circolazione, in modo tale da eliminarle o attenuarle prima che diano luogo a siti a elevata incidentalità. Numerosi studi
disponibili in letteratura evidenziano che l'uomo e il suo comportamento di guida costituiscono la principale causa di
Nasce, quindi, la necessità di integrare le analisi di sicurezza con l'ergonomia e la percezione dei conducenti dei veicoli,
poiché i loro meccanismi di comprensione, riconoscimento e decisione incidono pesantemente sul rischio di incidente. A tal
fine le tecnologie eye tracking, in grado di tracciare in continuo lo sguardo di un utente alla guida, risultano uno strumento
molto utile. Consentendo di quantificare in modo oggettivo come viene letta la strada, permettono da un lato di valutare la
validità dei risultati ottenuti dall'analisi di sicurezza, superando la soggettività dei giudizi espressi dagli ispettori, dall'altro di
rilevare eventuali criticità non emerse dal Road Safety Review.
Per valutare le potenzialità di queste tecnologie nelle analisi di sicurezza delle strade esistenti, è stata condotta una
no i
risultati ottenuti.
3.2 Il caso di studio
di Bologna). Ha origine dalla SS9 Via Emilia e attraversa il centro urbano di Zola Predosa, diramandosi in direzione sud-
ovest, raggiungendo le località di Gesso, Gessi, Rivabella, fino ad arrivare al comune di Monte San Pietro, passando per le
località di Calderino, Monte San Giovanni, Oca e Badia. Infine incontra il comune di Vergato toccando la località di Tolè.
rsezione tra via Rigosa e la SS9, e il km 19+200, al termine della
località Badia (Figura 3.1).
Figura 3.1:
È stata scelta questa strada poiché comprende quattro delle dieci tratte provinciali in ambito urbano a maggior costo sociale
nel 2012 (Tabella 3.1).
21
Tabella 3.1: nno 2012 [Provincia di Bologna]
Strada Comune Centro abitato Incidenti Morti Feriti Costo sociale/km
SP26 Zola Predosa Rivabella 2 1 4 3.803.959,00
SP253 Medicina Fossatone 1 1 2 3.425.991,00
SP4 Argelato Funo 10 1 19 1.931.828,00
SP7 Ozzano dell'Emilia Mercatale 3 1 3 1.386.547,00
SP26 Zola Predosa Gessi 3 0 6 1.359.342,00
SP26 Zola Predosa Zola Predosa 12 0 17 858.523,00
SP65 Monghidoro Cà del Costa 1 0 3 631.123,00
SP569 Crespellano Crespellano 6 0 10 530.101,00
SP26 Monte San Pietro Rivabella-Calderino 24 0 25 519.260,00
SP253 Castenaso Villanova 8 0 11 496.896,00
SP4 Argelato Funo 3 0 4 494.998,00
SP4 S. Pietro in Casale S. Pietro in Casale 5 0 7 429.514,00
uazione della Direttiva 2008/96/CE sulla gestione
della sicurezza delle infrastrutture stradali, ha evidenziato che la principale problematica di sicurezza del tronco stradale
esaminato è da ricondurre ad una scarsa percezione da parte dei conducenti delle zone di transizione tra l'ambito
extraurbano e quello urbano. Questi ultimi, infatti, non adeguano il loro comportamento di guida all'entrata in centro abitato
e, mantenendo velocità troppo elevate, risultano estremamente pericolosi sia gli attraversamenti pedonali, sia gli accessi
laterali. A tal fine queste problematiche sono state approfondite mediante la tecnologia eye tracking.
3.3 La sperimentazione condotta
La sperimentazione ha coinvolto 10 soggetti patentati, 6 uomini e 4 donne, di età compresa tra i 19 e i 49 anni, ignari dello
scopo della ricerca ed inesperti del tracciato di prova.
Ognuno di essi ha percorso un tronco stradale, di lunghezza pari a 19.2 km, della SP26 "Valle del Lavino", utilizzando un
veicolo non di proprietà.
Lo studio condotto ha previsto l'utilizzo di due strumentazioni:
-
- itoraggio
dei parametri cinematici del veicolo.
-
Box Pro, con ciò che effettivamente cattura la sua attenzione, analizzando i video ottenuti con strumentazione Mobile Ey
XG.
Gli utenti hanno guidato la stessa autovettura lungo il medesimo percorso, indossando il Mobile Eye-XG. Per ogni soggetto
sono stati previsti la calibrazione dello strumento prima della partenza e un successivo tratto di prova per facilitare
l'adattamento all'occhiale.
Attraverso l'analisi dei video registrati è stato possibile individuare per ogni soggetto gli elementi dell'ambiente stradale visti
e quelli non visti. Il criterio seguito per scegliere se un elemento è stato visto oppure no si basa sulla posizione che il
cursore indicante il punto di sguardo occupa nella scena. Se si sovrappone a un elemento (o è molto prossimo), a qualsiasi
distanza sia posto quest'ultimo, purché nel campo visivo del partecipante, allo
3.2).
22
.
Figura 3.2: Criterio seguito per scegliere se un elemento è stato visto
3.4 Risultati ottenuti
Le problematiche che sono state approfondite attraverso le strumentazioni sopra descritte sono quelle emerse dall'analisi di
sicurezza della strada in termini di:
visibilità e percezione delle zone di transizione tra l'ambito extraurbano e quello urbano;
visibilità degli attraversamenti pedonali;
visibilità e percezione degli accessi laterali.
Di seguito si descrivono i risultati ottenuti.
3.4.1 Visibilità e percezione delle zone di transizione
Per chiarire il contributo fornito dal Mobile Eye XG e dal V-Box Pro nell'analisi di questa problematica di sicurezza si riporta
il caso relativo alla zona di transizione in accesso alla località di Gessi, nel comune di Zola Predosa, in direzione Vergato. In
figura 3.3 è mostrato il relativo segnale di inizio centro abitato, il quale non mostra particolari controindicazioni in termini sia
di rispetto di quanto indicato nel Codice della Strada e nel suo Regolamento, sia di posizionamento plano-altimetrico sulla
strada.
Figura 3.3: Segnale di inizio centro abitato
Il contributo fornito dal Mobile Eye XG e dal V-Box Pro ha consentito di chiarire la causa principale che induce i
urbano.
23
Il primo, in particolare, ha confermato che tutti i partecipanti hanno visto il segnale. Il secondo, invece, ha permesso di
analizzare l'andamento delle velocità operative nel tronco stradale compreso tra 150 m prima e 150 m dopo il segnale, dal
quale emerge che la maggior parte degli utenti non rallenta all'ingresso del centro abitato (figura 3.4). Le uniche diminuzioni
di velocità si riscontrano in presenza di veicoli che precedono.
Con il contributo fornito dal Mobile Eye XG e dal V-Box Pro, quindi, è stato possibile dedurre che questo comportamento
scorretto non è conseguenza di una mancata percezione del segnale verticale di inizio centro urbano, ma è causato dalla
configurazione plano-altimetrica della strada, caratterizzata spesso da lunghi rettifili che inducono gli utenti ad accelerare, e
dalla mancanza di un vero e proprio centro urbano a seguito del segnale. Sono presenti, infatti, poche costruzioni e accessi
che non fanno percepire agli utenti di percorrere una zona urbana.
Figura 3.4: Andamento delle velocità operative nel tronco stradale compreso tra 150 m prima e 150 m dopo il segnale
3.4.2 Visibilità e percezione degli attraversamenti pedonali
Sul tracciato in esame sono stati individuati complessivamente 57 attraversamenti pedonali, di cui 4 semaforizzati. Sono
stati suddivisi in sei classi in
(tabella 3.2).
100
105
110
115
120
125
130
135
140
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
-150 -100 -50 0 50 100 150A
ltit
ud
ine (
m)
Velo
cit
à (
km
/h)
Progressiva (m)
V max consentita Partecipante 1 Partecipante 2
Partecipante 3 Partecipante 4 Partecipante 5
Partecipante 6 Velocità media Altitudine
Ambito extraurbano Ambito urbano
Veicoli che precedono
24
Tabella 3.2 - Classificazione degli attraversamenti pedonali
Classe Descrizione Elementi di corredo
C1
strisce pedonali
C2a
strisce pedonali
cartello a portale
C2b
strisce pedonali
cartello verticale
C3
strisce pedonali
cartello a portale
cartello verticale
C4
strisce pedonali
lampada semaforica laterale
C5
strisce pedonali
lampada semaforica laterale
lampada semaforica centrale
I risultati del V-Box Pro confermano l'esistenza della problematica emersa nel Road Safety Review, in quanto mostrano che
gli utenti alla guida si approcciano agli attraversamenti mantenendo una velocità generalmente superiore a quella imposta
ne
Il Mobile Eye XG mostra che la classe meno visualizzata è la C2b, con una percentuale pari al 69%, mentre quella più
visualizzata è la C3 caratterizza
25
ortale che, nelle classi in cui è previsto, è quello che viene visualizzato per primo
uindi,
quello che induce maggiormente una condotta di guida sicura.
3.4.3 Visibilità e percezione degli accessi
Tramite il Mobile Eye XG e il V-Box Pro sono stati analizzati gli accessi giudicati poco visibili nel Road Safety Review al
fine di confermare la problematica e di individuare opportuni interventi di adeguamento.
Il contributo fornito dai due strumenti è risultato estremamente importante, in quanto ha consentito di:
valutare le distanza dei visibilità operative, cioè quelle alle quali i conducenti vedono effettivamente il segnale;
calcolare le distanze di visibilità per l'arresto operative, cioè le distanze di visibilità per l'arresto che realmente servono
ai conducenti per arrestarsi in sicurezza.
Di seguito si riporta il caso relativo a un accesso risultato pericoloso, per i conducenti provenienti da Vergato, nel comune
di Zola Predosa, al quale, secondo quanto riportato nel DM 05.11.2001 "Norme funzionali e geometriche per la costruzione
delle strade", corrisponde una distanza di visibilità per l'arresto pari a 55 m (figura 3.5).
Figura 3.5: Accesso pericoloso
In tabella 3.3 si riportano i risultati ottenuti, che da un lato confermano la problematica di scarsa viabilità dell'accesso,
dall'altro evidenziano che la lettura ed il riconoscimento dello stesso avviene per tutti gli utenti a distanze molto superiori a
quella calcolata con la normativa. Grazie all'utilizzo di queste strumentazioni, quindi, diventa possibile migliorare
l'ubicazione degli interventi di adeguamento.
Tabella 3.3: distanze di visibilità
Partecipanti
P1 P2 P3 P4 P5 P6
Accesso visto X
Distanza di visibilità "operativa" [m]
66 60 64 65 63 66
Distanza di visibilità per l'arresto "operativa" [m]
80 95 81 75 70 74
26
CAPITOLO 4 LE ESPERIENZE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE NELL'AMBITO DELL'AREA METROPOLITANA DI BOLOGNA
4.1 Bologna sfida le città italiane ed europee a suon di pedali.
La European Cycling Challenge nasce nel 2012, quando il Comune di Bologna e la sua Agenzia per la Mobilità (la SRM)
hanno lanciato una sfida in bici a livello europeo nella quale le città partecipanti hanno gareggiato per misurare quale
avrebbe percorso più chilometri in bicicletta nel mese di maggio.
so
.
Le squadre partecipanti sono state gestite direttamente dalle amministrazioni locali, cosa che ha fornito una maggiore
valenza
partecipare sette squadre di città (fra cui Barcellona e Tallinn) per un totale di 715 ciclisti e 90.000 km percorsi in bici in un
mese.
Nel 2013, nonostante la conclusione del progetto CIVITAS, Bologna ha rilanciato la sfida ottenendo un risultato superiore
alle aspettative: dodici città partecipanti (fra cui Padova e Rimini, Tallinn e Tartu in Estonia, Lille in Francia, Kaunas in
Lituania, Dublino in Irlanda, due grandi distretti di Londra e Utrecht in Olanda), oltre 3.000 iscritti e più di 310.000 chilometri
perc
con la
taforma ad hoc durante tutto il mese
di maggio.
l'una l'
mezzo di trasporto urbano per gli spostamenti quotidiani. Le classifiche, sia quella locale (tra partecipanti), sia quella
europea (tra città), sono aggiornate costantemente, in tempo reale, e permettono di confrontarsi in maniera divertente da un
ti.
coinvolgimento reciproco dei cittadini, attraverso il passaparola e i social network, e a una buona copertura mediatica di
radio e quotidiani locali.
Al termine della sfida ogni città ha organizzato un evento pubblico per premiare i propri ciclisti. I premi in palio, tutti legati al
mondo del ciclismo urbano (dai caschetti ai fanalini, dalle pettorine catarifrangenti ai kit per la manutenzione, fino ad
arrivare alle biciclette per i primi classificati), sono stati acquistati dalle città o offerti dai negozi di ciclismo o da grandi
catene di vendita di prodotti sportivi in cambio di visibilità fra i partecipanti alla sfida.
Il ritorno in term
r
raggiungere obiettivi condivisi.
La sfida ha inoltre una forte valenza tecnica per chi, come le amministrazioni locali, è impegnato nella verifica e nella
manutenzione della rete ciclabile esistente e nella pianificazione di quella futura. Tutti i dati GPS registratati durante il mese
ente
dai ciclisti per i loro spostamenti quotidiani (figura 4.1).
27
Figura 4.1: Identificazione dei percorsi utilizzati realmente dai ciclisti
n
surrounding cities to stimulate cycling, Bologna has effectively adopted one of the greenest modes of transportation
worldwide. This interactive and highly participatory project has gone beyond the city limits of Bologna in spreading the
benefits of cycl
[http://www.civitas.eu/content/implementing-sustainable-urban-mobility-less].
Bologna ha lanciato la European Cycling Challenge anche nel 2014 (figura 4.2) , e al terzo anno sono stati registrati risultati
ancora in netta crescita. La ECC2014 ha infatti visto 32 città sfidarsi per tutto il mese di maggio, coinvolgendo 17.000
partecipanti su una popolazione potenziale di circa 14 milioni di cittadini europei. Sono stati percorsi oltre 1,5 milioni di
2. Roma,
Varsavia, Oslo, Barcellona, Bristol, Lille, Bologna, Padova sono solo alcune delle città che hanno partecipa
2014 (figura 4.3).
Figura 4.2: European Cycling Challenge 2014
28
Figura 4.3: Città che hanno partecipato alla European Cycling Challenge 2014
Il Comune di Bologna e la SRM, Agenzia per la mobilità e il trasporto pubblico locale, stanno lavorando alla quarta edizione
della European Cycling Challenge la ECC2015.
crescita della partecipazione e della visibilità, o
4.2 Bologna investe sulle verifiche di sicurezza delle fermate del Tpl
Nel 2009, la Commissione consiliare della Provincia di Bologna ha approvato un ordine del giorno che valutava la
situazione di potenziale pericolosità che si riscontrava in parecchie fermate di autobus extraurbani e, pur considerati i tagli
di bilancio preannunciati dall'Amministrazione per la cronica carenza delle entrate, invitava la Giunta Provinciale a svolgere
un ruolo di indirizzo e di controllo verso la SRM affinché fosse predisposto un piano di intervento, utile a mettere in
condizione gli enti proprietari delle strade di attivarlo in modo coordinato.
condizioni di sicurezza di fermate e percorsi da parte del Comune e della Provincia di Bologna.
13
le.
Gli aspetti qualitativi, per effetto degli accordi presi e delle deleghe di funzioni attuate, sono ripartiti fra il soggetto
marciapiede, attraversamenti, illuminazione pubblica,
se attento e proattivo,
poiché dete segnalare le modifiche delle condizioni di
sono attuate dai sogget
rno.
Con la collaborazione di -base delle fermate, nonché alla
determinazione della conformità e del livello di sicurezza. Successivamente è stata elaborata una proposta di progettazione
(figura 4.4)
29
Figura 4.4: P
Sono state raccolte oltre 120 informazioni per ogni fermata, il data-base è dunque arrivato ad avere una dimensione di circa
800.000 dati (figura 4.5).
Figura 4.5: Database delle fermate
Sono stati valutati la conformità secondo il Nuovo Codice della Strada e il livello di sicurezza secondo il DPR 753/80,
marcando gli ambiti di sicurezza rispetto a quelli di accessibilità, comfort e opportunità.
Rispetto ai possibili incidenti (il riferimento è alla scheda Istat di rilevazione) è stato disegnato un albero di cause e di rischi,
riferimento diversi parametri esterni di contesto (flusso veicoli/orap, corse Tpl/giorno, passeggeri saliti-discesi/giorno,
velocità, affollamento in attesa/metro2).
È stato elaborato un algoritmo per il calcolo di un indicatore di sicurezza di sintesi, il quale ha consentito e consente
fermate che per prime dovevano essere verificate [SIC-03].
Tra le prime evidenze è risultato che il 99,95% degli spostamenti sul Tpl di bacino avveniva mediante fermate sicure (tale
passeggeri. Definizione, obiettivi e misurazione della qua
prestazione dovrebbero essere il più possibile focalizzate sul cliente e misurare aspetti del servizio che la ricerca di mercato
ha indicato come aventi un elevato grado di rilevanza per i passeg ).
30
i
dati con gli enti interessati e col soggetto gestore del servizio (figura 4.6).
Figura 4.6: Organizzazione delle fermate per il trasporto pubblico
ella SRM e degli enti locali bolognesi sul tema della sicurezza di fermate e percorsi del Tpl ha portato, fra le
altre cose, alla recente integrazione del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (PNSS) approvata dal Ministero; la
consultazione pubblica per il PNSS
ale
categoria di utenza nei percorsi casa-scuola-
