Editoriale: Bilancio ENAV 2011Single European Sky II plusI servizi ARO: migrazione e centralizzazione
Utilizzo e funzioni del simulatore di Torre 3Ddi FiumicinoLa Parola a Paul Riemens
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Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea
7anno IX
luglio-agosto 2012
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Il contesto nel quale ENAV ha ope-rato nel corso del 2011 è stato caratte-rizzato da uno scenario particolarmen-te turbolento e fortemente influenzatoanche da fenomeni esogeni che inevi-tabilmente hanno avuto riflessi sull’an-damento della gestione e del fatturatodella Società.In particolare, il perdurare nel corsodell’anno della crisi socio-politica deipaesi nord-africani, insieme alla risolu-zione ONU, con la conseguente chiu-sura dello spazio aereo libico ed il cor-relato intensificarsi dell’attività milita-re nel bacino del Mediterraneo, hannoinevitabilmente condizionato sfavore-volmente l’andamento della domandadi traffico aereo che ha interessatol’Italia nel corso dell’anno.Se il consuntivo 2010 ha mostrato un ri-sultato che, confrontato con gli anni pre-cedenti, consentiva ad ENAV di riportareun trend dei ricavi in sostanziale crescita,quanto sopra detto insieme agli effetti cor-relati ad una nuova fase recessiva del-l’economia nazionale ed internazionale,hanno di fatto re-invertito il trend, in-fluenzando in modo determinante l’an-damento economico della Società nel 2011.A risentire maggiormente di tale scenarioè stata la componente di ricavo correlataal traffico di rotta che “pesa” circa il 75%del nostro fatturato, con un decrementodelle unità di servizio (l’elemento che ciconsente di tradurre i voli in ricavo) deltraffico di sorvolo che si è attestato a fine2011 a –2,9% rispetto all’anno preceden-te, decremento ancora maggiore se si con-siderano le sole unità di servizio correlateal traffico commerciale, –4,5%. Indubbiamente migliore è stato invece iltraffico di aeroporto, che ha fatto regi-strare un incremento complessivo del 1,8%in termini di unità di servizio rispetto al2010, grazie soprattutto al positivo trenddel traffico comunitario (+4,4%) ed un
Anche dal punto di vista patrimonialee finanziario, il 2011 non è stato un an-no semplice, infatti il protrarsi del ri-tardo nell’incasso dei crediti verso ilMinistero dell’Economia e delle Finanzeha generato un fabbisogno finanziarioa cui si è fatto fronte mediante il mag-gior ricorso al credito bancario. Nonostante questi scenari di generale dif-ficoltà, i numeri della qualità del servizioerogato da ENAV continuano nel loro an-damento positivo e confermano l’eccel-lenza della Società. Infatti, il ritardo me-dio per volo assistito registrato a fine an-no è stato di 0,013 minuti. Tale risultato èdi assoluto prestigio tanto più considera-to che lo stesso dato espresso a livello eu-ropeo è stato pari a 1,14 minuti per voloassistito! Altro risultato di prestigio è con-nesso all’impegno di ENAV nello svilup-po di un sistema ATM che possa ridurrel’impatto ambientale connesso alle ope-razioni di volo. A tal proposito il FlightEfficiency Plan, ha mostrato ottimi risul-tati per il 2011 sia in tema di risparmio dicarburante che di minore emissione dianidride carbonica, successi che ci ven-gono riconosciuti non solo dai nostri clien-ti ma anche da importanti organizzazioniinternazionali.In conclusione vorrei sottolineare co-me i buoni risultati riscontrati nella pri-ma parte del 2012, relativi al conteni-mento dei costi, alla forte sinergia conla controllata Techno Sky, al forte svi-luppo delle attività internazionali ed agliiniziali successi dell’attività di sviluppocommerciale sul mercato terzo, dimo-strano come l’Azienda si stia muoven-do nella direzione giusta per affronta-re con determinazione la difficile si-tuazione del mercato e i cambiamentiin atto nel settore. Cambiamenti che ve-dranno ENAV sempre più attore pri-mario e proattivo nel panorama inter-nazionale dell’ATM. l
di Luca Colman
Responsabile Amministrazione Finanza e ControlloENAV
minor riflesso della crisi libica che ha in-fluito sul traffico in partenza verso l’Africa“solamente” per un –1,1%.L’effetto complessivo di quanto sopra ana-lizzato sui ricavi della Società a fine 2011è stato un minor ricavo per oltre 55 mi-lioni di Euro rispetto a quanto preventi-vato in sede di budget ad inizio anno.L’aspetto positivo è che, ancora per il2011, i minori ricavi registrati per la rot-ta sono stati assorbiti dal meccanismo delBalance, il quale grazie al meccanismodel full cost recovery, consentirà alla Societàdi richiedere al mercato, attraverso le ta-riffe, tali importi. Ma dall’inizio di quest’anno non è piùpossibile. Infatti con il cambiamento daparte della Commissione Europea deimeccanismi che regolano la vita eco-nomica dei provider comunitari e l’in-troduzione dei Piani di PerformanceNazionali, è terminata l’era del cost re-covery per quanto riguarda la rotta, nelprimo periodo di riferimento (2012-2014), per poi transitare anche il termi-nale nei prossimi anni.Diventa quindi vitale porre ancora più at-tenzione all’equilibrio economico dellaSocietà ed in particolare ad una accortagestione dei costi aziendali, in quanto nonsarà più possibile recuperare eventuali inef-ficienze con le tariffe applicate ai vettori.Ritornando ai risultati del 2011, il Verticedi ENAV al fine di riequilibrare almeno inparte la componente costi a quella dei ri-cavi ha attuato un serie di azioni organiz-zative e gestionali che hanno consentito diridurre già nel 2011 la componente deicosti del 2% rispetto a quanto preventiva-to in budget. La riduzione dei costi, insie-me all’iscrizione del “balance”, hanno per-messo ad ENAV di chiudere l’anno con unutile netto di 12,4 milioni di Euro, di cuil’azionista, in sede di approvazione del bi-lancio, ha richiesto l’erogazione di un di-videndo di 8 milioni di Euro.
BILANCIO 2011: RIFLESSIONI SULL’ANDAMENTO DELLA GESTIONE
EDITORIALE
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SINGLE EUROPEAN SKY II PLUS:ULTERIORI ADEGUAMENTINORMATIVI IN ARRIVODALL’EUROPADopo circa tre anni dalla pubblica-zione del Cielo Unico Europeo II, entra-to in vigore a dicembre 2009, la Commis -sione Europea si accinge a lanciare un’ini-ziativa mirata al potenziamento del qua-dro normativo al fine di raggiungere gliobiettivi chiave del Single European Sky,confermando dunque il ruolo del setto-re ATM come volano importante dello svi-luppo economico europeo.Il Single European Sky II “plus”, questadenominazione deriva dalla natura del-l’iniziativa che è prettamente di “raffor-zamento” della normativa già in vigore, èancora in una fase di elaborazione em-brionale. A questa prima fase seguirà laconsultazione ufficiale degli stakeholdernel corso dell’autunno di quest’anno perpoi finalizzare il pacchetto normativo adaprile del 2013. Obiettivo chiave dell’ini-ziativa è il potenziamento di alcuni deglielementi che rappresentano i punti di for-za dei due pacchetti normativi preceden-ti e che, adeguatamente consolidati, faci-literanno la creazione di un vero CieloUnico Europeo: il ruolo della Commis -sione Europea, la centralizzazione dellaproduzione normativa, il riconoscimentodella centralità del Network a livello ope-rativo e tecnico per il miglioramento del-le performance e la conseguente riconfi-gurazione dei compiti degli organi ed or-ganismi che operano nel settore (ad esem-pio EASA ed Eurocontrol).La commissione Europea rafforzerà ilsuo ruolo di indirizzo e guida lungo tut-ta la “value chain” dell’ATM: dalle atti-vità di ricerca e sviluppo alla pianifica-zione, da questa all’implementazione,fino alle operazioni con il ruolo cen-trale del Network Manager e del futuroDeployment Manager.Le attività di R&D (la ricerca e svilup-po) sotto gli auspici della SESAR JU –partnership pubblico privata, che vedela partecipazione della CE e dei mag-
giori stakeholders tra cui ENAV, e trabreve anche le attività di “deployment”per la messa in operazioni del sistemadi nuova generazione SESAR, vedonoriconosciuto il ruolo di leadership de-gli stakeholder operativi (ANSP, aero-porti e users dello spazio aereo) nellequestioni chiave per l’operatività del si-stema ATM europeo.L’infrastruttura ATM è un’asset strategi-co essenziale per lo sviluppo economicodel nostro continente. Emerge con sem-pre maggiore chiarezza, anche all’inter-no istituzioni europee, che la sua mo-dernizzazione deve passare attraverso azio-ni coordinate e sincronizzate fra tutti gliattori interessati ed essere guidata daglistakeholders operativi. ENAV ed i mag-giori ANSP europei hanno già dimostra-to un’elevata maturità nella loro parteci-pazione alla struttura di governo transi-torio del Deployment attraverso l‘InterimDeployment Steering Group (IDSG) e, sul-la base di tale esperienza, costruirannoil loro ruolo all’interno del futuroDeployment Manager, che svolgerà unruolo centrale nella Fase di Imple -mentazione di SESAR.Il SES II plus tenderà alla ottimizzazio-ne delle attività riguardanti aspetti nor-mativi, creando un singolo punto di ri-ferimento per la produzione normati-va del settore, attraverso l’ampliamen-to delle competenze di EASA (EuropeanAviation Safety Agency). Tale estensio-ne determinerà una notevole semplifi-cazione ed efficienza del processo, au-menterà la chiarezza dei ruoli limitan-do i rischi di sovrapposizione o incon-sistenza normativa. Il Network Manager ed il NetworkManagement Board, che rappresental’organo di governo delle operazioni cen-tralizzate (di cui il nostro AmministratoreUnico è presidente) e che garantisce lacorretta ed efficiente gestione del net-
work europeo, verrà rafforzato nella suacomponente strategica e strutturale, evol-vendo verso un modello in cui gli ope-rational stakeholder, gli attori interessa-ti all’operatività del network, copriran-no sempre più un ruolo di “owner”, pro-prietari di questo importante strumen-to, attraverso un modello simile a quel-lo sperimentato nella SESAR JointUndertaking.La nostra Società sta partecipando og-gi attivamente alle discussioni ed alleconsultazioni che si svolgono in ambi-to europeo sui possibili scenari che por-teranno all’evoluzione del SES II plus.Questa attività rappresenta un’oppor-tunità unica per il nostro settore, perintraprendere quel passo necessario al-la modernizzazione del sistema conti-nentale, che dovrà passare attraverso laforte spinta delle istituzioni nazionalied europee ed il riconoscimento delruolo chiave degli stakeholders opera-tivi, ed in particolare degli ANSP, nel-le strutture di governo della value chain:SESAR JU, Deployment Manager eNetwork Manager l
di Iacopo Prissinotti
Responsabile Funzione Attività Internazionali ENAV
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come “ciao”. Possiamo di-re addio alla grande let-tera nera su fondo gialloche, fino al 2009, con-trassegnava il luogo in cui
il pilota poteva avere accesso ai servizidi ATS Reporting di ENAV.Nel significato ICAO, l’ARO (ATSReporting Office) è l’ufficio per la gestionedi tutta la messaggistica ATS dell’Entecui è associato (per ENAV, sono Enti ivari Sistemi, Centri, Unità e Nuclei diassistenza al volo, come pure gli ACC, edove era presente, fino a poco tempofa, un ARO).Ai servizi di ATS Reporting, secondol’ICAO, può essere anche associataun’attività AIS locale per la distribuzio-ne dei Notam relativi alla pianificazio-ne di un volo. L’ARO è, infatti, respon-sabile dell’accettazione, della confor-mità e della trasmissione dei piani di vo-lo, nonché della distribuzione di tuttele informazioni relative ai servizi ATM,AIS e, solo da noi, anche MET. La do-cumentazione meteorologica che gliARO di ENAV forniscono non originada un requisito ICAO, ma da un’inizia-tiva specificamente nostra, per cui pos-siamo considerarci i precursori di quelservizio omnicomprensivo, che abbrac-cia più domini dell’informazione aero-nautica e che da poco si sta sviluppan-do in ambito internazionale, cioè l’AIM(Aeronau tical Information Man agement).
IERIÈ del 2009 l’idea di un “ARO unico”. I 39ARO di ENAV erano strutturati come pre-sidi localizzati sugli aeroporti dovel’Azienda è ANSP designato. Ma il cam-biamento verso strutture organizzativepiù snelle e funzionali è imprescindibile,
specie in settori – come il nostro – carat-terizzati da un’elevata componente tec-nologica. Così, a cominciare dall’acqui-sizione delle de leghe per la fornitura deiservizi AIS/ATS/Met per Venezia, Brindisie Lamezia, nei tre anni seguenti si è gio-cata una importante partita condotta dall’Area Operativa che por-terà entro la fine dell’anno alla chiusu-ra definitiva degli uffici ARO sugli ae-roporti. Sono numerose le Lettered’Accordo con gli aeroporti gestiti daENAV e con i quattro ACC, per assu-mere la delega dei servizi sino ad allo-ra forniti dagli ARO locali.
OGGIOggi in base alla riorganizzazionedell’Area Operativa ENAV i servizi AROsono nell’area di responsabilità della Fun -zione AIS, costituendo il percorso di quel-lo che un domani dovrà essere il mana-gement dell’informazione Aeronautica.Ciò che ieri era appena in embrione nelgiro di tre anni è venuto alla luce, ge-mellare: un ARO-CBO a Roma Fiumicino,uno a Milano Linate. L’acronimo CBO,Central Briefing Office, connota la specifi-
cità di questi due ARO rispetto a quelli“tradizionali”, ossia l’aver centralizzatopresso di sé ventiquattro ARO e i quattroATS Reporting Office degli ACC. Oggi, per un VDS avanzato o un AirbusA380, i servizi di assistenza alla naviga-zione aerea passano anche da qui graziea EAV in grado di operare su client mul-tifunzionali con applicativi che vannodall’AFTN, all’AOIS Web, alle informa-zioni meteorologiche; dotati di telefonimultifoni collegati punto-punto con letorri degli aeroporti associati; in contat-to diretto e costante da una parte conl’utenza, dall’altra con Eurocontrol, at-traverso terminali dedicati. A Flavio Sgrò, responsabile Settore ServiziAro, abbiamo rivolto una serie di domande: Perché due ARO-CBO,? «Avere due unitàoperative equivalenti, anche se nate cia-scuna con la propria specificità legata al-la realtà locale permette di avere la si-curezza di una pronta recovery nel casodi situazioni contingenti che potrebbe-ro limitare i servizi. I due ARO-CBO so-no in via di standardizzazione per capa-cità, organizzazione e infrastrutture tec-nologiche di supporto, per garantire
di Flavio Sgròe Gioia Magliozzi
- Responsabile Settore Servizi ARO- ARO-CBO Roma Fiumicino
LO SVILUPPO DELL’ARO-CBO
I SERVIZI ARO: MIGRAZIONEE CENTRALIZZAZIONE
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un’omogenea qualità dei servizi stessi.Ricordiamo che a guidare gli ARO-CBOsono stati nominati Maurizio Corona eGianfranco Muntoni, Referenti rispetti-vamente per Fiumicino e Linate».Perché “Central”? «Il processo di centra-lizzazione dei servizi AIS/ATS/ Met siinquadra nel contesto di una comunitàaeronautica “customer oriented” con ser-vizi rapidi e sempre disponibili, che pos-sano raggiungere l’utente ovunque econ soddisfazione. Il vantaggio della cen-tralizzazione, inoltre, è di avere un teamdi persone che lavorano per integraree migliorare attività sinora frammenta-te in diversi contesti». Perché “Briefing Office”? «Lo sviluppo tec-nologico e le nuove emergenti necessi-tà del mondo aeronautico, gli obbiettiviESSIP (European Single Sky ImplementationPlan) di Eurocontrol, e le linee guidaICAO, hanno imposto una nuova e mo-derna modalità di fornitura della docu-mentazione aeronautica pre-volo. È na-to così il Self Briefing di ENAV: una piat-taforma tecnologica, a banda larga, attaa consentire la produzione e fornituradella documentazione necessaria primadella partenza del volo, senza necessitàdi recarsi presso l’ARO. La gestione dacasa delle proprie attività è sicuramentemigliore ed economica: le attività pos-sono essere ripetute e controllate più vol-te, e questo va a vantaggio soprattutto delnostro must, cioè la sicurezza nelle atti-vità di volo. Briefing, perché il nostro co-
re business è informare l’utenza in qual-siasi dominio dell’ATM: AIS, per la pia-nificazione pre-volo (NOTAM, PIB); Met,con prodotti documentali come l’I-PIB(il “vecchio” folder meteo con l’integra-zione della parte documentale meteo-rologica); ATFCM per quanto riguardale restrizioni degli spazi aerei; ATS – al-la fine del processo di acquisizione di in-formazioni che permette di prendere de-cisioni – con la presentazione del pianodi volo. Il Self Briefing dà una serie di ga-ranzie: aumento del livello di safety, mag-giore integrità e continuità delle infor-mazioni, conformità agli standard in-ternazionali, miglior rapporto cost-effec-tiveness per il sistema aeronautico».
DOMANIIn un futuro prossimo le due sale sa-ranno dotate di megaschermi (Web FlightPlan Monitoring) che presenteranno unavettorializzazione in 3D dei messaggiATS, ricavata dall’incrocio della moledi dati ricevuti via AFTN con quelli
provenienti dalla ETFMS Flight Data(EFD) di Eurocontrol e la banca datidel FDMAS (Flight Data ManagementAutomated System) del sistema AOIS Web,consentendo una monitorizzazione stra-tegica e tattica della messaggistica; ver-ranno utilizzati sistemi innovativi comel’AMHS (ATS Message Handling System)appositamente configurato per la ge-stione della messaggistica relativa a piùenti, con un’interfaccia simile alla po-sta elettronica, e come il PF Box, un pro-dotto di Eurocontrol che in back up conAOIS WEB, permetterà di produrrePIB, piani di volo e messaggi associatidirettamente utilizzando la banca datiEAD (European AIS Database); infine –last but not least – è prevista l’imple-mentazione di un centralino con nu-mero unico nazionale in grado di smi-stare le telefonate al CBO di compe-tenza e agli operatori in base ai carichidi lavoro, dando priorità con intelli-genza a determinati utenti, seguendole indicazioni memorizzate nelle rela-tive schede anagrafiche.Pertanto, di quell’embrione iniziale,l’“ARO unico”, rimarrà il concetto di “ge-sto unico” per avvalersi dei servizi di ATSReporting: da Bolzano o Lampedusa, perparlare con ENAV basterà soltanto un clicsul proprio telefono. l
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GLI ARO-CBO: PRODOTTI ESERVIZI.✓ Verifica di conformità del FPL
con possibilità di monitoraggiodel FPL e della relativa messag-gistica da/per IFPS-Eurocontrol;
✓ Sistema business oriented, con pos-sibile definizione di servizi de-dicati per Gestori Aeroportualie Handlers, ma anche con livel-li di servizio tali da consentirel’associazione di aeroporti ge-stiti da minor ANSP a un ARO-CBO ENAV (customizzazionedell’offerta commerciale in re-lazione all’uso);
✓ Servizi per gli AO, inclusa l’at-tività documentale pre-volo;
✓ Servizi di assistenza alla richie-sta NOTAM per i soggetti au-torizzati;
✓ Coordinamenti CFMU/IFPS.
GLI ARO-CBO: UNA NUOVAESPRESSIONE DI SERVIZIOORIENTATA ALL’UTENTE. ✓ Alta disponibilità delle infor-
mazioni;✓ Maggior efficienza economica
e aumentata soddisfazione delcliente (requisiti di sistema cu-stomer oriented);
✓ Ottimizzazione dei flussi di la-voro, possibilità di autoprodu-zione da parte dell’utente ae-ronautico;
✓ Miglioramento dell’efficienza,della continuità e del livello deiservizi (High Tech PlatformBased);
✓ Utilizzo Hardware e interfacciaSoftware (Computer-TelephonyInterface-CFMU Tools) apposita-mente definiti;
✓ Riduzione dei carichi di lavoro.
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Con l’installazione del simulato-re di torre 3D a 360° presso il SAAV diFiumicino completata con il passaggioin esercizio durante lo scorso mese dimarzo, si profilano per ENAV una se-rie di opportunità per le attività di ad-destramento, studio e progettazioneche costituiscono un elemento di no-tevole potenzialità e di sviluppo in ter-mini di efficacia e di economia.L’impiego del simulatore (prodotto daAdacel, industria leader nella produ-zione di questa tipologia di sistemi) po-trebbe proficuamente essere utilizza-to sia da clienti interni che esterni adENAV rispondendo oggi alle necessi-tà di mercato e intravedendo elemen-ti autonomi di redditività per l’Aziendanell’ambito dei servizi di formazionein aggiunta a quanto già in essere pres-so l’Academy di Forlì. Per clienti interni il ruolo principaledel simulatore in un impianto com-plesso come Fiumicino è il supportoal continuous/recurrent training: trami-te lo studio di esercizi mirati è possi-bile svolgere le seguenti attività: • Presentazione di nuove procedure;• Training for unusual circum-
stances and emergencies;• Verifiche di competenza;• Team resource management trai-
ning;
• Simulazioni di configurazioni ae-roportuali non frequenti;
• Simulazioni di condizioni me-teorologiche e ambientali sfavo-revoli;
• Reenactment di incidents e/o ac-cidents;
• Transition training e pre ojt;• Basic (ab initio) training;• Attività di studio/sperimentazio-
ne/ricerca.
Il simulatore può anche essere utiliz-zato in contratti commerciali o ini-ziative nei confronti di soggetti ester-ni a ENAV, quali: • Corsi basici o di refresh per con-
trollori di altri ANSP, con unico li-mite la disponibilità degli scenari(che possono comunque essere ri-chiesti al fornitore);
• Corsi per conducenti di veicoli ae-roportuali interessati a svolgereservizio in area di manovra, conpossibilità di sperimentare in di-verse condizioni ambientali (not-te, giorno, bassa visibilità, etc);
• Esercitazioni di incidenti aeronau-tici, emergenze aeromobili o even-ti di emergenza secu-rity con personale ad-detto al soccorso (vi-gili del fuoco, prontosoccorso aeroportua-le, polizia, coordina-mento di scalo, etc);
• Esercitazioni di inci-dente in mare con lacapitaneria di porto;
• Attività di scambio fe-edback con equipag-gi di volo di compa-gnie;
• Conduzione di corsi di orienta-mento professionale e stage perstudenti;
• Collaborazioni con università o en-ti di ricerca per Studi di ergono-mia, di medicina (fisiologia appli-cata) o di psicologia che potreb-bero essere condotti senza distur-bare la sala operativa reale;
• Corsi per allievi piloti (fraseologia,procedure ATS) in coordinamen-to con le scuole di volo;
• Iniziative di promozione dell’im-magine di ENAV S.p.A. dedicate aorgani di stampa, scuole, istituzionipubbliche in generale.
Il simulatore Maxsim di Adacel con-sente di svolgere simulazioni indivi-duali e simulazioni di team, così co-me previste da Eurocontrol. Il sistema è molto flessibile e può esse-re impiegato anche come semplice skillacquisition o part task trainer: un CTA,ad esempio, potrebbe imparare i per-corsi a terra lavorando con una solatraccia in modalità voice recognitionfornendo semplici istruzioni di “turnleft” e “turn right”, senza l’ausilio degli
di Stefano Nicolosoe Gabriele Romanzi
- CTA SAAV Fiumicino - CTQ Area tecnica-PMO
Simulatore di Torre 3D a 360°.
UTILIZZO E FUNZIONI DEL SIMULATORE DI TORRE3D 360° DI FIUMICINO
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“pseudo piloti” destinati a simulare gliaeromobili e/o i mezzi a terra.La valutazione della “fidelity” ottenu-ta con le prime sessioni si utilizzo ècomplessivamente positiva; le HMIdelle CWP non sono l’esatta replicadell’attuale lay out della Torre diFiumicino, tuttavia le principali fun-zionalità presenti nei sistemi reali so-no state riprodotte ed è inoltre possi-bile riprodurre le mappe radar conun semplice tool, garantendo un ot-timo realismo (e’ dimostrato in alcu-ni studiche per un utente CTA è piùsemplice accettare una interfacciautente completamente diversa piut-tosto di una che riproduca i sistemireali all’80-90%). Fondamentale, per le attività di conti-nuous training, risulta la riproduzionedell’ambiente reale nel database: par-cheggi , taxiways e piste devono ri-specchiare fedelmente la realtà, penaun grave decadimento della fidelity.In seguito alla prima esperienza di uti-lizzo del simulatore, durante il mesedi marzo 2012, è stato possibile nota-re che i CTA impegnati nella simula-zione avevano una percezione reali-stica dell’ambiente simulato: le rea-zioni fisiche e cognitive erano infatticoerenti con quelle solitamente ri-scontrate durante l’attività quotidia-na in torre di controllo.Il SAAV di Fiumicino attualmente di-spone di un team di istruttori OJTI diottimo livello e di comprovata espe-rienza in contesti nazionali e inter-nazionali, che è in grado di gestire leattività di simulazione più svariate ecomplesse. Lo sviluppo di scenari ed esercizi chemeglio realizzino l’obiettivo della si-mulazione rimane la sfida più diffici-le: il simulatore è pur sempre un di-spositivo informatico che deve esseredebitamente programmato per pro-durre risultati ottimali. Ad oggi la com-
petenza acquisita dal team OJTI diFiumicino fa si che sia possibile sup-portare adeguatamente le attività so-pra citate con alto profitto.Per garantire inoltre continuità ope-rativa, oltre al personale Techno Skyreperibile “in campo”, il SAAV diFiumicino ha in forza personale in-formatico, adeguatamente formato,che ha già supportato con la propriacostante presenza il team OJTI du-rante gli esercizi di simulazione fino-ra effettuati per i CTA di Fiumicino.
CARATTERISTICHE TECNICHEDEL SIMULATORE DI TORRE 3D360° ADACEL MAXSIMIl simulatore di torre 3D 360° instal-lato presso il SAAV di Fiumicino è ba-sato sulla soluzione Adacel MaxSimgià utilizzata in passato per la realiz-zazione dei simulatori di torre dedi-cati al training presso l’Academy diForlì.Il sistema è caratterizzato da un layoutdi presentazione dell’ambiente aero-portuale a 360°, tramite una struttu-ra composta da 16 schermi di visua-lizzazione installati su una strutturacircolare, ed è in grado di supporta-re anche 2 simulazioni indipendentisulle 4 postazioni operative previste.A supporto delle sessioni di simula-zione sono presenti 10 postazioni di“pseudo pilota” tramite le quali è pos-sibile simulare l’interazione con unanalogo numero di velivoli operati-vi, utilizzando un sistema di comu-nicazione integrato fra TWR e pseu-do-pilot.A completamento dell’infrastrutturaè presente un sistema di supervisio-ne, dedicato all’istruttore, ed un si-stema per la preparazione degli sce-nari operativi di simulazione.Per l’installazione del sistema, ENAVha provveduto preliminarmente a pre-disporre i locali idonei (sala circola-
re per il sistema 3D di rappresenta-zione, sala per gli pseudo piloti, loca-li tecnici, ufficio di supporto e salabriefing) ristrutturando i locali in pas-sato utilizzati per il radar ATCR2 diFiumicino da tempo dismesso; questoha permesso di ricavare un locale dicirca 16 metri di diametro, comple-tamente isolato ed insonorizzato, al-l’interno del quale è stato installato ilsistema di proiezione, oltre ai localisopra menzionati per gli pseudo pi-loti e le attività di supporto.La proiezione delle immagini su cia-scuna delle 16 parti nelle quali è di-viso il layout a 360° è ottenuta con unsistema a retroproiezione che è in gra-do di visualizzare la singola porzionedell’ambiente esterno su un displayda 114” di diagonale, garantendo unasensazione di totale immersione nel-l’ambiente simulato.Le postazioni dei controllori (Ground,torre, delivery) sono state realizzateutilizzando un layout fisico similare aquello delle reali postazioni di torree sono dotate degli strumenti comu-nemente utilizzati dagli ATC quali“strip bay”, stampanti di strip, voicecommunication.Il simulatore è basato su un motoredi navigazione che, a partire dagli sce-nari iniziali e dalle modifiche esegui-te dagli psudo-piloti, genera una traf-fic situation, che viene inviata alla pre-sentazione visuale 3D e alle posizionisui banconi operativi.Il sistema e’ dotato anche di un’op-zione di “voice recognition” che per-mette di operare con la sola presen-za degli operatori ATC in training sen-za pseudo piloti; il sistema, tramite ri-conoscimento vocale degli ordini im-partiti dai controllori, è in grado dieseguire una serie di operazioni di na-vigazione del traffico predisposte op-portunamente in fase di creazione de-gli esercizi di simulazione. l
L’edificio che ospita il simulatore di Torre all’aeroporto di Fiumicino.
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TOP GUN E CTA INSIEME NEL TEAM RESOURCE MANAGEMENT
Con l’istituzione del CAAVVerona, avvenuta nel luglio 2010, (ve-di Cleared n.8/2010) nasce il primoEnte di ENAV con il compito di for-nire direttamente i servizi ATS ancheal traffico aereo militare operativoOAT (Operational Air Traffic).L’avvicendamento con gli uomini del -l’Aeronautica Militare che hanno svol-to da sempre il servizio nel CTR Gardaè stata da subito una grande sfida per iVertici ENAV e per tutta l’Area Operativache con i suoi responsabili MassimoBellizzi e Massimo Maniccia, hanno re-so possibile l’acquisizione dell’impe-gnativo servizio sostenuto in quel mo-mento nel neonato impianto di Veronainsieme ai CTA/OJTI presi in prestitodalle sedi di Milano ACC (CTA M.Scala),Padova ACC (D.Toscani, R. La Torre,F.Campoli) e Venezia APP (A.Spader)per definire le linee operative/adde-strative del futuro Ente nascente.L’impegno assunto dai CTA di VeronaAPP è rivolto oggi proprio verso l’atti-vità operativa del 6° Stormo (del 102°,154° e 156° Gruppo) ed è stato sin dal-l’inizio quello di garantire la fornituradei Servizi ATS con la massima profes-sionalità e attenzione verso il trafficocosiddetto “Operational” (OAT). In quest’ottica, sono stati organizzati iprimi incontri con i rappresentanti del6°Stormo: il primo dei quali è avvenu-to nel febbraio 2010 dove i primi 5 CTAENAV hanno incontrato il Comandantedella base militare bresciana, ed i suoicollaboratori per individuare quelle chesarebbero state le future linee operati-ve del CAAV Verona e per compren-
dere le necessità dei piloti. Un impe-gno preso da ENAV verso la baseOperativa dei “Diavoli Rossi” in termi-ni di continuità e efficienza del servi-zio fornito, in linea con i servizi garantitidai CTA dell’AM. Il passo successivo è stato la visita pres-so l’aeroporto militare di Ghedi pertutti i CTA neo-assegnati/destinati aVerona APP, dove è stata dedicata unaintera giornata presso il centro ma-nutenzione Tornado, i simulatori divolo e il radar GCA (Ground ControlledApproach). Ciò ha consentito di osser-vare da vicino la realtà operativa di unoStormo dell’AM e conoscerne le esi-genze e le caratteristiche principali. È proprio su questa linea ed in sinto-nia con il concetto di “Crew ResourceManagement” esteso all’equipaggio diterra che nasce la proposta del Mag.Marco Schiattoni, Comandante del 102°Gruppo OCU (Operational ConversionUnit) dell’AM. L’idea è quella di condividere con iCTA dell’ENAV un’intera missione ad-destrativa presso il simulatore di volo,per comprendere le problematiche ele criticità all’interno del cockpit.L’esperienza è risultata unica, e si ri-velata di fondamentaleimportanza per conosce-re l’essenza del volo ope-rativo. È impressionanteascoltare il flusso delle co-municazioni Intercom cheavvengono per tutta ladurata della missione trapilota e navigatore, inparticolare durante unasituazione di unusual/ab-normal. In queste circostanze, vis-sute con gli equipaggi del102° gruppo, ci si rendeconto di quanto sia im-
portante per un Controllore del traf-fico aereo essere essenziale e concisonel fornire assistenza ad un equipag-gio che sta vivendo una difficile si-tuazione di volo.La prima e la seconda sessionedi lavo-ro si sono svolte ad aprile ed a maggioscorso con il coordinamento del re-sponsabile del CAAV Verona Manicciae del T.Col. M. Astolfi e dal Cap. F.Pederzoli del CSA di Ghedi.Il progetto proseguirà per estenderequesta ricchissima esperienza a tutti iCTA del CAAV ENAV di Verona.L’idea è poi quella di ospitare gli equi-paggi di volo e i CTA del 6°Stormopresso la sala operativa di Verona APP,per condividere una giornata in salaradar tra piloti/navigatori e CTA. L’esperienza di Ghedi offre uno spun-to di riflessione: la maggior parte deigiovani CTA di Verona non ha avutoesperienze pregresse con traffico mi-litare, tuttavia con grande spirito disacrificio, studio, passione e confron-to con i CTA più esperti, si è riuscitia raggiungere un adeguato livello dicompetenze professionali. La stradada fare è ancora tanta, ma la direzio-ne è quella giusta. l
I CTA ENAV DI VERONA INCONTRANO I PILOTI MILITARI DEL 6° STORMO DI GHEDI
di Francesco Campoli
CTA CAAV Verona
CTA ENAV e piloti del 102° gruppo, da sinistra: FrancescoCampoli, Alessandro Randazzo, Vittorio D’Alba, Simonetta Testa,Mag. Marco Schiattoni Comandante del 102° gruppo OCU, pi-loti dei Tornado di Ghedi.
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n° 7 - Luglio-Agosto 2012
Lo scorso luglio si è tenuta presso il CA-AV di Olbia la cerimonia di intitolazio-ne della Sala riunioni al collega MassimoPetrella. Alla semplice ma toccante ce-rimonia organizzata dal responsabiledell’impianto Gaetano Longo sono in-tervenute Daniela Bertuzzi e BeatricePetrella (nella foto), rispettivamentemoglie e figlia del dirigente ENAV scom-parso tragicamente.Per ENAV hanno voluto parteciparericordando l’amico e collega Petrella,l’AU Massimo Garbini, il responsa-bile dell’Area Operativa MassimoBellizzi, il responsabile delle RisorseUmane Umberto Musetti, il respon-sabile delle Operazioni di AeroportoMaurizio Salvestrini, la responsabiledella Selezione e Sviluppo RisorseElvira Savini Nicci e il responsabile
CAAV, sinceramente partecipe nel ri-cordo di Massimo Petrella, collega dialtissima professionalità ed appassio-nato del suo lavoro. l
CLEARED NEWS
della Comunicazione Alessandro DiGiacomo.Alla cerimonia è intervenuta un’am-pia rappresentanza del personale del
ENAV INTITOLA UNA SALA DEL CAAV DI OLBIA A MASSIMO PETRELLA
Il giorno 19 luglio la CommissioneTrasporti della Camera dei Deputatiha visitato l’Academy di ENAV aForlì. La delegazione, guidata dalPresidente, On. Mario Valducci ecomposta dagli On.li Carlo Monai eFrancesco Proietti Cosimi, è stata ac-colta dall’AU di ENAV, MassimoGarbini. Alla visita ha partecipatoanche il Sindaco di Forlì, prof.Roberto Balzani. Nel corso della vi-sita sono stati presentati agli ospitidue importanti servizi che ENAV staesportando anche all’estero: Forma -zione e Radiomisure. I membri del-la Commissione hanno potuto pren-dere visione di tutte le tecnologiepresenti nel centro di formazionedi Forlì ed hanno potuto osservareil Piaggio Aero P180 AVANTI II del-la flotta di Radiomisure di ENAVmentre erano in corso delle verifi-
che abbiamo la capacità di fare e anchemolto bene. Sono certo che esempi digrande modernizzazione come quelliche ho visto qui oggi saranno apprez-zati anche all’estero e contribuiranno arenderci competitivi rispetto ai Paesi ae-ronauticamente più avanzati”. l
che sui sistemi presenti all’aeropor-to di Forlì.“Ritengo che il Paese – ha dichiarato ilPresidente della Commissione, on.leValducci – necessiti più che mai di mo-delli di eccellenza da poter portare an-che fuori dall’Italia. È la dimostrazione
LA COMMISSIONE TRASPORTI IN VISITA ALL’ACADEMY DI ENAV
di Luca Morelli Funzione Comunicazione Interna ed Editoria ENAV
GUARDA MAMMA, SENZA MANI
AEREI DA CACCIA SENZA PILOTISPERIMENTATI IN VOLO
di Roberto Di CarloResponsabile Funzione Safety e Security ENAV
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“Guarda mamma, senza ma-ni!” esclama il bambino che sta im-parando ad andare in bicicletta perattirare l’attenzione e per stupire chilo guarda. Un ragazzino americanodirebbe “Look Ma, no hands!”
SENZA RADARCi eravamo appena abituati ad un’al-tra esclamazione di stupore del nostrosolito ipotetico ragazzino americanoche vedendo gli schemi di SESAR odi NextGen aveva detto “Look Ma, noradar!” (e anche senza controllori?). Già, per quasi 70 anni radar e control-lo del traffico aereo (controllori) sonostati come “burro e alici”, una combi-nazione così ovvia, così simbiotica chela loro separazione risultava inconce-pibile. Ma il mondo cambia e molte na-zioni hanno ormai iniziato a mettere inoperazioni un controllo del traffico ae-reo senza alcun radar: ad esempio pro-getto Capstone in Alaska, iniziative diNAVCAN e Airservices Australia. Pre -messo che i radar presentano la situa-zione del traffico di aeromobili solo aicontrollori e non ai piloti, hanno unsacco di problemi. I siti sono costosi, laloro copertura operativa è limitata allalinea ottica rispetto all’orizzonte. Allorahai bisogno di un altro radar e di mol-ti altri computer per interpretare e in-tegrare i segnali di base dei vari senso-ri. Nonostante questo i segnali radarpossono essere persi a causa di monta-gne e di precipitazioni meteo.Si può fare di meglio? Il GPS, Sistemadi Posizionamento Globale, rende pos-sibile un nuovo approccio al control-lo del traffico aereo mediante la rea-lizzazione di una rete estesa formatadall’interconnessione di unità GPS.Immaginiamo che ogni ricevitore GPSdi bordo possa riportare la sua posi-zione e la sua quota ogni secondo. Icontrollori al suolo conoscerebberoesattamente dove ogni aeromobile èlocalizzato, sicuramente più spesso epiù accuratamente di quanto fannooggi basandosi su una battuta radarogni 6 o 12 secondi.E non è tutto. E se anche a bordo di unaeromobile si potesse leggere la posi-zione di qualsiasi altro aeromobile neidintorni spalancando la strada ad unanuova generazione di equipaggiamen-ti di evitamento di collisione indipen-
dente? Senza con-trollori che istrui-scono il traffico, oqualsiasi altro in-tervento umano daterra, ogni aero-mobile così equi-paggiato sarebbeprovvisto dei mezziper evitare la colli-sione.Un ultimo passo.Perché non equi-paggiare ogni ri-cevitore di bordo con un ricevitoreData Link per ricevere informazionidi traffico e meteorologiche ed altridati come le regolazioni di uso dellospazio aereo o di flusso di traffico sen-za dover parlare alla radio?A questo nuovo sistema è stato affib-biato un nome lungo e complicatoAutomatic Dependent SurveillanceBroadcast - ADS B.Tutto diventa più chiaro quando si“decritta” l’acronimo ADS B:Automatic: il pilota non deve fare nul-la per usarlo, non c’è necessità di par-lare con i controllori e non si deve in-serire alcuno codice trasponder.Dependent: il calcolo della posizione edella velocità dell’aeromobile dipen-de da un accurato sistema di posizio-namento (GPS, FMS – Flight Manage -ment System, sistema di navigazioneinerziale, ecc.).Surveillance: come nel senso del radar.Broadcast: il sistema di bordo non so-
lo riceve ma diffonde i suoi dati (re-gistrazione dell’aeromobile, velocitàall’aria, quota, direzione, proiezionedella rotta e assetto del velivolo) aglialtri aeromobili entro 150 miglia eall’ATC.Il display dell’ADS B a bordo fornisceal pilota una messe di dati per aiutar-lo a volare in sicurezza ed efficienza. Non solo presenta la posizione di tut-ti gli aeromobili attorno al proprio(sagome di colore celeste attorno al-l’icona del proprio aereo al centro diriferimento dello schermo) ma è ingrado di sovraimporre informazionisul terreno e sulle condizioni meteo.Ma l’ADS B può convivere con il ra-dar? Nel lungo termine no. Il costoper mantenere entrambi i sistemi èinsostenibile. Secondo stime di FAAper lo spazio aereo degli USA il bud-get necessario per portare il vecchiosistema radar alle prestazioni dell’ADSB è più di 2,5 miliardi di dollari oltre
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i 150 milioni di manutenzione annua,mentre la realizzazione dell’infra-struttura ADS B (completamento pre-visto entro il 2020) per lo stesso volu-me di spazio comporterebbe una spe-sa di 1,8 miliardi di dollari e un costoannuo di manutenzione non supe-riore ai 30 milioni. Purtroppo l’ADSB è soggetto ad uno SPOF (Single Pointof Failure): lo stesso GPS. La mancataricezione dei segnali GPS, per qual-siasi ragione, priverebbe i piloti dellacapacità di navigazione elettronica eparalizzerebbe il controllo del traffi-co aereo se non è disponibile un’al-ternativa. Insomma l’ADS B richiedeuna qualche forma non ancora spe-cificata di ridondanza.
SENZA MANIMaggio è stato dal punto di vista me-teo un bel mese e nei cieli sopra il ma-re d’Irlanda hanno volato alcuni ae-rei molto particolari. Aerei senza pi-loti. Gli aeromobili di cui parliamosono dei fighter jet e fanno parte di unaserie di esperimenti di valutazione diquanto affidabile e sicuro sia l’attua-le software per far volare aerei senzaun paio di mani umane a bordo necollegate via dati da terra.Ciò che infatti distingue questi aereidai droni – assetti senza “guidatore” giàin uso in Afghanistan e molte altre par-ti del mondo – è che eseguono i co-mandi impartiti da un programma enon da una persona (a bordo o terra).I droni sono guidati da personale a ter-ra; i piloti da terra impartiscono ai dro-ni istruzioni in tempo reale. Questi jetinvece hanno le loro istruzioni pre-pro-grammate. L’idea è che essi possonovolare da se stessi e senza l’interventodi alcuna mano.La società che sta sperimentando que-sti aerei senza pilota è la BAE Systems,una delle più grandi case di produ-zione di prodotti militari al mondo.Per questi test senza “guidatore” uti-lizzano anche aeromobili convenzio-nali un velivolo ad elica con 18 postiper portare a bordo dei tecnici in ca-so qualcosa vada storto.In aria sperimentano un sacco di co-se compresa la possibilità di evitare dicollidere con un altro aereo senza pi-lota.E dall’altra parte dell’Atlantico? Loscorso anno il nuovo aereo senza pi-lota X-47B della Northrop GrummanCorporation ha effettuato il suo pri-mo volo alla base aerea di Edwards,California.
Lo X-47B è un aereo senza pilota lun-go 11,63 metri, con un’apertura ala-re di circa 19 metri e un’altezza di 3metri. È spinto da un motore Pratt &Whitney che gli permette di raggiun-gere la velocità massima di 0,45 Mache un’autonomia di quasi 3.900 km.Ma l’aspetto davvero rivoluzionario diX-47B è il fatto che questo aereo puòdecollare e atterrare da una portaerei.I Predator e i Reaper più utilizzati neipanorami bellici di tutto il mondo pos-sono prendere il volo e atterrare sol-tanto sulla terraferma, cosa che ne li-mita l’impiego. Il primo volo ha rap-presentato l’inizio della serie di nu-merosi test volti a convalidare la valenzaaerea del velivolo, e la robustezza e af-fidabilità del software che gli consen-te di operare come un sistema auto-nomo, e avere la capacità di decollaree atterrare sulle portaerei. Nel 2013 sarà quindi sperimentato sul-le portaerei, prima di entrare in ser-vizio attivo. Controllo del traffico aereo senza radar,sistemi automatici di evitamento dellecollisioni, aerei senza pilota, caccia au-tonomi senza mani umane a bordo o a
terra che possono impiegare armi.Se tutto ciò può apparire angoscian-te e spaventoso per noi, per gli inge-gneri rappresenta già una consape-volezza.Concedere a questi aerei forme di au-tonomia non è solo complicato in ter-mini di sviluppo tecnico, come per ilsoftware, ma anche dal punto di vistalegale ed etico consentire ad un ae-romobile da caccia senza un essereumano a bordo il lancio di un armae l’uccisione di qualcuno. Il Washington Post ha descritto tali in-venzioni come “aeromobili che da-rebbero la caccia, identificherebberoe sparerebbero al nemico – tutto perconto loro”. Viene chiamata “auto-nomia letale”. Studiosi di etica mili-tare ed esperti legali all’interno e al-l’esterno del governo degli Stati Unitistanno discutendo quanto lontano gliUAV possono andare per restare inquello che un sostenitore fantasioso,Ronald C. Arkin, chiamò diritto in-ternazionale umanitario e regole diingaggio.Nessuno può volere che dei robot de-cidano chi vive e chi muore. l
Con questo articolo Roberto Di Carlo termina la sua collaborazione con Cleared.Sin dal primo numero del maggio 2003 Di Carlo è stato parte attiva del Comitato edi-toriale, curando la rubrica dedicata alla Safety che costituisce uno spazio prezioso diinformazione su questa tematica così delicata e significativa per tutti i colleghi di ENAVe per chiunque lavori nel nostro settore.In occasione della sua uscita dall’Azienda, Cleared lo ringrazia per la fondamen-tale collaborazione, prestata in tutti questi anni sempre con attenzione professiona-le e disponibilità personale, e gli rivolge i migliori auguri per il suo futuro.A partire dal prossimo numero Giovanni Torre lo sostituirà nel Comitato editorialeper la rubrica Safety: a lui il più sentito benvenuto.
La Redazione
Paul Riemens è dall’ottobre 2009 Presidentedel Consiglio di Amministrazione e CEOdel Service Provider olandese LVNL.Attualmente è Presidente del Consiglio diAmministrazione di CANSO. Ha ricoper-to la posizione di Vice Presidente CANSOEuropean CEO Coordination Meeting(EC3).Si è laureato in economica e amministra-zione delle imprese presso la VU Universitydi Amsterdam, nel 2011 ha ultimato undottorato di ricerca in gestione dell’avia-zione olandese.
LVNL è uno dei partner di FABEC,come sarà a suo avviso il progressodella partnership FAB?Il FAB è uno strumento fondamenta-le della Commissione Europea teso amigliorare la performance in tema disicurezza, capacità ed efficienza. Oggi è necessaria una progettazionepiù efficiente dello spazio aereo condirettrici più corte, riduzione dei ri-tardi e abbattimento delle emissioni.L’efficienza degli ANSP può deter-minare un miglioramento dell’ordi-ne di economie di scala.A mio avviso il progresso dei FAB saràconseguibile solo attraverso la scelta diun modello orientato alla performan-ce, volto a potenziare la collaborazionetra gli ANSP. All’interno di questo mo-dello, l’evoluzione dei FAB è basata sul-la cooperazione tra Stati membri eANSP. Gli Stati membri sono respon-sabili della definizione degli obiettivi diperformance e del quadro normativoe istituzionale mentre gli ANSP devo-no individuare le soluzioni richieste. Gli ANSP devono sfruttare il propriospirito istituzionale per identificare
soluzioni mirate al conseguimento delmiglioramento della performance delFAB richiesto.
Il primo periodo di riferimento delPerformance Scheme è appena ini-ziato: che impatto avrà su LVNL?LVNL vanta una lunga esperienza nel-la gestione della performance. Il con-cetto che ha spinto all’introduzionedella gestione della performance èstata la necessità di disporre di un pro-cesso decisionale basato su analisi og-gettive della performance. Già a par-tire dal 2000, LVNL ha definito la pub-blicazione del ‘LVNL PerformanceStandard’. Nell’ambito di questo stan-dard, LVNL stabilisce la performan-ce prevista in termini di sicurezza,efficienza e ambiente, gestendo leaspettative dei propri stakeholder.Gli indicatori del LVNL PerformanceStandard sono stati inoltre sviluppatiall’interno di un contesto di strettacooperazione con clienti e governo.A partire dal 2008, è stato imple-mentato un accordo quadro nazio-nale per la regolamentazione dellaperformance. Pertanto, l’introdu-zione dei Regolamenti Europei sul-la gestione della performance sonostati, per LVNL, l’espansione logicadi un meccanismo di gestione già im-plementato.Tuttavia, l’introduzione del primo pe-riodo di riferimento impone una gran-de sfida anche nella cooperazione conFABEC. Nello specifico, devono esse-re implementati meccanismi di ac-quisizione dei dati e di rendiconta-zione. A tal fine, è necessario armo-nizzare le definizioni, risolvere le pro-
blematiche legate alla riservatezza esiglare accordi.
In qualità di Presidente di CANSOExCom, come valuta il valore ag-giunto della cooperazione all’inter-no della nostra associazione di set-tore nel potenziare la rete ATM suscala globale?L’ATM è parte integrante del sistemadi aviazione e dei nostri stakeholder.Gli stakeholder si aspettano che CAN-SO mostri la propria leadership nelsettore dell’ATM e che assuma un ruo-lo guida nel processo di trasforma-zione in modo coerente e collabora-tivo con la comunità dell’aviazione.Agendo in tal modo, CANSO diven-terà un partner globale.CANSO ha bisogno di cooperare pervincere e affrontare la pressione im-posta su sicurezza, capacità, econo-micità e sostenibilità e deve essere ingrado di apportare un cambiamentoconcreto. La definizione di standarddi sicurezza, operativi e tecnici comunicon IATA, ACI e ICAO è estrema-mente importante per lo sviluppo del-le regioni e per il potenziamento del-la Rete ATM.
Quest’anno si terrà il simposio ICAOANC a Montreal. Quali aspettative nu-tre per questo importante evento?L’ICAO Aviation System BlockUpgrades (ASBU) rappresenta unmeccanismo di importanza crucialeaffinché la comunità dell’aviazioneglobale raggiunga un progresso uni-forme, fornendo una visione comu-ne che contribuirà ad aumentare laperformance dell’ATM. l
n° 7 - Luglio-Agosto 2012 LA PAROLA A...
PAUL RIEMENSPRESIDENTE CANSO E CEO LVNL
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Editore:ENAV SpAMassimo Garbini (Amministratore Unico)
Cleared
Direttore responsabile: Alessandro Di GiacomoComitato editoriale: Massimo Bellizzi, Roberto Di Carlo, Francesco Fidenzoni,Iacopo Prissinotti, Elvira Savini Nicci,Vincenzo SmortoRedazione: Via Salaria, 716 - 00138 Roma.Tel. 0681662301 - Fax [email protected]
Coordinamento Editoriale: Luca MorelliIn redazione: Francesco Fidenzoni, Luca MorelliHanno collaborato: Federico Maranghi (grafica),Gianluca Ciacci (foto)Impaginazione e stampa:Marchesi Grafiche Editoriali SpA Romawww.marchesigrafiche.it
Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003Numero chiuso in redazione 8 Agosto 2012
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