Karl Bosch non costruì mai un’automobile : si limitò a proporre le Sue invenzioni (Candele e Magneti) ai varii costruttori , quali : DAIMLER – DE DION BUTON – BENZ – PEUGEOT Questi erano tutti convinti che il motore endotermico a ciclo OTTO avrebbe , in breve tempo , soppianta- to i motori a vapore ed elettrici che normalmente , a quell’epoca , facevano funzionare le automobili. Ecco una prima applicazione di Bosch per un motore monocilindrico :

Si proposero sui mercati le prime auto a triciclo :

PEUGEOT

De Dion Buton

BENZ Motorwagen , anno 1886

Articolo desunto da : http://www.bricoliamo.com/rotocalco/la-storia-della-candela-per-auto

“La fine del XIX secolo è un periodo che corona un secolo di prodigiosi sforzi scientifici ed economici, una nuova era di

cui gli scienziati e i filosofi profetizzano la grandezza, nella quale la realtà supererà i nostri sogni e fantasie”. Sulla base di

queste considerazioni contenute negli Atti preparatori si apriva l’Expo del 1900 a Parigi, un’edizione che rimarrà nella

storia per i suoi 50 milioni di visitatori, superata solo da Osaka 1970 (64 milioni) e da Shangai 2010 (70 milioni).

Si chiudeva un secolo straordinario sul fronte della scienza e della tecnica. Un secolo in cui si era affermato il positivismo,

movimento culturale che vedeva nella scienza e nel progresso scientifico e tecnologico le basi di quella ragione razionale che

era identificata come motore indispensabile per il progresso e l’evoluzione sociale.

Molte furono le espressioni concrete di questo straordinario dinamismo del mondo scientifico e tecnologico dell’epoca: la

lampadina, la radio, il cinematografo, i surgelati, il telefono, la Coca Cola e l’automobile. Erano anni in cui una buona idea

poteva rivelarsi decisiva per lo sviluppo di un intero comparto industriale e le idee, come si sa, sono patrimonio di tutti, senza

distinzione di classe o ceto sociale. Erano gli anni in cui nasceva la piccola borghesia fatta di insegnati, artigiani,

commercianti e professionisti che cercavano una propria affermazione sociale ed economica.

E’ in questo contesto che nasce e cresce la storia che stiamo per raccontare. Il prodotto protagonista è la candela per il motore

a scoppio, un piccolo dispositivo che, come vedremo, rivoluzionerà l’industria dell’automobile, mentre l’uomo protagonista

della nostra storia è Robert Bosch.

Bosch nasce nel 1861 ad Albeck, un villaggio a nordest di Ulma, nella Germania meridionale nel giorno (23 settembre) in cui

il sole è alla cuspide tra i segni zodiacali della vergine e della bilancia, gli astrologi sostengono sia una gran fortuna e nel caso

di Bosch ci azzeccano. Il piccolo Robert è l’undicesimo di dodici fratelli: una grande famiglia benestante contadina retta da un

padre ben istruito e con la ferma determinazione di dare una buona educazione ai suoi figli.

Dal 1869 al 1876, Robert Bosch frequenta la Realschule (scuola tecnica secondaria) di Ulma per iniziare a lavorare,

quindicenne, come apprendista meccanico di precisione in un’officina non distante da casa. Questa dimensione locale però

non riusciva ad appagare la curiosità e la voglia di imparare e di confrontarsi con il mondo della grande industria che il

giovane Robert covava in sé. Con l’accordo della famiglia Bosch parte e per sette anni lavora in giro per la Germania, per poi

approdare alla Edison di New York e alla Siemens in Inghilterra.

Nel 1886, una volta ritornato in patria, Bosch apre a Stoccarda insieme ad Arnold Zähringer, giovane e intraprendete tecnico,

la Officina Meccanica di Precisione e Elettrotecnica. Bosch ha 25 anni e Zähringer appena 17. I due intuiscono che il

neonato mercato dell’automobile avrebbe avuto un fiorente futuro ma si distinguono da altri immaginando l’automobile come

mezzo di locomozione performante dove la velocità sarebbe stata la carta vincente.

Nel 1853 Eugenio Bersanti e Felice Matteucci depositavano il brevetto del primo motore a scoppio e nel 1862 Nikolas

August Otto brevettò quello che diverrà famoso con il nome di “ciclo Otto” (aspirazione, compressione, scoppio-espansione,

scarico) che consentì la costruzione del primo motore a combustione interna a quattro tempi. Da quel momento iniziò un

periodo di grande effervescenza ingegneristica soprattutto in Francia e in Germania. I motori che si contendevano i favori del

pubblico erano tre: quello a vapore, quello elettrico e quello a benzina. Nel 1883 furono fondate le prime fabbriche di

automobili: in Francia la De Dion Bouton et Trèpardoux e in Germania la Benz & Cie di Karl Benz. La prima utilizzava un

motore a vapore, mentre Benz, che era stato il pioniere con il primo motore a combustione interna a due tempi, nel 1886

costruì il primo veicolo con motore endotermico. Nel 1890 Gottlieb Daimler, dopo aver malamente abbandonato la Deutz di

Nikolas Otto, fondò la Daimler Motoren Geselschaft. Nel 1894 Enrico Bernardi realizzò il suo veicolo con motore a benzina

e fondò la Miari & Giusti, la prima fabbrica automobilistica italiana.

La battaglia era aperta. Motori a vapore, elettrici e a benzina si contendevano il primato nelle prime gare automobilistiche

della storia. Nel 1894 scesero in campo per la prima volta le grandi case dell’epoca: la Dion-Bouton, la Peugeot, la Panhard-

Levassor e la Benz per contendersi la Parigi–Rouen, gara organizzata dal giornale parigino “Le Petit Journal”. Vinse la Dion-

Bouton con il suo motore a vapore percorrendo i 126 km del percorso alla media di 18,529 km/h. A questa prima gara

seguirono la Parigi–Bordeaux e la Torino–Asti–Torino, prima gara automobilistica italiana.

Dopo un iniziale predominio del motore a vapore il perfezionamento del motore elettrico portò negli anni successivi ottime

soddisfazioni raggiungendo i primi record di velocità. Nel 1898 il francese Gaston de Casseloup Laubat raggiunse i 63,14

km/h, mentre l’anno successivo Camille Jenatzy superava i 100 km/h a bordo della mitica Jamais Contente, improbabile

vettura con la forma di un missile per agevolarne l’aerodinamica (Camille Jenatzy nelle vesti di diavolo sarà il protagonista di una delle prime campagne pubblicitarie a favore del nuovo sistema di accensione Bosch – vedi nella Galleria Fotografica).

Naturalmente Robert Bosch era presente a tutti questi eventi tra il pubblico insieme a quelli che sarebbero stati i grandi

costruttori di veicoli con motori a benzina, primo tra tutti Gottlieb Daimler. Nel vedere i motori a vapore e quelli elettrici

sempre davanti, i pionieri del motore a benzina soffrivano e, tornati in azienda, moltiplicavano i loro sforzi per perfezionare

quella tecnologia che erano certi sarebbe stata quella del futuro.

Torniamo anche noi in azienda. Nel primo anno di attività Bosch riparava impianti elettrici di tutti i generi, installava telefoni,

telegrafi e parafulmini ed effettuava vari lavori di meccanica di precisione, ma l’aspirazione a entrare nel grande fermento che

si stava venendo a creare intorno all’automobile era già ben presente. E’ del 1887 infatti la costruzione di un magnete

d’accensione a bassa tensione per un motore a gas fisso, che Bosch e Zähringer migliorarono e perfezionarono senza però

raggiungere la massima soddisfazione, anche se, come affermò Bosch stesso, si trattava di un prodotto con “una considerevole

potenzialità di vendita”.

Tutto sembrava andare per il meglio. Bosch assunse un numero crescente di tecnici, si trasferì in un capannone più grande e

acquistò il primo mezzo aziendale con cui andare a visitare i clienti: una bicicletta, che per l’epoca non era poco. La voglia di

crescere velocemente tradì però il giovane imprenditore che entrò in una crisi economica dovuta ai forti investimenti fatti in

macchinari. Nel 1892 dei 24 dipendenti e un apprendista Bosch ne dovette licenziare 22, rimanendo da solo, insieme a Arnold

Zähringer, al meccanico Richard Schyle e all’apprendista Gottlob Honold, un giovane quindicenne, figlio di un amico di

Bosch, che, come vedremo avrà un ruolo determinante nelle innovazioni di Bosch per il motore a scoppio.

Seguirono cinque anni difficili che si risolsero nel 1897, quando il piccolo staff riuscì a migliorare l’accensione magnetica a

bassa tensione, a tal punto da poter essere applicata, per la prima volta con successo, in un’automobile a tre ruote della De

Dion-Bouton (che dal 1893 si era convertita dal motore a vapore a quello a scoppio – vedi nella Galleria Fotografica). Il

dado era tratto: la nuova accensione fu proposta alla Daimler, cui seguirono altre Case automobilistiche. Gli affari tornavano

ad andare bene, tuttavia rimaneva il tarlo di non riuscire a ottimizzare le prestazioni del motore a scoppio.

Nel frattempo il giovane Honold salvato dai licenziamenti del ’92 da Bosch si laurea in ingegneria all’Università di Stoccarda,

accrescendo il proprio ruolo in azienda e dimostrando straordinarie capacità e genialità. Bosch intuisce le potenzialità del

giovane ingegnere e nell’estate del 1901, a fronte di animate discussioni con Daimler, gli affida il compito di risolvere il

“problema dei problemi”, così come era definito da Karl Benz, cioè quello dell’accensione nella fase dell’espansione di un

motore a scoppio. Bosch era convinto che il problema risiedesse tutto lì: sapeva che il motore a vapore e quello elettrico non

avrebbero potuto avere futuro nel mercato automobilistico, il primo a causa del suo grande ingombro e del peso della caldaia

peraltro alimentata a legna e carbone, quello elettrico invece per la ridotta autonomia di esercizio, per l’eccessivo peso delle

batterie e per il loro lungo tempo di ricarica.

Honold si mise al lavoro con entusiasmo. Fino a quel momento la fase dell’accensione nei motori a ciclo Otto (aspirazione,

compressione, scoppio, scarico) era innescata tramite una barretta, resa incandescente dal così detto “bruleur”, inserita nella

camera di combustione. Tale barretta essendo sempre incandescente innescava immediatamente il carburante appena entrato

nella camera di combustione, non consentendo così nessuna governabilità e affidabilità della fase di accensione. Bisognava

trovare un modo per controllare con la dovuta precisione il momento dell’accensione. La trovata geniale di Honold fu quella

di sviluppare un magnete ad alta tensione accoppiandolo a un dispositivo di accensione, quello che poi diventerà la candela

che ancora oggi viene utilizzata. Questo nuovo tipo di accensione (magnete ad alta tensione + candela) consentiva, attraverso

la gestione controllata della fase dello scoppio, di migliorare moltissimo le prestazioni del motore e di aumentare la potenza

erogata. Mentre prima i numeri dei giri di un motore a scoppio erano al massimo 1.000 con l’accoppiata magnete ad alta

tensione e candela di Honold triplicarono da subito.

Era il 1902 quando Bosch con estremo orgoglio presentò il nuovo sistema a Daimler, che ne diventò il primo acquirente. Da

quel momento il successo di Bosch fu di dimensioni mondiali e il motore a scoppio soppiantò molto rapidamente quelli a

vapore ed elettrici. Già nel 1902 Bosch produsse 300 candele. I dipendenti salirono a 45 unità e Bosch aprì un nuovo

stabilimento che non rispecchiava più le logiche artigianali di prima, bensì, grazie anche alle esperienze fatte negli Stati Uniti

dove già esisteva la produzione in serie per grandi quantità, fu organizzato con ampi spazi e sulla base delle più moderne

tecniche di produzione. Bosch fu un innovatore anche in questo senso, infatti, contrariamente agli americani, dedicò la

massima attenzione, oltre che ai prodotti e alla loro qualità, anche agli uomini che li progettavano e producevano. Per primo

nel 1906 introdusse la giornata lavorativa di 8 ore, perché, come dichiarò nel corso di un’intervista a Radio Stoccarda, “era

la più produttiva e la più adeguata al mantenimento delle capacità lavorative dell’uomo”. Nel 1910 introdusse il sabato

pomeriggio libero e la regolamentazione delle ferie.

Bosch, oltre che un tecnico e un imprenditore dalle straordinarie capacità deve essere considerato un precursore anche nel

campo del marketing. Infatti, per garantire visibilità alla sua invenzione sostenne e partecipò direttamente alla crescita del

mondo delle gare automobilistiche e pianificò campagne pubblicitarie di grande impatto su tutti i mercati che riteneva

interessanti e profittevoli. Già nel 1906 un’importante campagna promozionale negli Stati Uniti consentì alla Bosch di

raccogliere ordini per l’ammontare di un milione di dollari. Un successo che costrinse Bosch a fondare una fabbrica a

Springfield (Illinois), che, inaugurata nel 1911, aprì di fatto la via all’internazionalizzazione dell’azienda.

Il sistema introdotto da Honold, con il magnete che produce alta tensione e la candela in quanto dispositivo di accensione

rimarrà valido, all’incirca, fino alla metà degli anni ’40 quando il magnete fu sostituito da impianti elettrici di bordo costituiti

da un generatore di corrente (prima dinamo, poi alternatore), batteria, bobina e distributore di accensione. La vecchia candela

rimarrà comunque una costante, pur evolvendosi in maniera straordinaria. Si pensi che se fino agli anni ’60 con cinque tipi di

candela diversa si potevano soddisfare sostanzialmente le esigenze di tutti i motori delle automobili in commercio, oggi la

gamma Bosch comprende circa 1.250 tipi di candele con 26 diverse configurazioni degli elettrodi. Da quel 1902 quando

Bosch portò la prima candela a Daimler l’azienda di Stoccarda, in oltre cento anni di storia, ha ampiamente superato la quota

di 10 miliardi di candele prodotte.

La prima autovettura con motore a scoppio

fu progettata e costruita da Karl BENZ

e denominata Benz Patent Motorwagen

1884 - 1929

Nell’immagine superiore Bertha Benz ed il Motorwagen N°3 col quale compì il viaggio per andare a trovare i Suoi genitori. Sotto : Bertha Benz inpara a guidare il Motorwagen N° 1

Due versioni del Motorwagen : a destra il Motorwagen 1 , a sinistra il Motorwagen 3

Viaggio compiuto da MANNHEIM a PFORZHEIM = 90 Km. Andata in colore giallo Ritorno in colore azzurro

La Benz Motorwagen era dotata di una batteria , di una bobina e di una cadela. La batteria alimentava il primario della bobina mediante un contatto che era comandato In chiusura da una leva collegata all’albero motore. La candela era collegata al secondario , in alta tensione , della bobina. Aveva un carburatore a vaschetta e lambimento (mostrato nella figura a lato). Non aveva una frizione classica : l’innesto dell’unica marcia in avanti avveniva spostan- do una cinghia motrice , tramite la Leva BLU , da una puleggia in folle ad un’altra puleg- gia collegata al primo ingranaggio porta-catena. La trasmissione era quindi a catena , con trazione su di un’unica ruota.

Sistema d’innesto dell’unica marcia in avanti.

Puleggia in FOLLE

Puleggia Fissata

Leva in FOLLE Leva con Velocità in AVANTI

VAPORIZZATORE di RAFFREDDAMENTO

CANDELA

OLIATORE

Asta comando CHIUSURA del CONTATTO elettrico sul PRIMARIO della BOBINA d’ACCENSIONE

Asta comando VALVOLA SCARICO Quella d’ASPIRAZIONE è di tipo AUTOMATICO

Silenziatore di scarico

Una variante prevedeva la trazione su entrambe le ruote.

Involucro contenente il carburatore. La MotorWagen usa una benzina molto volatile (ETERE)

Nel dipinto mostrato a fianco : Bertha Benz , con un Motorwagen 1 , si reca in farmacia ad acquistare il combustibile per il Suo veicolo. Tale combustibile era Ligroina , cioè Etere di Petrolio , distillato di petrolio molto volatile ed infiammabile. Nella successiva pagina si mostra come era fatto il carburatore del Motorwagen , secondo l’interpretazione e le ipotesi dell’autore , non avendo reperito altre informazioni od immagini , se non quella della pagina precedente.

ARIA ETERE

Dal serbatoio Al motore

Valvola di gocciolamento

Miscela aria ed etere

E’ un carburatore a lambimento : In aspirazione , per depressione , si risucchia Aria dall’esterno. L’aria gorgoglia nell’etere , che va- porizza , essendo molto volatile.

Etere

Un’altro tipo di magnete : il magnete oscillante (oscillating magneto) E’ un magnete studiato per motori monocilindrici : molti motori fissi del tipo Hit and Miss ed alcuni trattori monocilindrici , come il Mogul , avevano un’accensione con magneti di questo tipo.

Quando l’arpionismo avanza tocca il nottolino del magnete : il rotore compie ¼ di giro e produce corrente in alta tensione. Quando l’arpionisno retrocede il rotore ritorna nella posizione iniziale , a ciò costretto dalle molle. Da questa particolarità deriva il nome di oscillating magneto.

ARPIONISMO comandato dall’ALBERO MOTORE

Uno di questi magneti montato su un motore fisso del tipo “Hit and Miss”